Metrô de São Paulo tem a pior avaliação da história de pesquisa do Datafolha

Lotação do Metrô de São Paulo

Insatisfação dos passageiros o Metrô aumenta assim como a demanda. Neste ano, a média de pessoas transportadas por dia é de 4 milhões. O número de usuários aumentou em ritmo muito maior que a rede. Em 1997, eram 2,4 milhões. Além de estar num ritmo abaixo do necessário, a Expansão por enquanto tem se limitado a levar passageiros para linhas e estações já saturadas em vez de distribuírem melhor a demanda. O sistema, admite o próprio Metrô, está operando no seu limite. Assim, não há margens para problemas, que têm sido cada vez mais comuns. Qualquer ocorrência, desde uma simples bolsa presa numa porta até a pane de uma composição inteira provoca transtorno de horas. Além disso, faltam meios complementares e não sobrepostos às linhas do Metrô, como corredores de ônibus eficientes, como os BRTS, que com boa velocidade e conforto poderiam aliviar o metrô. Estação da Sé (foto) é uma das mais movimentadas do sistema e que recebe boaparte das integrações. Tudo isso tem levado o passageiro a diminuir a percepção de qualidade do Metrô, que teve sua pior avaliação da história da pesquisa Data Folha. Foto: Portal de Notícias da Record (R 7).

Metrô tem a pior avaliação da história, diz Datafolha
Lotação extrema e integrações pouco planejadas são alguns dos motivos para resultado ruim
ADAMO BAZANI – CBN

O Metrô de São Paulo com ritmo de crescimento médio de 2 quilômetros por ano, embora o Governo do Estado com o Plano de Expansão deva mudar estes números, sente o peso do aumento da demanda e da procura pelos modais metroferroviários.
A expansão do Metrô da Capital Paulista é tímida diante das necessidades e a malha já apresenta saturação.
Atualmente, 70,6 quilômetros de Metrô em 62 estações servem a cidade de São Paulo. A meta do Governo do estado é ampliar esta malha em mais 30 quilômetros até 2014, ano da Copa, e deixar para as próximas administrações mais 90 quilômetros e, obras. Vale destacar, no entanto, que boa parte destes novos quilômetros não se refere a Metrô propriamente dito, mas a modais com capacidade e velocidade bem menores e de implantação duvidosa para alguns trechos, como o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e o Monotrilho. Eles não são metrô, mas entrarão na conta como Metrô.
Esta saturação do sistema, com linhas, estações e malha que crescem numa proporção muito menor que a demanda começa a mostrar sinais de que a cada ano ela se torna mais grave.
A lotação já é excessiva e o próprio Metrô opera no limite de sua capacidade. Sendo assim, não há margens para operações emergenciais na ocorrência de qualquer problema. Assim, uma pane em uma composição inteira ou uma bolsa que fica presa numa porta provocam um verdadeiro transtorno e até horas de atraso.
A demanda aumentou significativamente. Numa proporção muito maior que a extensão da malha.
Veja alguns números:

– 1997: A MÉDIA DE PASSAGEIROS POR DIA ERA DE 2,4 MILHÕES DE PESSOAS E A REDE TINHA 43,4 QUILÔMETROS.

– 2002: A MÉDIA DE PASSAGEIROS DIÁRIOS ERA DE 2,4 MILHÕES TAMBÉM E A REDE ATINGIA 49,2 QUILÔMETROS.

– 2011: A MÉDIA DE PASSAGEIROS POR DIA PASSOU PARA 4 MILHÕES E A REDE 70,6 QUILÔMETROS.

Estes números atuais representam 35% dos moradores de São Paulo, o maior índice da história.

INTEGRAÇÕES:

O volume de passageiros do Metrô começou a crescer de maneira mais significativa após a ampliação das integrações com os trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que servem a Capital e mais 21 municípios com 89 estações, e principalmente depois da integração com os ônibus municipais de São Paulo, que começou em 2008. Foi neste ano que o Metrô deu um salto de demanda. Em 2008, com o Bilhete Único das linhas de ônibus municipais, o número de passageiros diários atingiu 3,3 milhões de pessoas.
Além disso, segundo especialistas, todo o Plano de Expansão de Linhas de metroferroviários é positivo. Mas o que tem ocorrido é que as linhas e as integrações, da maneira como têm sido elaboradas, em vez de distribuírem melhor a demanda pelo sistema, acabam “jogando” mais passageiros para as linhas superlotadas e estações que já concentram um grande número de passageiros, como Luz, Sé, Brás e Paraíso, por exemplo.
A necessidade de integrar os modais de transporte de maneira racional é cada vez maior. Em vez de todas as novas ligações convergirem para pontos já saturados, poderiam deixar os passageiros em locais onde o fluxo de pessoas é menor e elas continuarem viagem em outros modais, como corredores de ônibus feitos só parta alimentarem o metrô.
Hoje é quase inevitável. Para fazer a maior parte das integrações, o passageiro deve passar obrigatoriamente por estações como Sé, Luz, Paraíso e Brás.
No próximo dia 15 de setembro, se não houver nenhum problema, com 04 anos de atraso, o Governo de São Paulo inaugura as estações Luz e República do Metrô que prometem desafogar um pouco as linhas 3 Vermelha e 1 Azul, as mais movimentadas de todo o sistema.
No entanto, o número de passageiros da linha amarela deve pular em alguns meses de 190 mil por dia para quase 700 mil diários.
Os atrasos são tão grandes na expansão do Metrô de São Paulo que algumas linhas e estações já nascem saturadas.
Por isso que devem haver alternativas ao Metrô em algumas regiões. Não sobreposição de linhas, o que seria desperdício de tempo, esforços, dinheiro e do concorrido espaço urbano, mas oferecer formas de transportes que possam dar direito ao passageiro de escolher por um ou outro modal.
E são necessárias medidas urgentes.
Por isso, enquanto não são concluídas as Expansões do Metrô, a criação de corredores de ônibus tipo BRT (Bus Rapid Transit), modernos e ágeis, deve ser pensada para resolver o problema no momento e depois para deixá-los como alternativas viáveis e não ociosos futuramente.
Em média, o tempo de implantação de 10 quilômetros de metrô, pelas obras serem mais complexas é de 09 anos. Já os mesmos 10 quilômetros de BRT (Bus Rapid Transit) demoram 2,5 anos para serem implantados e oferecerem um serviço com todo o conforto: veículos modernos, com GPS, ar condicionado, bancos anatômicos, painéis e sistemas de áudio para indicar as paradas, acessibilidade, com elevadores ou embarque no mesmo nível do piso das estações e, por trafegarem em vias exclusivas, com melhor tipo de pavimento, além de ganharem velocidade, os ônibus são menos desgastados e podem ser de maior valor (mais modernos e confortáveis), de tecnologia limpa (como trólebus, hidrogênio, elétricos- híbridos) e pelo espaço exclusivo também são configurados em maior porte, com até 28 metros de comprimento.

ATENÇÃO ALGUNS LEITORES: NINGUÉM AQUI ESTÁ DIZENDO QUE O BRT SUBSTITUI O METRÔ E QUE NÃO SE DEVE INVESTIR NA EXPANSÃO DA MALHA METROFERROVIÁRIA. MAS SÃO NECESSÁRIAS MEDIDAS URGENTES E ENQUANTO OS 9 ANOS POR 10 QUILÔMETROS NÃO CHEGAM NAS LINHAS DE METRÔ, EM 2,5 ANOS É POSSÍVEL IMPLANTAR ALTERNARTIVAS PARA QUE AS LINHAS DO METROFERROVIÁRIO NÃO NASÇAM SATURADAS E AO MESMO TEMPO AS LIGAÇÕES DE BRT NÃO FIQUEM OCIOSAS DEPOIS DA INAUGURAÇÃO DAS ESTAÇÕES DE METRÔ. E em alguns pontos de São Paulo, mesmo com Metrô e ônibus, nenhum dos dois fica ocioso. REPETIMOS, é pensar nos diferentes modais se auxiliando e não em sobreposições.

INSATISFAÇÃO:

Todo esse aumento de demanda num ritmo maior à expansão das linhas, integrações que em vez de distribuírem passageiros pelo sistema os colocam em linhas e estações já aglomeradas e falta de meios alternativos eficientes e economicamente racionais, como o BRT, resultam no aumento da insatisfação do passageiro em relação ao metrô.
É o que revela pesquisa do Datafolha, do grupo da Folha de São Paulo, divulgada nesta quarta-feira, dia 07 de setembro de 2011.
Desde quando o instituto avalia a satisfação dos passageiros, em 1997, o Metrô teve sua pior avaliação.
Pela primeira vez menos da metade dos usuários consideram os serviços como ótimo ou bons: 47%. A queda é de 8 pontos percentuais em relação a 2008.
Já o número de pessoas que consideram ruim ou péssimo é grande: 21%.
O Datafolha ouviu 1039 de diferentes idades, classes, faixas de renda, escolaridade e de ambos os sexos.
E se a demanda continuar crescendo sem a malha se expandir e não houver alternativas para o metrô e integrações que distribuam melhor as pessoas, os índices de reprovação podem piorar.

OUTROS MEIOS DE TRANSPORTES:

A situação dos transportes não agrada a maior parte dos paulistanos. Uma conclusão óbvia, mas que foi comprovada pelos técnicos do Datafolha mais uma vez.
De acordo com este ultimo levantamento, 42% desaprovam os transportes na Capital e 24% acham bons ou ótimos. O número mostra uma certa melhoria na percepção do usuário. Em 2007, 51% dos entrevistados atribuíam aos transportes na Capital serviços péssimos ou ruins.
Quando são analisados separadamente os modais, a percepção dos passageiros mostra que deve haver melhorias em ônibus e trens.

ÔNIBUS MUNICIPAIS
27% dos entrevistados consideram ótimos ou bons os serviços
30% acham que os serviços são regulares
41% consideram ruins ou péssimos.
02% não sabem

Houve pouca evolução na percepção quanto a qualidade dos serviços de ônibus, o que mostra a necessidade de mais investimentos para deixar os veículos mais atrativos, principalmente com o aumento da velocidade operacional. Em 2001, 28% dos entrevistados consideravam os serviços de ônibus ótimos ou bons e 41% como péssimos. Se os 66 quilômetros de corredores prometidos para ônibus fossem feitos, ou pelo menos uma parte deles, a velocidade poderia aumentar assim como a satisfação dos passageiros.
Isso porque, de acordo com dados de uma pesquisa sobre mobilidade do Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – revela que o principal ponto levado em consideração pelos passageiros é o tempo de viagem.
Os corredores privilegiariam os ônibus no espaço urbano que leva muito mais gente em menor espaço ocupado proporcionalmente que os carros. Além disso, os custos operacionais seriam menores, pois os ônibus não ficaram queimando combustível e desgastando peças, além de perderem viagens, sendo necessária a colocação de mais ônibus, por ficarem presos no trânsito.

TRENS:

Os trens da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – possuem números que revelam certa indecisão do passageiro quanto a avaliação dos serviços. Isso pode indicar que algumas linhas e estações melhoraram, mas outras ainda necessitam de modernização e ao pensar no sistema como um todo, o passageiro pode ficar em dúvida ao avaliar.
Os números dos trens são:

25% – Ótimo ou bom
22% – Regular
25% – Ruim ou péssimo
28% – Disseram não saber avaliar os serviços.

A pesquisa tem margem de erro de 3 pontos percentuais para cima e para baixo.
Um levantamento desse não pode julgar todo um sistema de transportes, até porque foram entrevistadas 1039 pessoas, um número pequeno frente ao universo de quem usa os transportes.
Mas os métodos de amostragem são sérios e indicativos do que especialistas e principalmente passageiros sabem: os transportes públicos precisam ser priorizados. Ainda as obras, por questões eleitoreiras e para agradarem quem é formador de opinião e usa carro, dão mais atenção ao transporte individual.
Além disso, trem, metrô e ônibus muito mais que se integrarem devem se complementar. E por mais sutil que pareça, há diferenças entre os dois conceitos.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

14 comentários em Metrô de São Paulo tem a pior avaliação da história de pesquisa do Datafolha

  1. Caro Ádamo
    Um dos melhores textos seus desde que começei a frequentar o blog!
    Parabéns pela lucidez e objetividade. Me deu “gostinho de quero mais” sobre os interessantíssimos comentários e números de avaliação da CPTM, que vem surpreendendo.

    • Muito obrigado Luiz. Esse comentário vindo de leitores como você, equilibrados, que sempre debatem com respeito e mostram entendimento e interesse pelos assuntos, é muito gratificante.

      Realmente o dado da CPTM surpreendeu. Mas a CPTM é ainda heterogênea. Há linhas boas e outras que ainda precisam melhorar. Quem, por exemplo, em integração, pega os dois tipos de serviço, fica indecido mesmo ao avaliar o sistema como um todo.

      Mas reconheço aqui a evolução que a CPTM teve. Ainda não está ideal, é verdade, mas há 10 anos, lotação, condições de carros e estações e principalmente segurança, estavam quase insuportáveis.

      Eu estudava e já fazia estágio na CBN em 1999. Nesta época, eu comecei a trabalhar de madrugada. Saí às 09 da noite de Santo andré para Santa Cecília. Eu preferia neste horário pegar 3 ônibus, mais caros e demorados a ir de CPTM. Hpje, eu uso a linha 10 do ABC, com mais tranquilidade

      • Bruno Quintiliano // 8 de setembro de 2011 às 11:08 //

        Concordo com o Luiz, essa reportagem foi excelente. O maior problema dos trans da CPTM, pelo menos na minha opinião, é a velocidade. muitas vezes utilizo a linha esmeralda (Grajaú-Osasco) e o problema é sempre a lerdeza. Já vi várias vezes o trem indo mais devagar que os veículos na congestionada Av das Nações Unidas. Trem com qualidade de metrô é lenda, porque isso só ocorre no metrô em alguns momentos que este apresenta falhas (sem contar que o intervalo no metrô é muito menor).

      • Pois é, os altos e baixos da CPTM.

        A Esmeralda 9 que usei recentemente surpreendeu pelo conforto e silêncio. Ainda que as estações precisem melhorar: escadas, pisos, arquitetura em geral. Acredito que a velocidade deva ser questão de ajustes e implantação de CBTC, já que observei aceleração e velocidade máxima boas. Frenagem não convenceu muito, comparada ao Metro.

        Mas consta (não conheço) que a Rubi 7 é tão ruim que justificaria o Trem Expresso prometido para Jundiaí repetindo a Rota. Caramba, por que não é possível revitalizar a Rubi 7?!

  2. BRT não é metódo para transportar da periferia até o centro. mas sim para tirar fretados e ônibus do centro expandido de São paulo. O jeito é expandir, e eu conheço os esforços brutos do GESP mas sempre há empecilhos, como sindicatos, falta de verbas federais burocracia etc.

  3. Rodrigo Rodrigues // 8 de setembro de 2011 às 02:54 // Responder

    Oi Adamo Eu Sei Que Não Tem Nada A Ver Com A Matéria Mas Você Pode Me Informar Sobre Umas Linhas Extintas De Santo André Com A T-56.E Você Sabe De Alguma Novidade No Abc?Obrigado E Esse Metrô E CPTM Tem Hora Que Tá Bom Mas Tem Hora Que Nem Tenho Palavras.

  4. galesitransportes // 8 de setembro de 2011 às 03:14 // Responder

    Prezados amigos
    Infelizmente o GESP depende de liberação de verbas para ampliação de linhas, a cidade de São Paulo ficou muito tempo estagnada somente com a linha 1, 2 e 3. O Governo Federal, deveria liberar esta verba, mas sabemos que politicamente não é bom negócio liberar uma boa verba por conta de percas e ganhos politicos é esta a verdade. Só o PIB de São Paulo daria para construir simultaneamente 5 linhas de metrô ao mesmo tempo, mas aí esbarramos na questão de falta de bons engenheiros e as empresas que já tem experiencia na construção do metrô não tem como absorver 5 linhas ao mesmo tempo. Se hoje o metrô está numa situação dificil, grande parte da culpa é os ganhos e percas politicas e em segundo lugar o aumento assustador do número de integrações feitas com o Bilhete único, o metrõ não estava preparado para receber tantos passageiros, mas a esperança é de melhora com a entrega das estações LUZ E REPÚBLICA da linha 4 a tendencia é a melhora, e se a linha 15 sair da planílha de projeto e ir para licitação, vai ajudar ainda mais a carente população da Zona Leste.

    Excelente matéria

    Abraços Marcos Galesi

    • Caro Galesi
      Se nossas grandes empreiteiras participam com sucesso de obras de ferrovias e estações mundo afora, por que empreiteiras estrangeeiras não podem participar da construção das nossas ferrovias? É provável que uma ruptura nesta relação incestuosa administração pública/empreiteiras nos tirasse do ritmo “cadeira-de-rodas”.

  5. Boa tarde.

    Ainda que um pouco tardio, por favor Adamo, receba meus humildes parabéns.

    A matéria é o fiel retrato do pouco investimento, frente ao crescimento populacional e de usuários do transporte de passageiros da capital e região metropolitana. Fatalmente, enfim chegamos onde era esperado. Está tudo perdido ? Óbvio que não, mas, os investimentos precisam ser feitos e, agora, com mais volume e mais rápidamente, em todos os modais.

    Creio, por tudo o que tenho lido, muito apropriadamente, neste blog e na mídia e, exeperimentado, que, melhorar sensívelmente a CPTM ajudará muito a capital e região metropolitana, pois singelamente, a rede está aí, precisa ser ampliada e melhorada, sendo que, está última ação já auxiliará em muito !

    Aproveito a oportunidade, ainda que não apropriada a ocasião, para reforçar uma reivindicação que tenho feito, em posts anteriores e recentes:

    POR FAVOR, NÃO DEMONIZEM O EMPRESÁRIO DE ÔNIBUS, A INICIATIVA PRIVADA, POIS EXISTEM BONS E RUINS EM TODOS OS LUGARES E, GRAÇAS AO PIONEIRISMO DE MUITOS DESTES GUERRREIROS É QUE, TERRITÓRIOS FORAM DESBRAVADOS.

    Abçs.

  6. Realmente o metro de sp ja foi um dos melhores transportes do mundo e ja esteve no guinness book de 1994, pois hoje encontra-se saturado e mais saturado, com pessoas mal educadas que desrespeitam os outros, isso porque falta de competência das gestões anteriores que não investiram pesado no metro, e as pessoas em são paulo são egoístas pq não usam o transporte público e sim os seus carros, que enquanto os transportes públicos não tiverem qualidade, fará com que haja mais egoísmo por parte da população. Quando o Levy Fidelix dizia sobre o aerotrem, tds nós tiravamos barato, mas ele estava realmente dizendo a verdade. Sinto muito mas o Brasil não tem condições de sediar a Copa de 2014.

  7. “…complementar além de integrar…” é uma das pérolas deste texto.

    Ao observar que a integração vigente despejou usuários no Metro além da capacidade, me vem à mente como fazer cobrança justa. Com um Meio de Pagamento realmente único e extinção de cobrança em espécie no interior dos modais, seria possível “subir” os pagamentos do usuário num banco de dados de grande porte. Softwares poderiam contabilizar os vários modais públicos coletivos por onde um usuário passa para se deslocar, por exemplo, do trabalho à residência. As ofertas seriam públicas e justas, tais como: paasou por ônibus, Metro, CPTM e BRT; custo total = todas as tarifas somadas; mas usuário consumiu a sequência de modais em menos de 90 minutos; recebeu bônus de “x” R$. Isto poderia ser visualizado on line ou numa Fatura mensal impressa, tipo uma conta de telefone. Os bônus poderiam ser maiores quanto mais eficiente fosse o uso dos modais pelo usuário.

  8. Acredito que os amigos do blog devam concordar que a chegada da Metro 4 Amarela ao Centro é a ação mais contundente – no bom sentido – para a mobilidade da RMSP nos últimos 30 anos.

    Todos os modais serão afetados e têm aí grande oportunidade e visibilidade para se reciclarem, propondo a participando de projetos mais abrangentes e eficientes. Nunca o Metro dependeu tanto da CPTM e vice-versa. Há muito tempo que as linhas longas de ônibus da RMSP não sofriam golpe tão duro.

    A hora é de ter coragem para mudar, se adequar e evoluir e não de defender interesses mesquinhos e retrógrados.

  9. olha cinseramente segundo o governo ate 2014 sera mais 30 quilometros masi cinseramente eu duvido pois cade a ampliação da linha 5 lilas?que já era para ter sido entregue a muito tempo pois os tucanos estão governando sp a muito tempo eu acho que esta na hora do metro de são paulo ser ampliado não só para a a capital mas tambe para putras codades metropolitana,como guarulhos que tem o maior aeroporto,sendo que ,e terceiro mundialmente .,;,;.,.;.,.guarulhos nescessita de trasporte sobre trilhos.,.

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