MOBILIDADE: E ONDE NÃO VAI TER COPA, O QUE ACONTECE?

Publicado em: 27 de agosto de 2011

Ônibus para toda a obra
Mesmo com vistas à modernização dos sistemas, empresas sabem que na maior parte do país as mudanças da estrutura para os transportes não devem acontecer tão já, por isso aperfeiçoam modelos para serem usados em condições severas eu com flexibilidade

ADAMO BAZANI – CBN

Quando se fala em modernização de transportes, um dos primeiros modelos que são pensados é o do BRT – Bus Rapid Transit, ônibus de trânsito rápido. São sistemas que realmente privilegiam o transporte público no espaço urbano conferindo ao ônibus um conceito e uma qualidade ainda pouco conhecida na maior parte do País, apesar de o BRT ter sido iniciado no Brasil, mais precisamente em Curitiba, no ano de 1974, quando o prefeito Jaime Lerner pensou numa cidade não para carros, mas para pessoas.
De implantação mais rápida, mais barata e menos ofensiva ao espaço urbano, exigindo obras menos invasivas na cidade, os corredores BRT oferecem mais velocidade operacional aos ônibus e viagens mais rápidas, menos poluição pelo fato de os ônibus trabalharem com melhor desempenho, atraírem pessoas do transporte individual e proporcionarem o uso de tecnologias limpas, como híbridos e trólebus, e mais conforto, já que, com menos gastos e pavimento melhor, o BRT traz ganhos econômicos e arquitetônicos que possibilitam o uso de ônibus diferenciados e mais confortáveis.
A ampliação da rede de BRTs, que hoje é pequena no País, integrada a modais metroferroviários, é considerado o cenário ideal para a mobilidade urbana, há muito tempo carente de modernização. Por isso, a indústria se prepara para esta nova fase de transportes.
No entanto, os fabricantes, tanto de equipamentos, como de carrocerias e chassis têm uma visão bastante realista sobre as políticas públicas e as condições geográficas e gerais do País.
Exemplo são as discussões em torno da Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016. Nunca se falou tanto em Mobilidade Urbana no País como agora por conta dos eventos mundiais.
Um sinal de avanço, sem dúvida, pois estes eventos acabaram estimulando investimentos que talvez não seriam feitos tão logo. Mas, paradoxalmente, um sinal de retrocesso.
Isso porque, o cidadão precisa de mobilidade, de ter o seu direito de ir e vir garantido independentemente de uma seleção de futebol jogar por aqui ou não.
E outra coisa: Muito se fala em mobilidade, há o PAC da Mobilidade para as 24 cidades com mais de 700 habitantes, a maior parte dos investimentos é para as cidades-sedes.

MAS É IMPORTANTE SABER QUE O PAÍS É MUITO MAIS QUE AS 12 CIDADES ONDE VAI TER A COPA Na verdade elas podem ser pequenas ilhas de qualidade de vida urbana em meio a uma imensidão de problemas em todo o País. E O QUE VAI OCORRER COM A MOBILIDADE ONDE NÃO VAI TER COPA DO MUNDO E OLIMPÍADAS?

Aparentemente, se depender das políticas públicas e das ações governamentais muito pouca coisa.
Enquanto uma cidade sede poderá ter um sistema moderno, um município pertencente a uma região industrial e altamente adensado, como Mauá, no ABC Paulista, vai continuar por um bom tempo sem corredores de ônibus, com vias esburacadas e ruas de terra que ainda obrigam o uso de motores dianteiros em ônibus e que provocam gastos excessivos com manutenção e provocam danos na carroceria.

A INDÚSTRIA SABE QUE O PAÍS É MUITO MAIS QUE A COPA:

Na edição de 2011 da Transpúblico, realizada entre 24 e 26 agosto no Expocenter Transamérica, era visível o entusiasmo das empresas e dos especialistas em transportes frente às perspectivas de sistemas modernizados, como os BRTs e os veículos de tecnologia limpa.
Tanto é que os veículos mais visitados eram o Viale BRT, da Marcopolo, o Mega BRT, da Neobus, o Mercedes Benz articulado de 04 eixos (dois antes e dois depois da articulação) de 23 metros 0 500 UDA ou MDA, o Volvo Híbrido, o Scania articulado de 20,3 metros que já opera em Curitiba e o a linha de pesados da MAN-Volkswagen.
Mas a indústria sabe que a as cidades contempladas com reais inovações nos sistemas de mobilidade serão minoria.
Por isso, não deixaram de investir e apresentar novidades para as regiões que terão poucos investimentos, mas que a exemplo das cidades sedes precisam de evoluções e modernizações.
Assim, as alternativas são veículos mais modernos, confortáveis, mas sem deixarem de ser robustos e flexíveis para viários que pouco vão mudar.
A Neobus, que já opera em Curitiba o Mega BRT, se destacou no evento mostrando o Mega BRS
BRS é a sigla para Bus Rapid Service, sistema de transportes usado atualmente no Rio de Janeiro.
O BRS é um intermediário entre a operação de ônibus convencional mas não pode ser considerado um BRT. Ele não segrega totalmente o ônibus dos demais veículos do trânsito, que constantemente precisam entrar nas faixas para fazer conversões ou mesmo invadem o espaço dos ônibus. Não há sistema de pré-embarque, ou seja, pagamento antes da entrada no ônibus, nem plataformas no nível do assoalho do ônibus.
De toda a forma, o serviço tende a ser mais rápido ainda que do ônibus convencional misturado aos carros.
Ao Blog Ponto de ônibus, o gerente de marketing da Neobus, Renato Miotto, explicou que não é pelo fato de o veículo não transitar por uma via totalmente segregada, como do BRT, que ele não possa incorporar alguns conceitos deste sistema.
O Neobus BRS possui maior área de corredor e altura interna, piso baixo até a metade do ônibus, visibilidade ampliada pela área envidraçada e é muito parecido com seu “irmão maior” o Neobus Mega BRT.
Além de 3 BRTs, TransCarioca, TransOeste e TransOlímpica, o Rio de Janeiro quer ter pelo menos 20 BRSs. Há BRSs em operação em três locais: Copacabana, Ipanema e Leblon.
A Breda Rio de Janeiro adquiriu 200 modelos BRS, dos quais 100 já foram entregues. Os veículos são de chassi Scania K 230 4 x 2, de 2340 cavalos de potência, com comprimento de carroceria de 12,5 metros.
Com capacidade para transportar 82 pessoas, sendo 47 em pé e 35 sentadas, o BRS custa em torno de R$ 400 mil.
A Scania, que não apresentou na Transpúblico sua linha que segue os padrões da fase 7 (P 7) (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), baseadas nas normas de redução de emissão de poluentes Euro V, adotadas na Europa em outubro de 2009, demonstrou o interesse pelas soluções modernas de alta capacidade, como dos BRTS, mas sem perder o foco na maior parte do País, que ainda vai continuar com sistemas com poucas alterações.
Pelo menos, em relação aos veículos, a montadora promete trazer mais modernidade, conforto e maior capacidade de atendimento para estes sistemas.
Um dos exemplos foi mostrado ao Blog Ponto de Ônibus pelo responsável por vendas de ônibus da Scania, Ciro Galluzzi Pastore
Já aplicada em várias cidades, como São Paulo e no Corredor ABD, que liga São Mateus, na Zona Leste de São Paulo a Zona Sul da Capital Paulista, pelas cidades de Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema, a solução de chassis de 15 metros é apontada pela Scania como uma das mais indicadas mesmo onde não exista via segregada.
O ônibus de 15 metros pode servir demandas cujos veículos comuns são insuficientes e os articulados desnecessários ou de difícil operação pela área a ser atendida.
Eles possuem três eixos sendo que o último é direcional, ou seja, ele esterça proporcionalmente ao primeiro para facilitar a manobra em curvas mais fechadas.
As empresas montadoras também sabem que por mais que possam crescer e fazer parte da paisagem das grandes cidades, principalmente as que sediarão a Copa, os BRTs ainda serão minoria.
As ruas, avenidas e estradas continuarão por um bom tempo esburacadas, mal conservadas, quando não de terras, isso sem contar com o relevo natural de algumas regiões com grandes subidas e descidas.

Por isso, o setor investe nos ônibus de motor dianteiro. A Volvo apresentou seu lançamento deste ano, o B 270 F, a Scania reforçou a imagem de seu F 230 e F 270 e Mercedes Benz e MAN, dentro de seus produtos que já atendem à legislação que entra em vigor em janeiro de 2012 para controle de emissão de poluentes incluíram motores dianteiros, como o 15.190 OD e 17.230 OD, da MAN – Volkswagen e OF 1721 (renovado) e OF 1724 (lançamento) , da Mercedes Benz.

UMA SOLUÇÃO SUSTENTÁVEL QUE PODE SER INTERESSANTE:

Em relação a preservação ambiental, os corredores de BRT possuem inúmeras vantagens se comparados aos sistemas convencionais. A primeira delas é por conta da própria lógica do funcionamento do sistema. Sem enfrentar trânsito, o ônibus não fica parado em congestionamento consumindo combustível a toa. Além disso, consegue desenvolver velocidade melhor e seu desempenho é próximo do máximo, o que também emite menos poluição. Soma-se ao fato de serem necessários menos ônibus para atenderem ao mesmo número de passageiros e conseguirem fazer até mais viagens. Afinal, em vezes de dois ônibus estarem presos no trânsito num sentido, em corredor segregado, um ônibus consegue no mesmo tempo fazer a viagem da ida e parte da viagem da volta.
No corredor, por haver condições de tráfego e de pavimento melhores, os desgastes dos veículos são menores o que pode permitir que o empresário invista em veículos mais caros, melhores e de tecnologia mais limpa.
Mas nem todas as cidades, como já foi explicitado, terão sistemas de corredores modernos. Pelo contrário, elas serão minoria.
No entanto, continuarão sendo vítimas de poluição do ar.
Sem corredores que possam receber trólebus, híbridos ou ônibus caros sem estragá-los prematuramente e desestimular os empresários a comprar estes veículos, tais cidades podem contar com algumas inovações industrias.
Um exemplo é a possibilidade de deixar qualquer motor diesel eletrônico em híbrido gás natural.
É o que promete a empresa Ecomotors.
A empresa desenvolveu um sistema que faz com que os ônibus diesel possam operam com o combustível e com o gás natural ao mesmo tempo.
A companhia vai além e diz que todo o custo de implementação do sistema é zero para o frotista, sendo necessária somente a responsabilidade pela manutenção e compra do gás natural.
Além disso, a estrutura de abastecimento da garagem é fornecida pela empresa.
A Ecomotors promete também que para converter o motor diesel usado em flex GNV são necessárias poucas alterações, mais concentradas no coletor de admissão e no módulo eletrônico.
O empresário pode optar por abastecer somente a diesel ou a gás e diesel junto. Somente a gás não é possível, pois com o ônibus parado, sem torque, o motor consome o diesel.
A Ecomotors afirma que o sistema diminui os custos com combustível, pelo preço do gás ser menor e pelo consumo ser mais baixo, e dos níveis de poluição.
A empresa Tel Fretamento opera um ônibus com este equipamento no motor e tem registrado bons resultados segundo a Ecomotors.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes