História
MAN NA METRA: O ÔNIBUS ALEMÃO QUE É O ASSUNTO DO MOMENTO DO SETOR DE TRANSPORTES
Publicado em: 21 de agosto de 2011
Ônibus da MAN, trazido da Europa pelo Grupo da Auto Viação ABC, virou sensação no setor de transporte urbano de passageiros. Veículo vai ser estudado e deve ser convertido em trólebus. A ideia é aliar as inovações da indústria nacional com os conceitos diferenciados da Europa para fazer um produto melhor e ecologicamente correto. Adamo Bazani
Ônibus da Alemanha vai agregar conhecimento nos estudos de empresa brasileira de tecnologia limpa
Veículo da MAN trazido pelo grupo da operadora Metra e da fabricante Eletra possui alguns conceitos inéditos no País que podem ser adaptados à realidade nacional
ADAMO BAZANI – CBN
Um veículo diferente do que os usuários de transportes coletivos no Brasil estão acostumados a ver. Essa é a primeira impressão de quem vê o ônibus da MAN, modelo Lions City, alemão, trazido pelo Grupo da Auto Viação ABC, que engloba as empresas Eletra (de fabricação e desenvolvimento de tecnologia elétrica e, conseqüentemente, limpa para veículos) e Metra (operadora do Corredor Metropolitano ABD, que liga São Mateus, na zona Leste da Capital Paulista, ao Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, passando pelos municípios de Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema).
Mas não é apenas o visual robusto e detalhes como a abertura de portas semelhante a do Metrô, só que para o lado externo, que são diferenciais neste veículo.
O grupo trouxe o ônibus para o Brasil há cerca de dois meses com o objetivo de desenvolver no País um veículo mais moderno, diferenciado e tem a intenção de transformá-lo em trólebus. A Eletra já conseguiu transformar dois ônibus articulados nacionais movidos a diesel em ônibus elétricos, com resultados surpreendentes pelo lado positivo. Segundo a empresa, a força de tração dos ônibus, Volvo B 10 M, carroceria Busscar modelo Urbanuss Pluss, aumentou como trólebus em comparação quando ele era movido a diesel.
A empresa diz que o objetivo é agregar conhecimento e valores técnicos e operacionais aos sistemas brasileiros com a “importação” deste ônibus para o Brasil.
Não que a indústria brasileira fique atrás das plantas de outros países. Pelo contrário. Por sua robustez e flexibilidade, atributos exigidos pelas dimensões e características heterogêneas das regiões brasileiras, o ônibus nacional é um dos mais conceituados no mercado externo. Tanto em relação às carrocerias como chassis.
Mas troca de informações e estudos são sempre positivos.
A parte eletrônica e mecânica do MAN A 23 (ou XXNG), que é comercializado em vários países da Europa, apresenta algumas diferenças, como melhor disposição dos equipamentos e facilidade no acesso para manutenção de instrumentos e aparelhos, como do sistema de ar condicionado.
O gigante de pouco mais de 18 metros de comprimento e capacidade para 28 toneladas tem um motorzão que rende 320 cavalos de potência. Mas nem por isso ele é barulhento. Pelo contrário: por conta da modernidade do motor e do bom isolamento acústico, dentro do salão de passageiros se ouve mais o barulho da trepidação da carroceria, aparentemente rígida em relação aos brasileiros, que do próprio motor.
O ônibus é monobloco, ou seja, carroceria, chassi e motor são integrados, formando um bloco só. Prática não mais usada no Brasil desde 1999, quando eram produzidos os últimos Monoblocos Mercedes Benz da série o 400.
Acessibilidade é um dos pontos pensados no ônibus. Ele é todo de biso baixo, deixando o assoalho no mesmo nível das guias de calçada e plataformas de embarque. Só os últimos bancos ficam em posição mais elevada por conta do chassi que tem de ser preparado para receber o motor.
Ainda em relação a acessibilidade, o MAN peca na rampa de acesso para quem precisa de cadeira de rodas ou outro meio para se locomover. O acionamento desta rampa é manual, exigindo que um funcionário saia do seu posto dentro do ônibus ou terminal para ajudar a pessoa com necessidade especial.
Quando esta rampa é levantada pelo funcionário ou mesmo um usuário, automaticamente luzes externas ao lado da porta, que têm adesivos que indicam que é por ela que entram pessoas que necessitam de auxílio, ficam piscando.
Aliás, a questão da comunicação é muito bem pensada no ônibus da MAN Lions City.
Além dos sinais de trânsito universais, o ônibus é cheio de alertas sonoros e painéis que interagem com motorista, passageiros e pessoas externas ao ônibus.
O salão de passageiros possui telas que podem avisar sobre pontos de parada, itinerários, mensagens de segurança, etc. Isso é da configuração do ônibus.
Salão de passageiros do ônibus MAN Lions City articulado trazido pelo Grupo da Auto Viação ABC. Corredores largos, sinais de parada específicos para portadores de necessidade especial, ar condicionado, telas de informação de linhas e trajetos, bancos anatômicos, com assentos especiais para obesos, e não apenas bancos duplos sem divisória, área de envidraçamento maior, iluminação especial, piso baixo total e bom isolamento acúsrico são algumas das características do MAN, de 18 metros. Foto: Adamo Bazani
O painel do motorista com computador de bordo possui telas que informa em tempo real dados operacionais, como já ocorre com vários modelos nacionais. De acordo com quem dirigiu este ônibus e outros nacionais, a quantidade de dados disponíveis é maior.
O portador de necessidade especial tem outra vantagem na comunicação. Existem botões distribuídos pelo salão de passageiros para acionamento de parada no ponto. Eles emitem um sinal diferente dos outros botões de parada para a maioria dos passageiros. Isso avisa ao motorista que o próximo a descer merece atenção especial.
Câmera de ré também é item neste ônibus, que na parte frontal superior interna, na altura da caixa do itinerário, têm as imagens transmitidas por um monitor de televisor. Há outros dois monitores que transmitem imagens da porta para o motorista ter controle do acesso.
Os espelhos internos são amplos e auxiliam neste controle.
Os retrovisores possuem dois vidros e têm acionamento elétrico, pelo painel do motorista.
Motorista este que possui todo conforto para trabalhar. Regulagem de altura e inclinação do banco é eletrônica. Ele trabalha isolado dos passageiros, por uma porta de vidro. Esta porta tem um porta objetos amplo para comodidade do condutor, que conta também com ar condicionado com saída individual direcionada.
O ar condiconado para os passageiros é em dutos e os vidros são colados.
A área de envidraçamento é bem ampla, o que permite melhor visibilidade para motorista e usuários, além de oferecer um design limpo ao ônibus, mesmo em cores agressivas.
O modelo que está na Metra é todo pintado de branco.
Os assentos são de plástico, um pouco duros, mas se acomodam bem ao corpo. Destaque para os bancos destinados a pessoas obesas.
Diferentemente de boa parte dos modelos nacionais, cujo o banco para obeso trata-se de uma poltrona convencional, mas sem a divisória para os dois assentos, no MAN, ele tem tamanho específico.
Isso ajuda para que a pessoa com massa corporal maior seja melhor acomodada e não fique “dançando” num banco duplo, e também economiza área interna.
O corredor é largo e permite boa circulação interna.
O ônibus possui quatro portas de acesso para os passageiros. Duas no primeiro carro (antes da articulação) e outras dias no segundo, o que não é novidade para o mercado brasileiro.
O interessante fica por conta do sistema de abertura das portas 2, 3 e 4.
Elas abrem externamente, como se fossem de metrô. Isso requer plataformas e pontos de parada mais seguros e em melhores condições, o que nem sempre é visto nas cidades brasileiras. A vantagem é que todo o vão da porta fica livre, aproveitando espaço interno, e agilizando o embarque e o desembarque.
Outros detalhes técnicos são estudos pelo grupo da Metra e da Eletra. Na configuração em que o, o ônibus não pode circular, sendo necessárias adaptações à legislação brasileira. Mas o intuito é esse, adaptar, estudar o veículo e somar o que há de melhor na indústria nacional (que são muitas coisas) com diferenciais de sistemas de transportes mais tradicionais e com eficiência.
O Corredor ABD sempre foi “pista de testes” para tecnologias novas que proporcionam mais conforto, segurança e principalmente ações para preservação do meio ambiente.
Quando foi inaugurado em 1988, foi o primeiro corredor da região Metropolitana a receber ônibus elétricos. São Paulo tinha trólebus operando desde 1949, de linhas municipais, operadas pela CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, até sua privatização entre 1993 e 1994. Os trólebus continuaram a ser operados por empresas particulares, mas o sistema da Capital que teve já 485 veículos deste tipo, reduziu a frota para cerca de 200, com uma única operadora: a Himalaia Transportes S.A.
No entanto, os serviços eram municipais. Nunca havia sido realizado um serviço de trólebus metropolitano. Com esta característica, o Corredor ABD continua sendo o único a operar ônibus elétricos intermunicipais.
As vantagens dos trólebus são grandes, a principal delas é a poluição zero, sem emissão de gases e materiais particulados. Mas há também a força maior de tração, o melhor aproveitamento de energia (que é a força gerada pelo motor que realmente se transforma em movimento), emissão menor de ruídos, mais conforto na carroceria e acessórios e durabilidade maior.
O corredor é ainda um dos principais investimentos em trólebus do Estado de São Paulo. Enquanto os sistemas de trólebus estavam sendo aposentados ou projetos de revitalização dos serviços não davam certo em outras cidades, a empresa Metra, que ganhou a licitação e começou a operar em 24 de maio de 1997, aproveitou o momento e ajudou a evitar quer ônibus elétricos bons e que teriam condições de servir por muitos anos fossem levados à sucata.
Painel do MAN Lions City. Veículo conta com computador de bordo que informa em tempo real dados operacionais, de desempenho e qualquer eventual defeito no ônibus. De acordo com operadores, as informações transmitidas por este computador são mais detalhadas e com mais dados em comparação aos computadores em ônibus nacionais. Posto do motorista é isolado por porta de vidro que contém espaço para objetos. Banco do condutor tem regulagem de altura e inclinação eletrônica. Foto: Adamo Bazani
Entre 1986 e 1987, foram produzidos trólebus sobre chassis Volvo B 58, com tração Gevisa, que receberam carroceria Marcopolo, da Geração 4. Os veículos era para o Metrobel, projeto de Belo Horizonte para revitalizar os trólebus na cidade, o que acabou não dando certo.
Os veículos seriam desperdiçados e estavam parados há quase 10 anos, quando a Metra comprou 22 das 40 unidades produzidas. Recebendo prefixos entre 7047 e 7068, os ônibus elétricos rodam até hoje como novos.
O mesmo ocorreu com 24 trólebus modelo de carroceria Marcopolo Geração V, . Eles chegaram a ser usados pela Eletrobus, concessionária da Capital Paulista, um tempo após a privatização da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.
Esses ônibus elétricos que estavam parados também foram revitalizados pela Metra e são aprovados pelos passageiros.
Surgia também no Corredor ABD a era dos trólebus articulados. Os Marcopolo Torino Geração V, Volvo B 10M, tração Toshiba, de prefixos 8101 a 8110 ofereciam o mesmo conforto dos trólebus convencionais mas para mais gente em uma só viagem.
O número de trólebus que era de 46 quando a Metra assumiu em 1997, por cumprimento de contrato, aumentou. São mais de 80 veículos elétricos e o número vai ser ampliado, como anunciou Maria Beatriz Setti Braga, presidente da Metra.
Ao longo dos 14 anos da Metra, vieram mais veículos elétricos novos, como os Busscar Urbanuss Pluss LF (Low Floor) trazendo para o ABC Paulista de forma inédita trólebus com piso baixo total, não havendo degraus em nenhuma das portas, tornando os veículos acessíveis para todos os públicos e incluindo os portadores de necessidades especiais.
Estes veículos com motor de tração Engesa, monoblocos Busscar, são considerados um dos mais confortáveis pelos passageiros.
Paralelamente a estas aquisições, a Eletra continuava a investir no desenvolvimento de novas tecnologias que tornassem os trólebus mais atraentes para o mercado.
Em 2009, a Eletra conseguiu transformar um Urbanuss Pluss LF, com mais de 10 anos de uso, que tinha sistema de corrente contínua para corrente alternada. Foi o trólebus de prefixo 7301, que ganhou uma adesivação especial
O sistema de corrente alternada oferece várias vantagens aos ônibus elétricos como em economia operacional e desempenho, Mas um dos maiores ganhos é que os trólebus de corrente alternada é que ele pode usar eixo de tração nacional, no caso desta unidade Mercedes Benz O 500 e peças também fabricadas no Brasil, o que barateia a aquisição e a manutenção dos trólebus no Brasil.
A partir de 2008, mais trólebus de corrente alternada, desta vez todos novos, começaram a fazer parte da frota do Corredor ABD. Tratam-se dos Caio Millennium II, Eletra /WEG, chassi O 500 U, da Mercedes Benz.
Além do trólebus, o Corredor ABD também testou e desenvolveu outros ônibus com tecnologia limpa.
Em 1999, colocou o primeiro ônibus elétrico híbrido articulado do mundo em operação comercial. Era um Marcopolo Viale sobre chassi B 10 M
Área superior dianteira interna, na região do letreiro, possui monitores de TV que exibem imagem das portas, para controle de entrada e saída de passageiros para evitar que o motorista movimente o ônibus ou feche as portas com pessoas circulando. Um dos monitores também recebe imagens da câmera de ré. Espelhos internos são amplos e proporcionam boa visão interna.. Foto: Adamo Bazani
Em 2007, começava a circular pelo corredor um Marcopolo Gran Viale sobre chassi Scania L 94 movido a etanol, com nova geração de equipamentos, o que possibilitou a redução de 90% da emissão de poluentes em relação ao mesmo modelo a diesel.
No ano de 2008, com o crescimento da demanda de passageiros acentuada, a empresa colocou em operação ônibus Scania Caio Millenium II, chassi K 270 U, de três eixos, com 15 metros de comprimento. Apesar de serem a diesel, os ônibus apresentam vantagens ecológicas pois, por serem maiores,m podem substituir mais ônibus e atender a demanda de pessoas que deixam o carro de passeio, além de terem motores eletrônicos que permitem redução de poluição.
Em 2009, foi apresentado o ônibus a Hidrogênio, que não deixa de ser um híbrido elétrico, mas como combustível, ele recebe células de hidrogênio que por meio de um processo eletro-químico chamado eletrólise, separa o oxigênio do hidrogênio. O hidrogênio pe convertido dentro do ônibus em energia e o subproduto dessa transformação é o vapor d´agua que sai pelo escapamento.
QUE SURPRESAS O MAN PODE RESERVAR AO BRASIL?
ônibus possui piso baixo total, com degraus apenas nos últimos bancos, o que possibilita acessibilidade para pessoas com dificuldade de locomoção. No entanto, rampa para acesso de cadeirantes deve ser acionada manualmente, obrigada um funcionário a sair do seu posto para auxiliar o passageiro nessa condição. Quando a rampa é acionada, luzes na lataria ao lado da porta de acesso para pessoas com dificuldade começam a piscar. Motor eletrônico de alta potência rende 320 cavalos. Apesar da força, motor é bastante silencioso. Barulhos da carroceria se destacam mais. Foto: Adamo Bazani.
No final de 2010, a Metra e Eletra viram que poderia ser possível colocar mais trólebus nas ruas de maneira sustentável e econômica. O Grupo apostou na conversão dos veículos tradicionais a diesel para trólebus. Além de aproveitar toda a estrutura do ônibus que teria sua vida útil terminada, mas que poderia ser dobrada se fosse trólebus, com as adaptações necessárias, com a conversão, literalmente um veículo poluente foi tirado de circulação. Pois se simplesmente substituísse por um trólebus novo, o veículo diesel seria vendido e poderia estar poluindo em outros locais. A conversão, mesmo com o desenvolvimento e os estudos, que tendem a deixar a primeira unidade com valor superior, acabou sendo mais barata que a compra de um trólebus novo. O veículo que tinha as condições técnicas era o Volvo B 10 M, com carroceria Busscar Urbanuss Pluss.
A empresa Eletra, depois de estudos, começou a trabalhar na primeira unidade em fevereiro de 2011. Foram realizados vários testes dentro da garagem e no corredor. No dia 03 de junho de 2001, o veículo recebeu a documentação do Detran e já no dia 04 de junho de 201, o trólebus prefixo 8150 começou a operar comercialmente.
Os resultados da conversão do trólebus Volvo foram surpreendentes. A força de tração foi um dos principais pontos positivos, bem superior ao imaginado no iniciozinho do projeto.
Que surpresas pode reservar a conversão deste MAN Lions City? É aguardar boas novidades.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes públicos, repórter da Rádio CBN.
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Comentários
Parabéns!
Ótimas notícias para nós passageiros!
A METRA deveria ser um exemplo a ser seguido em termos de tecnologia!
Parabéns pela matéria AMIGO.
Boa noite.
Esta matéria, guardada as devidas proporções, me faz lembrar o pioneirismo da extinta CMTC, com seus experimentos; a CMA da Cometa, com o desenvolvimento de carroceria própria, os Flechas que, pouco a pouco estão nos deixando.
A Metra vai pelo mesmo caminho, melhor, está além, importando um veiculo, para estudá-lo, absorvendo conhecimento e quem sabe, criando as nossas próprias soluções.
É isso aí.
Abraços.
Parabens pela reportagem,você fez Adamo o que muitos queriam é andar nesse MAN,só os videos já é sensacional,espero que ele seje produzido comercialmente em futuro mais proxixo……………Será que a Metra ira leva -lo a Transpublico no fim dessa Semana para Demonstração ?
Parabéns Metra, parabéns grupo viação ABC, parabens Sra. Presidenta Beatriz e ao Adamo Bazani pela reportagem! esses dias eu passando pelo corredor vi esse veiculo em teste no trecho da Av.Pereira Barreto. achei extraordinario. era legal se tivessemos esse ônibus na cidade de sp criando uma nova CMTC.
Obrigado pessoal pelos comentários e referências à reportagem. Realmente eu tive de separar o lado busólogo do lado repórter para fazer a matéria. Mas é uma sensação incrível conhecer um veículo internacional e com padrões de qualidade dignos de admiração. Procurei fazer o melhor para compartilhar com vocês imagens e informações. Espero que apreciem este material feito com muito respeito à empresa, à nossa torcida por uma mobilidade de fato e aos amigos como eu apaixonados por ônibus
Abraços e obrigado mesmo a todos que visitaram e em especial aos que dispuseram de seu tempo e nos prestigiaram com comentários, que são o termômetro para nosso trabalho.
Eu tenho esse modelo de brinquedo escala 1/50 ,porém o meu é para linhas suburbanas .
Primeiramente obrgado pelo esclarecimento , porque eu achava que este modelo não era monobloco ,pois o MAN A23 é vendido como chassi … Daí a minha grande confusão .
O motor deste ônibus ,é HORIZONTAL à esquerda .Por isso é possível assentos sobre ele .
Muito obrigado pelo vídeo
É realmente muito bom saber que novas tecnologias para melhorar o Transporte Público estão sendo compartilhadas, acredito que todos esperamos que este setor tenha uma melhora significativa!
Como sempre, suas matérias são muito claras e bem feitas!
Prêmio muito mais do que merecido!
não vejo a hr de andar nessa maquina!
Gente! leiam meu artigo no meu blog intitulado meio-ambiente no transporte publico em blogdofalves.blogspot.com
me sigam no twitter @falvesfelipe
O onibus traz a inovação na posição do motorista, cameras. Além das portas corrediças
Quanto ao botão para passageiros com necessidades especiais isso já existe em vários modelos no Brasil.
Os bancos de plástico são práticos na manutenção porém o conforto no nacionais é maior
O que é surpresa pra muitos sobre a tecnologia do ônibus MAN pra mim não é estranha por pesquisar os trólebus europeus. E sim, senhores, estamos conhecendo o que há de melhor em transporte, a MAN, Van-Hooll, Hess e Skoda produzem veículos com as mesmas semelhanças tecnológicas, são incríveis no conforto e detalhes operacionais. Quanto a rapa para deficientes, até onde eu saiba, todas elas são manuais, apenas nos trams (VLT – bonde moderno) ela é eletrônica e isso se deve a forma como o VLT é operado, diferente de um ônibus, talvez coisa de segurança, os europeus se preocupam muito com a segurança, conforto e acessibilidade, como vemos no caso do MAN. Parabéns Adamo, Metra, fico muito emocionado com o veículo e espero que sua conversão para trólebus dê certo e que aprendamos muito com a tecnologia que parece ser quase que “alienígina”, tamanho o entusiasmo de quem está conhecendo in loco o veículo. É disso que o povo brasileiro precisa para o seu transporte público, ser tratado com respeito, ter um verdadeiro ônibus e não um caminhão encarroçado como ônibus.
Tô entusiasmado, é demais mesmo, transporte levado a sério e tratando as pessoas a sério, como humanos e não como gados. É um ônibus de verdade e não um caminhão encarroçado como ônibus, barulhentos, duros, sem ar, com degraus, com motor dianteiro fedendo a óleo diesel, etc. Merecemos respeito no transporte e isso se traduz em conforto e acessibilidade como vemos neste MAN.
PS.: Não entendo o porquê da reclamação da rampa de acesso aos deficientes, melhor que aquele elevador horrível que muitos motoristas não sabem operá-los ou operam com dificuldade, além da perda de tempo. Solução bastante simples, parabéns novamente.
olá pessoal então sobre o veiculo realmente é uma maquina incrivel, não se parece com nada aqui no brasil, trabalho na METRA e o vejo todas as noites e nessa ultima sexta feira tivemos eu e muito outros funcionarios a oportunidade de andar nesse MAN passamos por Diadema São Bernardo e Santo André e realmente o conforto é superior, e o que impressionou a todos foi a força e silencio do motor, todos nas ruas paravam para velo…. Posso informar também que mais outros 4 iguais a esse estão vindo por aiii….
Amigo Rodrigo
Espero que estes 4 que estão vindo por aí, sejam realmente da METRA, até porque é triste saber que este vão ter que devolver para a MAN.
Abs.
Amigos, bom dia
Nosso problema não é mecânico nem beleza e sim de ERGONOMETRIA E CARROCERIA.
Vamos lá.
1) Bancos duros. [nao fui eu que disse, esta na matéria, conforme abaixo]:
“Os assentos são de plástico, um pouco duros, mas se acomodam bem ao corpo.”
Erro primário, estamos no Brasil, buraco pratodo lado, inlcusive em corredores.
2) Acesso a portadores de necessidades especiais [nao fui eu que disse, esta na matéria, conforme abaixo]:
“O acionamento desta rampa é manual, exigindo que um funcionário saia do seu posto dentro do ônibus ou terminal para ajudar a pessoa com necessidade especial.”
Estamos em 2012 e ainda vamos testar um buzão com rampa de acionamento manual?????
3) A configuração interna lembra os velhos O 370, alguém discorda???
4) Piso baixo, trambolhos internos (assentos no alto – capô de roda)
Minha opinião é a seguinte:
Este buzão é para rodar em cidades européias, as quais são pequenas, pavimento tipo “tapete persa” e volume “light” de passageiros.
Nós precisamos de um buzão que internamente seja “desembassado”, ou seja;
Que seja simples, confortável, menos ferros dentro, menos capô de rodas (bancos ou degrauas altos), rampa de acesso “automatizada”, bancos macios (para que o passageiros não recebam os solavancos dos buracos, campanhia de som agradável para suavizar o dia do motorista, suspensão a ar com regulagem adequada, pois as de hoje não servem para buracos, calhas nas portas para que a água não nos molhe quando chove, exaustores para renovação de ar e por ai vai.
E tem mais regulem o sistema que libera a abertura das portas, para que esta seja programada para já estar aberta quando o Buzão para no ponto, pois do jeito que está estamos perdendo muito tempo ( isso aqui em Sampa)
Ah e antes mesmo desta futura “jóia” ficar pronta (se é que vão desenvolver algo assim), ensinem os motoristas a não frearem e arrancarem bruscamente, isto é prioridade ZERO, ou desenvolvam um sistema ante solavancos.
Bom ai está a dica, não esqueçam de depositar meus “royalties” pela informação tecnológica.
Foco na ERGONOMETRIA DA CARROCERIA e automatizações inteligentes, acionamento manual é coisa do passado.
Luiz Vilela, dá uma força pra galera!
Muito obrigado
Paulo Gil
Exatamente Paulo. Por isso que a Eletra vai estudá-lo e não apenas o importou para rodar. O objetivo é transferência de tecnologia. Pegar os diferenciais deste carro e somar com nossa competência ou realidade. Antes houvesse mais iniciativas dessas de estudo. Por isso a matéria foi bem sincera e honesta, não se limitando a exaltar ou apontar defeito no veículo, mas mostrando pontos interessantes e pontos nem tanto e acima de tudo destacando que há iniciativas nacionais que não ficam com cabrestos apenas no Brasil. Olham para o mundo e vêem o que pode ser aproveitado.
Adamo, boa tarde
Entendo mais prático e rápido partir do [ CBM TDU 11 de 1976/1983], conforme
nos mostrou o Daividson Souza em seu comentário abaixo.
É isso que ao que eu me refiro; se já temos um CBM TDU muito mais simples, pra que complicar?
E não esqueçamos que já tivemos Amélias, Mafersas e Cobrasmas, que à época eram bem confortáveis.
O Sr. Paulo Z também compartilha das minhas observações quanto a ergonometria, abaixo segue parte do seu comentário.
“…Hoje temos, por exemplo, na linha 132, ônibus CAIO. O que é aquilo? Motor dianteiro, bancos muito próximos uns dos outros,…”
Alguém acha que os encarroçadores não sabem disso???
O passageiro que se explodaaaaa!
Grato
Paulo Gil
Amigos, bom dia
Acabei de assistir os filmes; fiquei horrorizado!
Vocês viram a “escadaria” que tem na “cozinha” do buzão?
Isto ratifica meu comentário anterior, já pensaram na hora do rush numa 309-T?
Verdade seja dita, nem dá né.
Quem projetou uma carroceria desta nunca andou de buzão; aqui em Sampa então nem pensar.
Ahh, tenho mias uma idéia, no horário do rush escalem carros SEM bancos.
O importante é chegar em casa, sem bancos cabe mais gente e o aperto será o mesmo.
Se não tem cobrador; quem vai levantar a rampa de acesso?
Fica ai a pergunta para os amigos?????
Não esqueçam foco na ERGONOMETRIA E CARROCERIA; escadria NUNCA.
Muito obrigado.
Paulo Gil
Paulo Gil , este modelo ,não é o top da MAN ,e ele foi projetado para o Rush e quando anda ‘cheio’ , os passageiros conseguem subir/descer normalmente pois ele tem 4 portas . A escadaria ,deve-se ao motor horizontal ,mas a empresa disponibiliza com motor vertical e radiador por cima dele . Se essas configurações não fossem boas , os ônibus de sua categoria ,como os Citaros com motor horizontal (a maioria) não farima tanto sucesso ,inclusive nem o Capacity que tb tem a escadaria .
Para mim ônibus tem que ser piso baixo total ,e se ele for alongado em 1 metro o número de acentos é o mesmo de um piso alto com um metro a menos .
Agora tudo nesta vida tem um preço : se o arco da roda não atrapalha ,é porque o piso é alto com 2 degraus rsrsrsr .Os BRT’s com plataforma se encaixariam na sua ideia .
Agora concordo com vc ,que nunca teríamos condições de abrigar um veículo desses ,por causa da munhecagem de nossos empresários .
O que eu sugiro ,é um ônibus semelhante ao CBM TDU 11 de 1976/1983 . Ele tinha motor DAF dianteiro central porém era semi piso baixo em TODA sua extensão . No caso ele tinha suspensão à ar ,cambio automático ,mas para o brasil eu sugeriria molas parabólicas ,cambio manual e rodas com ‘duplo rodado’ .
veja as fotos dele aqui :http://images.orkut.com/orkut/photos/PQAAALokzwL5bxE0f89_Ui9wuRtBXWJu-aFbmCp13QKfLIVC8FXb5AVzUrkww0Y92qKi6DClsCdTfQif6DCY0ANulZ4Am1T1UMuVxDXvDerdQxyNE4IX15aTbXo4.jpg
Imagem interna :
http://images.orkut.com/orkut/photos/PQAAAM33RQCPy0fFjKmHtYwoAxJgP486BtFCTookYhnFtjG3vR-j2QfVqQUtSjHRcS7VQcQBJzxa9pavfvzwZ701-acAm1T1UEsO62xzoisI1Urg9EOQLE9B2WLE.jpg
Davidson Souza, boa tarde
Você sacou o que eu disse.
É isso, se já tem a roda redonda pra que usar quadrada.
Esse modelo da foto apesar de ser mais antigo é muito mais inteligente, esse
roda na 309-T.
Outra que vc acertou sao as plataformas, perfeito.
Só uma dúvida: Você acha que esse MAN guenta um rush na 309-T?
Deixa eu deixar bem claro, não estou questionando mecânica, mas o sim “bobódromo interno”.
Já pensou escadaria, as pequenas bolsas femininias, mochilas e marmitas, será um salve-se quem puder.
Há tempos eu já sugeri a SPTras que os carros para portadores de necessidades
especiais tinham de ser os micros, mais ágeis e com rodas menores, mas infelizmente NADA.
Esses micros podiam ser intercalados nas linhas e serem de uso misto, mas…
Sei lá se só eu enchergo isso. Eu penso que seria ótimo, inclusive o tempo de subida
de um cadeirante seria menor afinal a altura é menor, questão básica de matemática da Tia Cotinha.
Mas quem sou eu né.
Obrigado pela foto eu não conhecia e adorei, quem sabe com a disponibilização destas fotos o caminho fica mais curto, afinal ja tem a roda rodando [ao CBM TDU 11 de 1976/1983 ].
E se não fiz confusão desde 1976, certo?
Espero que as encarroçadoras vejam estas fotos.
Valeu! adorei!
Muito obrigado.
Paulo Gil
Bem Paulo Z ,eu lhe agradeço pela resposta .Na verdade a minha resposta anterior foi muito superficial ao dizer que um MAN não poderia vir ao Brasil por causa da ‘munhecagem dos empresários’ .Na verdade existem inúmeros fatores que não permitiriam ônibus desse tipo aqui no Brasil .Na verdade esses países ajudam a financiar o transporte público .
Vc tem a absoluta razão que devemos buscar uma solução que atenda à nossa
realidade . Com relação aos arcos das rodas ,até o momento desconheço solução viável para isso ,pois as rodas nas extremidades ,talvez só seria possível em veículos
menores que 10 metros .
Já em relação aos semi piso baixo ,eu sou defensor de carteirinha e ultimamente até sonhava com o motor sob o motorista igual ao Saviem Sc10 e os Berliet PCM ,mas acho que seria muita viagem minha rsrsr . O motor dianteiro central é mais viável . Por isso citei o CBM TDU . A vantagem é que ele poderia ser implantado tb em microônibus e grosseiramente até em articulados (nesse caso com motor laterla entre eixos) .
Já nas postagens abaixo eu ouvi falar do Fusca .Na verdade foram os Tchecos que esboçaram o modelo através da Skoda .Mas depois que um país é invadido vc sabe né
… Ni mguém é maluco de dizer ao contrário rsrs .
Desculpe dar duas respostas ,mas não se esqueça que aquele modelo não é o top da MAN rsrsrssr .O TOP tem rampa com acionamento elétrico .
Parabéns pela aquisição da Metra por esse carro top de linha. Muito bacana e espero que converta para trólebus.
Caros amigos,
tudo muito bom, tudo muito bem, mas não estou otimista.
Mas a realidade no Rio de Janeiro é muito distante da fabulosa tecnologia apresentada. Tínhamos até pouco tempo, na REAL empresa de ônibus que serve a linhas sul-centro e sul-leopoldina vários ônibus Volkswagen (MWM 17.240) com carroceria MARCOPOLO Torino (Obs: Mas havia maioria de outros Volkswagen/Marcopolo) que eram muito bons. Hoje temos, por exemplo, na linha 132, ônibus CAIO. O que é aquilo? Motor dianteiro, bancos muito próximos uns dos outros, pererecando pela Avenida Copacabana recém asfaltada (porém cheia de ressaltos) e com um único ponto favorável: o ar condicionado!
E sinto informar que em ruas do Rio de Janeiro bancos com pouca cobertura de espuma como os da foto são muito bons nas ruas impecavelmente desempenadas da Alemanha, na Suiça (algumas revestidas em paralelepípedo ou pedras de grandes proporções) e na marchinha lenta dos ônibus italianos, nos burcos do Rio de Janeiro apresentar bancos com espuma escassa é crime.
Bom domingo.
Paulo Z., boa tarde
De total acordo.
Grato
Paulo Gil
Este ônibus realmente é pensado para o usuário, obviedade raramente respeitada por aqui.
Concordo com Paulo Gil que alguns conceitos não seriam adequados para o fluxo alto e nervoso das Megalóopoles tipo RMSP e RMRJ, mas A Metra tem o grande mérito de estimular tanto nossas Cias de ônibus quanto usuários e as SPTRANS da vida a considerar ônibus bem projetados, adequados para atender bem e não só “carregar gente”. Tração elétrica é perfeito para o bichão de 18m acelerar rápido. Ajustes de suspensão para a (desculpem o termo, mas não consigo encontrar outro melhor) realidade porca das nossas vias é lugar-comum para qualquer fabricante de qualquer veículo sobre pneus que forneça no Brasil.
Com certeza, mesmo não sendo “busólogo”, gostaria muito de andar num destes. Mais ainda ao longo da Raposo Tavares, até a Metro 4 Butantã. SE LIGA, VIA QUATRO!!
Luiz Vilella, boa tarde
Por aqui ainda vamos amargar aqueles Apachinhos que de Vip´s só no nome.
Grtao
Paulo Gil
Bem Paulo Z vc está corretíssimo ao dizer que o modelo não seria viável ás nossas condições ,por causa dos altos custos principalmente de manutenção das suspensões srsrsr .Mas dizer que ele é ruim ,é a única coisa que eu discordo . Este modelo ,tem cara de que veio da Itália rsrs por causa das frases ,mas se a Metra diz que é da Alemanha então beleza rrsrsr .Mas supunhamos que ele veio da Alemanha .A cultura de lá é totalmente diferente da nossa e o contratante percebeu que não faveria necessidade de um rampa elétrica e que os passageiros manuseariam a rampa .Ou seja o pessoal ‘é mais honesto e cortês’ ,ou vc acha que um motorista daria conta de olhar quatro portas sozinho rsrssr . Cada cultura com a sua ‘ergonomia’ . Na nossa ‘cultura’ o motor lateral entre eixos da volvo tem uma ‘chapa’ lateral de metal enorme sendo que o radiador é no teto … O pessoal da Holanda acharia isso estranho porque já estão acostumados com os Van Hool .
Não sei se a moderação aprovou o meu comentário anterior ,mas eu acho que modelos semelhantes ao CBM TDU seriam bem viáveis ao Brasil . Melhor um semi piso baixo do que um piso alto …
O modelo é fabricado na Alemanha, mas teve circulaççao tambem para estudos na Itália
Boa tarde.
Lendo e analisando os posts, creio ser produtivo reafirmar que, o que é bom para uns, pode não ser para nós. A realidade de uns, pode não ser a nossa realidade, a do Brasil.
Anteriormente já relatei neste blog que, admiro e gosto dos extintos monoblocos MBB, tanto os urbanos, quanto os rodoviários, mas, os urbanos já tiveram sua época e lugar de uso, pois, foram considerados por muitos operadores, pouco fortes e custosos, para o uso, em muitas linhas.
Aí vem, o ônibus com chassi de caminhão, AMALDIÇOADO, ODIADO e EXECRADO, por muitos, mas que, para nossa realidade, creio simploriamente, ele tem o seu papel.
Não em todos os lugares, mas em alguns, sim !
Reafirmo, com respeito a quem discorde que, tudo tem a sua importância, desde que, bem empregado.
Lembremos que, os mesmos alemães, clássicos e competentes engenheiros, foram construtores, através do austríaco Ferdinand Porsche que, lançou para o mundo, um ícone da indústria automobilística, o Fusca.
Dentro de suas limitações, ele serviu a muitos, em diferentes partes do planeta. Feio ou bonito, rústico e com um motorzinho, em alguns casos barulhento, ainda assim, foi a condução, fez parte da vida, de muitos, de dia ou a noite, sob sol ou chuva, calor ou frio.
O veiculo acima, é prova de que tudo tem a sua finalidade, até mesmo o ônibus com chassi de caminhão.
Abraços.
Gustavo
Bem lembrado, alemães e Ferdinand Porsche.
Quando garoto, curtia muito desenhar carros e até uns 25 anos adorava carros. E odiava o Fusca! Sua “ineficiência, consumo alto, falta de estabilidade, de segurança, etc, etc”. Só que a eficiência para as condições brasileiras e/ou difíceis em geral se comprovou insuperável por décadas e com charme e estilo. Quando vi um Porsche 911S ao vivo e de perto pela primeira vez, a pulsação aumentou, cheguei a tremer e ficar arrepiado! E jamais dirgi um; amigos que já dirigiram concordam que não há experiência comparável. Donos de Porsches antigos mantêm relação pessoal com os mecânicos, do tipo daquela que existia com os “médicos de família”.
Alemães SABEM projetar veículos como ninguém. Este ônibus parece ter esta “mão”, merece o respeito e a atenção com esta gente que define conceitos e forma opiniões.
Gustavo e Luiz Vilela, boa tarde
Mas hoje NÃO temos as grandes sacadas de um Sr. Ferdinand Porsche.
Fazendo-se um comparativo com a arquitetura; igual ao traço do Sr. Oscar Niemeyer
não há.
Vocês já observaram como hoje quebra a tal bóia de combustível?
A do fusca funciona sem problemas.
Então; pra que serve uma bóia elétrica??
Pra encher a paciência do dono do carro, e dar lucro aos fabricantes e mecânicos.
Por que não utilizam a bóia que funciona?
Tecnologia??? Tenho munhas ressalvas.
Grato
Paulo Gil
Luiz,
Reitero, tudo tem o seu uso e importância, desde que, adequado.
Como vc. mesmo disse, o Fusca que, mais parece um carro de combate, rústico, porém firme e apropriado, demonstrou que, mesmo não sendo uma unanimidade, possuiu sua importância, na história.
Piso baixo, piso alto, motor traseiro, dianteiro (o AMALDIÇOADO por uns, como ônibus com chassi de caminhão), todos, tem a sua aplicabilidade.
E quanto ao Porsche, simplesmente é um Porsche, qualquer outra consideração é redundância.
Gostaria de obter algumas opiniões suas, a respeito de logística e máquinas !
Por fim, apesar de tudo, gosto do fusquinha. Quantas não foram as vezes em que, andei naquele buraco, em cima do motor, onde se instalavam os auto falantes.
Tem o seu charme e valor.
Forte abraço.
Espero sinceramente que venha para acrescentar e fazer a diferença em nosso sistema de transporte, que está mais que necessitado de uma atenção no quesito agilidade etc…
Que essa aclamada tecnologia venha realmente fazer o diferencial.
Ps: Não se esqueçam de contratar seguranças para cada viagem,proteger a máquina contra os vândalos.
A Metra ainda poderia acrescentar a sua frota de primeiro mundo, o Urbanus Plus DD com três eixos sendo o último direcional, sendo o carro alongado e implantar os bi-articulados em seus corredores.
Gostaria de saber, qual foi o resultado dos testes com o modelo alemão Lion’s City e se ele será acrescentado à frota da empresa para rodar ?
… e caso ele venha a compor a frota da Metra, em que formato ?
Tradicional ou Trolebus ?
perfeito…. da ate vontade de ter um desse particular.. veja o quanto o continente europeu é enormemente avançado em transportes coletivos terrestres do qe esse pais…..o design, as linhas, a tecnologia embarcada… nem de longeos produtos da nossa industria se compara com esse futuro em forma de onibus…
peerfeito !!
Porque esse carro foi reprovado nos testes ?
Hoje, como está a evolução para implantação deste veículo?
Os vidros parecem serem lacrados. A grande preocupação (estamos num país tropical), é com a ventilação, mesmo sendo com ar condicionado, que causa outra preocupação, a manutenção do mesmo!
O ônibus já foi devolvido e não deve ser implantado similar. Serviu mais de teste para troca de experiências operacionais