MARCOPOLO 62 ANOS: Você conhece a Carrocerias Bertioga S.A. ?

Publicado em: 6 de agosto de 2011

Marcopolo comemora 62 anos e homenageia funcionários
Empresa começou nos anos de 1940 com veículos simples de madeira e hoje é uma das maiores fabricantes de ônibus do mundo, fazendo parte da era do BRT e da modernização dos transportes

ADAMO BAZANI – CBN

Foi exatamente num sábado dia 06 de agosto que surgia uma gigante nos transportes por ônibus: a Marcopolo.
A empresa na verdade foi criada com a denominação Nicola.
Nicola era a família fundadora da modesta fábrica inaugurada em 06 de agosto de 1949.
Os irmãos Dorval, Doracy e Nelson Nicola haviam montado um simples galpão de 290 metros quadrados na periferia de Caxias do Sul.
Eles vislumbravam o crescimento urbano do Brasil, na época do pós Segunda Guerra Mundial, que significava um novo alento e uma nova esperança para um planeta arrasado e ressentido de uma das mais sangrentas disputas que havia dividido o mundo em dois.
Com o desenvolvimento das áreas urbanas, o País deixava aos poucos de ser predominantemente rural. Isso mudava o estilo de vida das pessoas. Se antes quase elas não precisavam se deslocar, pois moravam onde trabalhavam, normalmente nas lavouras, as cidades tinham um cenário diferente.
Havia os centros geradores de emprego e renda, onde ficavam as indústrias e o comércio, e as vilas de trabalhadores, que se tornavam cada vez mais distantes com a expansão do número de habitantes das cidades e a valorização dos terrenos nos centros comercias, industriais e ao lado das linhas de trem.
Os trilhos não tiveram a velocidade e a flexibilidade para acompanhar este crescimento. Um erro, na verdade, pois muitas metrópoles hoje, na época em que eram apenas cidades em expansão, planejavam o crescimento metroferroviário se não no mesmo ritmo, mas pelo menos não muito defasado em relação à velocidade do crescimento urbano.
Mas não apenas um erro, uma necessidade também. Não é possível comparar o crescimento de um pais tão grande e com relevos e realidades regionais tão desiguais como o Brasil com nações como da Europa, por exemplo.
Assim, o ônibus no Brasil não foi só uma opção. Foi a única resposta rápida e disponível. Não havia tempo e nem dinheiro para levar os trilhos para todos os locais. Também não era possível atender com os trilhos regiões de aclives e declives muito acentuados.
Os Nicola perceberam esta forma e velocidade de crescimento do País e não quiseram perder a oportunidade. Eles sabiam que o ônibus ia se desenvolver, mas talvez não imaginavam que seu galpão em Caxias do Sul seria o embrião de uma das maiores produtoras mundiais de ônibus. A Marcopolo, desde a época da Nicola, produziu mais de 200 mil carrocerias de ônibus em todo o mundo.
Hoje fornece veículos para os sistemas mais simples e para os mais modernos, como o BRT – Bus Rapid Transti (corredores de ônibus rápidos e modernos) e possui diversas unidades fabris.
No exterior são:

• Auto Components Co. Ltd, na China, fundada em 2001
• GB Polo Bus Manufacturing Company S.A.E, no Egito, fundada em 2009
• Marcopolo South Africa, África do Sul, criada em 2000
• Metalpar Argentina S.A., Argentina, criada em 1998
• Polomex S.A. DE C.V., México, fundada em 1999
• Superpolo S.A., Colômbia, fundada em 2000
• Tata Marcopolo Motors (Dhaward), India, criada em 2009
• Tata Marcopolo Motors (Lucknow), Índia, fundada em 2009.

No Brasil são 3 unidades principais:

• Planalto, Caxias do Sul, em Rio Grande do Sul, fundada em 1957
• Ana Rech, Caxias do Sul, em Rio Grande do Sul, fundada em 1981
• Ciferal Indústria de ônibus, Xerém, Rio de Janeiro, fundada em 1955. A tradicional Ciferal, responsável por exemplo pela popularização do uso do duralumínio em carrocerias, com o modelo Dinossauro, eternizado na Viação Cometa, depois de crises e até estatização teve 50% comprados pela Marcopolo em 1999. Em 2011, Marcopolo comprou a Ciferal inteira

Os irmãos Nicola se aproveitaram também dos benefícios trazidos à indústria com a maior facilidade de escoamento da produção pela recente criação da BR 116, que oito anos antes da fundação da encarroçadora, em 1938, portanto, chegava à região de Caxias do Sul.

A ENTRADA DE UM NOVO INVESTIDOR:

Os Nicola tinham fundado a Marcopolo com outros oito sócios, a maioria de família alemã. Menos de dois anos depois da fundação, os sócios saíram do negócio e voltaram para Novo Hamburgo, no Vale dos Sinos, em Rio Grande do Sul.
Paulo Pedro Bellini, um jovem com 22 anos, mas de muita visão, enxergou na encarroçadora uma oportunidade de crescimento. E a escolha foi acertada.
O jovem precisou da ajuda do pai, Alberto Bellini, para completar o dinheiro que precisava para comprar a parte que era dos alemães: 240 mil cruzeiros, em 1951, o que hoje corresponderia a cerca de R$ 180 mil (valor que nem dá hoje para comprar um micro-ônibus).
Foi um negócio que exigiu visão de futuro, pois apesar de já ter suas encomendas, a Nicola ainda estava muito longe de se tornar firme no mercado. Na época, havia uma série de oficinas que trabalhavam com madeira e construíam carrocerias de ônibus, ou melhor, jardineiras rústicas encarroçadas sobre chassis de caminhão.

A MÃO AMIGA DA CO IRMÃ NA ERA DO AÇO

Até então a fabricação de carrocerias era praticamente artesanal e, além de exigir muito esforço, técnica e arte, demandava bastante tempo. Se encontrava de todo o tipo de madeira, mas as mais adequadas e de qualidade superior para resistir à operação dos ônibus, já que não poderia ser como a montagem de um móvel que não é submetido a solavancos e ação de intempéries, eram madeiras do tipo Angico, Caneca, Açoita –cavalo e Cedro.
No entanto, a madeira para carrocerias de ônibus já era passado em boa parte do mundo. Os ônibus que eram importados por grandes empresas como Viação Cometa e Expresso Brasileiro já eram metálicos e ditavam tendências.
Quem não seguisse a era do aço ficaria para trás.
A GM com seu monobloco nos anos de 1940 e a Carbrasa em 1941 teriam sido as primeiras empresas a usar estrutura metálica.
As demais não poderiam perder a concorrência.
A Nicola foi buscar numa empresa concorrente, porém com um fundador humano e com espírito profissional, o conhecimento para atuar de maneira melhor com o aço.
José Massa, fundador da CAIO, abriu as portas da sua empresa para Paulo Pedro Bellini e mostrou como era a produção para os técnicos da Nicola.
A Nicola teve depois de desenvolver seus produtos e suas técnicas, mas a ajuda de Massa foi fundamental.
Tanto é que em 1954, a empresa tinha o nome alterado para Carrocerias Nicola S.A. Manufaturas Metálicas.
Para expandir os negócios e atender a demanda que crescia, a Nicola precisou aumentar o seu parque fabril. Tarefa que não foi fácil.
Bellini decidiu correr o Brasil vendendo a prazo ações da empresa.
Isso contribui para a inauguração da Unidade Planalto, também no Rio Grande do Sul, em 1957, que inicialmente tinha 3,1 mil metros quadrados.
Neste mesmo ano, a indústria automotiva recebia um grande incentivo governamental, o que demonstrava a opção do poder público pela política rodoviarista.
Era criado o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, que auxiliava no financiamento, na execução de políticas e no estabelecimento de novos padrões técnicos.
Os pedidos por veículos automotores, acompanhando o maior ritmo de urbanização das cidades, cresciam.
Um ótimo sinal para as fabricantes, mas também um desafio. Já que elas tinham de se adaptar para atender essa demanda maior.
A Nicola começou a negociar com duplicatas para conseguir dinheiro rápido para aumentar a linha de produção, modernizá-la, comprar matéria prima e contratar mais funcionários.
Com o passar do tempo, parte da família Nicola havia decidido fundar um outro negócio.
Em 1960, os irmãos Doracy Luiz Nicola e Nelson João Nicola criaram uma empresa que reformava carrocerias e que começava a fabricar os próprios modelos. Era a Carrocerias Manufaturadas Furcare.
Na Nicola só tinha ficado Durval Nicola. Mas em 1967, depois de conversar com Bellini, ele vendeu sua parte e se juntou aos irmãos na Furcare, que depois foi chamada Nimbus e nos anos de 1970 comprada pela Marcopolo.

CARROCERIAS BERTIOGA:

Sem nenhum Nicola na empresa, não havia mais sentido de permanecer com o nome Carrocerias Nicola. Não só por questões de marketing mas também jurídicas futuras.
O novo nome da empresa surgiu pelo sucesso de um modelo: era o Marcopolo, apresentado oficialmente no VI Salão do Automóvel.
O sucesso não foi a toa. O modelo apresentava inovações na estrutura e estéticas que chamavam a atenção como maior área envidraçada, janelas inclinadas em ângulo e faróis dianteiros redondos grandes, dois de cada lado.
O produto ganhou mais destaque que a produtora.
Foi essencial então para a definição da marca. O mercado conhecia mais o Marcopolo, aquele da Nicola, do que a própria empresa, depois do lançamento do modelo.
Mas entre a saída do último Nicola da empresa e a definição da marca Marcopolo, foram discutidos diversos nomes. A empresa fez uma pesquisa com psicólogos, sociólogos, frotistas, empregados.
O nome mais cotado era Bertioga. Você imaginaria hoje a Carrocerias Bertioga S.A. ?
Por isso que muitas vezes dizem que o mercado é um ente de vida própria.
O sucesso de um modelo definiu uma marca.

EXPANSÃO:

Não apenas em relação a fixação da Marca, mas o Marcopolo ajudou a divulgar a empresa e os outros produtos, inclusive urbanos.
Foi a partir daí que a encarroçadora engatou um forte ritmo de expansão.
Nos anos de 1970, havia adquirido marcas como a Nimbus/Furcare, que havia sido também fundada pelos Nicola, e a Carrocerias Eliziário, comprada pelos Nicola e depois adquirida pela Marcopolo.
A marca também possuía a Invel, de ônibus de pequeno porte e veículos especiais, como ambulâncias. Guardadas as devidas proporções, era como a Volare nos dias de hoje.
Também nos anos de 1970 participa de um dos maiores acontecimentos do setor de transportes: a criação do BRT – Bus Rapid Transit, o sistema de corredores rápidos e modernos, desenvolvido pelo prefeito Jaime Lerner, de Curitiba, e implantado em sua gestão no ano de 1974.
O sistema compreende numa democratização do espaço público dando prioridade ao transporte coletivo que transporta muito mais pessoas em menor área se comparado com o transporte individual.
Além das canaletas (corredor segregado), novos pontos, informações aos passageiros, Jaime Lerner pensou em um veículo mais confortável, de maior capacidade, acessível e menos poluente, apesar de não serem ainda grandes os apelos pelo meio ambiente e pelo direito de ir e vir dos portadores de limitações físicas.
A Marcopolo desenvolveu o modelo Veneza Expresso, a partir do já consagrado Veneza, porém com várias modificações, como altura do piso em relação ao solo menor, maior aproveitamento do espaço interno com bancos laterais, mais área envidraçada e o motor Cummins oferecia mais potência e conseguia emitir menos poluentes.
As marcas Eliziário e Nimbus Furcare iam saindo do mercado com o passar do tempo.
Nos anos de 1980, a empresa decide inovar e criar Gerações de produtos.
Em 1983, surgia a Geração IV. Mas por que não geração I, se era a primeira nomenclatura de Geração?
Porque a Marcopolo contava a partir da série de seus “Marcopolos”, que eram I, II e III.
O modelo Marcopolo desapareceria para ficar só sendo marca, que já havia ganhado personalidade e surgiam modelos como Torino, no segmento de urbano, e Viaggio e Paradiso, no de Rodoviários. Nomes bem italianos a lá Paulo Bellini.
A Geração V foi lançada em 1992 e era marcada por uma nova estrutura de carrocerias, com perfis tubulares e não mais abertos em forma de “U” ou cartola. Esta estrutura se assemelhava ao modelo Europeu.
Em 2000 era lançada a Geração VI, com linhas mais arredondadas, e na estrutura aperfeiçoando os perfis tubulares e aplicando mais longarinas inteiriças e partes em aço galvanizado, um material leve, mas ao mesmo tempo resistente à corrosão.
Em junho de 2009, mantendo os mesmos nomes nos rodoviários, Viaggio para veículos mais simples e Paradiso para os mais aprimorados, foi colocada o mercado a Geração VII, num momento essencial da indústria.
As renovações previstas nas frotas, o aquecimento da escolhida, o preparativo das empresas para a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016 e para a licitação das linhas rodoviárias interestaduais e internacionais pela ANTT, além da crise da maior concorrente do segmento, a Busscar, que teve de interromper a produção por não suportar dívidas trabalhistas, fiscais e com fornecedores, a Geração Sete logo ganhou as principais cidades do País, com veículos em pequenas transportadoras ou gigantes do setor.
As histórias e os detalhes sobre a Marcopolo renderiam um livro. Mas a empresa é uma das nacionais que levam o nome do Brasil no exterior, desde as mais singelas compras até em ocasiões de destaque, como a Copa do Mundo da África do Sul.
A maior parte desta história se deu pela dedicação humana. Ela que deu margem aos aperfeiçoamentos tecnológicos, pois não adianta um monte de máquinas modernas, sem a sabedoria e por que não, o sentimento humano por trás delas.
Por isso que nesta última sexta-feira, a Marcopolo fez uma série de homenagens para os funcionários.
Desde 2002, na mesma data de fundação, a empresa comemora o Dia do Colaborador Marcopolo.
Foram distribuídos kits de academia para todos os funcionários, o Prêmio Honra ao Mérito, para funcionários que completam 5, 10, 15 anos ou mais de casa, em especial os que atingiram 25 anos, neste ano foram 81 funcionários), além da Campanha Aproximando Pessoas, para conscientizar a importância social e humana de quem fabrica ônibus.
Já quem completou 30 anos de casa, em 2011, são 49 pessoas, recebeu placa, medalha e um bônus salarial correspondente ao tempo de serviço.
Atualmente, a Marcopolo possui 16 mil 750 funcionários em todo o mundo, sendo que só no Brasil, são 12 mil 289 (9 mil apenas em Caxias do Sul) e 4 mil 461 no Exterior.
A Marcopolo, como toda a empresa, sentiu os momentos difíceis da economia, como a decepção do pós milagre econômico, os surtos inflacionários dos anos de 1980 que aumentavam custos e diminuíam ganhos de empresas e empregados, a valorização do câmbio dos anos de 1990 e os mais recentes abalos mundiais entre 2008 e 2009, com a economia norte-americana que influencia no mundo todo. Mas como todo o cidadão, apertou daqui, dali, teve de pensar mais um pouco e superou, o que mostra o valor do empreendedorismo brasileiro.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.