Brasil deve investir cerca de R$ 6 bi em BRT até 2013

ônibus BRT

Para os sistemas de BRT, Bus Rapid Transit, corredores de ônibus modernos e que permitem acessibilidade e maior velocidade dos transportes públicos, a indústria brasileira apresenta veículos cada vez mais modernos. Maior conforto, aproveitamento do espaço urbano e da área interna do veículo, menores emissões de poluentes e até estética são alguns dos pontos pensados. O BRT consegue atender uma alta demanda, tem um custo de implantação baixo e requer obras mais simples e os resultados não ficam devendo para modais como VLTs e monotrilhos, por exemplo. Empresas como a Marcopolo se aproveitam das inovações tecnológicas, a companhia foi a primeira a fabricar um ônibus para BRT no mundo, sem deixar de lado a experiência, tradição e o conhecimento de operação num País cujas dimensões fazem com que as realidades regionais sejam diferentes. FOTO: Leonardo Santos

Brasil investe cerca de R$ 6 bilhões em BRT até 2013
Valor é considerado adequado em comparação a outros modais se for levado em consideração o benefício dos sistemas e a qualidade nos atendimentos
ADAMO BAZANI – CBN
A indústria brasileira de ônibus tem se aperfeiçoado para atender às novas demandas de transportes impostas pela modernização dos sistemas nas cidades: uma necessidade que já vem crescendo há anos, mas inegavelmente com o impulso dos grandes eventos mundiais, como Copa de 2014 e Olimpíadas de 2016, ganhou espaço na mídia.
As cidades precisam de mobilidade independentemente de qualquer evento esportivo ou de qualquer outra ordem, mas a aproximação deles chamou a atenção para o déficit dos serviços relativos ao direito do ir e vir das pessoas e quem, por mais que existam no País sistemas exemplares, a defasagem do Brasil em relação ao tema é grande.
As áreas urbanas cresceram, a população com esta característica também aumentou, mas a oferta de mobilidade não. Fora isso, equívocos de políticas públicas, que priorizaram os transportes individuai, contribuíram para que o espaço urbano não oferecesse democratização (com veículos de menor porte tendo a mesma prioridade ou mais que os coletivos), conforto e fluidez não apenas do tráfego, mas também das atividades econômicas, viso que os congestionamentos também refletem em perdas financeiras de diversas ordens, que vão desde toneladas de combustível queimado e respirado à toa pela população até o que se deixa de produzir ou aprender enquanto milhares de pessoas estão paradas em engarrafamentos enormes.
E o problema de congestionamento se acarreta numa grande bola de neve. Enquanto o transporte público não for priorizado e os sistemas oferecerem conforto suficiente para que as pessoas sejam convencidas a deixar o carro em casa, mais gente vai optar pelo transporte individual.
A falta de políticas públicas de transporte coletivo é responsável pelo aumento de até 20% no número de pessoas que optam pelos deslocamentos em meios próprios.
Congestionamento atrai congestionamento se as ações práticas não forem em prol do transporte público. Isso é confirmado pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística que comprovou que entre 1992 e 2008, o tempo de deslocamento entre casa e trabalho subiu 6% para a população brasileira. Em alguns casos regionais, o aumento foi maior.
Uma das soluções tipicamente brasileiras e já comprovadas no País e em outros lugares do mundo é o ônibus.
Ele por si só pode retirar uma série de carros das ruas. Levando em consideração que a maioria dos veículos de passeio não levam mais que duas pessoas, o condutor e um passageiro, isso quando não apenas transportam seu motorista, um ônibus simples, do tipo convencional de 12 metros, pode transportar de 70 a 80 pessoas, o que representa de 35 a 40 carros a menos nas ruas.
Já é um ganho. Mas a população acostumada a usar carro quer conforto e rapidez.
E quando um ônibus é colocado em um sistema próprio de circulação, as expectativas de quem usa carro são superadas.
Em corredores específicos, os ônibus conseguem desenvolver maior velocidade operacional e podem substituir mais carris de passeio ainda. Pela segregação dos demais veículos da via, em corredores, os ônibus podem ser maiores, articulados ou biarticulados,que transportam sem sufoco de 150 a 250 pessoas. São até 125 carros a menos nas ruas, ainda tendo como base que cada veículo de passeio não transporta mais de 2 pessoas em média.
Quando estes corredores são do tipo BRT – Bus Rapid Transit, com atributos como pré embarque (possibilidade de pagamento da passagem antes da entrada no veículo), pontos de ultrapassagem, para evitar a fila de ônibus nas regiões das paradas, com embarque ao nível do assoalho do ônibus, o que possibilita acessibilidade a portadores de necessidades especiais, os ganhos de produtividade do sistema e os atrativos para quem pode deixar o carro em casa são maiores.
A experiência do Brasil no BRT vem desde 1974, quando Jaime Lerner, então prefeito de Curitiba, idealizou um sistema de vias exclusivas para o transporte público. Aliás, o País foi berço do BRT, que é copiado em vários países, como África do Sul, Chile, Colômbia, Guatemala, México e Panamá.
Veículos mais modernos, mais espaçosos, menos poluidores e com menor emissão de barulho, são as alternativas oferecidas pela indústria para que o País, que é exemplo neste modal de transporte, faça a lição de casa e amplie os sistemas.
Empresas como a Marcopolo investem em inovações, mas não deixam a tradição e a experiência acumuladas de lado.
É o que diz o diretor-geral da empresa, José Rubens de La Rosa.
Para ele, O BRT está dentro das realidades econômicas e urbanísticas das cidades, que não têm muito tempo a perder para modernizarem seus sistema de transportes e possuem recursos limitados.
“Com custo e prazo de instalação muito menores que outros modais, permitiu a redução do número de automóveis na rua e melhorou o trânsito, além de contribuir para a preservação ambiental, com a redução da emissão de poluentes. Outra vantagem é a elevação na qualidade de vida dos usuários pela redução do tempo de viagem” – disse de la Rosa.
O diretor de operações comerciais para o mercado brasileiro, Paulo Corso, destaca a experiência da encarroçadora no segmento de BRT.
“A companhia possui grande experiência no fornecimento para sistemas de transportes urbanos diferenciados. Desenvolvemos o primeiro veículo para o projeto viário de Curitiba, em 1974. Desde então, sempre incentivando o aperfeiçoamento da infraestrutura e a melhoria do peso rodante, participamos ativamente dos sistemas de cidades como Goiânia e Manaus, no Brasil, além de Cali e Bogotá, na Colômbia, Cidade do Panamá, Santiago do Chile, Cidade do México, e Johannesburgo, Cidade do Cabo, Port Elizabeth, Pretória e Durban, na África do Sul”.
Quando o BRT foi implantado no Brasil, o primeiro ônibus deste sistema foi desenvolvido pela empresa, era o Veneza Expresso, com Motor Cummins, que trazia conceitos diferentes de ônibus, como melhor aproveitamento do espaço interno er maior área de envidraçamento. O motor foi desenolvido também para poluir menos, em época que os apelos em prol do meio ambiente eram bem menores.
De la Rosa afirmou que a atuação da Marcopolo há mais de meio século no Brasil faz com que a empresa conheça as necessidades o País. Pelas diferentes condições regionais existentes nas dimensões continentais brasileiras, as soluções precisam ter um mesmo princípio, mas com o desenvolvimento quase personalizado.
“As características topográficas e as condições viárias dos municípios nacionais são completamente distintas uma das outros. Isso demanda que os fabricantes tenham condições de fornecer ônibus que atendam, ao mesmo tempo, essas particularidades e os padrões de conforto, segurança e rapidez que façam com que o usuário opte pelo transporte coletivo e não pelo individual”
Independentemente de Copa ou não, o País já perdeu muito tempo em relação a mobilidade. Modais de maior tempo de implantação e maior capacidade não podem ser deixados de lado, como o metrô, mas para respostas rápidas, que nem sempre são imediatistas, mas necessárias podem ser dadas por um sistema de ônibus modernizado, como dos BRTs, que têm capacidade de atendimento semelhante a de outros modais como VLTs e monotrilho, que tendem a ser mais caros.
Como os investimentos nas cidades precisam ser rápidos e vários governos locais sinalizam para a opção pelo BRT, embora que muito ainda precise ser feito na questão de mobilidade, a indústria diz estar preparada para essa resposta rápida.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

10 comentários em Brasil deve investir cerca de R$ 6 bi em BRT até 2013

  1. contra ou a favor do BRT só tenho certeza de algumas coisas:
    -Não virão em carroceria Marcopolo mesmo;
    -Será em Volvo.
    -Millennium III tá chegando, e promete arrasar com o Gran;
    -Se fala numa remodelação do TOPBus pra bater de frente com o Mega BRT.

  2. Boa noite.

    Como em outras oportunidades, reafirmo aqui:

    É preciso fazer mais, com menos e, sendo possível através do BRT, alcançando com qualidade, o objetivo de melhorar o transporte público que, assim seja.

    Não nos esqueçamos dos trens e do metrô, mas façamos hoje, o que é possível.

  3. Amigos, boa noite

    O$ único$ beneficiado$ com o BRT $erão a$ encarro$$adora$, a$ montadora$
    e outro$ .

    Pois aqui em Sampa não há corredores e sim “paradores” – um farol a cada 500
    600 m.

    Até o corredor ABCD sofre desse mal.

    Pena que eu não ganho nem um $entavo, $ó pago para andar em parador, com buracos
    e carros sujos internamente.

    Por isso eu sugiro de novo, vamos só falar do BUZÃO, pois o resto é perda de tempo.

    Não sou pessimista, e sim realista.

    Muito obrigado.
    Paulo Gil

  4. Deste custo que o Brasil deve investir em sistema de transporte coletivo, SP aplicou só no trecho sul do Rodoanel R$5 bilhões!!! Essa estatística foi só para termos uma idéia do custo de um BRT, o quão barato é esse sistema de ônibus. Lembrando que boa parte da dispesa do rodoanel é para compensação ambiental.
    Gabriel, não acho que o Topbus deva alguma coisa para o Mega BRT, pelo contrário, ainda mais a versão PB, que aliás ja é uma remodelação do topbus plataforma. Aquela trazeira do Mega é esquisita demais, enquanto o Topbus usa a trazeira do Millennium e o PB a do Mondego.

  5. Da parte dos ônibus, o mercado brasileiro atende bem. A tal tecnologia M2M/rastreadores/sensores que já estaria em uso na Europa e permite que semáforos “conversem” com os ônibus que se aproximam reduz o problema do monte de cruzamentos. E a alimentação por indução elétrica seria justificável, pelo menos para determinados locais.

    Os pontos relevantes que nunca saem do lugar e são necessários para BRT efetivo:
    – Pistas com pavimento e captação pluvial diferenciados. Com rede elétrica aérea ou por indução
    – Extinção da cobrança dentro dos ônibus
    – Redução drástica de linhas no corredor; uma só linha seria o ideal.
    – Segregação do corredor para quaisquer outros modais fora dos cruzamentos
    – Integração PERFEITA com outras linhas de ônibus e todos os trilhos de passageiros.
    – Meio de pagamento de transportes com total abrangência e plena administração on line.
    – “Tubos” tipo Curitiba para embarque

    Entendo que precisa haver uma linha-laboratório REAL na RMSP antes de fazer mais corredores ineficientes.

  6. Amigos, bom dia

    O negócio é o ‘BPGS”, simples e de baixo custo.

    Eu faço minha parte, mas…

    Em tempo: “BPGS” [Buzão Paulo Gil Simples]

    http://www.onibus.blog.br/?p=2151#comments

    Muito obrigado
    Paulo Gil

  7. Amigos, boa noite

    Tanto se fala em modernismo – BRT , mas eu queria levantar aqui um tema para
    reflexão e comentários dos amigos que aqui trafegam.

    O tema é “OS BANCOS DO BUZÃO”

    Fora o aperto, tenho observado o seguinte:

    Em carros mais velhos, a espuma dos bancos ficaram duras e com a conformação dos
    “buns buns” dos passageiros, sem contar a caída do assento em direção ao assoalho.

    Para mim estas características que os bancos adquirem com o passar do tempo,
    são extremamente desconfortáveis.

    Sem contar que nos carros mais novos o aperto dos bancos está insuportável, os memso
    são retos que nem uma “tauba”, ou seja extremamente desconforatáveis, também na minha opinião é claro.

    Neste quesito não podemos deixar de relembra os bancos macios do Amélia – Amélia que era buzão de verdade, inlclusive os bancos.

    Bom, lanço ai semente do tema e aguardo novos comentários para chegarmos a uma conclusao.

    Afinal os atuais bancos são ou não superados.

    Ah e não esqueçamos dos degruas internos e do tempo muito grande entre a parada do buzão e a
    liberação do sistrema para abertura das portas; deixem isso pro piloto que ele sabe o momento EXATO de abrir e fechar a porta, aquele “timing” que todo profissional tem em sua area de atuação

    Mãos à obra! Afinal alguém tem de ensinar esse povo a trabalhar e desenvolver produtos; afinal
    só que usa conhece as flhas de “performance”; sejam humildes ouçam as vozes da sabedoria e experiência.

    Muito obrigado
    Paulo Gil

  8. Amigos, bom dia

    Gostaria de deixar mais uma sugestão para análise dos que aqui trafegam.

    Seja BRT ou o velho “puerinha” que tal na hora do “rush” circular carros grandes,
    sem degraús no meio do carro e sem bancos.

    Outra questão que eu gostaria de saber é se em outros países há linha de ônibus que faz
    o mesmo trajeto do metrô, pois agora no corredor Rebouças, depois da operação da linha 4
    das 4 às 21:00 está circulando uma linha nova Metrô Butantã – Estação da Luz ( sei que
    a linha 4 ainda não atende a Estação da Luz).

    Ai, eu entendo que não há corredor de buzão que ande flua, pois maneira, pois me parece
    um atulhado de buzão anunciado, só não encherga quem não quer.

    Se possível, gostaria de saber como vocês avaliam esta questão, pois eu gostaria de saber
    como outras pessoas enchergam esta questão.

    Eu sinceramente não concordo.

    Será que estou equivocado ou errado????

    Enriqueçam o assunto com suas opiniões.

    Muito obrigado
    Paulo Gil

    • Paulo Gil
      Em Londres linhas de ônibus substituem linhas de Metro (não sei se todas) somente durante a madrugada. Não sei os horários exatos.
      Gerente de Projeto que trabalham com redes de transmissão de dados são especialistas em integração e redundâncias de rotas. Mas nas nossas (não-)redes de transporte as rotas têm sua autoridade própria…
      Certamente que é difícil, mas precisa mudar.

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