PRÁ FRENTE Brasil: Os craques dos anos 70 nos transportes !

Publicado em: 5 de junho de 2011

Os craques dos Anos 70 que fizeram o Brasil ir para a Frente
Uma seleção que, muitas vezes não tinha o mesmo número de fãs dos astros da bola, participou do crescimento da nação e serviu milhões de brasileiros

ADAMO BAZANI – CBN

Quando se fala em craques dos anos de 1970 logo se pensa em nomes que fizeram o Brasil, apaixonado por bola, sorrir, como Pelé, Tostão, Rivelino, Jairzinho, entre outros.
Realmente foram astros da bola que deram um brilho especial ao País e projetaram um dos dons brasileiros para o mundo: o futebol, embora o Brasil seja mais que isso.
Mas nos anos de 1970, quando a indústria de automóveis, que começou a se fortalecer duas décadas antes, com a política desenvolvimentista de Juscelino Kubitscheck , ganhou mais destaque ainda, era pelas estradas que o Brasil crescia.
Não se trata de discutir se foi a melhor opção ou não frente ao esquecimento ao qual foi vítima a ferrovia, de uma maneira geral, com exceção de algumas linhas, que tinha muito potencial também para desenvolver o Brasil.
Um país é formado acima de tudo por pessoas, pela sua população que trabalha e tem criatividade para lidar com os problemas que no caso de algumas nações são mais arraigados e vitimam uma maioria, mesmo sendo de responsabilidade de uma minoria que se beneficia com eles.
Para as pessoas participarem desse desenvolvimento elas precisam ir e vir. Se deslocar, sair de onde residem para onde trabalham, na característica urbana da produção.
Por isso que para entender um pouco da história do crescimento do País, a memória dos transportes é fundamental. Os ônibus podem explicar como as cidades cresceram, como o país deixou de ser rural para ser urbano em sua maioria e como, na dinâmica do capital, que envolve outros setores também, o ramo de transportes se tornou tão forte (devido a sua importância) e tão concentrado. E a tendência é de concentração maior. Grandes grupos empresariais de ônibus dominam as principais linhas, tanto urbanas como rodoviárias.
Embora sendo um dos grandes setores que ainda dá oportunidade para médios e pequenos, diferente de outros como siderurgia, mineração e petróleo, cada vez menos empresários detém mais empresas e verdadeiros conglomerados crescem.
E foi entre os anos de 1960 e 1970 que esse processo começou a se tornar mais comum.
Nesta época também, verdadeiras máquinas de transportar pessoas, para os padrões vigentes surgiam. O fato é que até os anos de 1950 pouco se fabricava ônibus de fato no Brasil.
Os chassis eram de caminhão e as carrocerias praticamente artesanais. Havia exceções, claro, como a encarroçadora Irmãos Grassi, que desde os anos de 1920 se profissionalizava no setor de ônibus, e a GM – General Motors que em 1947 já apresentava um monobloco montado no Brasil.
Somando a experiência e o aprendizado com a indústria internacional de ônibus, já que muitos veículos foram importados por grandes viações, com a criatividade e as necessidades específicas do Brasil, o País hoje tem a indústria de ônibus mais respeitada do mundo.
E já nos anos de 1970, isso já era percebido nas ruas e estradas.
Assim, o Brasil tinha sua seleção de craques nos transportes, como os Marcopolo I, II e II, Diplomatas, Ciferal, CAIO, e os monoblocos da Mercedes Benz, que a partir de 1958 consolidavam o conceito de ônibus de fato, integrando num bloco só motor, chassi e carroceria.
E a foto, do Blog em Homenagem empresa de ônibus Única, mostra uma parte dos craqies dos anos de 1970 e 1980 que não fizeram a população gritar “Prá Frente Brasil”, mas que faziam o Brasil de fato ir para a frente.
No posto Presidente, na Via Dutra, aparecem um Caio da Única, um Monobloco Mercedes Benz da Andorinha, um Nielson Diplomata da Real Expresso, um Marcopolo da Nossa Senhora da Penha e um Diplomata da Expresso Brasileiro.
Modelos de ônibus e empresas que podem até ter passado desapercebidos, mas o Brasil não seria o mesmo sem estes veículos e companhias que ajudaram e fizeram parte do crescimento não só de suas regiões de origem, mas de tos os lugares onde atendiam.
A Única ao longo de sua história não foi única. Apesar do nome, nos anos de 1960, havia dois serviços e estruturas de transporte com a marca da Única, mas segundo historiadores, a origem é a mesma: o crescimento das cidades do Rio de Janeiro e de Petrópolis.
A Única Auto Ônibus foi fundada em 1937. Seu dono era Naja Kouri. Nesta época, o Rio de Janeiro era a capital do País. Concentrava dinamismo econômico e o poder político. Sendo assim, o Rio não era um pólo apenas, mas um destino, onde as coisas eram resolvidas. As ligações para o Rio de Janeiro se tornavam cada vez mais importantes.
E foi unindo a região de Petrópolis ao Rio que a Única crescia. Nos anos de 1960, a empresa fazia o trajeto rodoviário mais importante até hoje: o Rio – São Paulo. Esta linha foi comprada em 1965 pela encarroçadora CAIO, na época de José Massa e ainda uma das maiores do País. A Única Rio – São Paulo pertencia neste momento a um grupo fabricante de carroceria.. Mas concomitantemente, a Única de Petrópolis operava. Na Única da Caio, se é assim que pode ser chamada, ficou consagrado o modelo Gaivota, apresentado no salão do automóvel de 1966. Além de um design inovador, com ângulos formando a carroceria, o ônibus foi um dos pioneiros no País a ter banheiro, frigobar, iluminação individual para leitura, poltrona reclinável e cinto de segurança, até hoje não devidamente adotado nos ônibus.
Em 1979, a linha da Única Rio – São Paulo foi comprada pela Itapemirim, uma forte concorrente para as já acomodadas Expresso Brasileiro e Viação Cometa.
A Única continua operando a partir de Petrópolis, para vários destinos, juntamente com a Fácil, empresa do mesmo grupo.
A Empresa de Transportes Andorinha, que aparece com o Monobloco da Mercedes Benz, faz parte da história do crescimento das regiões como Alta Sorocabana e Oeste Paulista. A companhia é uma das mais antigas do País, fundada em 05 de junho de 1948. Seus serviços começaram com jardineiras que desafiavam atoleiros e caminhos de terra que nem de estrada poderiam ser chamados. A empresa expandiu assim como a região de Presidente Prudente, onde está localizada e os serviços passaram os limites do Estado de São Paulo e do País. A empresa opera uma das maiores linhas internacionais, ligando Rio de Janeiro a cidade de Puerto Suarez, na Bolíva, num trajeto de 1.906 quilômetros. As jardineiras dos anos de 1940, este monobloco dos anos de 1970 e principalmente o empreendedorismo dos diretores e a dedicação dos trabalhadores fizeram com que hoje a empresa possua 18 garagens e mais de 400 ônibus, entre urbanos e rodoviários.
A Real Expresso é outro exemplo de empresa que cresceu para além dos limites territorias onde foi formada.
Em 16 de outubro de 1953 foi fundada, em Uberlândia, a Real Autopeças, que compreendia transporte de passageiros no triângulo mineiro, venda de peças, acessórios e veículos.
Pelo crescimento da região e necessidade de transporte, o segmento de operação de ônibus se destacou. Anos depois já operava em Belo Horizonte, São Paulo e na recém criada Brasília.
Em 1965, José Augusto Pinheiro, que era dono da Viação são Cristóvão desde 1959, se associou a Rel e com mais capital, a empresa cresceu.
No ano de 1973, era criado o nome Real Expresso.
Desta empresa surgiu a Nacional Expresso, outra companhia de destaque. Mas o surgimento foi a parir de uma divisão da Real Expresso e as duas viações tiveram administrações independentes.
No ano de 1981, como estratégia de negócios, se transferiu para Brasília. Recentemente, em 2009, começou a integrar um dos maiores grupos transportadores do País: O Grupo Guanabara, que reúne empresas como Útil, Expresso Guanabara, Viação Normandy e várias companhias urbanas.
A Empresa de ônibus Nossa Senhora da Penha é uma das mais tradicionais do Sul e do Sudeste e surgiu num dos momentos mais prósperos do setor rodoviário do País, nos anos de 1960, quando as estradas se expandiam e as já existentes eram duplicadas. Em 1961, a Penha realizava suas primeiras viagens e sempre se destacou pela qualidade dos veículos. Em 1973, a Nossa Senhora da Penha foi adquirida por Camilo Cola, o fundador da Itapemirim, uma das maiores companhias de ônibus rodoviários da América Latina. A empresa ficou muito conhecida pelas suas cores verde, vermelha e branca com um símbolo de um penhasco, em forma triangular, na traseira dos ônibus. A utilização dos Tribus construídos pela proporia Itapemirim foi uma das marcas da Penha também. A empresa hoje é do grupo que reúne a Kaiowa, expresso Maringá e Caxiense.
A Expresso Brasileiro Viação Ltda foi um dos símbolos de empreendedorismo, de competição e de concentração do mercado ao longo de toda a sua história.
Ela foi criada em 1941 pelo espanhol Manoel Diegues. O nome inicial era Viação Estrela Azul, que logo foi mudado. E realmente, Expresso Brasileiro condizia mais ao que a empresa se propunha. Ligar de forma rápida as duas capitais brasileiras mais importantes. A capital política, nesta época, Rio de Janeiro, e a do trabalho e geração de capital, São Paulo. Em 1951, quando a rodovia Presidente Dutra foi inaugurada, a Expresso Brasileiro, que também operava a linha São Paulo – Santos, ganha uma concorrente de peso: a Viação Cometa. E a disputa foi dura entre as duas companhias. A ponte aérea entre São Paulo e Rio era já uma das maiores do mundo, mas não chegava ao volume de passageiros transportados pelos ônibus, situação inversa a de hoje.
Uma das faces desta disputa era qualidade da frota das duas empresas.
A indústria nacional de ônibus ainda não era suficiente para atender aos anseios desta briga pelo passageiro. Então, ônibus avançados, modernos, com design aprimorado e acima de tudo confortáveis e potentes eram importados. Em 1954, a Cometa coloca os ônibus norte-americanos GM PD 4104, os chamados Morubixabas, com itens de conforto não vistos antes nos ônibus brasileiros, como suspensão a ar, poltronas reclináveis e melhor distribuição e aproveitamento no espaço interno.
A Expresso não poderia ficar atrás e em 1956 importou 30 modelos Flxible VL – 100. motor Detroit Diesel 6-71, o mesmo dos morubixabas, mas a carroceria tinha outro aspecto. O teto era em dois níveis e a visibilidade era privilegiada. Ocorre que o que srria um diferencial competitivo acabou sendo um problema para Manoel Diegues. Para comprar estes ônibus, ele se desfez de parte da frota operante e de recursos da empresa. Os Flxible, apelidados de Diplomatas, ficaram quase 3 anos retidos na Alfândega, o que causou prejuízos a Manoel Diegues e seus sócios. Isso porque os ônibus se deterioravam com o tempo, o investimento que a Expresso tinha feito não receberia ainda retorno e o pior, a empresa operava com frotas reduzida e ônibus mais simples que os da concorrente Cometa. Há duas versões para a retenção dos veículos, que não necessariamente, se contradizem. A primeira é de que o governo nacionalista de Juscelino Kubitscheck tinha criado uma série de restrições às importações, principalmente a produtos feitos no Brasil e da indústria automobilística, como ônibus. Os Flxible teriam sendo importados como materiais navais e não como ônibus. O problema foi descoberto. Mas aí surge a dúvida. Após descobrir-se a suposta fraude, por que os ônibus não foram liberados após pagamento das multas e punições devidas? Por que tanto tempo? Por conta disso,m especula-se que a Viação Cometa, cujo dono, Major Tito Masciolli, homem muito influente, teria influenciado para os ônibus ficarem tanto tempo retidos, prejudicando o concorrente. É uma dúvida histórica na qual todas as versões têm sentido, mas talvez não em sua totalidade.
Mesmo com a liberação dos Fxible, que fizeram sucesso pelo seu design e desempenho, Os negócios de Manoel Diegues não estavam bons e ele se ressentia dos anos de perda. Assim, se desfez da Expresso Brasileiro que, depois de passar por vários empresários, em 1966 foi assumida pela família Romano, tradicional na operação de empresas de ônibus urbanos e intermunicipais no ABC Paulista.
A Expresso também é prova de como o mercado de transporte rodoviário se concentrou. A empresa só mantém hoje a linha Rio – São Paulo. Todas suas linhas e frota que serviam o litoral Paulista, a região do ABC, a Capital de São Paulo e o Interior do estado foram adquiridas pela Viação Cometa no final de 2009. Mas a Cometa não mais faz parte do grupo empresarial que competia com a Expresso. Ela é integrante do Grupo JCA, fundado por Jelson da Costa Antunes, empresário de ônibus do Rio de Janeiro, que detém companhias como a Auto Viação Catarinense, Rápido Ribeirão Preto, Aito Viação 1001, Macaense e outras urbanas no Rio de Janeiro. O sonho do empresário Jelson era ter a viação cometa, quando ela ia do Rio para São Paulo nos Morubixaba. As duas concorrentes acabaram concentradas no mesmo grupo empresarial.
A imagem que apresentamos pode ainda ser explorada em outros aspectos, para ver o quanto vale a preservação da memória de um setor tão importante, como é o de transportes.
Mas foram craques como estes da foto que fizeram o Brasil crescer. Eles como instrumentos das milhares de pessoas que passaram por estes veículos e talvez nem se lembram, mas deixaram sua contribuição, seja por uma viagem de negócios, estudo ou mesmo passeio para o crescimento de uma nação.
Viva os craques dos transportes. Salve os craques do Brasil
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN especializado em transportes.