BOM MESMO É SER MINORIA: OS ERROS HISTÓRICOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

PROPAGANDA DO PUMA, EM 1969, DESTACANDO AS EXCLUSIVIDADES DO CARRO E DIZENDO QUE BOM MESMO É SER MINORIA. Ao longo da história, as políticas de transportes e mobilidade se distorceram. A visão técnica deu lugar a eleitoreira. Como o carro passou a ser sinal de status e deixava as pessoas felizes, logo os governantes viram esta oportunidade como votos. O transporte individual foi estimulado, com mais espaço nas vias públicas e isenções fiscais. De 1977 a 2005, o número de deslocamentos motorizados em transportes públicos caiu de 68% para 51%. O resultado: cidades cada vez mais poluídas e congestionadas. Se não bastasse isso, pela falta de vontade, inteligência e priorização das políticas públicas em prol da mobilidade, os transportes coletivos ficaram mais caros. Como quem teve um pequeno acréscimo de renda migrou para o carro, estes custos maiores tiveram de ser bancados por quem menos tem condições financeiras. Foto: Acervo Blassioli

Ipea mostra os equívocos das políticas de mobilidade no País
Pesquisa revela que prioridade dada ao transporte individual pode levar as cidades brasileiras ao colapso. A falta de integração entre os diversos meios de transportes públicos e o financiamento desigual do sistema também contribuem para cenário nada animador

ADAMO BAZANI – CBN

Quando os fatos são tão óbvios mas não são levados em consideração, muita coisa está errada ou há no mínimo intenções nem sempre leais.
Os desafios em relação à mobilidade no Brasil são de difícil solução, à medida que as cidades cresceram, a população aumentou, mas a oferta de transportes públicos não acompanhou esse ritmo. Mesmo sendo de solução não muito simples, também não são bichos de sete cabeças e grandes enigmas. Para que as cidades não parem e não morram intoxicadas por tanta fumaça, o transporte público deve de fato ser levado a sério e ganhar prioridade.
O tema nunca foi tão explorado como agora, quando o País foi anunciado como palco da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016 e que as esferas do poder público perceberam que o assunto nunca foi tratado com seriedade necessária na maior parte das vezes.
A pesquisa A mobilidade urbana no Brasil divulgada nesta quarta-feira, dia 25 de maio de 2011, pelo Ipea – Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas mostra de forma inédita os erros históricos e atuais das políticas (ou falta delas) que deveriam garantir o ir e vir das pessoas.
Falta de integração e planejamento, estímulo ao carro de passeio e motos, não democratização do financiamento dos serviços de transportes e até exclusão social são alguns dos erros históricos apontados pelo Ipea que resultam no que é possível ver nas cidades no dia de hoje: muito congestionamento, falta de educação no trânsito, transporte público com a imagem de que é só para o pobre e poluição que custa vidas e milhares de reais por mês:

FALTA DE INTEGRAÇÃO E PLANEJAMENTO:

Os custos para operar os transportes públicos aumentaram significativamente. Prova disso é que de 1995 a 2007, os preços das tarifas de ônibus subiram 60% acima do Índice Nacional de Preços ao Consumidor.
Como já foi citado em matéria anterior, neste mesmo espaço, o fato dos ônibus não terem prioridade no trânsito, mesmo levando muito mais pessoas por unidade, encarece o sistema. Em vez de dois ônibus presos nos congestionamentos, um único ônibus, em corredor exclusivo do Tipo BRT (Bus Rapid Transit) poderia fazer os mesmo serviços, atendendo inclusive mais viagens e um número maior de passageiros.
Mas não é só isso e as instabilidades dos preços dos insumos, como diesel e peças de manutenção e reposição, que aumentam o preço das tarifas.
Há também uma verdadeira falta de inteligência ou unificação nas políticas de transportes. Isso se dá pelo excesso de órgãos públicos que gerenciam os transportes e muitas vezes, dois órgãos diferentes tratam de um mesmo corredor de ônibus. Não há entendimento entre estes órgãos e ocorrem as tão caras e que já deveriam ser descartadas sobreposições de serviços. A sobreposição de serviço tira o caráter público dos transportes e a igualdade de oferta de meios de locomoção. Em algumas regiões, ônibus municipais, ônibus intermunicipais, trens e metrô fazem quase o mesmo serviço, sendo que em outras regiões, as pessoas, em pleno ano 2011, ainda precisam andar quilômetros para pegarem a condução e isso em grandes cidades inclusive. As sobreposições de linhas e órgãos são esforços em vão, dinheiro aplicado demais em um lugar, sendo que poderia ser melhor distribuído em outros.
Um exemplo: apesar de os entendimentos terem melhorado nos últimos anos, quantas vezes EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – que cuida das linhas intermunicipais de São Paulo, e SPTrans, que cuida das linhas municipais se sobrepõe e até adotam posturas diferentes, quase contraditórias. Isso significa desperdício de oferta de transportes, de máquina pública e dinheiro e de esforços.
Dentro deste aspecto, há uma total falta de integração física, tarifária e tecnológica entre sistemas que servem a mesma cidade, em muitos casos.
São Paulo e Rio de Janeiro, por mais que precisem progredir muito neste aspecto, ainda possuem sistemas de integração entre modais. Em outras regiões, há ainda casos que em vez de o cidadão usar o trem, o ônibus ou metrô, que é o ideal, num cenário que um modal complementa o outro, o passageiro tem de escolher um entre os três.
De maneira geral também há descompassos em relação aos investimentos. E aí entra politicagem no meio. Quantas administrações públicas de vangloriam em dizer que foram as que mais investiram em metrô, por exemplo. Na verdade, os investimentos devem ser nos transportes e não num só modal. O que adianta o metrô que passa pelo “tronco” da cidade ser moderníssimo, se os ônibus que levam as pessoas dos bairros até o metrô operam sem condições de conforto, segurança, pontualidade e por pessoas nem sempre comprometidas com o bom serviço e a honestidade?

ESTÍMULOS AOS CARROS DE PASSEIO E MOTOS:

Desde quando a indústria automotiva passou a ter força maior no Brasil, nos anos de 1950, a partir da política desenvolvimentistas de Juscelino Kubitscheck, por uma estratégia de marketing, para vender mesmo, o carro passou a ser não sinônimo de locomoção, mas de status, de nível social maior. Quem passou a ter carro, começou a ser considerado um cidadão diferenciado.
Logo de cara, para vender carros, ônibus e caminhões, o setor ferroviário foi deixado num segundo plano. Mais em seguida, para vender carros e mais carros, e pelo veículo individual demonstrar categoria social, o transporte público foi se degradando, não dando conta da demanda e a imagem que começou a ter era de que transporte coletivo era coisa para pobre.
Como governo precisa de voto e como o que era status e deixava as pessoas felizes era o carro de passeio, para agradar, foi mais fácil ao longo da história incentivar os meios de locomoção individuais que aplicar em políticas de mobilidade.
O Ipea mostra essa distorção histórica na mobilidade que só se acumulou.
De acordo com os dados da pesquisa A mobilidade urbana no Brasil, o transporte público perdeu espaço para o carro:

• De 1977 a 2005, nas regiões metropolitanas, o número de viagens motorizadas por transporte público caiu de 68% para 51%
• O uso do automóvel neste mesmo período nas cidades médias e grandes subiu de 32% para 49%
• Em 2007, a frota de veículos nas cidades com mais de 60 mil habitantes atingiu 20 milhões de automóveis, dos quais, 75,2% são carros de passeio e veículos comerciais leves, como pickup s
• E, 2008, foram vendidos no Brasil 2,2 milhões de carros de passeio novos e 1,9 milhão de motos.
• As motos, que já gozaram a exemplo dos carros de vários incentivos tributários, têm crescimento de venda em torno de 20% ao ano.
• Entre 1996 e 2006, 7,6 milhões de motos estiveram envolvidas em 08 mil acidentes com mortes.
• Em 2007, 22% dos ciclistas estiveram envolvidos em acidentes que resultaram em pessoas mortas.
• Com todo esse excesso de veículos particulares, segundo o Ipea, o tempo médio de deslocamento das pessoas nas cidades das dez principais regiões metropolitanas no País subiu 6%, sendo que no caso das pessoas que já gastavam mais de uma hora para se deslocarem da casa para o trabalho, esse tempo subiu ainda mais. Isso sem contar que o número de pessoas que demoram mais de um hora para chegar ao trabalho cresceu de 15,7% da população nestas 10 regiões metropolitanas para 19% Isso significa dizer que carro, ao contrário do que aparece nas propagandas, na significa mais velocidade. Pois mesmo com tendo mais acesso a carros, as pessoas gastam mais tempo dentro do veículo próprio para chegar ao destino. O pior pe que o ônibus, que em menos espaço leva o equivalente a 35 carros, no mínimo, fica preso neste mesmo congestionamento.

NÃO DEMOCRATIZAÇÃO DO FINANCIAMENTO DOS TRANSPORTES:

ÔNIBUS

Há distorções apontadas na pesquisa do Ipea em relação ao financiamento dos transportes públicos. Primeiro porque a migração de passageiros de ônibus para os carros não representou inclusão social e sim exclusão, já que os maiores custos dos transportes recaíram para as camadas com menos condições financeiras que não teve a oportunidade de comprar um veículo próprio. Outra distorção é em relação às gratuidades para idosos, deficientes e outros usuários. A gratuidade é um benefício coletivo e de cunho social, assim toda a sociedade deveria bancá-la e não apenas o passageiro do transporte público que paga tarifas mais altas. Difícil vai se convencer quem não gosta de gente diferenciada, nem de metrô e ônibus a ajudar nestes benefícios, sendo que há necessidades mais urgentes, como passear no shopping bacana ou viajar para o exterior, mesmo que no aeroporto brasileiro a espera pelo Airbus seja igual a espera pelo Terrabus. Foto: Adamo Bazani

As formas de financiamento de direitos nos transportes públicos também estão distorcidas, segundo o Ipea.
Isso porque, todos benefícios como gratuidade caem na maioria das vezes sobre o bolso dos outros passageiros pagantes. Isso aumenta o valor das tarifas, que cada vez mais pesam no orçamento do passageiro pagante. Para o Ipea, pelo fato de o transporte ser público e os benefícios a idosos e portadores de deficiência serem sociais, todos deveriam arcar com eles , inclusive quem usa carro, e não somente o passageiro de ônibus, trem ou metrô.
Para o Ipea, isso é uma injustiça, pois a classe que menos tem recursos e que não consegue comprar um carro, tem de arcar com um benefício social e quem possui condições para ter um ou mais carros não paga nada.
As gratuidades podem responder por até 60% dos custos de um sistema.
O texto do Ipea é claro:

“Como a gratuidade é uma política de proteção social a segmentos desfavorecidos, o certo é que toda a sociedade arque com esse custo, evitando que o maior ônus recaia sobre os segmentos de menor poder aquisitivo”

Mas se a classe média, do tipo de moradores de Higienópolis em São Paulo, não querem metrô perto de casa pois não querem se misturar com a gentalha, quanto mais essa classe média ajudaria a bancar a gratuidade de um idoso ou de um deficiente. Afinal, ela precisa urgentemente gastar no shopping bacana ou viajar para o exterior, mesmo que fique no aeroporto o mesmo tempo esperando pelo Airbus que o trabalhador fica esperando pelo Terrabus da periferia.

EXCLUSÃO SOCIAL:

Toda essa migração do passageiro de ônibus para o carro, surpreendentemente e diferentemente do que dizem as propagandas governamentais, não é inclusão social e sim exclusão, segundo o Ipea.
Isso porque realmente o transporte público fica só para os pobres, aqueles que nem financiando em inúmeras prestações conseguem ter uma moto sequer e são obrigados a andar de ônibus ou outro meio de transporte coletivo.
E o pior, estas que restaram nos ônibus, mesmo ganhando pouco, vão pagar mais caro, pela elevação dos custos dos transportes, pelos vários fatores aqui citados e pela queda de demanda, quando menos gente vai ter de dividir o bolo dos gatos.
Isso sem contar que quem comprou o carro não teve grande ganho de qualidade de vida, afinal, os tempos de deslocamentos, só aumentam.

Em resumo, os números estão aí, os problemas são antigos e debatidos. Basta que as autoridades públicas comecem a priorizar os transportes públicos.
E se os usuários de trens, ônibus e metrôs, assim como os de carro que não agüentam mais os congestionamentos, não começarem a reclamar e a chiarem como os diferenciados de Higienópolis, nada vai ser feito.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN especializado em transportes.

6 comentários em BOM MESMO É SER MINORIA: OS ERROS HISTÓRICOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

  1. Amigos, boa noite.

    Adamo, belo artigo.

    Entendo que Higienópolis já está rodeada de Metrôs, por ora areas mais
    carentes devem ser priorizadas.

    Todos já pagam muitos impostos (ex gasolina sem imposto R$ 1,35), já é passada a hora destes recursos serem gastos de forma otimizada e sem disperdício.

    Mais matemática, objetividade e praticidade.

    Metrô passando embaixo do rio, estação que cai, tenha santa paciência, é muito
    abuso.

    Se cada ônibus a Etanol custa 400 mil contra 300 mil, poderiamos ter 4 a biodiesel
    ao invés de 3 a Etanol.

    Há quem discorde?

    Falta matemática de contador só isso.

    Muito obrigado

    Paulo Gil

  2. Paulo Gil

    Amigos, bom dia

    Mais uma sugestão: (essa a custo zero).

    “Expresso MINHOCÃO”, tai uma boa pedida; em linhas gerais:

    Utiliza-se as calçadas hoje existentes para bilheterias, coloca-se algumas escadas rolantes para os passageiros acessarem as plataformas a serem construídas de forma simples, como são duas pistas já tem a de ultrapassagem, pronto.

    Outro detalhe poucas paradas, afinal caminhar faz bem e reduz o custo da área de
    saúde, muito melhor do que andar dentro de um ônibus em ZIG ZAG.

    Como já está pronto e o meio ambiente já foi agredido desde os anos 70, creio que ai está um corredor com uma boa relação custo benefício.

    Mais uma questão para os técnicos e especialistas da área analisarem.

    Arrisco um palpite: a idéia é boa!

    Novas idéias, crítica e sugestões são sempre bem vindas, contribuam.

    Grato

    Paulo Gil

  3. Olá Adamo e demais amigos!

    Excelente matéria Adamo! Ela confirma o que eu ja venho dizendo sobre o preço que pagamos hoje por má administração em transportes feitas no passado. A política de Kubitscheck foi o pior exemplo de projeto em transporte, na minha opinião, que esse país ja teve. Deixar de investir em transporte ferroviário, ainda mais em favor de carros, não prejudica apenas os passageiros mas toda logística do país, fazendo com que as cargas sejam transportadas em avenidas esburacadas, aumentado o risco de mortes e assaltos aos trabalhadores e outros usuários.
    O setor portuário/naval também sofre com planejamento inadequado nos transportes terrestres (como se ja não bastasse dos próprios portos), fazendo com que navios fiquem muito tempo no porto, deixando de ser competitivo num mundo globalizado que vivemos. Percebam o reflexo que custa uma má gestão!

    A frase “BOM MESMO É SER MINORIA”, não caracteriza apenas problemas na locomoção urbana ou discriminação social, mas também é de um egoísmo revolante! Essa mentalidade está nos custando muito caro hoje.
    Falou-se em integração e planejamento. Um sistema de transportes planejado, levando em consideração integrações entre os diversos modais coletivos disponíveis na região de interesse – SP por exemplo – seria suficiente para não termos os problemas de mobilidade urbana que convivemos hoje. Tem cidade que não precisa de metrô (ou não tem recursos), mas tem possibilidade de usar grandes estensões para implantar BRT ou VLT, ou as duas opções juntas dependendo da necessidade. Mas todas deveriam ter ciclovia!

    Temos rios: que poderia ser bem empregado na época de Juscelino para o transporte fluvial de passageiros e cargas, integrado ao trem que passa ao lado (podendo ser utilizado também para carga) mais a ciclovia e ônibus, o que por sua vez não estimularia a poluição que temos hoje nesse rio. Barco+trem+ônibus+bicicleta interligados na mesma área. Hoje temos Carro-trem+ônibus-bicicleta.
    Ou seja: muito carro, poucas linhas de trem em relação ao tamanho da cidade, quantidade de ônibus proporcional a São Paulo e pouca bicicleta. Vamos considerar que ônibus de mais também não é interessante, ainda mais se não tiver planejamento e infraestrutura para eles.
    Lembrando que apesar de ser um transporte individual, a bicicleta não polui e não ocupa tanto espaço como o carro, sendo ainda o maior diferencial que exercita ao invés de ficar criando barriga.

    Temos extensa costa marítma: a navegação de cabotagem, que é a escala de navios em portos ao longo da costa, é outro recurso que deveria ser melhor explorado, não apenas para cargas, mas para o transporte de passageiros; quem sabe até evitaria o caus aéreo nos aeroportos. Reduziria muito o uso de veículos pesados nas estradas urbanas e interestaduais, contribuindo com poucos impáctos ambientais e congestionamentos. De quebra, não seria necessário investir em fortunas como no rodoanel para tentar consertar anos de problemas em infraestrutura.

  4. Boa tarde à todos !

    Excelente matéria Adamo, meus parabéns !

    Parabéns também ao Paulo Gil pelas sábias idéias. Elas podem não serem fáceis de aplicar, talvez inviáveis (expresso minhocão), mas, demonstra que você, assim como muitos admiradores do transporte, possuem massa cinzenta, coisa que, muitos especialistas parecem ter perdido, com o tempo.

    Paulo, com relação ao ônibus a biodiesel, assino em baixo !!!

    Abraço a todos.

  5. Caro Ádamo
    A importante matéria mostra muito bem os efeitos nefastos da falta de mobilidade.
    Órgão públicos e seus funcionários sempre usaram e continuam usano o maldito argumento “…não é minha esfera é …federal …estadual …municipal” para justificar omissões generalizadas.
    Acredito muito que o efeito negativo vai além do suplício diário no trânsito. Basta o país crescer um pouquinho mais e aparecem os economistas tecnocratas para ameaçar: “…tem que crescer mais devagar, senão a infraestrutura não agüenta e gera inflação…”. Como o André mostra acima, o crescimento e o progresso param nos rios, nos trens, nos aeroportos, nas estradas.
    Acredito que a situação possa melhorar com ações (demoradas, é verdade…) estruturais, do tipo:
    – Mobilidade desde a Escola de 1o.Grau- Como matéria obrigatória, com provas. A criança precisa saber bem o espaço que ocupa nas vias públicas; aonde termina seu direito; aonde começa o direito do próximo. Desde pedestre até passageiro de avião, detalhando todos os modais e suas integrações.
    – Entidades de Ensino Técnico Superior – basicamente engenharia e arquitetura – precisariam promover concursos anuais permanentes sobre mobilidade urbana. Com prêmios agressivos e relevantes aos trabalhos premiados.

    Uma ação que hoje é relativamente simples é o prestador de serviços de transporte público oferecer informação de alta qualidade on line. Uma ANTT da vida poderia fiscalizar, exigindo um mínimo indispensável. Empresas que vierem a oferecer qualidade diferenciada com custo-benefício compatível deveriam ser agressiva e relevantemente premiadas. Estações e pontos teriam que oferecer terminais on line touchscreen com serviços básicos e extras, estes últimos pagos.

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