TREM BALA VAI CUSTAR NA VERDADE ENTRE R$ 50 BI E R$ 64 BI ATENDENDO A POUCAS PESSOAS

Governo “esconde” R$ 18 bilhões dos custos do trem bala
Os R$ 35 bilhões que estão previstos para a obra, mesmo sendo valores elevados, não levam em considerações alterações estruturais e imprevistos gerados pelo projeto
ADAMO BAZANI – CBN

trem bala assassino e caro

O valor para a implantação do Trem Bala no Brasil, entre São Paulo e Rio de Janeiro, via Campinas, de R$ 33 bilhões, assusta pelos questionamentos quanto a real necessidade das obras frente às carências do básico em transportes no Brasil, como ônibus, trem, metrô e aeroportos. Mas o número, apesar de alto, é ainda subestimado pelo Governo Federal, grande criador e incentivador político do projeto. Isso porque não leva em conta alterações estruturais, intervenções e possíveis imprevistos nas obras. Se forem contabilizados estes fatores, a obra subiria para R$ 50 bilhões e se for levadas em conta as desonerações fiscais, os tributos que os brasileiros gastam 5 meses de salários, que os envolvidos no projeto devem ganhar, na ordem de R$ 14 bilhões, o trem bala vai custar aos cofres públicos R$ 64 milhões.

Imagine 3 mil e 500 quilômetros de corredores de ônibus modernos, com possibilidade de pagamento da passagem antes do embarque, apresentando velocidade e conforto bem maiores, veículos modernos e menos poluentes, servindo o passageiro em vias segregadas de fato?
Tudo bem, você não gosta de ônibus e acha que o BRT, Bus Rapid Transit, não é uma solução para boa parte das cidades e defende ferrenhamente o Metrô. Então tá bom. Imagine se em sua cidade forem construídos de uma vez 35 quilômetros de Metrô?
Ah, você acha quer só os transportes não são os problemas do País e que devem ser discutidos outros assuntos, apesar deste blog ser sobre mobilidade?
Tudo bem. Que tal construir mais uma usina hidrelétrica como Belo Monte, criar 8,4 mil quilômetros de ferrovias só para cargas e segregá-las das linhas de passageiros ou ligar as redes de água e esgoto a 12 milhões de casas.
É isso que é possível fazer com os R$ 33 bilhões previstos para os custos do TAV – Trem de Alta Velocidade, o trem bala, que, segundo o Governo Federal deve ligar as cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro.
Mas o trem bala pode custar, na verdade, muito mais e com os investimentos previstos para as obras, que sairão do poder público de forma direta ou por meio de financiamento, poderia ser feito.
Técnicos em obras e transportes avaliaram que o custo total do TAV – Trem de Alta Velocidade – vai ser em torno de R$ 50 bilhões.
Dos R$ 33 bilhões previstos para obra, R$ 20 bilhões serão de dinheiro público via BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) mais fundos de pensões, R$ 3 bilhões de maneira direta com desapropriações e os R$ 10 bilhões restantes dos possíveis investidores.
Ocorre que os aproximadamente R$ 18 bilhões a mais não divulgados pelo Governo Federal também sairão do bolso do contribuinte.
Estes números foram apresentados pelo consultor legislativo do Senado, Marcos José Mendes, baseados em estudos feitos por diversas fontes.
Estes estudos prevêem o que o Governo Federal já sabe. As obras do Trem Bala, ou TAV – Trem de Alta Velocidade – além de estarem mais sujeitas a imprevistos, exigem intervenções como de estrutura e mudança de características de serviços, como fornecimento de energia elétrica, desvios de rotas de vias e serviços de transportes, alteração nos canos de rede de telefone e no fornecimento de água e coleta de esgoto entre outras ações que não são plenamente contempladas no projeto que, no entender do assessor, pode ter sido “barateado” para não causar tanto impacto na opinião pública.
No entanto, o mesmo Senado aprovou, depois de ser favorável a liberação em financiamentos de R$ 20 bilhões para o Trem Bala, até mesmo mais uma engrenagem de máquina pública, cujos gastos são grandes mas não entram para a conta do TAV. Trata-se de uma empresa pública só para cuidar da instalação do trem bala.
É a ETAV – Empresa de Transporte Ferroviário der Alta Velocidade S.A., companhia de capital fechado, com maior participação governamental.
Enquanto as empresas de transporte essenciais para o cidadão foram privatizadas, como as companhias de ônibus locais, justamente pelos vícios de administração pública de criar excesso de vagas e não ter responsabilidade sobre a razão entre receita e despesa, o trem bala gera mais uma empresa pública que nasce com vários escritórios, como no Rio de Janeiro, Campinas e em Brasília, curiosamente onde o trem bala não atingirá.
E no dia 05 de maio, depois da benção do Senado, o Governo Federal publicou no Diário Oficial da União a criação da empresa com funcionários públicos e remunerados pelo bolso do trabalhador, que tem de pagar 5 meses de salário por ano apenas em impostos.
Mesmo com todas as aprovações políticas, já que a obra tem contestações técnicas e financeiras, o Trem de Alta Velocidade tem projeto indefinido.
O próprio diretor da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, órgão vinculado ao Ministério dos Transportes e responsável pelo andamento dos projetos e eventuais obras, Bernardo Figueiredo, admite que o edital e a concorrência podem ser ajustados até 29 de julho de 2011, quando está previsto o leilão para as empresas que serão responsáveis pelas obras. Aliás, este leilão, por problemas de projeto, concorrência e análises financeiras já foi adiado várias vezes.
Se forem levadas em considerações as desonerações fiscais, os R$ 50 bilhões previstos por especialistas podem subir para R$ 64 bilhões, pois quem participar direta ou indiretamente do trem bala pode ter um presente em forma de descontos de impostos de R$ 14 bilhões.
O Governo Federal promete ligar São Paulo ao Rio de Janeiro a 300 km h em quase uma hora e meia.
Mas este é o tempo de viagem do trem.
A estação em São Paulo será localizada na Zona Norte de São Paulo, perto da região do Campo de Marte. Uma área com trânsito complicado e de difícil acesso justamente por conta dos congestionamentos para quem está em outras regiões da Capital ou municípios da Grande São Paulo.
Assim, o tempo de um deslocamento deve contemplar, no mais moderno conceito de mobilidade urbana, não só o quanto anda o veículo, mas também o quanto as pessoas demoram para chegar até ele.
Assim, dizer que ir de São Paulo ao Rio de Janeiro de trem bala é gastar cerca de uma hora e meia pode ser tão irreal quanto afirmar que de avião é só meia hora, pelas condições difíceis para o passageiro chegar ao aeroporto.
No caso do ônibus, essa diferença entre deslocamento até o veículo e viagem é menor, apesar de obviamente o ônibus levar muito mais tempo para chegar ao destino final, por contra do crescimento do número de terminais rodoviários na Região Metropolitana que, na maior parte das vezes, oferece o serviço São Paulo – Rio de Janeiro.
Com o dinheiro do trem bala, segundo especialistas, o Governo Federal poderia atender a Mobilidade de fato, já que não adianta ter um trem de alta velocidade e não conseguir chegar com rapidez até ele.
Tais especialistas dizem que antes de uma obra dessas é necessário pensar em prioridades e serviços básicos de transportes que não são prestados adequadamente à população.
A construção de corredores de ônibus modernos, BRT, e a ampliação da malha do Metrô seriam investimentos mais em conta e que, mesmo sendo mais baratos, atenderiam as grandes demandas de fato.
O Metrô de São Paulo, por exemplo, registrou em 2010, 1 bilhão e 400 mil atendimentos (contando ida, volta e que o mesmo passageiro usa o Metrô várias vezes ao ano). Em 2011, a média de transporte do Metrô é de R$ 3,7 milhões de atendimentos, sendo que só a linha Vermelha (Palmeiras – Barra Funda Corinthinas – Itaquera) transporta 1,5 milhões de pessoas.
A média de transporte do trem bala, de acordo com o próprio Governo Federal, e na mais otimista previsão, é de 50 mil pessoas por dia.
Isso se o número não for menor, já que financeiramente andar de trem bala não é vantajoso para o passageiro.
O próprio Governo Federal, idealizador e defensor político do trem bala, admite que as passagens devem variar entre R$ 200 e R$ 300.
A pergunta é, o que faria uma pessoa largar o avião que cuja passagem pode custar R$ 89,00 ou até menos dependendo da promoção e chegar em meia hora depois do embarque, para pagar o triplo disso e demorar o triplo do tempo também? Ou o que faria um passageiro de ônibus que só tem R$ 70,00 para a viagem se apertar e pagar R$ 200 no trem bala?
O próprio Governo Federal mostra a grandiosidade e a complexidade da obra em seu site.
O trajeto terá 510,8 km. Dos quais 312,1 km em superfície (61% do itinerário), 107,8 km der pontes e viadutos que devem ser bem estruturados e caros (21%) e 90,9 km (18%) de túneis que devem ter além do aparato ferroviário e eletrônico, toda disponibilidade de segurança como rota de fugas, áreas de acesso para atendimento de ocorrências por parte de equipes de socorro, e preparo para incêndio.
O trem bala terá 458 assentos no serviço expresso, dos quais 60% destinados a classe econômica. No serviço regional serão mais 600 assentos sde classe única,
O preço da passagem da classe econômica será de R$ 200,00 e da classe executiva de R$ 350,00, segundo o Governo Federal, isso se não houver alterações no projeto que elevem depois, pó lobby da operadora, esse valor.
Os defensores do trem bala dizem que o Brasil merece um transporte moderno. Mas não é necessário primeiro modernizar o básico: ônibus, trens, metrô e aeroportos que estão longe de atender adequadamente à população?
Aliás, por falar em trem, um trem rápido, que pode chegar a 180 km h entre São Paulo e Rio de Janeiro, sairia muito menos que o Trem Bala.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

19 comentários em TREM BALA VAI CUSTAR NA VERDADE ENTRE R$ 50 BI E R$ 64 BI ATENDENDO A POUCAS PESSOAS

  1. É mas o que vale é a intenção meus amigos por exemplo o Metrobus de Pinda que vou fazer e com varios onibus antigos e dois deles sem motores,mas é em prol do povo chegar rapido ajuda-lo entendeu?

  2. Quando a gente lê essa matéria fica uma sensação de que seremos engandos novamente com essa história de trem de grande velocidade, soa como uma “Transamzonica” dos tempos modernos, o que mais indigna é o fato de um governo que se diz comprometido com a resolução da pobreza no Brasil ter uma atitude voltada para as minorias ricas que de certo modo serão os beneficiados com essa obra. Dá a impressão que essas pessoas não conhecem o Brasil de perto, ficam em gabinetes achando que vão resolver o problema dos transportes, o buraco é mais embaixo, pois temos no Brasil um grande potencial de navegação costeira, ou seja, usar a nossa costa maritima como via para transporte de mercadorias e pessoas, revistalizar e melhorar a malha ferroviária já existente, assim como as estradas e aeroportos. Simplesmente colocam um pano sobre os problemas reais e aparecem com soloções que estão longe da realidade. Há também o lobby de quem irá tocar essas obras, afinal as grandes construtoras são sempre benefiaciadas nas obras de governo. Enquanto isto, a licitação das linhas de ônibus interestaduais anda a passos lentos, olha Adamo e amigos confesso que as vezes essas pessoas do governo não estão com seus pés no chão do Brasil. Lamentável .

  3. Com todo respeito aos preferem o trem bala, mas este é um dos projetos mais elitista que já vi!

    Racha essa grana com Rio e SP e me diz quanto consegue-se fazer em Metrô nas duas capitais saturadas com o trânsito

    • Ótima colocação!

      Os caras não resolvem nem os problemas internos dentro das cidades, oferecendo mais transporte de alta capacidade… E pensam em integrar as duas cidades… Aff…

  4. A impressão que tenho é que o loby das empresas de ônibus que serão preteridas pelo trem bala é muito grande.

  5. Amigos, bom dia

    Com essa “verba” dá para fazer um Suburbão na marginal Tietê e duplicar as linhas da
    CPTM, fazendo mais uma sobre as que já existem.

    Mas, como o dinheiro não têm dono, ou seja, é público, será mais uma festa,
    só que agora é a vez da festa da “do trem bala”.

    Mas para os contribuintes, não sobrará nem uma bala de hortelã comprada
    no comércio genérico da cidade, porém sobrará o de sempre, mais aperto no
    já apertado transporte público .

    Grato

    Paulo Gil

  6. Na verdade, o trem bala seria um concorrente direto com o setor aéreo e não com as empresas de ônibus.

    Não descarto que exista do lobby de empresas de ônibus.
    MAS NÃO SE ESQUEÇAM: Os grandes financiadores de campanhas políticas são as construtoras. E eles lucram com obras complexas, caras e trabalhosas como trem bala, monotrilho, VLT, etc. Alguém se arrisca a dizer que elas não fazem um lobby maior?

    Afinal, o que é mais bvantajoso para uma construtora: Fazer um corredor de 200 milhões ou um monotrilho com o mesmo tamanho por 2 bilhões?

    Não estou contestando a opinbião de ninguém, mesmo porque deixo livres todos os comentários, desde que n/ao sejam ofensivos, pois é assum que criamos um debate saudável.

    Mas este assunto foi pouco explorado. Assim, quando se pensar em lobby, primeiro é bom lembrar das construtoras.

    • Amigos, bom dia

      Como muito bem colocado pelo Sr. Renato Lobo, o problema desta questão
      não é o “lobby”, mas sim o preterimento ao INTERESSE PÚBLICO, ou seja
      o número de beneficiados será restrito ou elitizados, como preferirem.

      O que deve prevalever é o Princípio da Supremacia do Interesse Público; e
      não de determinados “lobbys”, classes, mercados e outros.

      Se abarnger o “INTERESSE PÚBLICO”, pode ser qualquer coisa até um Trem Bala.

      Não esueçamos da SAÚDE e DA EDUCAÇÃO, pois com saúde dá para ir a pé e com educação da para ir de transporte público, até de trem bala.

      Grato

      Paulo Gil

    • Caro Ádamo
      Esperava ansioso por esta matéria, porque paixões à parte, discute o âmago da mobilidade, envolvendo muitas das nossas mazelas, como a relação das construtoras com os políticos.

      Mais simples a obra, menor o lobby? Huuuuummmm…… Você mesmo publica vários e bons textos sobre o lobby dos ônibus da Região 4 Leste. Se o $ que as Cias de Ônibus da Região 4 ganha é menor, o estrago que o serviço precário que elas prestam faz não é.

      Quanto á concorrência direta do TAV com outros modais, me permita discordar. Há décadas que o fluxo de ônibus São Paulo-Rio domina as Rodoviárias. Mesmo com a concorrência crescente das cias. aéreas. O TAV tem potencial para tomar enorme fatia do mercado dos ônibus Campinas-SP, Rio-SP, SP-SJCampos, só para citar as principais. A única questão será os preço dos bilhetes.

      Novas e boas ferramentas para combater lobbies são blogs como este. Denunciar e demonstrar com rapidez e abrangência que determinado grupo está obtendo vantagens ilícitas às custas do prejuízo do cliente agiliza a solução. E previne o surgimento de novos lobbies.

  7. Pessoas do nosso meio que querem o TAV, são apenas por dois motivos:

    – Amam o PT e tudo quanto coisa que os políticos do partido possa fazer;
    – Amam Trem -bala assim como fulano gosta de trem, trólebus, busão e etc…

    Gente, é matemático: TAV NÃO É UMA BOA ESCOLHA

  8. Adamo:
    1) 50, 60 bilhões
    Fossem 20, já seria questão nacional da maior importância. Questão é como lidar com desapropriações e alterações de trajeto para evitar a tristemente tradicional “taxa de sucesso”, certamente embutida nos 50 e tantos bilhões que as empreiteiras calculam. Será que nunca seremos capazes? Recentemente houve comparações da Lei de Licitações brasileira com outras.

    2) Intervenções profundas, difíceis, caras e demoradas da obra
    Como o objetivo operacional principal é a ligação dos 3 maiores aeroportos do país, não faria sentido a grande parcela de custo e as importantes incertezas de prazo para passar pelo “centro” das megalópoles. Porque Sampa e Rio têm vários centros, distantes entre si e potenciais consumidores de bilhetes TAV. Como não adianta ir de Sampa a Rio em hora e meia para perder tempo no resto do deslocamento, estações TAV nas megalópoles deveriam se limitar aos aeroportos; que – óbvio ululante – precisam – desde o projeto inicial, desde sempre – ser ligados ao Metro. Por linha normal e não exclusiva. A tecnologia de comunicação bi-direcional com os recursos atuais de software (CBTC-tipo) permitiria eventual operação de vagões exclusivos com logística própria em estações estratégicas com custo diferenciado para conduzir usuários de aeroporto e TAV. Até mesmo de rodoviárias, para usuários de viagens longas.

    3) Porque utilizar um modal e não outro
    Outra vantagem do modelo acima seria competição ainda maior entre TAV e aviões: benéfica para o usuário, inclusive porque promoveria redução dos preços dos bilhetes. O deslocamento regular, a trabalho, envolvendo prazos e custos de hospedagem entre tantos outros, vai preferir a maior rapidez e eficiência como um todo, se o custo for compatível.

    4) Também prefiro o modelo de Agência Reguladora ao de Empresa Estatal para a ETAV.

    Em resumo, o TAV força a adequação da malha logística porque sua eficiência e competitividade com os outros modais depende diretamente disso. De cima para baixo, com o que vários críticos discordam.

    • Acrescentando a 2): se confirmadas as estações dentro das megalópoles, a idéia de Alckmin de agregar estação TAV à revitalização da área dos trilhos da Barra Funda é solução superior a Campo de Marte, por concentrar Metro e CPTM. Os moradores de Santana agradeceriam.

  9. Dado que as empreiteiras são as grandes beneficiadas com as obras de grande porte, então o Brasil não pode fazer obras grandes para não beneficiar as empreiteiras…

    Não se trata de paixão por partido político, muito menos por modal de transporte.
    Trata-se de ser a favor do progresso, do novo, do moderno, do que existe de melhor no mundo.
    Particularmente não acho que seja um projeto elitista, pois não visa apenas as pessoas mais ricas.
    Acho que é um projeto que visa oferecer outra alternativa para quem precisa se deslocar entre as duas megalópoles e só tem o ônibus ou o avião como opção.

  10. Amigos, boa tarde

    Dado importante para a seção TRILHOS.

    Notícia publicada no jornal Folha de São Paulo de hoje 22.05.11
    Caderno Mercado, diz:

    “TREM DE CARGA ENTRE RIO E SP TEM OCIOSIDADE DE 66%”
    (pleno uso evitaria 5000 viagens por dia de caminhão na Dutra, diz
    estudo).

    Fica ai mais uma questão para reflexão,quantos aos “trilhos”.

    Grato

    Paulo Gil

  11. Concordo com voce! A falta de gente capacitada com conhecimento técnico é a estratégia deles para os desvios de $$$$$$$$$$$$$$$$$$……..o negocio é OBRA para gerar voto do ignorante!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    Bay Valério.

  12. Chega de ladainha econômico/financeira, devemos buscar novas tecnologias e agregá-las ao nosso desenvolvimento. Claro que o custo para quem não produz tecnologia é maior. Se não for realizado tal empreendimento tenho convicção de de alguma forma grande parte do valor especulado/informado seria de alguma forma desviado( propinas, subornos, desvios invisíveis ) Tal obra terá grande visibilidade e muitos fiscais. . Reparem no volume da corrupção dos montantes de recursos que desaparecem. Neste caso haveriam muitos interessados em todos os âmbitos e finalmente o resultado final seria obras públicas e todos suas conseqüências que sempre serão benéficas.

  13. Chega de ladainha econômico/financeira, devemos buscar novas tecnologias e agregá-las ao nosso desenvolvimento. Claro que o custo para quem não produz tecnologia é maior. Se não for realizado tal empreendimento tenho convicção que, de alguma forma, grande parte do valor especulado/informado sofreria desvio ( propinas, subornos/falcatruas, desvios invisíveis ) Tal obra terá grande visibilidade e muitos serão os “fiscais” . Reparem no volume da corrupção dos montantes de recursos que desaparecem sem nenhum benefício público/social. Neste caso haveriam muitos interessados em todos os âmbitos e finalmente o resultado final seria obras públicas e todas suas conseqüências que certamente serão benéficas.

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