MOBILIDADE DE QUALIDADE: Duas ideias distintas e com o mesmo objetivo!

"ônibus articulado em Curitiba"

Monobloco O 305, alemão, da Mercedes Benz que foi testado em Curitiba entre 1980 e 1981. Veículo ofereceu soluções para que a estrutura entre plataforma e carroceria fosse permitisse maior espaço interno e instalação de uma terceira porta, otimizando o reboque, a parte atrás da sanfona, ou último carro. Foto: Fábio Dardes. Texto: Adamo Bazani

"maior ônibus do mundo"

FOTO 2: Com o exemplo do O 305, mas sobretudo com a competência de técnicos brasileiros e também com a criatividade e vivência do dia a dia dos operadores, hoje o Brasil possui o maior e um dos mais modernos ônibus biarticulados do mundo, o Volvo B 340 M (B 12 M), em Curitiba. Foto e Texto: Adamo Bazani

A alma do trolebus do Sistran também auxiliou no desenvolvimento dos articulados no Brasil
Mesmo modelo que foi usado no Plano Sistran, de expansão dos trólebus em São Paulo e início de uma nova geração de ônibus elétricos no Brasil, teve sua versão articulada testada em Curitiba

ADAMO BAZANI – CBN

É um fato. Poucos prefeitos foram tão cuidadosos com os transportes na Capital Paulista como Olavo Setúbal. Obviamente, como todo administrador público teve seus defeitos, poderia fazer mais e não foi unanimidade.
Mas, pelo menos nas áreas de transporte e urbanização em são Paulo teve feitos que até hoje deixam marcas positivas.
Enquanto esteve a frente da Prefeitura, entre 11 de agosto de 1975 e 11 de junho de 1979, indicado pelo Governador Paulo Egídio Martins comandou a abertura das Avenidas Sumaré e Juscelino Kubitscheck e a reforma da Praça da Sé, que a deixou na configuração atual. Desapropriou e reformou também o edifício Martinellli e criou a EMURB – empresa Municipal de Urbanização.
Empresário, que começou a carreira nos negócios fundando a louças Deca, e depois sendo um dos maiores acionistas do Banco Itaú, Olavo Egídio de Sousa Aranha Setúbal, nasceu em São Paulo, em 15 de abril de 1923, mesma cidade onde morreu, em 27 de agosto de 2008.
Por usa condição financeira e cultural, Setúbal viajava muito e, apesar de pertencer ao meio empresarial, Olavo Setúbal se interessava por pessoas, por cidades e engenharia. Ele era formado pela Escola Politécnica da USP e todas vez que saía do Brasil, admitia em várias entrevistas, não via apenas as belezas dos países que visitava. Percebia também como as pessoas viviam.
Olavo Setúbal fez a inédita reestruturação dos transportes municipais, claro, com uma equipe de técnicos competentes, organizando a distribuição da oferta de linhas de ônibus, usando um sistema lógico de nomenclatura de linhas (que ainda é base para as classificações atuais, apesar de mudanças com o tempo) e de pinturas que não se restringia a uma padronização de caráter político como atualmente, quando cada prefeito se dedica em pintar a cor do seu partido ou apagar a do rival das latarias de ônibus que viraram palanques ambulantes. Era o sistema de pintura chamado popularmente de saia e blusa. A saia, parte inferior ao longo da lataria do ônibus, da altura da roda para baixo, aproximadamente, era pintada de acordo com a região atendida pela linha. A blusa, do friso lateral na altura da roda para a cima, ficava a cargo da empresa.
Como Adriano Murgel Branco, Olavo Setúbal esteve a frente do Projeto Sistran, que não significou só um plano de expansão para a rede de trólebus, mas uma nova fase para este modo de transporte ambientalmente amigável, confortável e dentro dos padrões econômicos das cidades.
Para a elaboração do Sistran foi trazido um trólebus Monobloco O 305 Mercedes Benz / BBC / Siemens. O piso baixo, os recortadores Choppers de comando eletrônico de velocidade, a maior acessibilidade e melhor aproveitamento do espaço interno foram algumas das características do veículo alemão usada pelos ônibus elétricos da nova geração, a partir de 1979.
Mas a mesma alma que ajudou a desenvolver os trólebus no Brasil, ajudou também nos estudos para ônibus articulados no País.
São Paulo foi o campo de testes do trólebus. Do articulado, a pista foi Curitiba.
Literalmente a pista.
Desde 1974, por projeto de Jaime Lerner, outro nome ao qual a história dos transportes merece constar, Curitiba operava o primeiro BRT do Mundo, Bus Rapid Transit, sistema de corredor moderno que privilegia o transporte público em detrimento do individual, de forma organizada, eficiente e barata. A solução é usada até hoje em todo o mundo, inclusive nos países desenvolvidos que, nem por isso, por ter BRTs, deixaram de investir nos modais ferroviários.
A demanda de passageiros em centros urbanos, como Curitiba, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro crescia muito.
Não eram mais suficientes em algumas linhas os ônibus convencionais.
A busca por ônibus maiores data desde os anos de 1950, pelo menos. Primeiro foi o Papa-Fila, uma enorme carroceria para passageiros tracionada por um cavalo mecânico. O conforto não era muito bom. Ninguém sabia ao certo se aquele monstro enorme era um caminhão ou um ônibus. Depois veio, nos anos de 1970, o Romeu e Julieta, principalmente com o modelo San Remo, da Marcopolo. Era um ônibus normal que puxava um reboque para passageiros, um meio ônibus, mas sem comunicação entre os ocupantes da parte dianteira e do reboque, a não ser por sinais elétricos.
Uma tendência no mundo era o ônibus articulado, há muito tempo chamado de sanfonado, por causa do aspecto da articulação da lataria que parece uma sanfona.
Oficialmente, o primeiro ônibus articulado do Brasil foi um carroceria Caio Gabriela II, com a rótula entre a parte da frente e a de trás, da marca Recrusul, sobre chassi Scania B 111.
O ônibus foi lançado em 1978. Mas muitos disseram que ele era na verdade um conceito de articulado apenas, pois se tratava de um B 111 simples, mas adaptado.
Vários foram os estudos para que o Brasil tivesse seu articulado de fato.
Curitiba era um dos cenários mais ideais, por causa dos corredores exclusivos e da demanda por ônibus que precisava de veículos maiores.
A Volvo ofereceu dois modelos adaptados do B 58, logo depois do Scania, ainda no ano de 1978.
As veículos começaram em Curitiba e depois foram para o Espírito Santo. Não aprovados, um foi exportado para o Peru e outro para o México até o final de suas vidas úteis. As carrocerias eram Caio Gabriela também.
Em seguida, a Auto Viação Redentor, de Curitiba, operou um Gabriela B 58 , prefixo 3 – 71. Em 1980, a Redentor teve outros veículos semelhantes, não iguais, Volvo também, prefizos 3 – 72 e 3-73. No mesmo ano, a Transportes Coletivos Glória teve dois Volvos articulados, prefixos 0-40 e 0-41.
Mas os articulados apresentavam um problema. Eles só tinham porta dianteira e central. O último carro, após a articulação, ficava vazio, pois as pessoas ficavam aglomeradas perto da porta para descerem.
Nesta época, em 1980, chegavam a Curitiba, dois Monoblocos O 305, da Mercedes Benz. Eram do mesmo modelo e mecânica do trólebus do Sistran de Olavo Setúbal, claro, com diferença de serem articulados e propulsão a diesel.
Estes monoblocos traziam uma estrutura, semelhante hoje ao piso baixo central, que permita um maior espaço no salão interno de passageiros. Isso possibilitava a instalação de uma terceira porta na parte de trás, o que deixava o ônibus mais eficiente.
O motor era traseiro. Até a parte do meio, da articulação, o piso era rebaixado. Depois da rótula, havia uma espécie de rampa que deixava o assoalho do carro de trás mais alto.
Foi uma interessante solução para a indústria brasileira, que aprendeu com as características positivas do modelo e também com os defeitos.
Os freios do terceiro eixo, o do reboque ou último carro, depois da articulação, pelas características robustas do chassi, apresentavam problemas constantes. O terceiro eixo era o de tração e recebia muita força e peso.
Não era raro o pneu traseiro estourar por superaquecimento.
Na Alemanha o modelo deu muito certo, mas precisava ser adaptado para as realidades brasileiras. Mas uma tecnologia internacional ajudou muito o Brasil a ter um ônibus articulado seguro.
No mesmo ano, em 1980, começaram a rodar os 10 articulados Volvo Marcopolo San Remo, em Curitiba, pela empresa Nossa Senhora do Carmo.
E a capital paranaense foi, em seu sistema, com suas necessidades e soluções fazendo o ônibus se desenvolver e crescer literalmente. Em 1991 circulavam os primeiros biarticulados, com duas sanfonas e agora em 2011, Curitiba recebeu o maior ônibus do mundo, com 28 metros de comprimento e um sistema tecnológico e de segurança que não é para nenhum carro de luxo botar defeito.
O que Jaime Lerner, Olavo Setúbal, o Sistran e o Expresso e Curitiba têm em comum? Muitas coisas além das datas, mas a principal delas é que sempre a mobilidade das pessoas, com qualidade, foi priorizada.
O ônibus foi um agente, mas o objetivo não era movê-lo, e sim garantir o ir e vir das pessoas. Movimentar veículos é fácil, mas garantir deslocamento para o cidadão é o grande desafio que só encontra resposta no transporte público.
Adamo Bazani, repórter da CBN, jornalista especializado em transportes públicos.

6 comentários em MOBILIDADE DE QUALIDADE: Duas ideias distintas e com o mesmo objetivo!

  1. não sabia que já teve Monoblocos O 305 em CTBA, e muito menos que essa pintura vermelha era remota de 1980/1981.
    Senhor Adamo, se o senhor tiver foto interna desse veículo, por favor, não hesite em coloca-la aqui no blog

  2. Bom dia Adamo !

    Confesso que, até pouco tempo atrás olhava para os articulados, bi – articulados e outros veiculos, diferentes dos convencionais, com uma ótica desconfiada e preconceituosa, afinal, eles são verdadeiros trenzinhos sobre rodas.

    Mas, você bem colocou acima que, eles compõem um desenho, um sistema, uma estrutura, bem delineada, adequada às necessidades das cidades de médio e grande porte, onde, o viário permita é claro, pois afinal, em logradouros estreitos, comuns em cidades interioranas, esta solução é difícil de ser implementada.

    Quanto ao finado Olavo Setúbal, faço coro, com a admiração aqui postada, uma vez que, realmente foi um empreendedor de coragem, com visão e qualidade no que fazia.

    Finalizo dizendo que, a humanidade carece de Olavos, de Adrianos Murgels Branco de tantos outros exemplos de precursores que, fazendo fortuna também, porque não, afinal se o trabalho está sendo realizado com qualidade, o empresário merece sua contrapartida, colaboraram para o crescimento deste país.

    Forte abraço.

  3. Que história heim! Confesso que também não sabia desse articulado O-305 fazendo testes em Curitiba, lembro-me que na época o veiculo que mais aparecia era o articulado Volvo B58/CAIO/Gabriela II que por sinal chamava muito a atenção na época, inclusive se não me engano um deles chegou fazer testes na CMTC e depois foi parar na USP como circular, lembro também do articulada da Scania B111/Caio Gabriela II , esse tinha o motor dianteiro e por ser assim o o ronco do motor atrapalhava um pouco o conforto do motorista e passageiros caso não tivesse com as vedações boas, com certza o melhor articulado na época era o Volvo com sua técnologia inédita do motor abaixo do piso, mas a curiosidade era na época sobre esses veiculos. Uma coisa é certa o O-305 deu origem ao O-371 UPA que depois virou O-400UPA e atualmente O-500UPA chassi e motor que equipa os articulados MBB da atualidade. Vale destacar que o pioneirismo desses dois senhores Setubal e Lerner estavam de certo modo muito a frente de seus tempos, sobretudo num contexto em que ser diferente poderia significar em alguns casos ser “subversivo”, eles pensaram as cidades para todos seus habitantes e não para uma meia duzia, Curitiba é ainda hoje referencia para o mundo quando se fala em BRT, pois isto ocorreu porque o parlamento municipal sancionou leis que davam continuidade e aperfeiçoamento dos projetos implantados na cidade , dai a continuidade dos projetos, embora Jaime Lerner foi eleito outras vezes para prefeito e chegou ser governador. Em São Paulo infelizmente isto não ocorreu, todos os projetos são modificados de acordo com os interesses dos gestores e gestões da prefeitura, exemplo disto o que aconteceu com o corredor da 9 de Julho e Santo Amaro e mais recentemente o sucateamento do sistema troleibus. Lembrei que no final dos anos 70 e inicio dos anos 80 o Banco Itaú tinha uma frota enorme de ônibus O-364 11R e 13R que faziam ligação entre a sede do banco na estação Conceição do metrõ com o centro e bairros da cidade transportando funcionários do banco, os ônibus tinham um esquema de pintura inédito para época, eram adesivados com temas ligados a naturez e fauna brasileira, era o famoso “Expresso Bananeira” assim chamado pelos funcionários porque de fato a pintura tinha desenhos de folhas de bananeiras na lataria. Com o tempo esses onibus sumiram. Espero mais uma vez ter contribuido, forte abraço e a matéria está sensacional.

  4. Obrigado a todos os que comentaram.

    Exemplos como de Olavo Setúbal e de Jaime Lerner NÃO MOSTRAM QUE O ÔNIBUS É A ÚNICA SOLUÇÃO e que ele pode subsitituir os modais ferroviários. Mas mostram que o ÕNIBUS QUE É INDISPENSÁVEL, MESMO COM O TREM, PODE TER QUALIDADE E MODERNIDADE!

    Até há pouco tempo, o O 305 articulado alemão era novidade também para mim. Isso me deixa feliz, pois é muito bom achar fatos novos históricos.

    Sobre as fotos internas, infelizmente, não tenho. Aliás, foi essa a única foto do O 305 articulado alemão de Curitiba que eu consegui.

    Mas quem tiver mais fotos antigas e,m geral e quiser tirá-las da gaveta, transdormando-as de recordações (quando guardadas) s história( quando divulgadas com responsabilidade) estamos a disposição.
    Abração.

  5. Caro Ádamo
    Ótimo texto e referências: modelos, pessoas, políticos e história!

  6. Esses onibus alemães sumiu nunca mais vi em lugar nenhum aqui em Curitiba!!

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