HISTÓRIA E FUTURO: ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA PARA TRANSPORTES PÚBLICOS

bonde de Piracicaba
: "Bonde de Piracicaba, com rede elétrica aérea, fixada por tirantes nos postes. Captação por pantógrafo tipo lira. Foto coleção Edson Milani"

Formas de alimentação Elétrica para bondes

Em 1879, Werner Von Siemens apresenta em Berlim a primeira locomotiva elétrica. Foi um passo para os bondes, de serviços urbanos, adotarem esta forma de tração. No Brasil, o bonde elétrico foi introduzido em 1892, no Rio de Janeiro. Em São Paulo, só chegou em 1900

AYRTON CAMARGO E SILVA

Os sistemas de bondes foram introduzidos nas cidades, no início do século XIX, como uma espécie de ferrovia urbana, devidamente adaptados, em escala e ritmo, para o convívio com o meio urbano da época. Assim, em geral, as primeiras ligações conectavam os centros das cidades com as estações ferroviárias que muitas vezes se estabeleciam fora da cidade. Exatamente como ocorreu em São Paulo, que viu a sua primeira linha de bondes, inaugurada em 1872, ligar o Largo da Sé com a estação da Luz, aberta cinco anos antes.
Apesar da vinculação entre os dois sistemas, a tecnologia de tração adotada para esse nascente sistema de viação não foi o vapor, e sim a tração animal, certamente pelas dificuldades que o vapor traria para o convívio urbano (necessidade de locomotivas separadas dos carros, de depósitos de armazenagem de lenha, de água para abastecimento,etc.)
Assim, a confiável e simples tração animal caracterizou os bondes urbanos, até que em 1879, Werner Von Siemens mostrou que a eletricidade podia ser aplicada com êxito em motores de tração, exibindo em Maio desse ano , na exposição mundial de Berlim, a primeira locomotiva elétrica. Daí para o surgimento de bondes elétricos, foi um passo. No Brasil, o bonde elétrico foi introduzido no Rio de Janeiro em 1892, em 1897 em Salvador, em 1899 em Manaus e só em 1900 em São Paulo.
Desde o inicio da operação dos sistemas eletrificados de bonde, a forma de alimentação elétrica se dava por meio de um fio condutor energizado (o pólo positivo), que acompanha todo o itinerário do bonde, a uma altura de mais ou menos 5,5 m, numa projeção central dos dois trilhos. Nele toca o equipamento que conduz a energia ao veículo, que pode ser uma alavanca com carretilha ou roldana ranhurada para encaixe no fio trolley ( como o utilizado em São Paulo), uma alavanca tipo “lira” (como utilizado na maioria dos sistemas do Brasil) ou pantógrafo ( como utilizado nos modernos sistemas de bonde no mundo).
O fio trolley é fixado por um isolador num fio transversal de sustentação, este ancorado em um ou dois postes, ou nas fachadas das edificações lindeiras á rua de circulação do sistema. O retorno da energia (pólo negativo) ocorre pela via permanente, podendo se complementar com a instalação subterrânea de fios de cobre que correm paralelos aos trilhos, pois estes, sendo de aço, acabam fazendo forte resistência à condução da corrente elétrica. Praticamente todos os sistemas eletrificados de bondes no Brasil utilizaram essa forma de energização.
Há uma variação desse sistema aéreo de alimentação elétrica dos bondes, que utiliza um par de fios, semelhante aos trolleybus, com fios com pólos positivo e negativo. No Brasil, os primeiros trens eletrificados da Estrada de Ferro do Corcovado utilizavam esse sistema.
A rede aérea apresenta baixo custo de implantação, porém interferências externas podem comprometer sua eficiência (como queda de arvores, colisões de veículos nos postes de sustentação, etc.) alem do impacto visual que causam.
Porém existem outras formas de alimentação elétrica dos motores dos bondes, como por exemplo a alimentação subterrânea, com terceiro trilho enterrado entre os dois trilhos das rodas.Esse sistema foi adotado a partir do inicio do século XX nas redes de Paris, Londres, Washington e Nova Iorque de forma a evitar o impacto visual na paisagem da rede elétrica. Vale lembrar que por esse motivo, a CMTC teve que instalar alavanca de contacto nos bondes “Centex” ou “Gilda”,adquiridos em 1947 do sistema de Nova Iorque.
Esse sistema possui custo de implantação muito mais elevado, praticamente o triplo do sistema convencional, podendo ser afetado no caso de inundações e temperaturas muito baixas, com risco de congelamento de água infiltrada. Com a desativação desses sistemas, essa tecnologia perdeu sua aplicação, até 2004, quando foi reintroduzida na cidade de Bordeaux, França, com o retorno de seu sistema de bondes.
Devido á beleza de seu centro histórico, a cidade optou corajosamente pela adoção do terceiro trilho, tecnologia que foi desenvolvida praticamente do zero, com importantes inovações sobre a configuração anterior, como o acionamento da energização do terceiro trilho, que só ocorre quando o bonde ocupa o trecho do circuito da via. Isso garante segurança para o convívio urbano. Os sistemas de Reims e Angers na França também adotam esse sistema, bem como em Dubai, nos Emirados Árabes.
Alem desses dois sistemas, os bondes elétricos podem ser alimentados por baterias e acumuladores elétricos, que ainda tem restrições como a baixa autonomia e vida útil, o impacto que causam no descarte (por possuírem materiais poluentes) e o longo tempo exigido para recarga. No caso de acumuladores, os bondes são alimentados ao longo do trajeto em paradas dotadas de linha área onde toca o pantógrafo, em intervalo de minutos, dando autonomia de aproximadamente um km até o outro ponto de recarga.
Ayrton Camargo e Silva, arquiteto e especialista em transportes ferroviários.