OBRA ATRASA 15 ANOS E PEDÁGIO REVOLTA A POPULAÇÃO !

Publicado em: 17 de abril de 2011

Problema de Desapropriação, uma batalha judicial e revolta popular atrasam obra em mais de 15 anos na Capital Paulista. Técnicos destacam a importância da obra para dinamizar as ligações viárias na cidade e dizem que ela deveria ter sido inaugurada antes pela necessidade imposta pelo crescimento da cidade. Inauguração porém foi marcada por polêmica devido a cobrança de pedágio.

Não, não estamos falando do rodoanel, que nem recebeu iluminação, mas já vai ter o pedágio no trecho sul, ou de alguma intervenção nova que necessitou de anos para ser concluída.

Quando as ruas começavam a ficar insuficientes na cidade
Viaduto do Chá, o primeiro da cidade, mostrou já no final do século XIX que São Paulo não seria apenas mais um município. De tão grande, suas ruas seriam insuficientes. A história dos transportes, dos pedágios, da remodelação urbana e das desapropriações passa pelo Viaduto do Chá

ADAMO BAZANI – CBN

Sinais! Eles existem e se bem observados podem ajudar a organizar o futuro. Uma emoção, uma dor, um amor e fatos do dia a dia.
Tudo são sinais.
A história do desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo e Região Metropolitana evidencia uma série deles. Mas como não foram respeitados e notados por poucos, tal história foi marcada depois por desorganização, ambição e desrespeito ao próximo.
Os sinais da história do desenvolvimento urbano, que ainda são notórios, não são tão subjetivos ou pessoais como no campo das emoções. São literalmente concretos, aos olhos nus e muitas vezes não é que não sejam observados, mas de propósito, as atenções que deveriam se voltar para eles são desviadas. Os interesses disso são fruto de vários motivos, mas que resumidamente, não passam de financeiros e de busca pelo poder.
Um dos maiores sinais de que São Paulo estava crescendo e que não seria apenas uma cidade a mais no mapa, mas a metrópole que colocaria o Brasil nos rumos das economias de destaque, foi a construção do Viaduto do Chá.
Foi o recado claro que a cidade de São Paulo já era economicamente ativa e que cresceria tanto que apenas suas ruas não seriam suficientes para as atividades humanas, comerciais e industriais. As trilhas, depois caminhos, depois ruas e avenidas tinham de ser desafiadoras. Desafiar poderes constituídos, a manutenção do status de quem se beneficiava de determinado momento e desafiar até mesmo a gravidade, o céu, a falta de chão.
E foi justamente com o Viaduto do Chá quer iniciava esse desafio. A era dos viadutos.
Ele foi o primeiro viaduto da cidade de São Paulo.
A história de sua construção revelava também o quanto a cidade precisava crescer, mas que isso não seria tarefa fácil. Além das dificuldades normais das obras, muitos interesses seriam afetados e a situação cômoda de muitos deveria ser atropelada pelo que o homem urbano convencionou chamar de progresso.
O viaduto nasceu da necessidade de ligar a Rua Direita ao chamado Morro do Chá, na região do Vale do Anhangabaú, em São Paulo, devido ao número maior de deslocamento de pessoas e da intensidade das atividades econômicas no local.
A obra foi idealizada em outubro de 1877 pelo Francês Jules Martin.
Dois anos depois, em 1879, as obras se iniciariam pela Companhia Paulista do Viaduto do Chá. Para a construção do viaduto, foi trazida uma estrutura metálica fabricada na Alemanha.
Mas logo depois do início, as obras tiveram de ser interrompidas. Moradores próximos não aceitavam ter seus imóveis desapropriados.
Entre eles estava o Barão de Tatuí que possuía, além de uma nobre casa, plantações de chá na região.
Por conta de sua contestação jurídica, as obras só foram retomadas em 1889.
Revoltada, a população que pedia uma ligação melhor entre a Rua da Direita e a região do Morro do Chá, foi com picaretas e outra ferramentas até a casa do Barão de Tatuí e começaram a destruí-la. A população teve de ser contida para destruição não ser total.
Em 1889, alegando o bem da coletividade e que o progresso não poderia ser impedido, a Justiça dá ganho de causa para a construção do viaduto e legitimando a desapropriação das terras do Barão de Tatuí.
Pela complexidade das obras, mas principalmente por conta dessa batalha jurídica, o viaduto só ficou pronto 15 anos depois, em 08 de novembro de 1892. A inauguração foi uma festa. São Paulo tinha seu viaduto, o primeiro, a cidade era realmente moderna.
Mas a festa durou pouco. Primeiro pela fortíssima chuva que atingiu São Paulo aquele dia, já com registros de enchente. Depois pelo fato de o Viaduto do Chá ter nascido já pedagiado.
Nas extremidades do viaduto havia portões e guaritas de madeira. Um outro sinal, as obras de São Paulo seriam feitas para quem possui mais dinheiro. A exemplo hoje de tantas bilhionárias intervenções que privilegiam o carro de passeio e a classe social que pode tê-lo, em detrimento daquele que não opta pelo transporte público, mas que tem só ele como opção de mobilidade.
Assim, o Viaduto do Chá, nome dado por conta das plantações de chá, do Morro do Chá e das atividades de mascates que vendiam as ervas, também ficou conhecido como Viaduto dos Trens Vinténs, o valor do pedágio.
A população, na época, se mobilizou contra a cobrança do pedágio. Um abaixo-assinado destinado ao que é hoje a Câmara Municipal classificava a cobrança como “um verdadeiro vexame para toda a população e o progresso paulista”.
O viaduto então teve de ser adquirido pela Prefeitura.
A cidade crescia e os sistemas de transportes também. Tanto em número de veículos como em tamanho e peso deles também. O Viaduto do Chá oferecia a ligação ideal para o transporte público ser mais rápido e eficiente, evitando grandes voltas. Os bondes deixavam de ter tração animal para elétrica e as velhas jardineiras de madeira se transfomavam em ônibus mais robustos.
Em 1935, por conta do desenvolvimento dos sistemas de transportes e seus veículos, a estrutura viária das principais vias do centro de São Paulo foi alvo de um rigoroso estudo, com o objetivo de readequá-la a esta nova realidade do setor de mobilidade.
O Viaduto do Chá foi incluído neste estudo que constatou que a bonita estrutura metálica alemão não teria condições de suportar o peso dos condutores do progresso: os bondes elétricos que poderiam passar por lá e os ônibus maiores e mais numerosos.
Assim, se a festa de sua inauguração, em 18 de abril de 1938, uma segunda-feira, a estrutura ia abaixo.
Neste mesmo ano, o projeto de Elisário Bahiana ficaria pronto. Era um novo Viaduto do Chá, no mesmo traçado, só que duas vezes mais largo, feito de concreto armado.
O velho Viaduto do Chá que atropelou as casas e plantações de Barão de Tatuí em nome do Progresso foi atropelado por esta mesma entidade.
Perceba o desenvolvimento dos processos de construção. Em menos de um ano o novo viaduto ficava pronto, tendo um porte muito maior. Vale ressaltar também que nesta época não houve batalhas judiciais por conta de desapropriações. Mesmo assim, a construção foi bem mais veloz.
Dentro do projeto do projeto do prefeito Prestes Maia de tornar mas eficientes os transportes sobre pneus, carros e ônibus, na região do Anhangabaú, nos anos de 1940, foram construídas 3 avenidas para grande demanda de veículos: Avenida Anhangabaú, Avenida Nove de Julho e Avenida Itororó.
O Viaduto do Chá a partir deste momento se tornou ainda mais importante para as linhas de ônibus que vinham das mais diversas partes de São Paulo.
Em 1977, no Governo Municipal de Olavo Setúbal, um dos poucos prefeitos de São Paulo que priorizaram de fato o transporte público, o trânsito de veículos particulares foi proibido, podendo apenas circular ônibus, viaturas e veículos de prestação de serviços.
Mas a medida durou pouco tempo. O transporte individual novamente ganhou mais espaço.
O viaduto do chá foi um dos caminhos para as diversas fases da história do ônibus em São Paulo: por ele passaram as jardineiras dirigidas pelos seus próprios donos, depois ônibus de empresas modestas ainda familiares, que se formavam e algumas que depois se tornariam verdadeiras fortalezas no setor de transportes.
Passaram os ônibus coloridos, numa época gostosa de São Paulo, sem a politicagem e a frieza das pinturas padronizadas. Cada empresa tinha sua própria identidade, o que a tornavam mais próxima da população. O passageiro de longe reconhecia seu ônibus. È o que mostra a imagem inicial da matéria, com seus ônibus e suas diversidades de cores que embelezavam a cidade e não eram poluição visual ao contrário do que dizem urbanistas contratados para defenderem a padronização e pintarem as latarias na cor do partido político do prefeito ou exaltando mais o nome da prefeitura que da prestadora de serviços, retirando dos passageiros o direito de saber quem o transporta.
Passaram os ônibus da época do Saia e Blusa, a primeira padronização das pinturas, feita, no entanto de maneira racional, que reorganizaram os transportes.
Os ônibus vermelhos de Jânio Quadros, os “municipalizados” de Erundina, atpe os veículos dos dias de hoje. Todos tiveram como tapete vermelho, de honra, o viaduto do chá.
A obra que em sua história individual conta vícios e virtudes do crescimento e das demais obras da cidade. Um pioneiro patrimônio que mostra que o desenvolvimento viário teve de cortar até o céu em São Paulo.
Adamo Bazani, repórter da Rádio CBN e jornalista especializado em transportes.