INDÚSTRIA PRONTA PARA A ERA DE UM NOVO TRANSPORTE NO BRASIL. O TEMPO DO BRT

Mercedes Benz na era do BRT
Montadora participa dos maiores projetos de sistemas de ônibus modernos em vários países com produtos brasileiros e diz que está pronta para a modernização dos sistemas de transportes do País

Gustavo Nogueira, Mercedes Benz

Gustavo Nogueira, supervisor de BRT da Mercedes Benz do Brasil, afirma que o sistema de ônibus rápidos é adequado à situação econômica das cidades, o tempo escasso para a implantação de modernizações do atendimento para a população e para a demanda da Copa do Mundo e das Olimpíadas, com os mesmos resultados de outros modos de transportes mais caros e que exigem mais intervenções no espaço urbano. Segundo ele, a Mercedes Benz já têm experiência em BRT e sua família de articulados O 500 está pronta para os sistemas que têm sido construídos no País. Foto: Adamo Bazani

ADAMO BAZANI – CBN

Há muito tempo a população brasileira é carente de melhorias na mobilidade urbana. Um termo tão na moda que na verdade corresponde ao básico direito de ir e vir das pessoas dentro de uma região ou entre regiões diferentes. Este direito deve ser atendido pelos agentes públicos e prestadores de serviços, mesmo que prestados, com qualidade, segurança, viabilidade econômica a cima de tudo dignidade, conforme prevê a Constituição Federal. Em seu artigo 7º – IV, a Carta Magna que rege o direito do país classifica o transporte como direito dos trabalhadores urbanos e rurais como um dos pontos fundamentais para a melhoria da qualidade de vida e condição social. A mesma Constituição prevê que é de responsabilidade da União instruir diretrizes para o desenvolvimento urano, incluindo os transportes para isso.
Assim, transporte é lei, é direito.
È certo que os sistemas e veículos de transportes coletivos se desenvolveram com o tempo no Brasil. Até os anos de 1950, o Brasil praticamente não fabricava ônibus. A maior parte dos veículos era caminhão com carrocerias para passageiros.
A General Motors do Brasil em 1947 fabricou um ônibus monobloco, nos moldes do produzido pelos Estados Unidos. Mas o conceito de veículo brasileiro verdadeiramente ônibus se consolidou em 1958, quando a Mercedes Benz lançou o Monobloco O 321, tanto nas versões urbana e rodoviária. Era um veículo diferenciado feito exclusivamente para o transporte de pessoas, que exige mais cuidado, maior conforto e segurança redobrada, afinal, são vidas os clientes e motivadores dos transportes.
Os ônibus com suspensão a ar, com freios mais seguros, ar condicionado, nova disposição de bancos, mais potentes e menos poluentes. Tudo isso se tornou possível na incrível fase de 1950 a 1980, quando surgiram conceitos que, adaptados para os tempos atuais, ainda se apresentam como as melhores alternativas para o produto ônibus. Produto, modo de dizer, pois pela história dos transportes, um setor tão ligado ao dia a dia das pessoas e às demais conjunturas, o ônibus é muito mais que um veículo, mas um agente social que foi o único modal veloz e flexível para acompanhar o ritmo acelerado da urbanização do País, no pós anos de 1950, e tecnicamente viável para chegar em lugares de difícil acesso, já que pela sua imensidão, o Brasil tem diferentes tipos de relevos. Os trens são as melhores soluções para as grandes massas e foram alvos de injustiça ao longo do tempo. Mas pelas características do Brasil, o País jamais se desenvolveria sem os ônibus.
E novamente as cidades pedem por desenvolvimento.

Via Sul Expresso Tiradentes

Uma das preocupações fundamentais num sistema BRT (Bus Rapid Transit) de fato é a acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida. Pessoas nestas condições são produtivas, participam das atividades econômicas, culturais e de lazer das cidades e precisam ter a garantido o direito básico de ir e vir. Foto: Mercedes Benz

Se a indústria de ônibus cresceu a ponto de ser uma das melhores do mundo, presente em várias nações, não é possível dizer o mesmo da estrutura que é oferecida em grande parte das cidades de diferentes tamanhos.
Há cidades modestas que oferecem um transporte de qualidade, dentro de suas limitações e não investindo além de sua capacidade, e metrópoles que devem muito a seus cidadãos.
A Mobilidade que era tratada como projeto, como algo a ser trabalhado no futuro pelas administrações públicas virou tema urgente depois que a o Brasil foi anunciado como sede do mundial de futebol em 2014 e o Rio de Janeiro, das Olimpíadas de 2016.
Os sistemas precisam ser modernizados, não só pela demanda de turistas atraídos por estes eventos esportivos mundiais, mas também para o cumprimento do básico que a Constituição prevê: o direito de ir e vir, e com qualidade, que pertence aos cidadãos brasileiros.

A INDÚSTRIA JÁ ESTÁ PRONTA:

ônibua BRT O 500 da Mercedes Benz

Mercedes Benz diz estar pronta para os novos sistemas de BRT, corredores de ônibus eficientes e rápidos. Segundo a fabricante, os chassis articulados da família O 500 são os mais vendidos no mercado brasileiro e para as exportações e se adaptam às carrocerias disponíveis no mercado. Foto: Mercedes Benz.

Os governos em suas diferentes esferas correm contra o tempo para viabilizar obras e projetos de transporte público. Das 12 cidades que serão sede do mundial de futebol, 9 delas optaram pelo modal denominado BRT – Bus Rapid Transit.
Apesar de ser uma sigla em inglês e de o sistema ser amplamente usado em diversos países, o BRT é uma solução brasileira. O primeiro sistema com características de BRT do mundo data de 1974, quando o então prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, arquiteto e urbanista, vendo as necessidades de crescimento da capital paranaense pensou na mobilidade das pessoas (e não de veículos) e sem investir além do que podia, criou um sistema inteligente de vias exclusivas para trânsito rápido de ônibus.
O sistema foi considerado um sucesso na época e ainda é indicado para boa parte das necessidades de deslocamento de várias cidades.
Se os sistemas ainda estão em fase de implantação, o desenvolvimento de ônibus que atendam às exigências d e UM BRT legítimo e não de um mero corredor exclusivo está bem adiantado e alguns indústrias já têm produtos prontos para oferecerem a esta nova era dos transportes brasileiros.
É o caso da Mercedes Benz do Brasil.
A montadora de origem alemã, instalada em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, desde os anos de 1950, possui uma equipe só voltada para soluções em BRT.
Esta equipe desenvolve alternativas e respostas às necessidades de cada região, já que não pode se dizer apenas soluções brasileiras pelas dimensões e características bem diferentes de um ponto para outro dentro de um mesmo País, mas conta com a troca de experiências com outros grupos de BRT da Mercedes Benz no mundo. Além do Brasil, a equipes de BRT da Mercedes na Alemanha, México, África do Sul, Turquia e Índia.
Destes grupos são desenvolvidas soluções locais e para outros países.
Exemplo é a Colômbia. Em 1998, Henrique Peñalosa, então prefeito de Bogotá, desenvolveu uma resposta às necessidades de deslocamentos na capital, numa situação de total desorganização dos transportes públicos, prestados por ônibus velhos e de pequeno porte, e trânsito impraticável, baseada na experiência de Curitiba.
Surgia em dois anos o Transmilênio, sistema inteligente de ônibus que priorizou os transportes públicos, apesar dos protestos iniciais da classe média, e transformou para melhor a mobilidade do local.
Apesar de estar em solo colombiano, pode-se dizer que o Transmilênio tem dupla nacionalidade. A da própria Colômbia e da brasileira. Não somente técnicos brasileiros estiveram na concepção de um dos melhores sistemas de transportes públicos da América Latina, mas como até hoje são ônibus brasileiros que cumprem o papel de manter a qualidade do sistema.
Entre estes brasileiros, está o modelo de chassi de ônibus articulado O 500, doa Mercedes Benz.
E, de acordo com o supervisor de BRT da Mercedes Benz do Brasil, Gustavo Nogueira, são justamente os produtos da família O 500 articulados as soluções da montadora para os projetos de BRT no Brasil.
“O O 500, cuja família nasceu em 2006, é um dos mais modernos veículos para transporte público em sistema de BRT. Economia, conforto, segurança e robustez, tão necessária no Brasil, são algumas das características do O 500. Nos dois últimos eixos há quadro bolsões de ar para a suspensão. Os veículos também possuem freio a disco, ABS, o que não é comum em ônibus, e o retarder, que garante mais segurança na frenagem. A planta de São Bernardo do Campo, onde é feito este ônibus, possui 11 mil funcionários e é uma das maiores do mundo. O O 500 é um produto brasileiro, com alma alemã, mas que não deve nada aos ônibus feitos pela Mercedes na Alemanha. Tanto é que nosso produto brasileiro é exportado” – disse Gustavo Nogueira
De acordo com a montadora, no ano passado (2010), o O 500 articulado foi líder no mercado interno, sendo responsável por 77% de participação, e nas vendas externas também liderou com 74% do mercado.
Em unidades, foram comercializados 139 chassis O 500 articulados para o mercado doméstico e 215 foram exportados.
Há duas versões disponíveis do O 500 articulado:
– O 500 MA – de piso convencional indicado para plataformas de embarque na altura do assoalho do ônibus
– O 500 UA – de piso baixo nas primeiras portas, o que facilita a acessibilidade de passageiros que portem alguma dificuldade de locomoção em guias e calçadas convencionais.
Gustavo Nogueira é enfático ao dizer que o BRT é a opção mais viável frente aos recursos limitados das cidades e o tempo escasso para serem concluídas as obras de mobilidade para o Brasil não fazer feio para o mundo na Copa e para os seus cidadãos no dia a dia.
“Ente planejar, construir e implantar, um BRT demora no máximo 4 anos. Seus custos chegam a ser 4 vezes menores que de outros modais. Enquanto o quilômetro de um BRT varia de US$ 2 milhões a US$ 10 milhões, o VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) custa até US$ 40 milhões o quilômetro. O seu leitor pode me perguntar se por este valor maior o VLT transporta mais gente. Na verdade, não transporta. Com base em dados de sistemas que já funcionam, O VLT transporta uma média de 18 mil passageiros por hora/sentido. Na Colômbia, o Transmilênio chega a transportar 46 mil passageiros por hora/sentido.” – defende o executivo que ainda cita a necessidade de obras com intervenções menores como uma das vantagens do BRT.

Transmilênio - Mercedes Benz

Transmilênio, de Bogotá, na Colômbia, é considerado um dos mais inovadores e melhores sistemas de transportes de massa da América Latina. O Transmilênio, apesar de ser colombiano, tem essência brasileira. Os modernos corredores que possuem estações de embarque e desembarque, pagamento de tarifa antes da entrada nos ônibus, que diminui o tempo de parada dos veículos, e acessibilidade foram feitos com a participação de técnicos brasileiros e baseado no conceito de BRT de Curitiba, o primeiro sistema do mundo. Mas a experiência brasileira não foi presente apenas na implantação do Transmilênio. Atualmente, os veículos que servem o sistema são produzidos no Brasil. A frota conta com vários O 500 articulados da Mercedes Benz do Brasil. Foto: Mercedes Benz

Mas ele alerta que para o sistema de ônibus de trânsito rápidos poderem oferecer o máximo que têm capacidade, é necessário que sejam construídos BRTs em sua essência.
“Toda tecnologia e prioridade ao ônibus possíveis. A via tem de ser segregada e de boa qualidade, o embarque no nível do assoalho do ônibus para facilitar a acessibilidade, o pré pagamento de passagem, para o veículo ficar menos tempo na parada, monitoramento do sistema e até o marketing, com pintura de frota e veículos atrativos, devem fazer parte de um verdadeiro BRT” – esclarece Gustavo Nogueira.
Ele também acrescenta que investir no BRT é aproveitar o que o Brasil tem de melhor e que é até buscado pelos outros países por aqui.
“Os brasileiros tem excelência em parque fabril de ônibus, tanto em chassi como em carroceria, tem engenheiros capacitados e excelentes operadores” – afirma.

PREFERÊNCIA NACIONAL:

Seja por se apresentar como melhor sistema ou porque é a solução possível pelo custo e tempo de implementação menores, o BRT é que dominou a escolha das cidades que vão sediar o mundial.
Dos 12 municípios, 9 contarão com o sistema, que prova que o futuro do Brasil vai ser por ônibus, Acompanhe a relação abaixo:

RIO DE JANEIRO

Modal: Bus Rapid Transit – BRT

A cidade vai ter 4 sistemas de Bus Rapid Transit – BRT, para atender diariamente 1,2 milhão de passageiros.
1) TRANSOLÍMPICA, com uma extensão de 26km ligará o Recreio dos Bandeirantes a Deodoro, passando por mais seis bairros;
2) TRANSCARIOCA, que ligará o Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim até a Barra da Tijuca, percorrendo 41km;
3) TRANSOESTE, com 56km e 53 estações, ligando os bairros do Jardim Oceânico a Campo Grande
4) TRANSBRASIL, ligando o Centro à Baixada Fluminense, passando pela Avenida Brasil.

SÃO PAULO

Modal: Monotrilho

A intenção é ligar linhas de Metrô e trem ao aeroporto de Congonhas.

BELO HORIZONTE

Modal: Bus Rapid Transit – BRT

Belo Horizonte construirá seis linhas de BRT, orçadas em R$ 1,27 bilhão. Somados a estes investimentos, há previsão de mais R$ 240 milhões em obras viárias e na ampliação da Central de Controle de Tráfego.

CURITIBA

Modal: Bus Rapid Transit – BRT

Além do corredor que interligará a capital à região metropolitana, haverá o corredor expresso, unindo o Aeroporto Afonso Pena ao terminal rodoferroviário. Uma parte dos recursos financiará a construção de uma linha de BRT, terminais, sistemas de monitoramento e obras viárias.

PORTO ALEGRE

Modal: Bus Rapid Transit – BRT

O projeto para a capital do Rio Grande do Sul, é construir três corredores exclusivos de ônibus, duas linhas de BRT e melhorias no sistema de monitoramento de tráfego. Ampliação do Metrô, a nova ponte do Guaíba e o Aeromóvel, obras pleiteadas pela prefeitura, não foram contempladas no PAC da Copa.

FORTALEZA

Modais: Bus Rapid Transit – BRT e Veículo Leve sobre Trilhos – VLT

A capital quer seguir a tendência de países mais desenvolvidos e inhtegrar diferentesw modais em vez de escolher um apenas, Implantação do VLT Parangaba-Mucuripe, de BRT nas avenidas Dedé Brasil, Raul Barbosa, Alberto Craveiro e Paulino Rocha, além da construção do corredor expresso Norte-Sul e das estações de metrô Padre Cícero e Montese.

SALVADOR

Modal: Bus Rapid Transit

O BRT que conectará o Aeroporto Internacional de Salvador à zona norte da cidade deve custar R$ 542 milhões . As obras do metrô, que se arrastam por anos, ainda continuam num processo bem lento.

NATAL

Modal: aperfeiçoamento de estrutura viária para sistemas já existentes.

São 16 projetos viários que permitirão as ligações entre o novo aeroporto e o setor hoteleiro à Arena das Dunas, que receberá jogos da Copa. Duplicação da Avenida Mor Gouveia, ligação da Via Costeira com a Avenida Engenheiro Roberto Freire, construção de elevados, entre outros complexos viários.

RECIFE

Modal: Bus Rapid Transit

Cinco intervenções viárias e dois corredores expressos, o Caxangá e o Via Mangue, além dos BRTs Norte-Sul e Leste-Oeste. Cerca de R$ 15 milhões serão aplicados no terminal Cosme Damião.

BRASÍLIA

Modal: Veículo Leve sobre Trilhos – VLT

Orçado em R$ 1,5 bilhão, o projeto do VLT de Brasília prevê a construção de 25 estações Mas enfrenta restrições por parte do Ministério Público que afirma que algumas questões orçamentárias e ambientais precisam ser esclarecidas. O trajeto de 22 km ligará o Aeroporto Juscelino Kubitschek à Asa Norte, no final da W3 Norte. A expectativa é que o VLT transporte de 180 a 200 mil passageiros por dia.

CUIABÁ

Modal: Bus Rapid Transit

Construção de duas linhas de BRT e duplicação da rodovia Mario Andreazza que dá acesso ao estádio Verdão, a ser usado na Copa. Serão ainda reformados pequenos pontos de acesso público, como terminais e passarelas.

MANAUS

Modais: Bus Rapid Transit – BRT e Monotrilho

Um corredor de 17km, ligando a zona Norte ao Centro da capital manauara (Zona Sul), será preparado pela Prefeitura para receber a implantação do BRT. R$ 230 milhões serão aplicados na construção do corredor, que ligará a zona mais populosa da cidade ao Centro Histórico, passando por vários bairros da Zona Leste. Por parte do Governo Estadual, a proposta escolhida foi o Monotrilho, também ligando a Zona Norte ao Centro Histórico, sendo que esta modalidade passa pela Zona Oeste da Cidade e pela Arena da Amazônia, local onde serão realizados os jogos da Copa. O monotrilho terá 21 km com custo de R$ 1, 3 bilhão, com financiamento de R$ 600 milhões do FGTS. A Controladoria Geral da União – CGU apontou irregularidades no projeto básico do Monotrilho, concluindo que a construção tem custo maior do que o previsto e a tarifa é maior que a estimada pelo governo estadual.

Vale destacar que todos os projetos de mobilidade voltados para a Copa do Mundo e que recebem dinheiro do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento – sofrem algum tipo de atrasos. Em algumas obras, menores, que podem ser revertidos. Outras nem sequer saíram do papel.
As cidades que possuem obras mais complexas e de maior valor são as que enfrentam mais problemas.

PAC EM NÚMEROS:

O Programa de Aceleração do Crescimento destinou R$ 18 bilhões para financiar projetos de mobilidade em 24 cidades. R$ 12 bilhões vêm por financiamento e US$ 6 bilhões diretamente de fontes da União.
Segundo o Governo Feral, o objetivo não só melhorar a oferta de transporte público, como ampliá-la.
Essas 24 cidades correspondem a 39% da população brasileira, o que mostra o caráter urbano do País (algo impensável há 30 anos) e também de concentração populacional.
A destinação de recursos e a prioridades dos financiamentos das obras vão obedecer os critérios de população e número de passageiros atendidos.
Foram então criados 3 grupos dentro do PAC da Mobilidade:

Grupo 1: Capitais de regiões metropolitanas com mais de 3 milhões de habitantes. Para mostrar o caráter urbano brasileiro cada vez mais intenso e a concentração populacional, só estas 9 cidades respondem por 31% da população brasileira. São elas: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, Fortaleza, Salvador e Curitiba.

Grupo 2: Seis cidades que possuem entre 1 e 3 milhões de habitantes e que correspondem a 4% da população brasileira. São elas: Manaus, Belém, Goiânia, Guarulhos, Campinas e São Luis.

Grupo 3: Nove cidades, que concentram também 4% da população brasileira e que têm entre 700 mil e 1 milhão de habitantes: Maceió, Teresina, Natal, Campo Grande, João Pessoa, São Gonçalo, Duque de Caxias, Nova Iguaçu e São Bernardo do Campo.

Há várias correntes que defendem o BRT e os modais sobre trilhos.
Nesta discussões, é necessário porém deixar as paixões e os gostos de lado e ver de maneira racional qual o sistema que apresenta melhor relação custo benéfico e que deixará o melhor legado para as cidades, porque há muito tempo o Brasil precisa de mobilidade com qualidade, independentemente de a bola rolar nos gramados.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

11 comentários em INDÚSTRIA PRONTA PARA A ERA DE UM NOVO TRANSPORTE NO BRASIL. O TEMPO DO BRT

  1. São Paulo teria muito a ganhar se tivesse coragem de implantar BRT. Entre as várias rotas oportunas, ligar o Ibirapuera à Barra Funda pelas avenidas Brasil / Henrique Schaumann / Sumaré. Mas só funcionaria bem com forte uso da última tecnologia disponível, central de controle, regras rígidas de embarque/desembarque. Óbvio: excluindo toda e qualquer outra linha no corredor e excluindo cobrança dentro do ônibus. A central de controle trabalharia com prioridade possível nos semáforos e cruzamentos para os ônibus, otimizando deslocamento com uso de rastreadores via GPS. E já está disponível no mercado alimentação para trólebus sem catenária; enorme ganho para o ambiente urbano.

  2. olha, estou debatendo esse assunto no SSC Brasil, e concluo algumas coisas.
    1-O BRT é um sistema ideal para Campinas, SJC, cidades-centros do interior de São Paulo, e médias e pequenas capitais.
    Entretanto, devemos lembrar que não existe sistema viário pra BRT em São Paulo, e mesmo se quisermos transformar os corredores em BRT’s é questão de justiça, não deixar nenhuma empresas ser beneficiada com o BRT, e outras ficaram chupando o dedo.(SP)
    2-Coragem de armar mais precatórios? não isso não precisa. A coragem política pra beneficiar o José Ruas, é só eleger algum padrinho ou afilhado da Martaxa. Porque eu não sei se tem gnt com inteligência suficiente pra entender, que se estes BRT’s Não forem do Belarmino Marta, dos Lavouras ou até mesmo do José Ruas, ele não será mais de ninguém. (SP).
    3- Já passou da hora de a gente investir pesado no Metrô, e parar de ficar se lamentando com os ônibus isso e akilo. BRT, pelo menos dentro de São Paulo não dá! Até o Expresso Sacominho, vai virar VLT ou Monotrilho num futuro próximo.(SP)
    3- BRT é tapa buraco puro. As obras da Copa estão super atrasadas, eles precisamd e alguma coisas que transporte, seja barato, beneficie os ‘padrinhos’ donos de empresas, e num curtíssimo prazo, e o longo prazo, como semrpe no Brasil, só se f***, com o perdão do termo .(BR)
    4-o BRT de Curitiba fez parte de um plano diretor, bem desenvolvido de forma geral. No Rio, onde o Metrô ainda é uma vergonha, mais em breve deixara de ser, eles tão fazendo esse BRT pra Ligar a cidade em lugar fundamentais. Lá o bom planejamento de vias beneficia, o que não acontece aqui em São Paulo.
    5-Acorda Brasil, ônibus é bom, BRT é uma boa ideia, ,mas não é a palavra pra tudo. O Longo prazo deve ser bem pensado, vamos parar de se iludir, os BRT’s que serão construídos, não se falaram nada, nem pelo menos em biodisel, ou elétricos.

    • Caro Gabriel
      Se entendi seu ponto, você defende metro e não BRT pelas dificuldades políticas com monopólios. Caso ainda não conheça, veja o “Mapa do Transporte Metropolitano – 2026”. Nota-se o atraso inacreditável do metrô na RMSP, mas também que as linhas já entregues realmente são as prioritárias (OK, a Zona Leste está claramente em prejuízo). Sem discussão: metro tem que ser prioridade zero e espinha dorsal da rede e CPTM tem que virar metro de superficie (pelo menos é coerente que estejam fazendo isto agora) dentro da RMSP. BRT teria que ser parte de um sistema bem integrado, já que é impossível virar uma Nova Yorque (quase 500km de metro na RM) a médio prazo. A rota que o Paulo Gil menciona é outra muito oportuna para BRT (só acho demais ir até metro SJudas); há discussâo recente sobre a Berrini, inclusive antes e depois da Avenida.
      Com certeza não menosprezo as dificuldades políticas que você menciona. Mas convenhamos que uma inauguração como a metro 4 Amarela reduz duramente a lucratividade de montes de linhas de ônibus da Francisco Morato/Rebouças/Consolação, por mais que os monopolistas da Cias de ônibus esperneiem, processem, etc. Na prática, várias linhas deixarão de existir. A coragem que falo não é de “chutar o pau da barraca”, mas trabalhar: sentar com as Cias. atuais e alterar as concessões de rotas, alterar tipos de ônibus, integrar da melhor maneira com os outros modais = implantar inclusive BRTs. Facilitaria se os monopolistas compreendessem que, por mais poderosos e tradicionais que sejam, sempre perderão a briga um dia, se insistem em peitar a Prefeitura/Governo.

  3. Amigos, boa noite

    Complementando a idéia do Sr. Luiz Vilela, pode tambem fazer um BTR partindo Av. Gastão Vidigal (desde a Marginal Pinheiros), Av. Prof. Fonseca Rodrigues, Pedroso de Morais, Faria Lima, Nova Faria Lima, Helio Pelegrini, Av. Indianópolis, até o Metrô São Judas.

    Mas em São Paulo,nem em 2099, pois nosso trasporte sobre rodas ainda segue
    os moldes da CMTC.

    Mas sonhar, faz bem a saúde!

    Paulo Gil

    • Perfeito, Paulo.
      Mas pra grande maioria dos usuários – se salvam os que vão de helicóptero – a mobilidade urbana da RMSP é um pesadelo real e diário, que faz muito mal à saúde…

  4. Não sei porque, mas quando leio a matéria sobre o BRT, tenho a certeza que ele é de fato uma das soluções mais viáveis e baratas para o transporte coletivo em grandes cidades como São Paulo por exemplo, vemos que a cidade de Curitiba tornou-se refencia dessa modalidade para o Brasil e para o mundo , disto temos que nos orgulhar, mas por outro a entrevista (vídeo) evidencia um certo sentimento de “não podemos ficar para traz nessa” por se tratar de um técnico que por sua vez representa uma das maiores montadoras de ônibus do mundo a MBB. Digo isto porque recentemente vimos aqui no blog o lançamento dos novos ônibus BRTs de Curitiba montados sobre chassis Volvo e carroceria Neobus, naquele momento muitos de nós, inclusive eu apontávamos para o fato de a parceria Neobus/Volvo estarem lançando no mercado além de um novo conceito de ônibus uma nova tendencia para o mercado. Pois bem é sabido que os chassis MBB perdem feio para a concorrente Volvo pelo fato dessa montadora desenvolver estudos de aplicação e modalidade para aplicação dos seus chassis diretamente junto aos clientes, não podemos esquecer que o projeto Padron/GEIPOT a Volvo foi tida como o melhor chassi. Já a nossa tradicional montadora da estrela sempre impôs ao mercado seus chassis e modelos , muitas das mudanças que vemos em seus produtos se deveu diretamente as demandas surgidas a partir das preferencias dos clientes por outras marcas por causa da técnologia, um exemplo distop foi na época em que a autolatina (joit venture VolkWagen/Ford) lançaram seus chassis para ônnibus (16.180 OD em 1993), por causa disso os OFs tiveram mudanças forçadas pelo sucesso da concorrencia, havia na época uma fala de nempresários “agradeciam á VW a melhora dos chassis OF da MBB”, Nesse sentido no entanto não quero aqui polemizar sobre qual marca é melhor ou pior, sei que cada uma tem seu espaço no mercado e isso é saudável, mas por outro lado a questão do BRT é se´ria e precisa ser tratada como questão de cutissimo prazo afinal nosso atrazo em relação aos eventos de 2014 e 2016 é vergonhoso, mas acho que alguns executivos deveriam deixar de lado a soberba e admitir que suas marcas ou produtos tem limitações, por conta disto tem um preço menor em relação a concorrencia, fica meio chato ter que ouvir algo do tipo “temos o produto X ou Y que são ideais para a modalidade Z”, pois sabemos que na prática um B360 -Volvo deixa um MBB 500MA/UA para traz em qualquer corredor ou rua. Espero não ter sido chato, quero aqui poder ampliar o debate e sobretudo a busologia. Adamo, fico feliz ve-lo em plena atividade pelo blog, parabéns e forte abraço.

  5. Agradeço a participação de todos os amigos.

    É justamente isso que é legal. Opinões divergentes, idéias diferentes, para fazermos um debate mesmo.

    Por isso que incentivo e peço comentários. Eles dão outras visões às matérias.

    E é isso que é importante num órgão de comunicação modesto, é verdade, mas democrático.

    Continuem opinando. O que vocês esperam dos transportes para as suas cidades? E com quais recursos e como serão estas obras na opinão de vocês?

    Abraços e obrigado a todos.

  6. mauro silva gomes // 16 de Abril de 2011 às 21:49 // Responder

    Temos Onibus modernos e muitos adapitados mas falta um investimento grande em modernização para estes serem rápidos nos tajetos mitas promessas politicas que foram confudidas como obras feitas..resultado corredores saturados e ainda as tais vans escolares querem compartilhar estes que tambem são usadospor taxis sem passageiros…E ai..???

  7. Tudo comea no Centro de Desenvolvimento Tecnolgico o maior mantido pelo grupo fora da Alemanha e pioneiro no Brasil para o setor de veculos comerciais. De uma moderna linha de produo saem chassis para utilizao rodoviria e urbana que so complementados por empresas especializadas em carroarias.Alm disso h uma Central de Distribuio de Peas que conta com mais de 60 mil itens.

  8. Rodrigo de Freitas Andrade // 19 de Abril de 2011 às 05:30 // Responder

    Prezado Adamo, em primeiro lugar, quero parabenizá-lo por mais uma brilhante reportagem sobre transportes.
    Como esta bela reportagem fala sobre a Mercedes-Benz, eu gostaria de sugerir ao amigo uma reportagem “internacional” sobre os modelos O-530 Citaro e O-550 Integro, que são meus prediletos, não só pela beleza, mas também pela tecnologia e conforto ao usuário.
    Concordo com a reportagem que fala que o chassi O-500 é muito bom e tem tecnologia, porém, mesmo sendo um chassi atual, ainda fica atrás dos chassis O-530 e O-550, não só na numeração (isto nem importa), mas também nas tecnologias de conforto ao usuário.
    Há muito tempo não se fabrica mais ônibus monobloco no Brasil (chassi e carroceria da mesma montadora), porém ressalto que no mundo todo, a tecnologia deste tipo de ônibus evoluiu e muito, além do fato de que os monoblocos são mais silenciosos e mais confortáveis por fazerem parte de um projeto único.
    Fico pensando:
    Tudo bem que as encarroçadoras do Brasil estão entre as de maior expressão mundial pela qualidade e tecnologia, e que são clientes rentáveis das montadoras de chassi de ônibus aqui no Brasil, porém nós estamos vendo o triste fim da Busscar (espero que ainda se recupere pois suas carrocerias são lindas e boas), e com este possível fim da Busscar um grande espaço no mercado vai ficar aberto.
    Não seria hora da Mercedes-Benz olhar com mais carinho para o usuário e voltar a fabricar ônibus monobloco aqui no Brasil?
    Eu gostaria muito se possível que o prezado Adamo fizesse uma reportagem sobre o assunto, tenho certeza que daria muita discussão saudável e instrutiva sobre o assunto.

  9. miramar a, santos // 29 de agosto de 2012 às 22:56 // Responder

    em primeiro lugar ,gostaria de saber quem vai lucrar e quanto ,com estes articulados
    o rio de janeiro ja teve em 1955 ,PAPA FILA ,onibus tipo carreta ,,depois teve
    ROMEU E JULIETA ,onibus com reboque,,depois teve SANFONADO ,veja bem eu dirigi todo este tipo de onibus e andavamos junto com os outros carros sem precisar desta PALHAÇADA
    de pista so pra sanfonado ,resultado as faixas são iguais a ciclovia ,resultado todo dia morre gemte e acidentes vai aconteçer muito mas ,pois quem planejou e muito INCOMPETENTE
    cade as pasarelas ,e mas pra que colocar a porta do onibus no lado esquerdo ??
    enfim aqui tudo e assim ,alguem ta levando vantagem nesta transação
    e mas as empresa falavão que o onibus dava prejuiso rodando vasio durante o dia
    ai optarão todas pelos MICROS ,porque agora querem o SANFONADO ,que são bem maior ??
    o povo brasileiro e cego , e num encherga as coisas
    faser o k ne algem vai lucrar ,como sempre

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