O QUE SANTO ANDRÉ TEM A COMEMORAR EM RELAÇÃO AOS TRANSPORTES?

Publicado em: 8 de abril de 2011

Santo André: avanço e estagnação nos transportes
Primeiro os trens e depois os ônibus expandido as áreas ocupadas na cidade, Santo André que completa 458 nesta sexta-feira, deve muito ao transporte coletivo. Mas hoje é o transporte coletivo que deve a Santo André

ADAMO BAZANI – CBN

A cidade de Santo André, que completa 458 anos neste dia 8 de abril, tem em sua história muito o que comemorar e muito a lamentar quando o assunto é transportes coletivos.
Isso porque, desde 1867, quando foi inaugurada a São Paulo Raillway, empresa de capital inglês, que operava o trajeto entre Santos e Jundiaí, idealizado pelo empreendedor Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, Santo André e todo o ABC Paulista se beneficiaram da linha do trem que trouxe desenvolvimento e tornou a área atrativa do ponto de vista industrial, que começava a se fortalecer no Brasil no final do século XIX, e consequentemente urbano. É certo dizer que a ferrovia é que configurou o ABC Paulista nos padrões que a tornaram urbana, rica e desenvolvida.
Este foi o avanço. Tanto é que quando se tornou distrito de São Bernardo do Campo em 1910 e depois em 1939 foi elevada à sede do município, o principal motivo para voltar a ter importância politica foi justamente a eleva industrialização por causa da ferrovia. O setor têxtil nesta época foi destaque. Era uma atividade econômica que predominou por anos. A primeira indústria de porte considerável para época, do setor têxtil, foi a Tecelagem Silva Seabra & Cia, em 1885, seguida no mesmo ano pela Fábrica Ypiranguinha.
Mas agora vem a estagnação no que se refere ao transporte ferroviário em Santo André. A mesma ferrovia de 1867, do Barão de Mauá, é de hoje. Claro, com reformas de estações, sistema elétrico, anteriormente a mudança do sistema funicular, cujos trens eram tracionados por cabos e auxiliados por uma máquina fixa, para o sistema de cremalheira, espécie de dentes no meio da linha que controlava a descida dos trens, aumento da demanda, etc foram observados na linha de trem que passa por Santo André.
Mas o traçado do sistema e a disponibilidade da linha férrea não mudou nada. Estagnação.
Aliás, se for levado em conta o número de serviços para os passageiros dos trens, em vez de estagnação, Santo André, no setor ferroviário sofreu um retrocesso.
Isso porque anteriormente ainda era possível ir direto para Jundiaí com um trem, sem baldeações. E dava para ir até Santos, trabalhar, já que o Litoral possuiu uma ligação econômica muito forte com o ABC, ou mesmo passear (a ligação turística é mais forte ainda e não deixa de ser uma ligação econômica também). Hoje, a ligação férrea entre o ABC e Santos só serve se a pessoa for um pedacinho de minério de ferro. A ferrovia até Santos só é usada para transporte de cargas. Algo que, se um país que pensa realmente na mobilidade tivesse um planalto como São Paulo e o ABC e um Litoral como Santos, jamais deixaria acontecer.
Por questões de custo de implantação, de relevo irregular, há bairros em Santo André que ficam numa região bem mais alta que outra, e para acompanhar o ritmo de desenvolvimento urbano e populacional, os ônibus responderam a este crescimento e, principalmente, partir dos anos de 1920, foram agentes fundamentais para ligarem o capital e as oportunidades de emprego que surgiam nas áreas atendidas pela ferrovia ao trabalhador. Os imóveis nas proximidades da linha dos trens se tornavam muito caros, com preços impraticáveis psara os trabalhadores. Além disso, havia a questão da falta de espaço nas regiões próximas às vias.
Bairros mais afastados surgiam, uns de maneira organizada e por loteamentos legais, outro completamente irregulares, mas a cada vila que nascia, estava lá um empreendedor dos transportes por ônibus para servir a população e, claro, vislumbrando um bom negócio.
Em muitos casos, o ônibus surgia em determinado bairro antes mesmo de o local se tornar populoso. Eram os donos de ônibus, na verdade velhas jardineiras feitas de madeira sobre chassi de caminhão, visionários, que enxergavam possibilidades de crescimento e muitas vezes eram chamados de loucos ou aventureiros.
O ônibus em Santo é o principal meio de transporte urbano e o maior responsável pelo acesso das pessoas à outros serviços, como saúde, educação, cultura, lazer e justiça.
Já nos anos de 1940, com o desenvolvimento econômico pelo crescimento industrial e de outros setores ligados à indústria, a população era grande e não havia mais espaço para o dono de ônibus que dirigia, cobrava, cuidava da manutenção e limpava seu veículo.
Começaram a surgir os empresários de fato. A estrutura das empresas de ônibus de Santo André era familiar.
O processo de consolidação destas famílias no setor durou até meados dos anos de 1960. Até esta época, investidores maiores compraram empresas de menores, famílias que abriam uma viação, pouco tempo depois desistiam do negócio e as disputas por linhas praticamente iguais eram constantes.
O poder público tentava intervir, mas a situação não era tão fácil de controlar. Mesmo nos anos de 1960, o dono de empresa de ônibus, mesmo já tendo um perfil diferente dos pioneiros dos anos de 1920 e 1930, ainda tinha de colocar a mão na massa. Era o empresário que mais ficava no pátio de suas garagens que em escritórios. Santo André, assim como as demais cidades da Região Metropolitana, tinha a estrutura para a circulação de veículos bem heterogênea. Enquanto as regiões próximas ao centro, à linha de trem, as indústrias e os bairros mais nobres tinham um pavimento minimamente aceitável, as regiões mais afastadas, sem estrutura, tinham de ser vencidas pelos ônibus, que enfrentavam terra, lama e tinha de usar até correntes nos pneus. Mas um dos pontos de maior mérito social na história do ônibus é que no lugar onde havia uma linha, cedo ou tarde seria colocada uma estrutura básica, de vias, iluminação e outros serviços, que não beneficiavam apenas a circulação dos ônibus, mas a população do local.
Já nos anos de 1960, estavam bem definidas as principais famílias que atuavam nos transportes de Santo André e região: Brunoro, Pioli, Romano, Setti & Braga, Passarelli, Sófio, Bataglia, Fogli, a grande maioria de origem européia.
Assim os ônibus foram importantes para ligar os bairros de Santo André até sua região central. Mas não se limitaram a isso.
Historicamente, desde que em 1870, o Governo Imperial comprou a Fazenda de São Bernardo do Campo dos monges beneditinos, e em 1889 formava o município de São Bernardo, a região sempre foi uma só, não apenas economicamente, mas fisicamente interligada.
Não bastasse isso, a comunicação com a cidade de São Paulo é e sempre foi muito forte.
A linha de trem não dava conta da demanda sozinha. Além disso, como os bairros se formavam cada vez mais distantes da ligação férrea, muitas vezes era mais vantajoso para a população se deslocar de onde morava direto para Capital e outras cidades, principalmente em bairros limítrofes, a ter de pegar um ônibus até o trem e de lá seguir para São Paulo.
Já nos anos anos de 1920, as linhas que serviam cidades e regiões diferentes de destacavam. Exemplo sempre citado é da família Setti que nesta década ligava a Estação de São Bernardo do Campo (hoje a estação da CPTM de Santo André) até a Villa de São Bernardo do Campo (região central da cidade). Não podia ser considerada uma linha intermunicipal, é verdade, pois tudo era São Bernardo. Mas as características eram de linhas não apenas locais, tanto é que hoje, a Auto Viação ABC Ltda, pertencente a mesma família Setti & Braga, faz uma linha intermunicipal com base no mesmo trajeto da Villa a Estação pela Avenida Pereira Barreto.
Nos anos de 1930, as ligações com São Paulo por ônibus se intensificavam. Nota-se a criação de grandes empresas como a EAOSA – Empresa Auto Ônibus Santo André – e a Empresa Capuava, que depois foi comprada pela EAOSA.
Surgia também a Viripisa, Viação Ribeirão Pires S.A,. entre tantas outras.
Nos anos de 1960, a Grande São Paulo, mesmo ainda sem ter esta nomenclatura oficial, vivia os efeitos da política desenvolvimentista adotada por Juscelino Kubitscheck, que incentivou a industria no Brasil, e não necessariamente a indústria do Brasil, já que os maiores empreendimentos, sobretudo no setor automobilístico se concentravam no ABC Paulista.
As ligações entre a região e a Capital se tornavam mais intensas.
Empreendedores do interior paulista se interessavam nos transportes por ônibus em Santo André e, como os pioneiros,, enxergavam novas possibilidades de crescimento. As famílias do ABC Paulista e estes novos investidores do interior seguiram com estabilidade até os anos de 1980, quando o surto inflacionário fez com que muitos ruíssem. Os custos de operação, como diesel, freios, pneus e outros insumos aumentavam quase todo o dia. Mas as tarifas não acompanhavam o mesmo ritmo de crescimento de custos por dois motivos básicos: um porque as tarifas eram determinadas pelo poder público e aumentá-las significaria a criação de uma imagem política não favorável para o agente público. Além disso, os passageiros, com salários achatados pelo custo de vida, deixavam de usar ônibus e iam trabalhar ou estudar a pé. Houve uma fuga de passageiros e se os aumentos fossem mais constantes, a perda de clientela pela empresa de ônibus seria maior. Isso mostra o quanto é relacionado o setor de transportes com o dia a dia da população. Se o povo vai mal, certamente a empresa de ônibus também vai e vice e versa.
Empreendedores de outras regiões do País, mais fortalecidos economicamente e que tinham como estratégia comprarem empresas Brasil afora com dificuldades financeiras por um preço inferior e depois capitalizá-las viram nos anos 80, uma grande oportunidade no ABC Paulista. Veio para a região então o chamado Grupo dos Mineiros, liderados por Constantino de Oliveira, o Nenê Constantino, o mesmo fundador da Gol Linhas Aéreas, que trouxe consigo Baltazar José de Sousa, Ronan Maria Pinto, entre outros.
Uma empresa de ônibus que é um exemplo deste processo é a Transportadora Utinga, de Santo André.
A viação, que serve o segundo subdistrito de Santo André, o lado leste da cidade que é dividida pela pela linha de trem, foi fundada em 13 de dezembro de 1966 por Eunízio Sófio e Neuza Maria Sófio.
De origem italiana, a família Sófio trabalhava com comércio e em lavoura de café em Laranjal Paulista, no interior de São Paulo.
Nos anos de 1950, atraídos pelo crescimento industrial e urbano de Santo André, Antônio Sófio e o irmão Eunízio Sófio começaram na cidade dirigindo caminhão e entregando leite.
Pouco tempo depois viram que a população aumentava e pouca gente tinha capacidade de lidar com o transporte de pessoas.
Não perderam tempo e atenderam a necessidade cada vez maior deslocamento da população. Em, 1954 se associaram a Viação Santa Rita e mais tarde, em 1 de agosto de 1956 fundaram a Transportes Coletivos Parque das Nações, no bairro do mesmo nome, que tinha pouca estrutura e muita lama a ser enfrentada.
O setor era promissor e logo os Sófio se associavam em outras empresas, como na Auto Viação Vila Alpina e na Viação São Camilo.
A Utinga surgia nos anos de 1960 como resposta ao crescimento do lado Leste de Santo André e apara atender a necessidade de ligar a região a São Paulo, principalmente à zona Leste da Capital Paulista.
Quando o metrô na zona Leste de São Paulo foi inaugurado, a Utinga passou a ligar esta área de Santo André a algumas estações. A Transportadora Utinga também começou a servir os conjuntos habitacionais populares que surgiam a partir de meados dos anos de 1970, como tentativa de diminuir o número de favelas, dar mais dignidade à população no setor der moradia, e organizar o crescimento desenfreado que ocorria nos anos de 1970, co uma nova fase da industrialização do ABC, que registrava o crescimento do setor de autopeças.
Mas nos anos de 1980, a já comentada inflação corroía os ganhos dos trabalhadores, dos cofres públicos e empresas.
Nesta mesma época, um empreendedor mineiro, Mário Elísio Jacinto, tinha o objetivo de atuar no ramo de transportes. Mario Elisio Jacinto, nascido em 1954, em Cruzeiro de Fortaleza, em Minas Gerais, já tinha experiência no setor. Com 10 anos de idade atuou na empresa do pai, Pedro Jacinto Filho, a Auto Viação Pedrinho, que ligava Patrocínio, onde nesta época a família morava em Minas Gerais, a Uberaba, cidade mineira maior. Para o pai ele etiquetava as malas dos passageiros e limpava as jardineiras com água de uma bica natural perto da garagem.
Pedro Jacinto Filho ficaram no entanto pouco com empresa de ônibus De 1964 a 1968. A família então foi se dedicar a outros negócios. Com 16 anos de idade, Mário Elísio Jacinto já tinha um supermercado próprio.
Mas seu sonho eram os transportes.
O que se realizou apenas em 1985, quando o irmão de Mário Elísio, Maurício Roberto Jacinto, já no ABC Paulista falou do interesse do grupo que controlava a Utinga queria vender a empresa.
Jacinto não teve dívidas e inicialmente veio sozinho para Santo André. Até se ambientar e reestruturar a empresa, ele chegou a morar na garagem. Só depois a família veio junto.
Os outros mineiros, como Baltazar José de Sousa, Renato Fernandes Soares e a família de Constantino integravam a Transportadora Utinga, como revela a Junta Comercial de São Paulo.
Mesmo com a chegada dos mineiros, que prometiam mudar a forma de transportar no ABC Paulista, a situação de desorganização dos transportes em Santo André era grave. Na verdade, com a chegada dos mineiros, o que mudou foi a relação com o poder publico e com a população. Detentores de um capital maior, toda a negociação com a Prefeitura por parte dos mineiros, era mais enfática e ríspida em alguns casos, como contam os profissionais mais antigos dos transportes que presenciaram esta mudança nos transportes.
No entanto, no final dos anos de 1980 e início dos anos de 1990, surgia uma política voltada para o setor, nas administrações petistas que se baseava no maior controle do sistema por parte das administrações municipais.
Era a época das “muncipalizações”, um termo mal empregado pois, por mais que existissem empresas públicas municipais e por maior que fosse o gerenciamento do poder público, na verdade os operadores continuavam os mesmos, só que remunerados pelos serviços que prestavam, o que era chamado, também de forma equivocada de remuneração por quilômetro rodado. A quilometragem e o número de viagens eram apenas alguns dos componentes da remuneração.
Em Santo André, no ano de 1989 foi criada pelo Prefeito Celso Augusto Daniel , a EPT – Empresa Pública de Transportes. Inicialmente ela ia ser apenas a gestora do sistema, depois com frota própria faria as ligações inéditas entre o primeiro e o segundo subdistritos. Foram adquiridos 31 ônibus urbanos Monoblocos O 371, considerados um dos modelos mais avançadas para a época no segmento.
Mas a Viação Alpina não concordava com os termos do novo contrato dentro do sistema de municipalização, que já tinha sido alterado por boicote de todos os empresários.
A empresa da família Setti & Braga teria transferido ônibus recém comprados para Santo André para prestarem serviços em outras cidades, sem o consentimento da prefeitura. Linhas e horários também não estavam sendo cumpridos e a frota da Alpina tinha nos anos de 1990, uma idade bastante avançada. Para se ter uma idéia, havia ônibus do modelo Caio Gabriela dos anos de 1970.
Depois de intervir na empresa, a EPT assume ônibus, estrutura, pessoal e garagem, no ano de 1991.
O modelo de municpalização acabou não dando certo pelo fato de o sistema ser pouco racional na oferta e na procura. Havia linhas com pouca demanda o dia todo e o empresário ganhava por elas proporcionalmente o mesmo que as linhas apinhadas de gente.
Cheia de dívidas em 1997, a EPT foi privatizada, pelo próprio prefeito Celso Daniel em seu segundo mandato.
Nascia a era dos consórcios na cidade. Os empresários formaram o Consórcio Expresso Nova santo André e assumiram as linhas da Alpina / EPT na chamada Onda Azul, quando todos os ônibus da cidade deixavam as faixinhas ST, Serviço de Transportes, com a cor diferente para cada empresa , para serem pintados de azul com o logotipo EPT em vermelho bem grande no meio da carroceria. Também era implantada a bilhetagem eletrôncia.
Na renovação dos contratos individuais das empresas em 2002, o espírito de grupo dos empresários voltou a falar alto. Algumas companhias tiveram os nomes alterados para poderem assinar os contratos sem débitos ou pendências legais que ficavam no nome das “antigas empresas”. Ocorre que essas empresas só tinham o nome novo: carros, garagens, donos, funcionários eram os mesmos.
Em 2008, houve uma licitação de todo o sistema e mais uma vez, o poder unido dos empresários falou mais alto. Formando o Consórcio União Santo André venceram uma licitação polêmica, na qual o Grupo da Júlio Simões, com forte presença na cidade de Mogi das Cruzes, contestou o fato de não ter vencido mesmo apresentando programa de renovação de frota e um repasse das catracas para o poder público 4 vezes maior: 2,2% ante 0,5% dos empresários de Santo André, incluindo os mineiros.
A Prefeitura, à época sob o comando de João Avamileno, que trocou a cor dos ônibus para vermelho e branco, disse que critérios de projeção de demanda e outras questões técnicas teriam desclassificado a Júlio Simões. O Consórcio União Santo André disse que todos os quesitos do edital foram atendidos e que os empresários da região, no geral, apresentaram melhor proposta.
Atualmente forma o Consórcio União Santo André, de linhas municipais da cidade:
Lote 01 – Viação Guaianazes (antiga Viação Humaitá) e Viação Curuçá, de Ronam Maria Pinto, embora que as empresas estejam no nome dos familiares, como da mulher Terezinha
Lote 02- Viação Vaz (antiga Viação Padroeira do Brasil), de Thiago e Gustavo Vaz, filhos do empresário de transportes Ozias Vaz, que teve sociedade com Baltazar José de Sousa em algumas empresas, como em São Bernardo do Campo e São José dos Campos.
Lote 03 – Transportes Coletivos Parque das Nações, de Carlos Sófio.
Lote 04 ETURSA – Empresa de Transportes Urbanos Rodoviários de Santo André (antiga Nova Santo André que é a antiga EPT que assumiu linhas da antiga Alpina)
Lote 05 – EUSA – Empresa Urbana Santo André, antiga Viação São Camilo, de Baltazar José de Sousa.
A Expresso Guarará, que opera o Sistema de Vila Luzita, com o corredor exclusivo da Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo, o terminal do bairro e as linhas alimentadoras e troncais, ocupa o lote 08 e não faz parte do Consórcio União Santo André. A empresa de Sebastião Passarelli venceu uma licitação em 1998 a parte do sistema.
Quando se fala nos transportes da cidade, não é possível esquecer do assassinato do Prefeito Celso Daniel em 18 de janeiro de 2002.
Apesar de a Polícia Civil ter classificado o crime como comum, o Ministério Público de São Paulo e a família de Celso Daniel têm a convicção de que a motivação do crime foi um esquema de corrupção local, envolvendo donos de empresas de ônibus, para manter o caixa do PT Nacional.
Donos de empresa de ônibus de Santo André, segundo apurou o Ministério Público, aproveitaram o esquema de corrupção e começavam a fazer um Caixa 3 dentro do suposto Caixa 2 para o PT, extorquindo dinheiro dos empresários menores da região.
O esquema foi descoberto e Celso Daniel montava um dossiê para justificar ao PT Nacional como estavam as contas. Ele teria sido seqüestrado para entregar esse dossiê. Ronan Maria Pinto é um dos empresários que aparecem nas investigações sobre o suposto esquema de corrupção que teria motivado o seqüestro e assassinato de Celso Daniel.
Vale ressaltar que, apesar de o Ministério Público dizer que tem indícios contra Ronan, o secretário de Celso Daniel, Klinger Luis de Oliveira, Sérgio Gomes da Silva (o Sombra, que estava com Celso Daniel no dia do seqüestro considerado comum, mas que não foi levado pelos seqüestradores), ainda nada foi provado contra essas pessoas, que alegam ser inocentes.
Apesar de ter sido um abalo para os transportes no ABC, com o tempo, depois da morte de Celso Daniel, os mesmos empresários de ônibus e o mesmo sistema continuaram sem nenhum impedimento em Santo André.

MUITO TEMPO E POUCA EVOLUÇÃO:

A cidade de Santo André possui cerca de 350 ônibus que atendem 4 milhões 900 mil passageiros por mês, segundo dados da Prefeitura de Santo André.
Ao logo da história, alguns pontos dos transportes por ônibus na cidade registraram evolução. Atualmente, a frota é considerada nova, há bilhetagem eletrônica e o sistema de Vila Luzita é o único em toda a cidade que possui pelo menos um trecho de via exclusiva para transporte público.
De resto, o mesmo conceito de operação das jardineiras de 1920 e 1930, guardadas as devidas proporções, é ainda aplicado no sistema de transporte de Santo André.
A tarifa de Santo André é uma das caras do País, R$ 2,90.
Ocorre que o problema não é só o valor. Não há nenhum tipo de integração tarifária entre as linhas, nem mesmo dentro dos Terminais Leste e Oeste. Assim como a jardineira dos Setti não tinha integração com as jardineiras de Pioli, hoje o ônibus de Ronam Maria Pinto não se integra com o da família Vaz.
Isso causa um total desestímulo para o uso do transporte público.
Só um exemplo, entre vários.
A Avenida Pereira Barreto praticamente tem a Avenida Dom Pedro II como continuação.
Do Shopping ABC, na Pereira Barreto, até o Parque Celso Daniel, na Dom Pedro II, de varro gasta-se no máximo 10 minutos. Mas quem quiser se deslocar de um ponto para outro de ônibus, vai sofrer e pagar caro para isso.
Além de ficar um bom tempo no ponto de ônibus, terá de pegar por R$ 2,90 uma condução até o centro da cidade ou nas proximidades da Prefeitura, e depois pegar outra condução, por mais R$ 2,90 para chegar ao destino. Detalhe, gastando 45 minutos.
Quem vai se sentir estimulado com isso para andar de ônibus?
Outras cidades do ABC, com recursos bem menores e tarifas inferiores, como Mauá, permitem a integração.
Mas ninguém ousa tocar no assunto em Santo André.
Não há integração entre ônibus municipais, intermunicipais, do corredor ABD, da Metra, e com o trem, nem em sonho.
O exemplo Pereira Barreto – Dom Pedro é só um dos vários que não haveria espaço pata colocar aqui.
As linhas também são consideradas defasadas, tanto municipais, de responsabilidade da SATrans, como intermunicipais, da EMTU.
Desde os anos de 1990, com a estabilização monetária, os Estados de Municípios entraram na chamada Guerra Fiscal. A inflação correu os ganhos dos cofres públicos e as administrações correram para atrair investimentos.
Muitas indústrias do ABC saíram da região para cidades que davam isenções fiscais e quase terrenos de graça.
Assim, o perfil econômico de Santo André e região, mudou. Algumas regiões tipicamente industriais ficaram quase desertas e, em outras, com o crescimento do setor de serviços e comércios, o adensamento e os deslocamentos se tornaram maiores. Mas ainda há linhas que servem bairros ex industrias com micro-ônibus pouco procurados, só tendo um bom índice de passageiros em horários de pico ou em alguns trechos, enquanto há lugares com bastante movimentação de pessoas que contam com poucos serviços.
A cidade de Santo André também necessita de mais linhas entre bairros, para evitar deslocamentos desnecessários para o centro da cidade, complicando ainda mais o trânsito que já passou do limite e,m vias estreitas.
Tirando o sistema de Vila Luzita, alvo de críticas por parte de usuários, por conta de lotação, atrasos e inadequação do terminal, Santo André não prioriza de maneira nenhuma o transporte público no espaço urbano.
Não há corredores ou faixas exclusivas.
A história dos transportes de Santo André é muito rica. Cheia de fatos que dão orgulho, como os empreendedores que colocaram mão na massa e ajudaram a cidade e a região do ABC Paulista como um todo a crescerem. Há fatos que precisam de mais explicações como a postura legal e ética de alguns empresários, nem todos e um misto de evolução com estagnação e, em alguns pontos, retrocesso.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.