DE VOLTA PARA O FUTURO E DE TREM !

Trem Azul, Trem Rápido Paulista

Interior do carro de Primeira Classe, integrante da composição do Trem Rápido da Paulista ( também conhecido como Trem Azul). Foto - Acervo: Ayrton Camargo e Silva

Ayrton Camargo e Silva
Arquiteto e Urbanista

Há muitos anos não se via a presença do transporte ferroviário com a força que vem exibindo, no debate sobre investimentos em infra-estrutura no Brasil. Projetos e mais projetos são anunciados, e alguns até conseguem sair do papel. No transporte de carga os principais são a Transnordestina, cuja origem vem do governo JK, passando pela Ferrovia Norte Sul até o Ferroanel de São Paulo, este imaginado ainda na década de 60.

No transporte de passageiros o mais emblemático é o anúncio do projeto do Trem de Alta Velocidade entre o Rio de Janeiro e Campinas seguido dos trens Regionais, ligando São Paulo a Sorocaba e a Santos. Mais do que projetos, a região metropolitana vivencia os pesados investimentos que o governo de São Paulo vem realizando há quase dez anos na renovação do sistema de trens metropolitanos e na expansão do Metrô, mudando a qualidade da rede estrutural de transporte sobre trilhos.

Outras capitais também implantam projetos modernos nessas modalidades, ainda que em ritmo bem menor do que o vivenciado pela Região Metropolitana de São Paulo. De qualquer forma, todos eles parecem querer recuperar o tempo perdido, adotando modernas tecnologias e comodidades aos usuários nos trens e estações para que os novos sistemas metro-ferroviários possam de fato estar associados com o que de mais moderno exista em mobilidade, para serem competitivos com o uso do automóvel em sua área de influência.

Houve porem um tempo no Brasil que o transporte ferroviário era sinônimo de qualidade, inovação e alta tecnologia, fosse ele de carga ou de passageiros. E certamente a operadora que mais aplicou esses atributos em seu serviço foi Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Fundada em 1867, a Paulista nasceu para dar continuidade à linha da São Paulo Railway, que, estacionada em Jundiaí, tinha concessão para prolongar suas linhas até a região de Rio Claro, mas não o fez. Preocupados com a crise de transporte que a falta de ferrovia traria á cultura cafeeira, diversos empreendedores paulistas decidiram fundar uma ferrovia que atendesse regiões produtoras do interior do estado, dando origem a uma empresa que por quase um século foi privada e totalmente nacional.

Durante sua existência, a Paulista celebrizou-se pela excelência de seus serviços, notadamente o de passageiros, que usava como cartão de visitas para garantir apoio á expansão de suas linhas bem como para sua capitalização.

Foi a Paulista que introduziu ou consolidou o uso no Brasil de diversas melhorias no serviço de passageiros, como os chamados carros “americanos”, (com corredor central ladeado por duas fileiras de bancos) bem como os carros restaurantes e os serviços noturnos, com carros dormitórios. Na década de 20, mais inovação: passa a operar composições de aço, tracionadas por locomotivas elétricas.

Muitas de suas composições possuíam restaurante onde cada passageiro escolhia o período para ter sua refeição ( prática retomada no Trem de Prata), bem como luxuosos carros Pullman, com uma só fileira de poltronas, todas giratórias e com um comissário exclusivo a serviço dos passageiros.

Na década de 50 a Paulista implantou um novo serviço de passageiros, os trens rápidos, os famosos trens “R”, certamente preocupada com a concorrência que os modo rodoviário começava a fazer. Para isso, ela montou uma grade horária que possibilitasse ao morador de São Paulo ir ás cidades da região de Rio Claro e São Carlos e voltar no mesmo dia, com opções semelhantes para os moradores dessa região irem e voltarem a São Paulo também no mesmo dia
.
Para isso ela adquiriu nos E.U.A. modernas composições de fabricação “Pullman” e passou a operar um serviço de extrema qualidade, ainda não superado no Brasil.Como exemplo, um usuário que tivesse que ir a Rio Claro e voltar no mesmo dia poderia tomar o R1 na Luz às 7h40, (passava em Campinas às 9h07, e em Limeira às 10h11), chegando em Rio Claro às 10h37.Ao regressar para São Paulo, poderia embarcar em Rio Claro no R6 que de lá partia às 18h12 , chegando na estação da Luz às 21h04. Nessa época ela operava entre São Paulo e Campinas aproximadamente 20 trens diários, entre rápidos, paradores e noturnos.

Ayrton Camargo e Silva
Arquiteto e Urbanista, colabora com o Blog Ponto de Ônibus e nos ajuda a “integrar nossos conhecimentos” sobre os modais ferroviários)

13 comentários em DE VOLTA PARA O FUTURO E DE TREM !

  1. Caro Ayrton
    Sua bela reportagem mostra como a forte evolução da demanda somada a interesses políticos predatórios, lobbies e decisões tecnicamente não embasadas comprometeram a mobilidade em São Paulo.
    Conforto à parte, o passageiro do séc, XXI já demonstrou não estar disposto a gastar 9 horas mesmo em confortáveis cabines leito para ir do Rio a São Paulo e ainda ter que enfrentar falta de segurança e congestionamentos para sair e chegar aos seu destino. Se já existe rodovia de 1o. mundo para ir a Rio Claro em menos de 2 horas, não haverá interesse em gastar 3 horas num trem. Na década de 50 ainda se gastava 1 semana num navio para ir à Europa.
    Sua descrição ajuda a entender porque um trem urbano de velocidade média 100 a 120 km/h não seria competitivo na rota Rio-São Paulo. E leva a crer que muitos ônibus urbanos só são usados por falta de opção, o que explica a escolha do transporte particular.

    • ayrton camargo e silva // 31 de março de 2011 às 15:31 // Responder

      Prezado Luiz,

      Obrigado por sua atenção.
      O importante é saber que ha 60 anos conseguiamos um conforto no deslocamento até São Carlos, que hoje, com toda a sofisticação de nossa economia e sociedade, parece ficção científica.

      Um abraço,

      Ayrton

  2. Entendo que o transporte de passageiros tem futuro no Brasil se forem seguidas algumas regras básicas, tipo:

    – Trens modernos e confortáveis com velocidade igual ou superior a 120 km/h;

    – Traçados modernos interligando Capitais com paradas apenas em grandes cidades com apelo econômico e ou turístico;

    – Tempo de viagem igual ou inferior ao tempo do modal rodoviário;

    – Terminais de passageiros integrados com outros modais tão eficientes quanto, para que o tempo economizado durante a viagem não seja desperdiçado no deslocamento entre o terminal e o domicílio;

    – Infraestrutura feita pelo Governo Federal e a operação ficando a cargo de empresas privadas especializadas em transporte de passageiros;

    – Concomitantemente ao trem de passageiros poderia ser criado um trem para cargas expressas para transportar encomendas de alto valor agregado, notadamente para atender o e-commerce que cresce a passos largos no Brasil;

    – O trem de passageiros romântico de antigamente não volta mais.
    Ele foi acabando paulatinamente devido a falta de investimentos, principalmente devido o fato do faturamento não cobrir as despezas.

  3. Alexandre Pereira Cruce // 31 de março de 2011 às 15:58 // Responder

    Caro Ayrton:

    Sem dúvida, há uma retomada do investimento em transporte ferroviário, mas que deixa a desejar no caso da região metropolitana de São Paulo. Há dois atrás o governador Geraldo Alckmin, na inauguração da estação Butantã da linha 4 se queixava que o município de São Paulo e o governo federal não contribuíam na extensão da rede ferroviária. Contudo, nosso governador parece não ter se dado conta que existe uma destinação orçamentária chamada PAC da Mobilidade Urbana, de R$ 18 bilhões. O que cabe ao governador do nosso estado é apresentar projetos, como por exemplo, sinalização e controle das linhas da CPTM, novos trens e modernização da linha 2 (leste-oeste) do metro, já em seu limite físico – 10,2 pessoas por metro quadrado em horários de pico. Como diria o saudoso Nelson Rodrigues: “dinheiro há…dinheiro há. O que parece não haver são projetos.

    • Bem observado, Alexandre.
      CPTM numa Marginal Pinheiros tem que levar usuário até a Paulista e Centro com rapidez e competência. Se saísse (se…) logo o BRT no corredor Berrini, bastaria ponte de microônibus para levar os usuários até a estação na Marginal.
      Gostaria de acrescentar:
      Projetos há, bem como recursos e ótimos fornecedores para fazê-los. São abandonados e/ou relevados porque falta vontade política e competência administrativa.

    • ayrton camargo e silva // 31 de março de 2011 às 22:55 // Responder

      Prezado Alexandre,

      Entendo que as necessidades da mobilidade em São Paulo sempre excedem a capacidade de investimento que o poder público tem, dado o tempo em que nossa rede estrutural de transporte ficou sem investimento.Isso sem falar a necessidade de cooperação entre as esferas de governo para projetos de interesse comum na Região Metropolitana, que deve envolver também o setor privado, que nem sempre tem disponibilidade ou interesse em investir.
      Vale por último lembrar que nos ultimos anos o estado de São Paulo vem investindo mais de R$ 20 bilhões nos sistemas de metrô, trem metropolitano e corredores intermunicipais de ônibus, quantia superior a essa mencionada.O valor é alto, porem a necessidade da RM mais importante do país é muito maior.

  4. Ayrton, boa tarde !

    Muito gostosas, interessantes e importantes, suas palavras, suas considerações. Gosto do ônibus, também do trem (aí que figura ruim de linguagem), do avião, mas considero que todos estes sistemas, PRECISAM, caminhar juntos.

    Sem o conhecimento técnico, profundo que, tu tens, lhe digo se, no Brasil ao invés de europa, ásia e outros lugares, o Brasil não poderia adotar o modelo norte – americano que, pelo que vejo através da mídia, é baseado em trens de qualidade, sim, mas, apenas confortáveis e fortes, com robustas e porque não competentes locomotivas.

    Porque precisamos copiar, ao invés, de encotrarmos nossas próprias soluções. Somos inteligentes para isso !

    Abraço forte.

    • ayrton camargo e silva // 31 de março de 2011 às 23:00 // Responder

      Prezado Gustavo,

      Os EUA se destacam sim no transporte ferroviário de carga, uma vez que o modo ferroviário nesse pais se aproxima de uma participação de aproximadamente 50% de tudo que se desloca por lá.
      A operação ferroviária se caracteriza por trens longos, unitários ( com uma carga só) que praticamente não para entre o início da viagem e seu final, com operação por máquinas diesel, com baixa velocidade operacional.Modelo esse que o Brasil adotou e que é típico nas linhas da Cia. Vale do Rio Doce.Exatamente o contrário da forma adotada na Europa: trens com carga geral, tração eletrica, curtos e com boa velocidade.Mal comparando era o modelo que a Fepasa tentava observar, mas que foi abandonado com a privatização de sua malha.

      • Gustavo Cunha // 31 de março de 2011 às 23:47 //

        Olá Ayrton, boa noite !

        Humildemente, obrigado por este esclarecimento. Errônea e ingenuamente, lhe apresentei um visão que, mal eu sabia, já existe.

        Olho para o cenário brasileiro, observo nossas carências que, são muitas e penso se, não podemos através de meios, modos, mais baratos e viáveis, ofertarmos um transporte melhor.

        Moro em Jundiaí, e, às vezes tenho me utilizado dos trens da CPTM. Vencido o receio quanto à segurança, assevero tratar-se de um bom sistema. Não seria possível dotá-lo de qualidade equivalente à do metrô ?!

        Já seria um bom começo, certo ?!

        Abraço.

      • Ayrton Camargo // 1 de abril de 2011 às 02:08 //

        Prezado Gustavo,

        A linha 7, que liga a estação da Luz até Jundiaí, vem recebendo grandes investimentos, muitos deles talves não percptíveis, como melhoria na via permanente, construção e ampliação de pátios de estacionamentos, fechamento da faixa de dominio e construção de passarelas, implantações de novas estações dotadas de escadas rolantes ( como Vila Aurora e o novo edifício da estação Franco da Rocha) alem de melhorias na drenagem, alimentação elétrica e sinalização, além de novas composições com ar condicionado, algumas das quais ja se encontram em operação.Esses investimentos tornarão possivel a redução do intervalo entre as composições na hora pico, fazendo com que o serviço tenha características de metrô, como você bem observou.Vale dizer que recentemente o Condephaat tombou as estações remanescentes implantada spela SPR no final do século XIX, das quais a de Jundiaí, que também atende o Expresso Turístico, será restaurada.

  5. Ricardo S. Milani // 1 de abril de 2011 às 01:14 // Responder

    Com o investimento privado, os planos de expansão de trens se restrigem a carga e somente em locais saturados que geram alto potencial de lucro para as empresas.

    As regiões metropolitanas das maiorias das capitais do Sul e Sudeste brasileiros estão no limite da saturação de quantidade de pessoas, serviços.

    Queria ver um governo que incentivesse uma migração de pessoas do Sul e Sudeste para o Centro-Oeste e Nordeste brasileiro e o trem poderia ser vetor de crescimento das cidades do interior do pais.
    Exemplo de Ligações: Londrina (PR) – São Jose do Rio Preto (SP) – Ribeirão Preto (SP) – Urbelandia (MG) – Campo Grande (MS) – Goiania (GO) – Brasilia (DF) – Governador Valadares (MG)

  6. Jose marcos Rocha Ribeiro // 27 de janeiro de 2012 às 22:20 // Responder

    O chic em Londres é morar no suburbio e ir de trem rapido para casa confortavel espaçosa que a cidade não tem.A decadencia não foi só nossa mas de todo mundo nos trens de viagem.Sobrou os regionais e metropolitano.A novidade estava sobre pneus que o passageiro conferia o motorista a guiar,tinha o visual frontal unico da estrada que o trem só via dos lados e rural e não pegava fagulhas e fumaça.Quem queria ir de Araraquara a São Paulo em sete horas se ia em tres de ônibus?Com excessão do trem Rio Petropolis 58 Km todas tinham a distancia maior que a rodoviaria.Estamos vendo a reviravolta as cidade entupida de carros,blecalt e nada supera a eficiencia dos metrôs e sua economia,pontualidade, segurança e conforto incomparavel rolamento sobre trilhos.Só o metrô é util e indispensavel a sobrevivencia de uma metropole.Nas grande distancia só os modernos trens bala. Os convencionais, sem chance, continuarão a rodar vazios.

  7. Ayrton,fico feliz em reencontra-lo sempre fiel aos seus ideais.Vamos retomar o contato?

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