EXPRESSO BRASILEIRO E COMETA: A DISPUTA DOS ASTROS PELA TERRA E PELO MAR

Publicado em: 13 de fevereiro de 2011

Uma estrela azul com brilho bem verde amarelo
Com uma história fantástica e cheia de detalhes, empresa conta um pouco da fascinação pelas praias.

ADAMO BAZANI – CBN

As praias sempre foram o refúgio desejado por muita gente que tenta se livrar do estresse do dia a dia. Afinal, um dia ensolarado, com água fresca e bastante descanso é o remédio que muitos precisam.
Mas o Litoral não representa apenas lazer ou um local para recuperar as energias. È também negócio, não só voltado para o turismo, porém de diversos ramos, dos mais cotidianos, que independem do local onde são desenvolvidos, ou específicos das áreas litorâneas.
A ligação entre o Planalto e o Litoral é de extrema importância para o desenvolvimento da economia de qualquer região. Antes mesmo de essa visão econômica com vistas ao acúmulo do Capital desembarcar no País, que nem era chamado Brasil, os nativos já tinham consciência dessa importância e faziam trilhas que da parte alta após as serras davam acesso às praias.
A partir de 1500, com as expedições colonizadoras, o fluxo de pessoas entre os planaltos e litorais brasileiros se intensificou.
Mais tarde, com a ocupação de terras para a agricultura e criação de animais e a exploração pelos bandeirantes, os caminhos entre os litorais e as áreas de Planalto assumiriam um papel mais intenso de rotas de negócios.
Os primeiros portos brasileiros já indicavam que as relações internacionais e o comércio ainda na Colônia seriam prósperos no Brasil, pelas riquezas naturais do País e justamente pela extensão do Litoral brasileiro. São 7 . 408 quilômetros de beleza e muita oportunidade de prosperidade. Se forem contadas saliências ou reentrâncias, a extensão sobe para 9.198 quilômetros.
A colonização portuguesa e depois a vinda em grande número de pessoas da Europa não proporcionaram apenas uma mudança na estrutura populacional brasileira. Houve uma série de transformações na cultura e na economia presentes no Brasil.
Mesmo ainda sendo predominantemente agrário, o país intensificava suas atividades voltadas para a indústria e comércio no início do século XX. Fruto de uma nova visão que já tinha se instalado há um bom tempo na Europa pela Revolução Industrial.
Aos poucos algumas regiões com maior concentração de Capital iam mudando suas características para serem palco de uma nova dinâmica que mudaria relações, hábitos, formas de sobrevivência, e, um dos reflexos disso foi a necessidade maior de deslocamentos.
E como a mudança não era só de atividades econômicas, mas de cultura, esses deslocamentos não implicavam apenas idas e vindas para os locais de trabalho, mas também para visitas entre familiares e amigos e para o lazer em geral.
Enquanto os transportes urbanos serviam principalmente para atender a demanda dos trabalhadores, e até mesmo de alguns patrões, os transportes de passageiros em maiores distâncias serviam para compromissos financeiros e também para o lazer.
A praia era um dos locais preferidos de uma classe de donos de empreendimentos e funcionários com renda maior.
Era também um ponto de repouso para quem ia ao Litoral para fazer negócios, mas não resistia e parava para dar uma olhadinha para o mar.
Entre o Planalto e o Litoral, o acesso por meio de transporte de passageiros foi facilitado com a inauguração da Estrada de Ferro Santos Jundiaí, em 1867, idealizada por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, construída com capital inglês, que formou a São Paulo Railway.
O que não significa dizer que não havia já empreendedores que prestassem serviços entre São Paulo e Santos e região.
De acordo com as pesquisas de Waldemar Correa Stiel, antes mesmo dos trens da São Paulo Railway, as diligências, puxadas por cavalos, prestavam os serviços.
A empresa Progresso Paulista anunciava partidas todos os dias 4, 9, 14, 19, 24 e 29 de cada mês às 5 da manhã, da Rua Direita, no centro da Capital Paulista até Santos. O veículo de madeira puxado ia até Cubatão, de onde os passageiros faziam uma espécie de integração no “Vapor Isaura” para seguirem viagem de Cubatão até Santos.
Da Rua Cruz Preta, também na Capital Paulista, saía todos os dias diligências da Viação Rio Grande, pertencente a Antônio José de Mello e Cia, às 7 da manhã para Santos. A viagem durava sete horas aproximadamente com chegada calculada no Litoral às 2 da tarde.
A que saída de Santos, partia 6 horas da manhã com previsão de chegada em São Paulo às 14h30. A viagem de volta, por ser subida, exigia muito mais esforço dos cavalos que enfrentavam caminhos difíceis de serem percorridos. A empresa oferecia almoço na região de Rio Grande da Serra.
Apesar de ser inaugurada oficialmente em 1867, a São Paulo Railway teve antes trechos em operação para testes, estudos de tráfego e até mesmo para capitalizar a obra que ainda prosseguia. Tanto é que em 1 de março de 1865 a empresa de diligência anunciava que os passageiros seriam levados até Cubatão, de onde seguiram de trem até Santos.
Nesta mesma época, da Rua do Ouvidor, partia outra diligência, de George Greiner, da Capital Paulista para Santos.
Mesmo com a inauguração da ferrovia, em 1867, as ligações por estradas ainda eram importantes entre o Planalto e o Litoral de São Paulo. Por isso, nesta época, aproveitando o precário traçado da Calçada do Lorena, a Estrada da Maioridade, correspondente ao que seria a Estrada Velha de Santos mais tarde, servia para o tráfego de veículos de carga e passageiros que seriam alternativos aos serviços ferroviários ou vinham de locais mais distantes da ferrovia, cujos usuários precisavam ir até o Litoral. Entre 1862 e 1864, foram realizadas reformas nas vias entre Planalto e Região de Santos. A estrada do Vergueiro teve o trajeto readequado.
No início do século XX, mesmo a ferrovia literalmente progredindo a todo vapor, sendo o mais importante meio para o escoamento do café brasileiro do Interior Paulista para o Mundo, via Porto de Santos, os automóveis começaram aos poucos a ganhar destaque, principalmente entre as classes mais abastadas, em sua maioria, compostas de pessoas que lucravam com o café brasileiro. Em 1913, a Estrada do Vergueiro foi macadamizada, recebendo asfalto anos depois. Era a ligação Litoral Paulista e Planalto entrando na era dos veículos automotores e se tornando a primeira estrada asfaltada da América Latina.
Claro que tudo ocorria aos poucos, mas em um ritmo maior a cada ano que passava.
A interdependência entre a Capital e o Litoral e o crescimento das áreas próximas de São Paulo, o que compreende a região que depois se tornaria o ABC, que fica entre os dois pólos fizeram com que já nos anos de 1920, a estrada e a ferrovia começassem a se tornar insuficientes.
Uma nova ligação, mais moderna já estava sendo elaborada. Com uma obra de engenharia fantástica até para os dias de hoje, em 1947 foi inaugurada, apresentando revolucionários túneis que penetravam a Serra do Mar, a Rodovia Anchieta.
Após o início da política desenvolvimentista nos anos de 1950, de Juscelino Kubitschek, que privilegiou a industrialização em especial a do setor automotivo na Capital Paulista e no ABC, houve uma expansão urbana e populacional muito grande, que culminou também me maior demanda pelo transporte de cargas e passageiros para o Litoral. Em 1953, a segunda pista da Anchieta havia sido inaugurada. Mas a rodovia já, mesmo nova, apresentava sinais de esgotamento, tanto pelo aparecimento de novas necessidades de transportes entre Capital e Planalto como pela migração de serviços da ferrovia, que era colocada em segundo plano, para os deslocamentos rodoviários. Em 1974, foi inaugurada a pista Norte da Rodovia dos Imigrantes. Esta também nasceu já tardiamente, o que prova o aumento cada vez maior das viagens rodoviárias.
Com a popularização do automóvel e crescimento das empresas de ônibus, as viagens ao Litoral para o lazer se tornavam cada vez mais numerosas. Os congestionamentos já eram bem conhecidos nas duas rodovias. A nova pista da rodovia dos Imigrantes foi inaugurada somente em 2004, e, mesmo com a mudança do perfil econômico da Capital e do ABC, que deixaram de ser majoritariamente industriais e passaram a contar com comércios e serviços, a importância da comunicação entre Planalto e Litoral aumentava com o passar do tempo.
Antes mesmo das novas estradas, Anchieta e Imigrantes, ainda pelo Velho Caminho do Mar, empresas de ônibus ofereciam serviços de transportes que seriam opções ao trem entre São Paulo e Santos.
Em 1º de março de 1932, era registrada a Empresa Auto Viação São Paulo – Santos Ltda que fazia a linha pela Estrada do Vergueiro.
Até mesmo os ingleses da ferrovia investiram em transportes por ônibus entre São Paulo, ABC e Santos. Em 1933, a São Paulo Railway operava a subsidiária Companhia Geral de Transportes, que além de ser responsável por levar cargas, tinha uma linha de ônibus entre São Paulo e o Litoral Sul Paulista. Os primeiros ônibus eram encarraçodos sobre chassi inglês Thornycroft pela Grassi, a primeira encarroçada profissional de ônibus do Brasil. Os veículos foram apelidados de King Kong por terem aspecto robusto, com teto em dois níveis e uma caída de um nível para outro no meio da carroceria.
O desejo do País pela prosperidade, fazendo pessoas se deslocarem para cada vez mais lugares, e também o desejo destas pessoas que prosperavam o País de passear fizeram com que a ligação entre São Paulo e Santos se tornasse mais atraente.
E foi de uma meta entre ligar a Capital Paulista a Santos e também ao Rio de Janeiro, mundialmente conhecida também por suas praias que surgiu uma empresa que faria história nestes caminhos. Era e Expresso Brasileiro.

DE UMA ESTRELA AZUL AO BRILHO VERDE E AMARELO:

A Empresa que por muitos anos se destacou nos transportes entre as capitais de São Paulo e do Rio de Janeiro e entre o Litoral de São Paulo, o ABC , a Capital e outros municípios da Grande São Paulo, segundo a Junta Comercial de São Paulo, tem origem na ma Estrella Azul Viação Ltda, constituída em 25 de agosto de 1940. Segundo os documentos oficiais, participaram da constituição da empresa Moysés Karan, Paschoal Pasquarelli Sobrinho, Idda Chellote Pádula, Fernandes e José Fernandes Júnior. O Objeto Social da Estrella Azul era “exploração de serviço de auto-ônibus entre Santos e São Paulo”.
O espanhol naturalizado brasileiro, Manoel Diegues, nesta época já era um empreendedor no setor de transportes. Em 29 de dezembro de 1933 registrava uma empresa de transportes de cargas em Santos. Como muitos outros pioneiros do setor, ele começou dirigindo o próprio caminhão. Sempre atento às mudanças, viu que as necessidades de deslocamentos das pessoas aumentavam e que o mercado de transportes de passageiros seria mais promissor ainda que o de cargas, que apesar de ter demanda, apresentava uma oferta de produtos significativa. Para transportar pessoas, mesmo nos padrões arcaicos da época, teria um diferencial no mercado quem já acumulasse uma experiência no ramo de transportes.
Diegues não perdeu tempo e em 1º de agosto de 1941 entra na sociedade da Estrella Azul Viação Ltda, sendo majoritário, aumentando o capital da empresa.
Faziam parte da sociedade o próprio Manoel Diegues, a mulher Deolinda Teixeira Diegues, Virgílio Tavares da Silva, José de Souza, João de Souza, Benedade Hasse Rocha Martins, José D´Áurea, Lydio Fernandes e José Fernandes Júnior.
A sede da Estrella Azul Viação Ltda ficava em Santos, na Rua do Comércio, número 9.
Meses depois da entrada de Manoel Diegues, em 03 de outubro de 1941, a Junta Comercial de São Paulo, registrava definitivamente a Estrela Azul como Expresso Brasileiro Viação S.A.
A Expresso Brasileiro em pouco tempo se destacou.
De acordo com pesquisas do historiador Waldemar Correa Stiel, no ano de 1942, a Expresso Brasileiro se destacava entre São Paulo e Santos.
Nesta mesma época a empresa tornava-se nacionalmente conhecida sendo uma das pioneiras, após a Pássaro Marron, a ligar o Rio de Janeiro a São Paulo.
No anúncio que aparece na primeira foto de nossa matéria, em 1944, é evidenciado que a Expresso Brasileiro cresceu bem rapidamente. Na propaganda, são anunciadas viagens em confortáveis “Ônibus Pulmann” entre Santos e São Paulo. A Expresso nesta época também servia parte do interior de São Paulo, como a cidade do chamado circuito das águas, Serra Negra, famosa por suas fontes naturais de água mineral.
O anúncio é um documento histórico importante. Ele também informa que em 1944, os serviços de ônibus urbanos entre Santos e São Vicente eram prestados pele Expresso Brasileiro.
Também é anunciado que a empresa partia nesta época para um ramo ainda pouco explorado, o de fretamento, ao oferecer o seguinte serviço: “Organizam-se Carros Especiais para Caravanas, Excursões e Convescostes”.
Na época, a Expresso se intitulava como a maior organização de transportes rodoviários do Brasil.

CHOQUE DE ASTROS: A Estrella Azul, ou melhor, Expresso Brasileiro tinha, no entanto, um outro astro em seu caminho, a Viação Cometa.
A Cometa originou-se da Auto Viação Jabaquara, que desde 1937, prestava serviços de ônibus urbanos na cidade de São Paulo, para ajudar o desenvolvimento dos loteamentos de Arthur Brandi, no bairro do Jabaquara, zona Sul de São Paulo. O major Tito Masciolli, responsável pela empresa, seguia bem nos serviços urbanos, tendo inclusice cerca de 40% do sistema municipal sob seu controle. Mas assim como a cidade crescia de maneira desorganizada, os transportes sendo reflexos do processo de crescimento, também estavam desorganizados. Além disso, a Light And Powr Co, operadora dos bondes se desinteressou pelos serviços. Foi criada em 1946 e passou a operar em 1947 a CMTC, Companhia Municipal de Transportes Coletivos,assumindo os bondes e linhas que eram da Ligth e encampando boa parte do sistema municipal de ônibus, inclusive a Viação Jabaquara.
Já apaixonado pelo ramo, o aviador italiano, major Tito Masciolli, não quis desistir do transporte de pessoas e no mesmo ano, em 1947, compra a Viação São Paulo – Santos, transformando-a em 1948 em Viação Cometa S.A., tradicional rival da Expresso Brasileiro em vários episódios.
A concorrência entre as duas empresas sempre foi muito grande, assim como a influência política de seus controladores.
No Litoral Paulista, terra da Expresso Brasileiro, a Cometa vira e mexe encontrava sérias dificuldades para conseguir permissões de trafegar em alguns pontos.
A concorrência maior entre as duas empresas foi na disputadíssima e até hoje rentável linha São Paulo – Rio de Janeiro.
O crescimento e a importância econômica e política das duas capitais, além do desenvolvimento das cidades no eixo entre elas, fez com que a ligação se tornasse a mais importante rota rodoviária do País.
A luta era ferrenha e as empresas, em busca de oferecer um serviço diferenciado para atrair clientes viam nos ônibus importados, a oportunidade de dar o luxo e o conforto que ainda não estavam disponíveis nos ônibus fabricados no Brasil.
Em 1951, para inaugurar o trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro, pela rodovia Presidente Dutra, então BR 2, a Cometa importaria dos Estados Unidos ônibus Twin Coach.
Três anos depois, para consolidar sua liderança, em 1954, a mesma Cometa trouxe os lendários GM PD 4104, apelidados de Morubixabas. Eram 30 unidades inicialmente
E realmente, como prova que há muito tempo o passageiro se importa sim com a qualidade dos ônibus e seu estilo, mesmo não sabendo o nome dos modelos, os Morubixabas se destacaram.
A Expresso não podia ficar atrás e tinha de apresentar um ônibus diferenciado, ainda não encontrado na indústria nacional. Assim, em 1956, importa, depois de um altíssimo investimento, 30 ônibus Flxible, também GM,. Eram 30 ônibus VL – 100, com vidros Ray-ban, carroceria em dois níveis e motor Detroit – Diesel 6-71, o mesmo usado no GM PD 4104.
Porém, o que seria sonho para Manoel Diegues foi praticamente seu fim na Expresso Brasileiro.
Esses ônibus ficaram quase 3 anos retidos na Alfândega. Era época de política desenvolvimentista do parque industrial brasileiro, mas a indústria de ônibus, apesar de evoluir, ainda estava passos atrás das fabricantes internacionais, principalmente norte-americanas e européias de ônibus. A Expresso Brasileiro teria então importado os ônibus como material náutico para se livrar dos tributos e encargos criados justamente para desestimular as importações e gerar receita para o parque fabril no País. que não era necessariamente brasileiro, já que, em especial no setor automotivo, a indústria de automóveis tinha a predominância de capital estrangeiro.
Porém, há correntes de historiadores que dizem que os ônibus não precisariam ficar tanto tempo retidos e que isso de fato aconteceu por influência dos responsáveis pela Cometa, que queriam desestruturar a concorrente.
Com ou sem intenção, o que ocorre é que a Cometa foi de fato desestruturada. Ela tinha feito um grande investimento, vendendo carros e outros bens, para a compra dos ônibus Flxible e via esse investimento enferrujar na alfândega.
Com falta de ônibus, a Expresso teve de operar menos viagens e com veículos mais desgastados.
Mesmo após conseguir a liberação dos Twin, quase 3 anos depois, Manoel Diegues enfrentava vários problemas financeiros por causa da retenção dos ônibus.
Ele ficaria pouco na Expresso Brasileiro.
Em 18 de janeiro de 1962, a direção da empresa, segundo a Junta Comercial de São Paulo, era de Olavo Fontoura, Savério D’Áprille, Luiz Moreira Neto, Fábio de Souza Scheneider.
Mas a situação da empresa ainda não estava boa e a Expresso passou de mão em mão.
A partir de 16 de dezembro de 1963, foram responsáveis pela viação, Carlos Marques Rolo, Antônio Rubio de Barros, Henrique Zanoni e Manoel Bastos Lima.
Menos de um ano depois seriam novos controladores, em 30 de abril de 1964, Edmir de Albuquerque Moreira e Bernardo Leão Pascowtich.
A empresa, no entanto, só se estabeleceria novamente a partir de 11 de abril de 1966, com a entrada da família Romano, tradicional em transportes, no ABC Paulista, na Capital e em outros municípios da Grande São Paulo. A família Romano chegou a ter uma encarroçadora, a Irmãos Romano, e um time de futebol. Nesta data, eram diretores Antônio Romano, Laurindo Romano, Henrique Romano e Antônio Roberto Romano.
A Expresso Brasileiro começou a crescer de novo e se tornar novamente ameaça à Cometa no trajeto Rio São Paulo. Em 3 de novembro de 1976, a Expresso passa de Sociedade Anônima para Expresso Brasileiro Viação Ltda, prova de sua recuperação e expansão.
A disputa era bonita de se ver na estrada. Numa época eram os Morubixabas da Cometa. Em oura, destaque para os Comanche, Diplomata Nielson da Expresso. Quando os Turbo Jumbo da Ciferal e mais tarde os Dinossauros, também da Ciferal, e os Flechas Azuis, continuação dos Dinossauros mas encarroçados pela própria Cometa, através da empresa CMA, eram destaque, a Expresso não ficava para trás com suas várias séries de Diplomatas.
As empresas se atacavam, mas sabiam da força e das limitações uma das outras.
No início dos anos de 1980, Expresso Brasileiro e Cometa fizeram uma inédita união de forças para combater na linha Rio – São Paulo uma concorrente de peso que em 1979 comprou a única, outra empresa que fazia o trajeto. A Única estava acomodada no terceiro lugar, mas a nova compradora, a gigante Itapemirim entrou para liderar.
Se a Cometa só se fortalecesse, logo a Itapemirim poderia ultrapassar e Expresso e a briga seria muito grande. Assim, a Cometa se fortaleceu sim, mas também fortaleceu a segunda colocada, a Expresso Brasileiro, deixando-a numa posição que protegeria a liderança da Cometa.
Assim, numa das maiores e mais emblemáticas estratégias no ramo de transportes rodoviários brasileiro, a Cometa dava forças para a segunda colocada não a ponto de ser ultrapassada por ela, mas o suficiente para atrapalhar o crescimento da terceira colocada. A Cometa então decidiu transferir 50 chassis Scania BR 116 novinhos para a Expresso encarroçar com o Nielson apelidado de Superbus. O a grande ameaça da Itapemirim estava no Tribus, novo conceito de ônibus de três eixos, potentes e confortáveis.
A estratégia deu certo. Mas outros grupos empresariais iam crescendo. O Grupo JCA, criado por Jelson da Costa Antunes, que em 1999, passou a concorrer com as empresas pela linha Niterói – Rio – São Paulo.
Novos carros e o conceito non stop, com poucas paradas ou nenhuma parada no caminho, o que é impensável para um motorista que fica mais de 6 horas no volante, o Grupo JCA, com a Auto Viação 1001 ganhou mercado e poder econômico. Claro que o Grupo JCA não tinha apenas esta linha. Jelson trabalhava com ônibus desde os anos de 1940. Linha por linha, empresa por empresa, ele fazia seus negócio prosperar. Nos anos de 1960, ao andar nos Morubixaba da Cometa, sonhava em prestar um serviço como da categoria da empresa.
E esse sonho se realizou. Em 2002, o Grupo JCA oficializou a compra da Cometa.
A Expresso Brasileiro tinha se livrado da Cometa, mas encontrado aí um Grupo bem mais forte e com ônibus de última geração.
A essa altura, por conta do aumento da demanda por transportes aéreos, a ligação por ônibus São Paulo – Rio de Janeiro, já não era tão glamourosa. Mesmo assim, era rentável, sendo ainda alinha rodoviária mais lucrativa do País.
Em 2009, os caminhos dos dois astros, Cometa e Expresso Brasileiro de encontram novamente.
Em outra negociação que mexe com o mercado, a Cometa, agora do Grupo JCA, anuncia a compra das linhas do Litoral, ABC Paulista, Capital, Grande São Paulo e parte do interior de São Paulo que pertenciam a Expresso.
A Expresso Brasileiro acabou ficando apenas com a linha Rio – São Paulo, também sendo alvo de outros investidores.
A ligação entre o Planalto e o Litoral tem como objetivo, seja pela economia ou lazer, unir terra e mar, mas quando o assunto é transportes rodoviários neste serviço, a disputa envolveu astros celestiais, como Cometas, Expressos e Estrela Azul.
Adamo Bazani, jornalista e pesquisador.

FOTO 1: Anúncio histórico da Expresso Brasileiro de 1944. Empresa com confortáveis ônibus servia cidades como Santos, São Paulo e Serra Negra com ônibus rodoviários. Nesta época também fretava veículos e operava ônibus urbanos entre São Vicente e São Paulo

FOTO 2: O famoso Comanche, da Expresso Brasileiro. Modelo foi resposta à Cometa na briga pela linha Rio – São Paulo

FOTO 3: O Diplomata da Expresso Brasileiro brilhou nos anos de 1970 na mais importante ligação rodoviária do País, ente as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro

FOTO 4: Flxible da Expresso Brasileiro. Importação do modelo VL 100, com o mesmo motor dos GM PD 4104, poderia levar a empresa até a liderança, mas liberação foi embargada por problemas de documentação e procedimento. Cometa teria interferido para o embargo ocorrer

FOTO 5: Monobloco Mercedes Benz O 364 da Expresso Brasileiro. Modelo se destacou na ligação entre São Paulo – ABC e Litoral Sul Paulista. A empresa predominou nos serviços mas em 2009 uma surpresa ocorre: Expresso vende suas linhas litorâneas de São Paulo para a concorrente Cometa, que já pertencia a outro grupo.

FOTO: 6: Desde as primeiras décadas de operação, a qualidade e a robustez dos ônibus da Expresso Brasileiro chamava a atenção Modelo ACF Brill IC 41 AD, de 1953.