Impala: unindo dois povos, percorrendo a mesma nação

 

Empresa de ônibus marcou a ligação entre São Paulo e Belo Horizonte, a segunda mais rentável da história dos transportes rodoviários. Mineiros e paulistas nos ônibus da Impala mostravam que lutavam por um mesmo objetivo: batalhar e vencer na vida

Passagem de da Impala Auto Ônibus ADAMO BAZANI – CBN Veja o álbum com as imagens que fazem parte deste post sobre a Impala O Brasil tem dimensões continentais. Um dos maiores países do mundo possui características regionais diferentes, tanto geográficas, econômicas e populacionais. A diversidade no País é tão grande que para o sotaque mudar não é preciso percorrer muitos quilômetros. Um estado vizinho do outro ou mesmo dentro do mesmo estado e até cidade, os costumes, a forma de falar, as crenças e até a forma de se vestir mudam. Tudo isso, fruto, entre outros fatores do crescimento do Brasil influenciado por culturas do mundo todo, mais fortes em determinadas regiões. Até os índios, verdadeiros nativos do País, tinham em suas tribos diferenças culturais e de hábitos. Mas o povo brasileiro, apesar de apresentar muitas diferenças ao longo deste imenso País, tem uma peculiaridade: é um povo lutador, que não encontra vida fácil, mas que não se rende à batalha e ao mesmo tempo, que não perde seu humor. O saber sorrir, mesmo no momento de adversidade, é um dom que muitas outras populações gostariam de saber como é possível ter, apesar de não haver fórmula exata para conquistar esta dádiva. Dois povos que sempre foram lutadores e que mostravam o desejo de não ficar parado no tempo, mas aproveitar da melhor maneira das mudanças econômicas e sociais que ocorreram ao longo do tempo e ajudaram a formar o Brasil de hoje, são os mineiros e paulistas. Pela proximidade, a relação entre Minas e São Paulo e seus habitantes sempre foi muito grande. Impala  Viação Cometa Na verdade, pode-se dizer que em vários aspectos, Minas Gerais e São Paulo se complementam. Culturalmente, seus moradores, naturais ou não destes estados, trocam hábitos e costumes. Em algumas regiões do interior de São Paulo, parece que a pessoa está dentro de Minas, e vice e versa. Economicamente, atividades típicas de cada estado alavancam os negócios entre Minas e São Paulo, fazendo um eixo que significa uma boa parcela do Produto Interno Bruto. Politicamente, os estados sabem que a decisão que for tomada pelo vizinho vai interferir diretamente nas relações de poder e com a população nas administrações locais. Minas e São Paulo são exemplos de como populações e costumes muitas vezes diferentes podem respeitar tais diferenças, mas se unirem em prol de interesses únicos: uma melhor qualidade de vida , trabalho e de desenvolvimento de uma nação. Os serviços de transportes sempre foram essenciais para este desenvolvimento e para a união de diferentes, distantes ou não, povos. As pessoas se comunicam, se interagem, têm acesso às oportunidades oferecidas pelos estados, cidades, bairros por conta dos transportes. Uma das empresas que marcaram a história na ligação e no relacionamento entre estes dois povos tão batalhadores foi a Impala Auto Ônibus. A história da Impala é complexa, assim como a história da população brasileira, mas é prova real de que a relação Minas – São Paulo vai muito além da Política Café com Leite. A Política Café com Leite foi uma espécie de revezamento, na República Velha, entre 1898 e 1930, entre presidentes mineiros e paulistas. Os estados representavam os maiores potenciais econômicos do País, com a produção do café, em São Paulo, e do leite, em Minas Gerais. Os políticos que faziam parte do “Café com Leite” eram filiados ao PRP – Partido Republicano Paulista – e PRM – Partido Republicano Mineiro. O regime Café com Leite terminou com a Revolução de 1930, quando o gaúcho Getúlio Vargas chegou ao poder. Monobloco Mercedes Benz O país estava descontente com a centralização de poder entre os dos estados. A crise econômica mundial de 1929, quando os preços do café brasileiro despencaram e toneladas foram queimadas, além do apoio do presidente paulista Washington Luiz ao também paulista Júlio Prestes, quando em tese deveria ser a vez de um mineiro, foram os golpes finais na Política Café com Leite. Descontente, a elite mineira se aliou a Getúlio Vargas. Durante a República Velha, no regime Café com Leite, a maior parte destes recursos obtidos não só por estes produtos, mas em todo país, era investida em São Paulo e Minas Gerais, conseqüentemente os estados que mais cresciam e recebiam infraestrutura. Isso aumentava o nível de urbanização em algumas regiões destes estados, o que aumentava a população e a necessidade de ligação entre São Paulo e Minas. A relação entre os dois estados, no entanto, é muito mais antiga. Começa pela luta dos dois povos pelo desenvolvimento e uma vida melhor. Todos com o mesmo objetivo, paulistas e mineiros, mas acima de tudo brasileiros, uma só nação. Seres humanos que buscam vencer a batalha do dia a dia. Batalhas e conquistas pessoais que somadas, motivam o crescimento de uma região. Historicamente, a ligação entre São Paulo e Minas Gerais é bem antiga, Além de índios das duas localidades se comunicarem, antes mesmo de se tornarem divididos política e administrativamente, um pouco mais tarde, a presença dos bandeirantes abriam artérias para dois estados compartilharem de um mesmo coração. O bandeirante Fernão Dias desbravou os sertões de Minas e São Paulo em busca de esmeraldas. Era a luta pelo acúmulo de capital e pela exploração das riquezas naturais. Foi a partir de traçados feitos por Fernão Dias, que centenas de anos depois foi construída a rodovia que lega o nome do bandeirante. Ciferal Scania da Impala A estrada foi inaugurada oficialmente em 1959, pelo Presidente Juscelino Kubitscheck de Oliveira, que estimulou a indústria automotiva e teve seus planos de desenvolvimento, baseados entre outras opções, na política rodoviarista. Tudo isso dentro do novo processo de industrialização que se iniciava no governo de Juscelino. A ligação principal entre os dois estados era pela ferrovia, a linha Mogiana era um exemplo. Mas o aumento do número de veículos e o desenvolvimento de regiões mais afastadas das linhas dos trens aumentavam o fluxo de carros, caminhões e ônibus entre São Paulo e Minas Gerais. Os serviços de ônibus se tornavam essenciais. Os caminhos entre Minas e São Paulo, antes da Fernão Dias eram difíceis e bem mais longos, com viagens demoradas. O pesquisador João Marcos Turnbull revela que antes mesmo de a Fernão Dias ser inaugurada, a Expresso Brasileiro, empresa criada em 1941 pelo espanhol Manoel Diegues, ligava os estados de São Paulo e Minas Gerais via Barra Mansa e Juiz de Fora. Eram poucos ônibus: apenas sete partidas diárias e as viagens duravam aproximadamente 14 horas. Ele explica que quando houve a inauguração da Fernão Dias, em 1959, duas empresas venceram a disputa para ligarem São Paulo e Belo Horizonte: Viação Cometa e Alvorada. Miniatura de Ciferal Scania A Cometa, fundada pelo major Italiano Tito Mascioli, tendo a participação de Arthur Brandi, em 1948, após a aquisição da empresa São Paulo – Santos S.A, em 1947, logo que a empresa de Mascioli, a Auto Viação Jabaquara acabara de ser encampada pela CMTC, queria crescer no País. Crescer ainda mais, já que desde 1951, a Cometa era uma das operadoras da linha de maior lucratividade do País, a São Paulo – Rio de Janeiro. Desta vez, era hora de assumir a segunda linha mais lucrativa, que era justamente a São Paulo – Belo Horizonte. A Cometa operava várias linhas, mas ficava com os “filés” dos transportes. A Alvorada, na ligação São Paulo – Belo Horizonte, concorria com a Cometa desde a abertura da Fernão Dias. Era uma empresa bem menor. Com cores azul celeste e branco operava com Monoblocos da Mercedes Benz, que representavam inovação na indústria nacional. O pesquisador Charles Machado afirmou que a Alvorada, que também tinha modelos Nicola Scania, Nicola FNM e Massari FNM, foi criada na época pelo filho de um dos sócios de outra grande empresa de ônibus: a Pássaro Marron. A criação da Alvorada teria sido justamente para operar o trecho entre São Paulo e Belo Horizonte. Segundo Charles Machado, havia poucos ônibus que saíam da rodoviária Júlio Prestes, na região central da Capital Paulista. Os ônibus iam até Atibaia, Interior de São Paulo, de onde os passageiros eram transferidos para a concorrente Cometa, seguindo até Belo Horizonte. De acordo com uma edição do Diário Oficial de 1964, os bilhetes da “Viação Alvorada – Belo Horizonte” eram comprados no “Guichety” 101 – 102. Mas os serviços da Alvorada para Minas Gerais duravam pouco tempo. EEm 1966 foram assumidos pela Auto Ônibus Impala Ltda. Ainda segundo Charles Machado, após deixar de operar entre São Paulo e Belo Horizonte, a Alvorada entrou na linha São Paulo – Aparecida – Guaratinguetá. Os veículos tinham toillet, água gelada, balas e outros itens de agrado e conforto ao passageiros e concorriam com os ônibus convencionais rodoviários da Pássaro Marron (Com a Letra N mesmo no final). Uma outra companhia, a Empresa de ônibus São Jorge, crescia de maneira notória. Ao longo do tempo, incorporou a Viação Luxo Padroeira, fundada pela família Peninos, e a Alvorada. A São Jorge se fortaleceu tanto que em 1977 comprou sua concorrente, Pássr Marron, mantendo o nome da empresa.

O SURGIMENTO DE UM ÍCONE:

Os grandes Scanias da Impala marcaram a Fernão Dias. Os ônibus com detalhes vermelhos fazem parte de lembrança de mineiros, paulistas e demais brasileiros que se deslocavam não somente ente Belo Horizonte e São Paulo, mas em outras linhas da Impala, como Curitiba – São Paulo – Belo Horizonte e Campinas e Belo Horizonte.

A maior lembrança que se tem da Impala eram os veículos semelhantes aos da Cometa, porque na maior parte de sua trajetória, a empresa pertenceu aos donos da Cometa.

Muita gente, ao lembrar dos guerreiros da Impala pensa que a empresa sempre pertenceu a Cometa.
Mas seu surgimento é anterior e sua “genitora” pode ser considerada uma empresa de ônibus urbano em Santo André, no ABC Paulista: a Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá, que ajudou a desenvolver parte da cidade.

Nossa reportagem conseguiu a cópia de um documento raro e valioso não só para a historia dos transportes, mas para a história da relação entre os povos mineiro e paulista. Apesar de ser o documento de constituição de uma empresa, pode ser considerado na prática a Certidão de Nascimento de um ícone dos transportes.

No documento, obtido na Junta Comercial de São Paulo, consta que a data de constituição da Impala foi em 29 de dezembro de 1965, com endereço na Rua Serra do Paracaína, 264, na Capital Paulista.

O objeto social era Transporte de Passageiros em auto ônibus entre São Paulo e Belo Horizonte ou em outras cidades que lhes convier para futuro.

Os sócios fundadores eram Roberto Sortino e José Roberto Bataglia.

Os dois atuavam na Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá, de Santo André.

De acordo com as pesquisas de João Marcos Turnbull, Roberto Sortino era filho do Comendador Emílio Sortino, político e empresário, natural da região correspondente a Ribeirão Pires, também no ABC Paulista, dono de serrarias e sócio de empresas de ônibus na região.

Roberto Bataglia era de família investidora em transportes coletivos, também no ABC Paulista.
Mas a atuação destes empresários na Impala duraria poucos anos.

A ligação Belo Horizonte e São Paulo, com o desenvolvimento das duas capitais e crescimento das cidades no trajeto entre elas, se tornaria interessante para outros investidores com mais recursos.

Assim como também os transportes no ABC Paulista ficavam a cada ano mais lucrativos.

De acordo com a Junta Comercial de São Paulo, Roberto Sortino e José Roberto Bataglia venderam a empresa para outros investidores. A formalização do negócio ocorreu em 19 de agosto de 1969. Enquanto Bataglia e Sortino continuavam com seus negócios no ABC Paulista, assumiam a Impala: Arnaldo Aquilino, Jakes Kilimnich, Waldemir Gobbi e Miguel Todaro Neto.

O pesquisador João Marcos Turnbull informou que alguns destes investidores já tinham ligação com os transportes de passageiro.

Waldemir Gobbi e Miguel Todaro Neto, em 11 de janeiro de 1969, meses antes de adquirirem a Impala, deixaram a Viação Bola Branca, uma das maiores da Capital Paulisa, na época, vendendo suas cotas para Antônio Figueiredo Ruas, Ilídio Ruas Alves, Antônio Carlos Ferreira, Vitorino Teixeira Cunha, Manuel Inácio Rodrigues, Joaquim de Abreu, Ezequiel Ferreira Aires, Joaquim Alves e José Roberto Saraiva.

Já no dia 28 de julho de 1970, Waldemir Gobbi e Miguel Todaro Neto, que também foi diretor da Viação Monções S.A., deixavam a empresa para novos investimentos. A Impala foi dividia entre os sócios que ficaram: Arnaldo Aquilino e Jakes Kilimnick.

UM COMETA COMEÇA A SURGIR NO CÉU:

Ainda muito mais atraente a investidores do setor, a Impala em 29 de setembro de 1970, além de Arnaldo Aquilino e Jakes Kilimnick recebe como sócios: Ítalo Breda, Nicola Mariottini, Luiz Carlos Leite e Roberto Brambilla.
Era o primeiro sinal de ligação com o grupo que controlava a poderosa Viação Cometa, empresa que imortalizou a Impala no trajeto São Paulo – Minas Gerais.

Ítalo Breda, fundador nos anos de 1950 de uma empresa de ônibus que fretamento que leva seu sobrenome, com forte atuação no ABC Paulista, foi funcionário da Cometa, ajudou a importar no final dos anos de 1940 ônibus dos Estados Unidos para a Cometa e acabou tento uma pequena parte na Viação, comandada pelo major italiano Tito Mascioli.
Já outro sócio que também entrou na Impala em 29 de setembro de 1970, Nicola Mariottini, era cunhado do fundador da Viação Cometa, major Tito Mascioli.

Segundo o pesquisador João Marcos Turnbull, o major Tito Masciolli convidou Nicola Mariottini para deixar a Itália e vir para o Brasil nos anos de 1960. A missão de Nicola Mariottini era assumir o controle das operações urbanas da Viação Cometa em Campinas, no Interior de São Paulo.

Nicola era casado com Fernanda Masciolli, irmão do fundador da Cometa, Tito Mascioli.

O objetivo destes novos controladores não era apenas manter uma empresa, mas desenvolvê-la e torná-la grande,.
Além disso, estabelecia um controle total da Cometa na ligação São Paulo – Belo Horizonte. Por mais pesada que a palavra possa parecer, era um monopólio de fato.

Antes da Impala, a Alvorada concorria com a Cometa no trajeto. Depois, Roberto Sortino e José Roberto Bataglia, já com a Impala é que fizeram esta concorrência. Mas a partir do momento que as pessoas que faziam parte da Cometa adquiriram a Impala, no prática eram duas empresas diferentes, mas pertencentes ao mesmo grupo.

Mas Brandi, Mascioli e companhia eram muito bem relacionados e fortes. Ninguém ousava de fato a se levantar contra essa concentração de mercado

E quem estivesse pela frente da Cometa, não só na estrada, mas nas vias dos negócios, sofria. É emblemático o caso da Expresso Brasileiro que importou os Flxible dos Estados Unidos para concorrer com os GM PD da Cometa, na linha Rio _ São Paulo, em meados dos anos de 1950 e por “problemas alfandegários” ficou com os ônibus parados por mais de 2 anos no Porto, um dos motivos de a Expresso ter passado por sérias dificuldades e seu fundador, o espanhol Manoel Diegues ter desistido da empresa, vendendo a outros investidores, até que em 1966, as empresa é estrutura nas mãos da família Romano.

Paixões à parte, pois há legiões de fãs da Cometa, ou melhor da “verdadeira” Cometa, o Grupo de Mascioli sabia usar sua influência e poder econômico. Poucos se atreviam com o fenômeno Cometa.

Mas há de se destacar que o grupo trabalhava direito, buscava excelência e profissionalização.

Com a Impala, a prova disso ocorreu no mesmo ano em que pessoas ligadas a Cometa entraram no controle da empresa.
De acordo com o Diário Oficial de São Paulo, edição de 10 de outubro de 1970, passa de Limitada para Sociedade Anônima.

Confira transcrição de parte da edição:

IMPALA AUTO ÔNIBUS S.A.
C.G.C. 61.583.845

Ata da Assembléia Geral de Transformação da Sociedade “Impala Auto Ônibus Ltda” em Sociedade Anônima, coma denominação “Impala Auto Ônibus S.A., e de aumento do capital da mesma sociedade mediante subscrição em dinheiro.
Aos trinta e um dias do mês de agosto de mil novecentos e setenta, às nove horas, na sede social da Impala Auto Ônibus Ltda”, à rua Serra do Paracaí, 264, nesta cidade de São Paulo, reuniram-se em assembléia geral os seguintes senhores: 1º Arnaldo Aquilino, brasileiro, casado, comerciante e residente nesta cidade de SãoPaulo à [omitimos para a preservação da família], 2º Jakes Kilimnick, brasileiro, solteiro, maior, industrial e residente nesta cidade de São Paulo à rua [omitidos para preservação de dados pessoais], 3º Nicola Mariottini brasileiro (naturalizado provavelmente), industrial, domiciliado e residente na cidade de Campinas, Estado de São Paulo, à rua [preservamos dados pessoais, mesmo que antigos], 4º Luiz Carlos Leite de Sá, brasileiro, solteiro, maior, do comércio, residente e domiciliado nesta cidade de São Paulo à rua {preservamos por iniciativa própria estes dados], 5º Áureo de Siqueira, brasileiro, casado, industriaria, domiciliado e residente nesta cidade à avenida [ ], 6º Ítalo Breda, italiano, caso, industrial, domiciliado e residente nesta cidade de São Paulo a avenida [ ], 7º Roberto Brambilla de Maria, brasileiro, casado, do comércio, domiciliado e residente nesta cidade à rua [ ], todos na qualidade de sócios componentes da referida sociedade por quotas de responsabilidade limitada, Impala Auto Ônibus Ltda, que tem seus atos devidamente arquivados na Junta Comercial do Estado de São Paulo, sob 386.519, de 11 de janeiro de 1966, e posteriores alterações.”

Os objetivos da Assembléia mostravam que o intuito não era apenas deixar a Impala como empresa espelho da Cometa, mas torná-la grande, fortalecendo o grupo como um todo. O Capital da Impala foi triplicado, de 500 mil cruzeiros passando pata 1 milhão e 500 mil cruzeiros. A Assembléia também aprovou a transformação da sociedade por quotas de responsabilidade limitada, em sociedade anônima com a denominação de “Impala Auto Ônibus S.A.” Com a elevação do capital pata 1,5 milhão de cruzeiros, Roberto Brambilla tornou-se o maior acionista com 690 mil cruzeiros. Muito dinheiro para a época. Foi deliberado nesta assembléia de 31 de outubro de 1970, que a sociedade agora da Impala Auto Ônibus S.A. poderia abrir ou extinguir filiais e dependências em todo o território nacional. Tal observação era um hábito jurídico na constituição de sociedades anônimas, mas no caso da Impala era sinal claro de que a empresa queria sim crescer e bastante.

A sociedade tinha como fim explorar transporte rodoviários de passageiros urbano, interurbano e interestadual.
Os anos de 1970 ficaram marcados pela consolidação e crescimento na Impala no trajeto São Paulo e Belo Horizonte.
Apesar de a Viação Cometa, do mesmo grupo já nesta década, operar o trecho com predominância, a Impala não ficava para trás. Com esta concorrência de fachada, a Impala oferecia horários alternativos à Cometa.

Além disso, seus serviços não se limitavam a São Paulo e Belo Horizonte. Campinas e Curitiba, assim como todas as cidades no trecho percorrido pela Impala contavam com os ônibus da empresa.

CRESCENDO PARA O PAÍS CRESCER:

Enquanto as capitais mineira e paulista não paravam de se desenvolver a Impala Auto Ônibus refletia estes crescimento, aumentando horários, frotas, sócios e capital social, e também auxiliava no desenvolvimento econômico nacional.
É o que revela ata da Assembléia Geral da Empresa de 12 de abril de 1977, quando a sede social já era na Rua Cesário Ramalho, 522, em São Paulo, que foi publicada no Diário Oficial de 28 de junho de 1977.

O documento oficial que a reportagem teve acesso, revela que no momento em que o País precisava ter sua economia ajustada e crescer, o fortalecimento das empresas nacionais de diversos ramos era fundamental.

Sobre o aumento de capital da empresa, as discussões desta conjuntura deixavam claro esta realidade.

Acompanhe o texto publicado no Diário Oficial de 28 de junho de 1977:

“Senhores Acionistas. No intuito de apoiarmos a política do Governo – cuja preocupação constante tem sido, nos últimos tempos, a de maior capitalização possível das empresas, para fortalecimento da economia nacional – achamos conveniente que o capital social seja aumentado, o que poderá ser feito com a utilização apenas de recursos internos. À vista disso, propomo-vos o aumento do capital social de 8 milhões e 400 mil cruzeiros para 11 milhões 676 mil cruzeiros…”

Os donos da Impala e da Cometa sabiam o óbvio, que parece não ter sido entendido na prática por alguns governos que administraram ou administram o País: uma economia forte e que é estável de verdade, tem seu crescimento baseado nas empresas nacionais, principalmente dos setores que geram empregos e ofereçam produtos de valor agregado ou serviços essenciais. Mas ultimamente, no governo sociólogo e no governo dos trabalhadores, nunca antes na história do País o setor financeiro, que mexe com uma produção “virtual” de dinheiro e com especulações lucrou tanto, enquanto que na mesma época, nunca antes na história deste país as empresas e cidadãos pagaram tanto impostos com cargas tributárias abusivas frente ao retorno oferecido pelo estado.

Eram acionista da empresa neste ano, Roberto Brambilla. Nicola Mariottini, Ana Maria Ester Saulo Aquilino, Áureo Siqueira, Olga Barone, Mário Lopes Leão e Arnaldo Aquilino Filho.

Assim como os sócios mais antigos da Impala, estes nomes representam um verdadeiro time de profissionais que se destacaram na história da Capital Paulista e Região Metropolitana de São Paulo.

E mais uma vez, o pesquisador João Marcos Turnbull revela a memória de algumas destas poersonalidades.

Mário Lopes Leão foi engenheiro e preparou um dos primeiros projetos de Metrô para São Paulo. Participou da criação de Furnas, em 1957, e foi presidente da Cosipa, – Companhai Siderúrgica Paulista, entre 1971 e 1977.
Arnaldo Aquilino foi presidente do Clube Atlético Indiano.

Olga Barone foi advogada e atuou na Ordem dos Franciscanos. Ela também foi diretora-gerente do Banco da República S.A., instituição financeira que pertenceu a Arthur Brandi. Brandi loteou o bairro do Jabaquara, na zona sul da Capital Paulista, nos anos de 1930, e estimulou o aviador militar italiano, major Tito Mascioli, a criar a Auto Viação Jabaquara, que serias uma forma de, com os transportes, atrair moradores para a recém loteada região do Jabaquara.

A empresa de ônibus chegou a operar nesta época além dos limites entre o bairro e a região central e deteve 40 % dos transportes legalizados em São Paulo.

Em 1947, quando a Auto Viação Jabaquara foi encampada pela empresa pública recém criada, CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos -, para organizar o sistema na Capital, Mascioli não desiste do setor de transportes. No mesmo ano, comprou a Auto Viação São Paulo – Santos S.A. e, inspirado no desenho da lataria que a empresa recém adquirida usava, transforma-a em Viação Cometa S.A., a qual a empresa fazia parte já nos anos de 1970.

Tito Masciolli, segundo João Marcos Turnbull, foi diretor do Banco da República, no ano de 1958, ao lado de Giocondo Gambaro e Caetano Perrucci. A sede do Banco da República S.A. ficava na Rua Marquês de Itu, número 64, esquina com a Avenida Ipiranga, no centro de São Paulo.

UMA SÉRIE DE ASTROS:

Sem fazer trocadilhos pelo fato de a Impala, na maior parte de sua operação ter pertencido a Cometa, mas a empresa era cheia de estrelas.

Primeiro pelo time de fundadores, acionistas e profissionais, desde os mais simples até os fundadores, que atuavam na Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá, em Santo André. Roberto Sortino e José Roberto Bataglia.

Depois pelas estrelas que abrilhantavam as estradas.

Eram ônibus potentes, bem conservados, com uma pintura que realmente dava uma identidade à empresa, além de ser muito agradável.

Pela ligação com a Cometa, a Impala teve em sua frota vários modelos da Viação Cometa, mas diferentemente dela, não tinha exclusividade, nos anos de 1980, por exemplo de operação dos Dinossauros e também Flechas, estes produzidos pela CMA – Companhia Manufatureira Auxiliar, que era de propriedade da Cometa e foi criada em 1983, após a falência da Ciferal, que produzia os Dinossauros, para dar continuidade à fabricação de modelos do meso estilo, denominados Flecha Azul.

É fato que a Impala usava muitos veículos usados da Viação Cometa. Mas não era só isso. Enquanto a Cometa seguia fiel aos seus Dinossauros e Flechas, a Impala tambpem operava com outros modelos, como os Nielson Diplomata, por exemplo.
Até mesmo alguns Flechas vinham 0 km para a Impala.

Exemplos foram os veículos Flecha Azul II, série 66**, nos anos de 1980, que foram encarroçados sobre plataforma Scania, marca sueca que a Cometa tornou padrão em sua frota desde os anos de 1970.

Além disso, o pesquisador Wilson Roberto Degressi Miccoli, afirma que a Impala tinha nos anos de 1980, poucos horários de serviços leitos, e a procura por este tipo de serviço aumentava.

Assim, alguns ônibus encarroçados como leito saíram direto da fábrica da CMA e já foram para a Impala. Wilson se recorda do ônibus Flecha Azul II, Scania, prefixo 8028, com placas YA 8028, que seguiu a mesma ordem de prefixos dos leitos da Viação Cometa.

Foram vários os modelos operados pela Impala. Um melhor que o outro e que oferecia conforto ao passageiro.
Tinha passageiro que só escolhia a Impala para viajar.

As cores azul e branca, depois azul e bege foram nos anos de 1970 substituídas por detalhes vermelho, branco e alumínio polido.

Abaixo segue o resumo de alguns modelos que operaram na empresa. Na relação podem estar faltando alguns ônibus, mas basicamente foram:

ANOS DE 1960:

Monoblocos Mercedes Benz
Striulli, Magirus Deutz V 8
Nielson Diplomata, Scania B 75

ANOS DE 1970:

Monoblocos Mercedes Benz
Ciferal Líder Scania B 76
Ciferal Líder Magirus Deutz
Ciferal Dinossauro BR 115

ANOS DE 1980:

Diplomata Super, Scania BR 116
Ciferal Dinossauro, Scania BR 116
CMA – Flecha, Scania BR 116
CMA – Flecha, Scania K 112

ANOS DE 1990:

CMA – Flecha, Scania K 112
CMA – Flecha, Scania K 113

Não eram somente os ônibus transferidos da Cometa para a Impala.
Vários profissionais de diferentes funções também seguiam de uma empresa para a outra.

Quem relata é Vitor Mattos, motorista de muitos anos, que mesmo depois de se aposentar, não largou a profissão, comprou um ônibus e faz transporte universitário em Minas Gerais.

Considerando que estrada é um “vício construtivo”, Vitor Mattos contou que desde novo já trabalhava com transportes até realizar seu sonho de entrar na Viação Cometa.

Ele se recorda que o major Tito Masciolli era homem firme, mas humilde e por várias vezes na semana fazia questão de ir até o pátio e conversar com os motoristas e demais funcionários.

Vitor Mattos atuava na Cometa quando em 1992 foi transferido para a Auto Ônibus Impala S.A., onde permaneceu até 1995.

UM ÍCONE DÁ LUGAR A UMA GIGANTE:

Nos anos de 1990, a relação política e econômica entre São Paulo e Belo Horizonte se estreitava.

As empresas investiam em crescimento e com os planos de recuperação do período inflacionário, a ordem era se desenvolver. As regiões que concentravam a maior parte das indústrias, como o ABC Paulista e a Capital, perdiam muitas fábricas para cidades do Interior Paulista e de outros estados, na Guerra Fiscal entre Estado e Municípios, pela qual, algumas cidades ofereciam vantajosas isenções tributárias e até terrenos em busca de investimentos.

Muitos municípios no trecho entre São Paulo e Belo Horizonte receberam indústrias e atividades das áreas de serviços e comércio.

Isso aumentava o nível de urbanização e estrutura entre estas cidades, o número de população e trabalhadores e a necessidade de mais transportes, que claro, se tornavam lucrativos.

De acordo com a Junta Comercial de São Paulo, em 1992, faziam parte do quadro societário da Impala Auto Ônibus S.A. , Benedito Dario Ferraz, René Etienne Lefreve, Roberto Brambilla de Maria e Rômulo Chiacchio.

A empresa ia bem e aproveitava deste crescimento das cidades entre as duas capitais, a mineira e a paulista.,Mas uma gigante se tornava cada vez maior. Era a Viação Gontijo.

A Gontijo teve origem em Minas Gerais, no ano de 1943, quando seu fundador, o jovem Abílio Gontijo, com 19 anos de idade, dirigia uma velha jardineira entre Patos de Minas, Minas Gerais, e Carmo do Parnaíba, na região.

Com muito trabalho, enfrentando estradas de terra, lama, veículos na época com pouco conforto,mas que davam conta do trajeto difícil, em 1949, Abílio Gontijo abre mão de algumas propriedades e conforto e consegue prestas serviços na capital Belo Horizonte. Eram duas linhas entre Belo Horizonte e Patos de Minas, uma via Três Marias e outra via São Gotardo.
Gontijo só crescia em seu empreendimento. Em 1965, conquista as difíceis linhas para cumprir Belo Horizonte – Governador Valadares e Belo Horizonte Teófilo Otoni.

Os motoristas e o próprio Gontijo tinham de levar enxadas nas mãos para no meio da viagem consertarem as estradas ou mesmo abrirem atalhos. nMas o esforço valia a pena. Ao comprar a Viação Santa Marta, Abílio Gontijo, conquistou o mercado do Triângulo Mineiro, ligando a região a Belo Horizonte.

Em 1975, Gontijo conseguia levar seus serviços para o Nordeste e se fixando em linhas de grande distância.

Em 1982, ao comparar a Viação Bonfinense fazia várias ligações entre São Paulo e o Nordeste Brasileiro. Era um sonho que se realizava do empresário – batalhador. Mas o sonho de Gontijo ainda não estava realizado totalmente. Todo o empresário de ônibus quer linhas de grande demanda e estar presente na rotina das pessoas. E nada melhor para isso que ligar capitais.
Esse sonho é realizado por Gontijo em 1996, ao comprar a linha São Paulo – Belo Horizonte justamente da Impala Auto ônibus S.A.

Mas por que o Grupo da Cometa perderia seu monopólio e principalmente uma linha de grande demanda?

Primeiro porque a Cometa já não era mais aquela que dominou as estradas entre os anos de 1950 e 1980. A empresa nãoi estava ruim, mas outras se modernizavam, cresciam e se tornavam maiores que ela, como a própria Gontijo.

Outro fator que pode explicar o fim dos serviços da Impala foi a oferta irrecusável que Abílio Gontijo fez para a linha.
Gontijo queria formar definitivamente sua empresa entre o Sudeste e o Nordeste e não media esforços e recursos.
Segundo relatos, não oficiais, Gontijo teria oferecido pela linha mais de um milhão de dólares, em 1996.
Independentemente do valor, a negociação foi um marco na ligação entre São Paulo e Belo Horizonte.

Em 07 de fevereiro de 1996, a Junta Comercial de São Paulo registra a venda pela Impala de linhas rodoviárias, 1 garagem em Contagem Minas Gerais e 81 ônibus.

Todo este patrimônio foi adquirido pela Gontijo.

Ainda em 1996, a Junta Comercial registra a venda de mais um ônibus da Impala, realizada em 01 de março de 1996. A edição de 21 de maio de 1996 registra que tinha sido vendido um “ônibus marca e modelo Scania, ano de fabricação de 1988, chassi 9 BSKC4X2BJ3456467, Placa HY 5844, diesel”

Mesmo não mais operando, a Impala continuou a existir como pessoa jurídica.

O ano de 2001 registrava grande movimentação nos quadros societários da empresa.

Em 28 de fevereiro de 2001 era registrada a saída de Roberto Brambilla. Estavam presentes no quadro Arthur Brande e a família Masciolli.

Toda essa movimentação revelava a preparação deste grupo tradicional de empresários para a venda da Viação Cometa.
Em 2002, a empresa foi comprada definitivamente pelo Grupo JCA, de Jelson da Costa Antunes. Outra história de sonho realizado.

Nascido em 1927 em Iatboraí, Jelson se declarou um apaixonado por ônibus. Começou no ramo muito jovem. Depois de trabalhar na Viação Cabuçu, como eletricista, ajudante geral, cobrador, motorista e gerente, resolveu partir para seu próprio negócio. Em 1946, com o irmão, comprou um velho ônibus que ele próprio reformou e agregou à frota da Viação Niterói.

Em 1949, desfez a sociedade com o irmão, mas não desistiu do ramo de transportes. Comprou a empresa Viação Líder, de um ônibus só, sendo concessionário da linha Macaé – Quissamã.

Trabalho não faltava. Ele dormia bem tarde reparando o ônibus e acordava poucas horas depois para pegar os primeiros passageiros.

Com prática em mecânica, seis meses depois de comprar a Viação Líder, comprou um ônibus em ferro velho e o reformou. Começou a fazer a linha Macaé – Tapera.

A frota aumentava, mas uma oportunidade surgiu e Jelson não deixou passar: comprou a Viação Niterói, a mesma a qual tinha agregado seu primeiro ônibus.

O Rio de Janeiro crescia, se urbanizava e a necessidade de transportes também ampliava com o aumento da população.
Entre os anos de 1950 e de 1960, Jelson, depois de administrar cooperativas de transportes, comprou empresas importantes, como a Viação São José, em São Gonçalo, que foi a maior empresa do Estado do Rio de Janeiro (esta na verdade fundada por Jelson), Expresso Itaboraí, Expresso Rio Bonito, Transportadora Ivani, e fundava em 1963, a Viação São Paulo – Niterói.

Em 1968, comprou a Auto Viação 1001, a terceira maior do Rio de Janeiro, na época.
Todas as empresas que comprou, ele fundiu na Auto Viação 1001 Sociedade Anônima.

Mas nos anos de 1960, quando precisava ir a São Paulo, ele utilizava os portentosos ônibus da Viação Cometa. Na época, eram ônibus que quase nenhuma empresa tinha. Eram os GM PD 4104, os Morubixabas, importados dos Estados Unidos,m que tinham um design, itens de conforto, como ar condicionado, suspensão pneumática, direção hidráulica que não eram comuns nos ônibus fabricados no Brasil na época.

Jelson nos anos de 1960, sonhava em ter a Cometa e era até ridicularizado por este sonho. Imagine! Justo a Cometa, o ícone dos transportes nacionais, a empresa que tinha ônibus que ninguém tinha e que operava as melhores linhas do País.
Que sonhador era mesmo este Jelson.
E não é que o sonho se tornaria realidade 4 décadas depois?

Felipe Brando Mascioli, no final de 2001, vendeu sua parte para Arthur Brandi que foi procurado por Jelson.
No início de 2002, segundo reportagem da revista MilBus, em uma reunião do conselho administrativo da Auto Viação 1001, Jelson abria o encontro com a notícia:
“Pessoal, estou comprando a Viação Cometa”.

O sonho do então modesto e jovem empresário dos anos de 1960 se realizava. O Grupo JCA transporta anualmente 30 milhões de passageiros e detém grandes empresas como Auto Viação Catarinense, Rápido Ribeirão Preto, 1001, Cometa Macaense e mais recentemente as linhas do Interior de São Paulo, Litoral, Capital e ABC Paulista, que antes eram da Expresso Brasileiro.

Jelson, no entanto, não comprou a Auto Ônibus Impala, que só era pessoa jurídica e não mais operadora, e nem a CMA – Companhia Manufatureira Auxiliar, a encarroçadora da Cometa.
Em 2004, por questão de estratégia de negócios, a pessoa jurídica da Impala é incororada ela CMA, que, depois da compra da Cometa pouco produziu, se restringindo a fabricar peças de reposição dos Flechas e do modelo popularmente chamado de “Estrelão”.

Esta foi a Impala. Se você prestar a atenção na história dela, há uma característca que coloca no mesmo nível, Major Tito Masciolli, Arthur Brandi, Abílio Gontijo, Jelson da Costa Antunes e milhões de pessoas que trafegavam entre São Paulo e Belo Horizonte: os sonhos.

Sonhos grandes, como os de Jelson e Gontijo, mais simples porém não menos importantes, como de passageiros que viajavam em busca de uma vida melhor nas capitais, ou mesmo que enfrentavam vários quilômetros para rever a pessoa amada ou a família. Sonho do motorista Vitor Matos, cuja a vida sempre foi transportar vidas, sonho de pessoas que buscam o que merecem: alegria e oportunidades.

A Impala agora circula pelo mundo dos sonhos e é uma empresa a qual não só mineiros e paulistas, mas brasileiros devem muito respeito e gratidão.

Adamo Bazani, jornalista e pesquisador.

9 comentários em Impala: unindo dois povos, percorrendo a mesma nação

  1. Acredito que tenha faltado informação nessa descrição da Impala, pois acredito que ao abordar o grupo JCA e acionistas da Cometa, não poderia ter faltado a ”Expresso do Sul” e a explicação de como essa empresa surgiu.

  2. Justamente porque a ”Expresso do Sul” surgiu quando acionistas da Cometa e da Impala se desligaram. E tambem temos que considerar que foi mantido em absoluto sigilo desde 2002 até 2011 que a Expresso do Sul fazia parte do JCA, se é que fazia mesmo…

  3. Jose marcos Rocha Ribeiro // 27 de janeiro de 2012 às 21:40 // Responder

    Incrivel a supremacia Paulista na historia dos transportes não só predominou na linha SP-BH com Cometa e Impala mas na Rio-SP c/ Cometa/ Expresso e Unica mas na Rio- BH Cometa e Expresso até a EBVL vender para a mineira UTIL.Nenhuma empresa carioca ou fluminense.Em 1996 outra mineira Gontijo com poderossissimo lobby parlementar criou varias linhas do norte mineiro direto a São Paulo e foi esvasiando os ônibus da Impala até encampa-la.Lembro que antes a Gontijo comprou a baiana Bonfinense fincando forte o pé em São Paulo.As linhas BH Valadares e BH Teofilo Otoni foram adquirida da Viação Passaro Verde.O caminho inverso com aquisições de empresa paulista pelos cariocas JCA tardiamente quando o mercado começa a saturar com fretados,vans,aviões e trem bala.

  4. como faço para descobrir uma pessoa que trabalhou na viaçao passaro verde no ano de 1966 ou talvez antes era meu pai e eu não o conheci,moro em belo horizonte mg e o no me dele era ou e jose quirino gonzaga.

  5. Olá, tenho uma CMA dino 77. Procuro peças, alguem sabe onde consigo? e mail dickson@dickmotos.com.br. Obrigado

  6. Neste belíssimo texto do competentíssimo jornalista e busólogo Adamo Bazani, falou-se muito em sonhos, e como diz o poeta mineiro Lô Borges, sonhos não envelhecem…

  7. Agradeço a esse jornalista por essa linda história das grandes empresas rodoviário brasileiras; onde me emociono por que desde (1970) eu uso ônibus como meio de transporte incluindo essas duas cidades SP E BH juntamente com RJ. É muito bom re-lembrar desses detalhes com fontes seguras. Visto que; tem muitos boatos até que o cometa era do Papa. O Meu muito obrigado a todos que contribuiram para essa reportagem.

  8. Claudio Fernandes dos Santos. // 18 de abril de 2017 às 16:33 // Responder

    Claudio Fernandes .
    Adorei a historia da Viação Cometa e da Auto ônibus Impala S.A
    Pois meu pai trabalhou de Motorista na Impala , mas foi despedido. Na época assumia a Presidência do nosso país o Srº.Fernando Collor de Melo e com ele a crise econômica que causou diversas demissões.
    È uma pena que a Viação Cometa deixou de produzir suas carrocerias Dinossauro e Flecha Azul , pois era unica com seu potente coração Scania
    que tem um rouco maravilhoso. Nas estradas quando avista um no retrovisor logo já passava para a faixa da direita e o Cometa passava suavemente com sua potência e velocidade e logo sumia em nossa frente.
    Hoje o que sumiu é a marca Cometa os dinossauros de carroceria de alumínio polido faixa azul , pra mim essa é marca COMETA.

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