A São Paulo e seus ônibus

Publicado em: 25 de janeiro de 2011

Apesar da eterna carência por transportes ferroviários, a aniversariante do dia deve muito aos ônibus.

ADAMO BAZANI

Nem o maior dos visionários poderia prever que São Paulo se tornaria nessa metrópole que é hoje.
Desde quando era vila ainda, a povoação de São Paulo de Piratininga, ao lado da construção do colégio jesuíta, em 25 de janeiro de 1554, a paulistana já dava sinais de que não seria mais uma no mapa, mas que se destacaria.

O Governador – Geral do Brasil, Mem de Sá, havia ordenado no ano de 1560, a transferência da população da Santo André da Borda do Campo, firmada em 1553, para os arredores do colégio.
E foi pelos arredores do colégio que tudo acontecia. Inicialmente as atividades religiosas, depois as econômicas típicas do branco, de plantação, cultivo e venda de diversas culturas, das arcaicas manufaturas. E assim ia São Paulo, nome dado porque em 25 de janeiro é comemorada pela Igreja Católica a conversão de Paulo de Tarso.

Mas a força política e religiosa ainda se concentrava em São Vicente, no Litoral Paulista, até que em 1681, São Paulo assumiria de vez seu papel de Capital. No dia 22 de março deste ano, o Marques de Cascais transferiu a capital da Capitania de São Vicente para a Vila de São Paulo.

São Paulo nesta época já significava desenvolvimento. Os desejos de expansão para o Interior Paulista e até mesmo outros estados passavam por São Paulo, o caminho estratégico entre o Litoral e um novo mundo adentro.

Assim, mesmo antes da existência dos veículos automotores, os transportes e as vias com os padrões da época foram essenciais para o crescimento não só da Capital, como de todo o País.

A terra da independência do Brasil, quando em 7 de setembro de 1822, o rio Ipiranga testemunhou a emancipação administrativa do País, logo se tornaria carro chefe da economia.

O café, no Estado de São Paulo, por décadas foi responsável pelo enriquecimento dos investidores neste tipo de plantio e de toda a região. Por causa dos transportes é que a Capital se tornava rica devido ao café, já que boa parte das lavouras ficava no Interior do Estado.

Mas foi a capital que abriu caminhos para lá e que seria o caminho para o nosso gostoso cafezinho se tornar referência mundial, pelas exportações por Santos.

Esse mesmo café que motivou, por idéia de Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, com aporte do Capital Inglês, criasse a primeira ferrovia do Estado. Num sistema inovador para a época, chamado de funicular, cujas enormes máquinas fixas ajudavam a tracionar por cabos de aço, os trens que incrivelmente desafiavam a Serra do Mar, a escoação do café se tornou mais prática, rápida e lucrativa.

A cara de São Paulo mudava, porque, mesmo sendo criada para a agricultura, a ferrovia possibilitou uma nova ordem econômica que já imperava na Europa e em parte da América: a industrialização mais intensa e moderna.

Ao longo da ferrovia que ligava Jundiaí, no Interior Paulista, a Santos, no Litoral, e cruzava a Capital e as demais áreas do que seria a Grande São Paulo, as atividades se intensificavam.

Típicos núcleos urbanos se formavam e São Paulo deixava de vez a cara de Vila.

Com o aumento populacional, tanto em número como em territórios, era necessário ligar o local onde as pessoas, principalmente os trabalhadores se estabeleciam, mais baratos e distantes dos centros de atividade econômica, aos pólos de emprego e geração de renda.

Os bondes foram importantes nesta época. A lei número 11, de 9 de março de 1871, autorizou o Governo Provincial a conceder privilégio por 50 anos ao engenheiro Nicolas Rodrigues, a Santos Freitas Leite ou a qualquer outra pessoa física ou companhia que instalasse e operasse um sistema de transporte sobre carris de ferro que partindo do centro da cidade fizesse a ligação entre as estações de trem e os subúrbios de São Paulo.

Em 1872, São Paulo tinha 31 mil habitantes e era a nova capital brasileira em população. Neste ano, no dia 12 de outubro, entra em operação a primeira linha de bonde de tração animal, pela Companhia Carris de Ferro de São Paulo, criada em 12 de abril de 1871 no Rio de Janeiro. Puxados por burros, os bondes ligavam o Largo do Carmo a Estação da Luz. Era a segunda linha de bonde do Brasil, sendo que a primeira foi implantada em Santos um ano antes.

Os bondes evoluíam junto com a cidade. Em 18 de janeiro de 1885, funcionava em São Paulo o primeiro bonde a Vapor da Companhia Carris de Ferro São Paulo a Santo Amaro, cujo o primeiro trecho era entre São Joaquim e Vila Mariana.

No ano de 1900, esta empresa era adquirida por leilão pela The São Paulo Tramway Light na Power Co. Em 7 de maio deste ano é inaugurada a primeira linha de bondes elétricos, pela Light ligando o Largo de  São Bento a Alameda Barão de Limeira.

Mas a cidade crescia além da velocidade dos trilhos dos bondes. Outro fator é que algumas comunidades se instalavam em área de difícil acesso, cuja instalação de bondes e trens s tornaria cara e fisicamente impossível.

ÔNIBUS: UMA SOLUÇÂO PARA SÂO PAULO:

Entram aí os serviços de auto-ônibus, inicialmente rústicas jardineiras, uma carroceria de madeira com as laterais abertas, normalmente montada sobre um chassi de caminhão.

A primeira experiência com ônibus que se tem registro em São Paulo foi o veículo encarroçado pela Irmãos Grassi, em 1910, que transportava os recém chegados de várias partes do mundo, principalmente Europa, da Estação do Brás à Hospedaria dos Imigrantes. Dion Bouton era a marca do chassi francês.

Um ano depois, porém, a primeira linha registrada de ônibus era inaugurada. A Companhia Paulista Auto Transporte, em 1911, era a pioneira em ter reconhecimento oficial. Tudo bem que seu ônibus de madeira Saurer não cumpria rigorosamente linhas e horários. Mas sua circulação se dava especialmente na região do Brás.

Mas foi a partir dos anos de 1920 que os ônibus mostrariam na cidade de São Paulo a que vieram. Devido ao crescimento populacional e da área urbana e também a crise energética, que atingiu em cheio os bondes. Até a Light And Power Co. precisou partir para os auto-ônibus. Entre 1926 e 1932, importou e operou 50 ônibus Yellow Coach, que pela cor cinza esverdeada foram apelidados de Jacaré.

Os donos de ônibus particulares cresciam em número e negócios, apesar de as operações ainda serem bem amadoras. Eles eram os donos, os motoristas, os cobradores e mecânicos.
Mas é fato que foi o pioneirismo deles que fez com que a cidade não só crescesse, mas se tornasse única, se interligasse.

Alguns iam onde o povo estava. Outros já tinham visão mais a frente. Antes da população chegavam às áreas com poucas casas. Eram chamados de loucos por ligarem o nada ao lugar nenhum, mas seus serviços atraíam pessoas para os locais onde trabalhavam. Por isso não é exagero dizer que muitos bairros surgiram e cresceram por causa dos ônibus.

Essa característica é o que explica, inclusive, o fato de muitos investimentos imobiliários estarem ligados aos serviços de ônibus nos anos de 1930 e 1940, quando alguns empresários já começavam a se profissionalizar.

Um exemplo clássico é o do Jabaquara. O agrimensor Arthur Brandi loteava a região. Para atrair moradores, com seu futuro cunhado, o Major Tito Masciolli, criava a Auto Viação Jabaquara, em 1937. Dez anos depois esta empresa daria surgimento a Viação Cometa, de serviços rodoviários, uma das mais tradicionais do País. Ter ônibus ou qualquer outra forma de transporte numa região não era só atrativo para moradores, era valorização dos lotes. Ninguém vinha morar em São Paulo para apenas curtir o clima ameno da garoa. O povo queria os empregos e as oportunidades econômicas desenvolvidas em São Paulo. Além disso, ter carro era privilégio de muito poucos.
O ônibus é o espelho de uma região. Se o ônibus está mal é quase certeza que a região também está. Isso até hoje é assim.

São Paulo cresceu desordenadamente e os transportes também.

Eram ônibus, caminhões de passageiros na verdade, inseguros, serviços mal estruturados, linhas em excesso em algumas regiões e faltando em outras e os bondes estavam praticamente abandonados com a falta de interesse da Light em continuar operando os transportes públicos. Novamente era a crise mundial no setor energético.

O desinteresse da empresa de capital canadense era tão grande, que, para evitar um caos no Sistema, um Decreto Federal de 1937 impedia a Light de abandonar o sistema.
Em 1941, segundo arquivos da Prefeitura de São Paulo, já eram 3 mil ônibus em São Paulo contra 500 bondes.

CMTC: OS TRANSPORTES NO BRASIL DEVEM MUITO A ELA

Para não deixar de vez o sistema de bondes acabar e entrar em colapso e para organizar os sistemas de ônibus da cidade, por decreto, em 1946, é criada a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, que passaria operar em 1947.

Todo o patrimônio dos bondes da Light é assumido pelo poder público e as linhas de ônibus encampadas. A CMTC nesta época chegou a operar 90% do sistema de ônibus. Empresas grandes, como a Auto Viação Jabaquara, que contou já com 40% do sistema, pequenas ou minúsculas tiveram suas linhas operadas pelo poder municipal. Apenas algumas empresas, as que não operavam no chamado perímetro urbano, que já era grande porém bem menor do que o atual, permaneceram. Um dos exemplos de empresa que resistiu a esta fase foi a Penha São Miguel, que servia a Zona Leste da Capital Paulista.

A CMTC, depois não se tornaria a ruína dos empresários, como muitos pensaram na época. É claro que muitos desistiram de ramo, mas outros partiram para outros segmentos dentro do setor de transportes de passageiros, e outros continuaram na cidade e quiseram crescer.
A CMTC abriu caminhos, começou a operar e levar infraestrutra onde ainda os empresários não tinham ido, desenvolveu tecnologias próprias e importou ônibus.

Os já mundialmente conhecidos ônibus elétricos, os trólebus, solução implantada hoje em vários países, mais modernizada, logicamente, viram ao Brasil pela CMTC. A primeira linha a operar oficialmente foi em 22 de abril de 1949, num trajeto de 2,5 km ligava a Praça João Mendes ao bairro da Aclimação.

Um fato foi inegável, a CMTC deixou tudo prontinho para os empresários crescerem ainda mais.  Racionalizou e criou linhas, trouxe infraestrutra viária em vários locais onde nem uma trilha de terra existia direito, importou ônibus que começavam a inspirar a indústria nacional a fabricar veículos de melhor qualidade, em resumo, trouxe ganhos para

Em meados dos anos de 1950, após muita pressão sobre o poder público, as empresas particulares de transportes iam voltando aos poucos.

Em 1960, a CMTC que era responsável por 90% do sistema, agora respondia por apenas 20%.
Não é possível, no entanto, atribuir somente aos empresários essa diminuição da participação da CMTC.

São vários os fatores, além desta inegável pressão dos donos de empresas de ônibus, que contribuíram para o crescimento novamente das companhias particulares.

A própria CMTC começou a contratar as empresas de ônibus porque a demanda crescia e não era vantajoso e nem havia disponibilidade financeira de aumentar a frota para atender todos os passageiros “novos” da cidade que ficava cada vez maior e populosa.

Outro fator é que a CMTC tinha jurisdição apenas sobre a Capital Paulista e a necessidade de transportes extrapolava os limites territoriais da cidade. Já nos anos de 1930, mas principalmente depois dos anos de 1950, com o crescimento da indústria automobilística no ABC Paulista, incentivado pela política de nacionalização da produção, mesmo que com capital estrangeiro, no Governo de Juscelino Kubitscheck.

Várias empresas particulares não deixaram de ter acesso ao centro da Capital, todas vindas de cidades da Grande São Paulo que se expandiam.

Os empresários se fortaleciam em sindicatos e associações e se profissionalizavam mais ainda.
No entanto, os pioneirismos ficavam ainda por conta da CMTC: o primeiro trólebus fabricado nacionalmente, em 1963, os ônibus construídos em suas oficinas, que davam as soluções mais precisas para as reais necessidades que só quem operava os transportes teria noção, algumas destas soluções, inclusive, reproduzidas pela indústria, como altura em relação ao solo, comprimento, distância entre bancos. Não era possível dizer se as oficinas da CMTC eram simples mecânicas de ônibus, linhas de produção ou ateliês onde se faziam verdadeiras obras de arte.

A CMTC também testava lançamentos da indústria, que, se depois de aprovados pela empresa pública, era usados pelas demais viações.

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos também foi a grande responsável, não só em São Paulo, mas para todo o País, por testar ônibus com tecnologia limpa.

Gás Natural, Metano, Álcool, etc foram alguns dos combustíveis usados pelos ônibus da CMTC.

É impossível contar a história dos transportes de São Paulo sem citar esta empresa pública que, devido a vários fatores, dentre eles os vícios da máquina governamental de gastar mais que se arrecada, gerar cabidões de emprego na área administrativa, desviar verbas, somados ao fracasso do sistema de municipalização, deixou de existir em 1994 como operadora dos transportes e logo em seguida como gerenciadora, sendo substituída pela SPTrans.

UMA ÉPOCA ROMÂNTICA E DE CORES:

Os anos de 1960 e 1970, segundo os moradores mais antigos e pesquisadores, talvez não marcaram os melhores serviços por ônibus na cidade, mas sem dúvida foi a época mais romântica dos transportes públicos em São Paulo.

Os ônibus não eram os mais confortáveis, mas tinham um chame especial. Mesclavam a rusticidade de uma indústria que precisava se desenvolver muito ainda, mas que já apresentava algumas inovações.

Os ônibus, em sua maioria, não eram apenas caixas quadradonas de metal. Tinham linhas arrendondadas, frisos na lataria, alguns, de maior categoria, até algumas partes cromadas.
Infelizmente não vivi essa época, acho até que me adaptaria melhor a ela do que agora. Imagine que legal, um mundo sem Internet, sem MP 3, sem celular, mas sem medo, sem tanta frieza. Sou ainda aqueles que pensa antes em ser humano e não um operador da tecnologia, que com certeza significa um avanço na democracia, para salvar vidas e para se comunicar…..mas também é responsável por stress, Lesões por Esforços Repetitivos, problemas posturais, e por aí vai.

Aliás, acho que eu nasci em época errada.

Quando alguma pessoa de mais idade conta como era a vida até os anos de 1970, parece que isso era mais prá mim do que agora.

Em todos estes anos pesquisando os transportes, o que relatam os anos de 1960 e 1970, falam com um brilho nos olhos que é de emocionar.

Os câmbios coça sovaco, duros, desajeitados, que exigiam muito do motorista. Mas pergunte para algum motorista da época se preferia hoje. A maioria preferia o ônibus cuja marcha tinha de ser trocada no tempo certo do que os motores eletrônicos de hoje. Não os veículos em si, mas a época.

Nestas décadas, nos anos de 1960 e 1970, as garagens não eram essas fortalezas como hoje, segundo relatam os mais experientes. Já passada a fase em que a garagem era o quintal da casa do dono do ônibus, as empresas tinham seus portões abertos. Eram uma extensão da comunidade.
Pelas fotos que aqui apresentamos, de acervo do colecionador William de Queiroz, os transportes em São Paulo eram mais coloridos, mas bonitos.

Não havia essa tal de padronização que tirou a graça dos ônibus ou mesmo o direito de o passageiro saber quem o está transportando. Hoje todos os ônibus são da mesma cor e, em algumas cidades, até o nome da empresa é ocultado, apenas aparece o nome do consórcio e, convenhamos, consórcio não transporta ninguém, quem transporta é a viação.

A cidade de São Paulo, segundo contam os mais antigos, era um verdadeiro desfile. As empresas, principalmente as de médio e grande portes caprichavam em seus desenhos e pinturas.
Isso sem contar que no início dos anos de 1960, havia a bonita “moda” dos ônibus com parte da lataria polida, como se fosse alumínio, cromado.

Antes da primeira padronização de pinturas, não era necessário sequer escrever com letras grandes os nomes das empresas. Os desenhos e cores já as identificavam.

A pessoa que via um amarelão, com desenhos verdes na diagonal, já sabia que vinha um Viação Jurema, ou Juremão.

Um ônibus Vermelho e Prata, depois vermelho branco e azul já deixava de longe atentos os passageiros da Nações Unidas.

O verde e branco, mais pra verde e creme, quando aparecia de longe, era batata, vinha um Alto do Pari

O ônibus de tons marrons e creme era quase certeza sinal de um Parada Inglesa que estava chegando no ponto.

O laranja poderia ser sinal de um Vila Ema.

E assim por diante. Era uma São Paulo colorida.

E tentem os tecnocratas designers de plantão dizerem que essa São Paulo de ônibus multicoloridos significava poluição visual.

Para os mais vividos, a pintura do ônibus era a primeira forma de comunicação entre a empresa e o passageiro e conferia um charme na cidade.

Aliás, segundo os moradores de São Paulo e profissionais mais experientes, há outros problemas muito mais importantes no setor de transportes do que ficar se preocupando com cor de ônibus.

Mas trocar as pinturas é mais fácil e dá mais visibilidade ao poder público. Dá impressão de que muita coisa foi feita, e às vezes não foi tanto assim. Isso sem contar que dá para colocar as cores dos símbolos de partidos políticos de quem está na Prefeitura ou Estado, uma propaganda velada, ou mesmo explícita colocando a marca da administração pública com mais destaque que o nome da empresa ou consórcio.

O motorista era o amigo do dia a dia. Quantos motoristas antigos que foram por nós entrevistados disseram que viram rapazes e moças se conhecerem nos ônibus, namorarem, casarem e terem filhos.

O dono da empresa não se escondia atrás de conglomerados, nem nomes fictícios ou colocava a viação em nomes de terceiros até esta época. Embora já existissem alguns casos assim, até os anos de 1960 e 1970, todo mundo sabia quem era o proprietário do ônibus que o levava e quando tinha uma reclamação, falava com ele diretamente muitas vezes.

Os costumes, relatados pelos funcionários dos transportes, também era diferentes. Os mesmos ônibus que na semana levavam os trabalhadores, com suas roupas elegantes, mas simples, para a fábrica e para o comércio, aos finais de semana transportavam os mesmos elegantes cavaleiros e distintas damas para o cinema de rua, o teatro, ou mesmo a voltinha no parque.

A cidade em si era uma atração. Sair para passear no centro com a pessoa amada, era o melhor programa. O pipoqueiro na praça, as filas de homens com terno e gravata e mulheres de longos vestidos. Tudo isso foi possível ver pelas janelas dos ônibus que, mesmo não oferecendo muitas vezes um transporte de excelência, ajudaram a cidade de São Paulo a se tornar um mundo chamado São Paulo.

Os veículos, muitos com as rodas sujas de barro, pois nem todos as vilas eram asfaltadas, ficavam perfumados por dentro aos finais de semana e chegavam até o centro da cidade.

O ROMANTISMO DÁ LUGAR AO NOVOS MÉTODOS:

A máquina São Paulo não parava e a exemplo dos anos de 1940, os transportes na cidade tiveram de ser reorganizados. O prefeito Olavo Setúbal, em 1978, reorganiza todo o sistema. Novamente havia excessos de serviços em algumas regiões em detrimento de outras pouco privilegiadas. Havia também um grande número de empresas. O mercado foi concentrado nas mãos de poucos empresários.

Mudanças foram feitas até hoje. A municipalização de Luíza Erundina em 1991, com as faixinhas vermelhas nos ônibus, a privatização da CMTC, em 1993, o atual sistema de transportes, que foi organizado em 2003.

A paixão pelo volante deu lugar aos métodos de operação e negócios que transformaram donos de empresas de ônibus em líderes de verdadeiros impérios.

Mas foi justamente essa paixão, desde os pioneiros que tinham diesel nas veias, o verdadeiro combustível para o progresso.

São Paulo viaja para o futuro e essa viagem é de ônibus.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN e pesquisador da história dos transportes.