Retrospectiva 5: As negociações em 2010

(continuação do post anterior) Expresso Brasileiro Veja o álbum de fotos desta Retrospectiva 2010 Se 2010 foi agitado na produção e nas operações de ônibus no Brasil, as negociações entre empresas também não deixaram a desejar. O ano teve várias compras, vendas e transferências de linhas que seria uma tarefa difícil citar caso a caso. Mal tinha começado, 2010 ainda assimilava uma negociação histórica finalizada em dezembro de 2009, quando a Viação Cometa, do poderoso Grupo JCA, detentor, entre outras empresas da Auto Viação 1001 e Catarinense, anunciara a compra de todas a linhas da tradicional Expresso Brasileiro que servem a Grande São Paulo, Capital Paulista, região do ABC, parte interior de São Paulo e Litoral Sul. O negócio milionário concentrou ainda mais a atuação do Grupo no Estado de São Paulo. Em 2002, o JCA já tinha se destacado ao comprar a Viação Cometa, antigo sonho do fundador do grupo, Jelson da Costa Antunes, que nos anos de 1960 admirava os veículos GM Coach importados dos Estados Unidos pela Cometa, que utilizava para ir do Rio de Janeiro, onde iniciou sua carreira nos transportes, para São Paulo. Muitos se perguntava na época, se a compra da Expresso pela Cometa evidenciaria mais movimentos no sentido de empresas com gestões modernizadas comprarem as mais tradicionai. E foi o que aconteceu. Em agosto de 2010, o empresário português Belarmino de Ascenção Marta, que possui mais de 4 mil ônibus e 16 mil funcionários diretos, um dos maiores do País anunciou a compra da Viação Caprioli. A Caprioli enfrentava problemas, mas não podia ser considerada uma empresa sem atrativos e deficitária. Com a compra, Belarmino aproveitou a oportunidade não só para marcar terreno no Interior de São Paulo, mas também para expandir a própria Capriolli e seus negócios. Dono de um poderoso grupo de empresas de transporte, Belarmino, com 74 anos, completados em 15 de agosto, poucos dias antes da oficialização da compra, opera serviços urbanos m Campinas, Franca, São João da Boa Vista, Guarulhos, suburbanos em Jundiaí, metropolitanos em Campinas e São Paulo, além de fretamento nos Estados de São Paulo e Minas Gerais. As principais empresas de Belarmino são: Intersul, Nove de Julho, Osastur, Casquel, VB (Bonavita), Cidade Azul, Expresso Limeira, Santa Izabel, mais recentemente, Caprioli, e a Sambaíba, uma das maiores prestadoras de serviços da Capital Paulista. Torcedor da Portuguesa de Desportos, Belarmino nasceu em 15 de agosto de 1936 em Ladeia Vilar de Rei, concelho de Mogadouro, município de Trás-os-Montes. Após 38 dias de viagem no navio Giovanni C desembarcou no Porto de Santos em 11 de novembro de 1951, aos 15 anos de idade. Logo em seguida foi trabalhar no mercado da Cantareira, em São Paulo. Com 17 anos abriu um negócio, que vendia e financiava agrião, com o irmão Antônio Joaquim Marta. Com 25 anos de idade, em 1961, vendo o crescimento da cidade e as necessidades de transportes, não temeu os desafios de operar em ruas não pavimentadas, em locais que ainda estava em desenvolvimento e para os não visionários seriam uma incerteza, entrou para o ramo dos ônibus. Com o irmão Antônio Joaquim Marta, um cunhado e um amigo, juntou todas as economias em comprou 8 ônibus. Surgia a Auto Viação Brasil Luxo na zona Norte de São Paulo. A Viação Caprioli, adquirida por Belarmino, também tem muita história, sendo uma das empresas de ônibus mais tradicionais do País, famosa por levar delegações de futebol. Natural de Cittaducali, em Rieli norte da Itália, Savério Carpioli com a mulher e os filhos desembarcaram no Brasil em novembro de 1911. No mesmo ano, os Caprioli foram trabalhar como colonos na Fazenda Pau a Pique, em Vinhedo, interior Paulista. Em 1922, a família entra para os negócios próprios, comprando um Armazém de Secos & Molhados em Três Vendas, a 15 km do centro de Campinas. Savério e os filhos perceberam que com o crescimento do número de moradores em Campinas e Região, havia uma grande necessidade de transportes de passageiros e de cargas, um ramo promissor. Em 1926 compram um caminhão que entregavam diversos tipos de produtos em diferentes regiões. No caminho, no entanto, percebiam que as pessoas, que eram atraídas pelos centros de geração de empregos e rendas, mas só podiam morar um pouco mais afastadas, tinham de caminhar muito para trabalharem. Em 1928, os Caprioli entram para o ramo de transportes de pessoas. Com um rústico ônibus de madeira faziam a linha Fazenda Descampado a Campinas. Era o embrião da Caprioli, que cresceu junto com Campinas. Quando o mercado de transações envolvendo propriedade de empresas de ônibus parecia ter se tranqulizado em 2010, no mês de novembro um negócio prometeu modificar a forma de transportas pessoas, principalmente em rotas rodoviárias.

Outra empresa tradicional de transportes foi adquirida por um grupo investidor.

O empresário Mário Luft e outros investidores compraram a Viação Garcia por R$ 400 milhões. Foram arrematadas também a empresa de cargas da Garcia e as Viações Ouro Branco e Princesa do Ivaí.

Mário Luft é dono de um dos mais modernos e maiores grupos empresariais que atua em diversos ramos: transportes de cargas, fretamento para passageiros, financeiro, agronegócio, saúde e entretenimento.

Apesar de ser o presidente do conselho administrativo, Luft afirmou que a compra foi particular com os investidores, independentemente dos negócios do Grupo.

A Viação Garcia e as demais empresas coligadas sempre foram empresas bem estruturadas e a venda causou espanto até nas pessoas que mais acompanham os transportes.

Tanto é que 3 meses antes da compra, já saíam as primeiras informações sobre a negociação, mas pelos valores envolvidos e tradição da família Garcia no setor, foram encaradas como boatos.

Quando anunciou a compra de maneira oficial, Mário Luft apontou uma série de projetos que, se colocados em prática, prometem mudar os transportes rodoviários no País.

Gerenciamento total da frota por computador, computadores auxiliando a mecânica e operações, renovação de frota, inclusão de ônibus de maior porte e até a idéia de colocar dois banheiros em cada ônibus, para homens e mulheres, devem proporcionar diferenciais para a Garcia, bem possíveis de ser seguidos por outras empresas.

A frota atual das viações da Garcia é de 572 ônibus e 97 caminhões.

Aproximadamente R$ 40 milhões serão investidos em renovação de frota já em 2011.
Mário Luft também declarou que pretende atuar no setor de fretamento com a Garcia, segmento que possui experiência em São Paulo.

O empresário, entretanto, investiu pesado vislumbrando mesmo o segmento de linhas rodoviárias regulares.

Além de ser a maior atividade da Garcia, a reorganização dos transportes rodoviários no Pais, que contempla a licitação de todas as linhas interestaduais e internacionais (ramos da Garcia) tem feito com que grandes empresários se preparem. Afinal, serão 20 anos de concessão para operar em um dos sistemas mais rentáveis da América Latina, apesar de o crescimento do setor aéreo de passageiros ter minimizado as viagens por ônibus em estradas.

As licitações estão previstas para 2011/2012, mas deveriam ter sido feirtas em 2008. O processo foi interrompido por pressões dos empresários que acharam as exigências muito rígidas e por um erro da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, que admitiu que falho ao mensurar a demanda de passageiros e o tamanho da malha de linhas rodoviárias de ônibus.

Ao jornal Gazeta do Paraná, Mário Luft diz que a licitação será para empresas estruturadas e que muitas companhias não conseguirão atender as exigências da ANTT, mas que a Garcia está preparada.

“Vamos participar e ganhar. Estamos bem estruturados, temos 35 garagens, boas linhas e ônibus em boas condições”. Ele explicou que as licitações vão conter condições exigidas pelo governo que a Garcia já atende. Segundo ele, muitas empresas do Brasil não vão conseguir cumprir todos os requisitos exigidos. “Abre uma possibilidade de ganhar espaço, linhas e mercados”.

A história da Viação Garcia se confunde com a de Londrina, no Paraná. Ela foi criada na mesma época da fundação da cidade, em 1934, pelos mecânicos Mathias Hein, imigrante alemão e o espanhol Celso Garcia Cid. Em 1937 Hein vendeu sua parte a outro espanhol e outro Garcia: José Garcia Villar, que não era parente de Celso Garcia, que continuava na empresa.

A Viação Garcia, inicialmente com jardineiras feiras de madeira sobre chassi de caminhão foi um das responsáveis pelo desenvolvimento do Paraná. Os ônibus da empresa enfrentado caminhos de terra e muita lama acabaram com os parachoques abrindo o que se tornariam mais tarde avenidas e estradas.

O Grupo Luft é mais recente, porém tem história para contar. Foi fundado em 1975, como uma modesta transportadora de cargas no pólo agrícola de Santa Rosa, no Rio Grande do Sul.

Na época, as dificuldades para se transportar cargas eram imensas. Além da falta de estrutura em vias de terra, o setor não era regulamentado (embora que ainda hoje a regulamentação não é eficaz) e a concorrência era muito grande. Qualquer um podia comprar um caminhão e começar a trabalhar sem dar satisfação para ninguém. Apesar das limitações financeiras, pela falta de experiência e operacionais, só que se profissionalizava conseguiria mais tarde crescer e sobreviver.

E a essa profissionalização que os Luft se emprenharam. As atividades econômicas agrícolas e urbanas, geradas pela indústria, se intensificavam, o que resultava em boas perspectivas para o setor de transportes de cargas. Daí tanta gente atraída pelo setor.

A família foi crescendo e até 1992 se destacando no eixo Sul do País – São Paulo, quando se especializou em outro ramo: o de defensivos agrícolas.

Atualmente, O Grupo Luft atua em diversos segmentos, como de fretamento para passageiros, cargas sensíveis e expressas, cargas pesadas, alimentos, saúde, agronegócios e entretenimento.
O faturamento anual é de R$ 1 bilhão e o Grupo emprega 4,4 mil funcionários tendo uma frota de 1,6 mil caminhões.

Tanto a compra da Caprioli por Belarmino e da Garcia por Luft, duas empresas tradicionais, fizeram com que em 2010 fossem novamente suscitadas as discussões sobre se as empresas antigas com estrutura familiar estariam com os dias contados no setor de transportes.

Em anos anteriores, outras grandes negociações marcaram o mercado, com a compra da Cometa pelo Grupo JCA em 2002 e da São Geraldo pela Gontijo em 2004.

As aquisições de empresas por parte de maiores sempre existiram no setor de transportes. Mas o movimento se intensificou nos anos de 1990, quando grandes empresários começaram a adquirir viações financeiramente mais modestas cujos donos ainda se ressentiam dos anos de elevada inflação que descapitalizou as empresas de transportes. Um dos marcos da época foi a compra da Breda em 1990 por Constantino de Oliveira.

A empresa pertencia desde 1951 à família do fundador, Ítalo Breda.

É fato que muitas empresas não se modernizaram e que os herdeiros nem sempre têm o mesmo engajamento que os fundadores, não generalizando, obviamente.

Mas dizer que no setor de transportes as empresas com estrutura familiar estão no fim é simplificar demais a questão.

Algumas famílias matem suas estruturas, mas se modernizaram com vistas à novas realidades dos transportes, que incluem preocupação com a imagem, relacionamento profissional com o poder público e comunidade, domínio de ferramentas de informática , respeito às leis e consciência de que a sociedade e órgãos governamentais ou não estão mais exigentes.

Uma característica a se levar em conta é que as empresas tradicionais foram compradas por grupos e empresários também há muito tempo mercado.

Em 1990, a Breda foi adquira por Constantino de Oliveira. Constantino começou a trabalhar muito jovem, em lavoura com o pai, em Patrocínio, Minas Gerais. Em 1949, comprou o primeiro caminhão e ingressou no ramo de transportes. No para-choque pintou a frase: “Da Vida só se leva ela”. Logo o caminhão foi transformado em Jardineira, que virou 6 mil ônibus e a Gol Linhas Aéreas.

Em 2002, a Cometa foi adquirida pelo Grupo JCA, de Jelson da Costa Antunes, já falecido. Em 1946, junto com o irmão, Jelson que trabalhava na Viação Cabuçu, comprou aos 19 anos de idade o primeiro ônibus. Jelson o reformou artesanalmente e o agregou à frota da Viação Niterói, no Rio de Janeiro. Em 1949 desfez a sociedade com o irmão e comprou a Viação Líder, que tinha apenas uma linha, também no Rio de Janeiro. Foi crescendo, comprando empresas até que em 1968 consegue adquirir a Auto Viação 1001, na época terceira maior do Estado do Rio de Janeiro e que tinha sido fundada em 1948.

A Viação Itapemirim também aumentou sua atuação na área dos transportes. A empresa foi criada no Espírito Santo, por Camilo Cola, em 4 de julho de 1953, quando ele tinha 30 anos de idade. Antes disso, Camilo Cola já atuava no setor de transportes desde 1948. O interesse pelos transportes começou após 1945, quando foi lutar na Itália, pela Força Expedicionária Brasileira, na Segunda Guerra Mundial. Nas folgas do combate, ele se alojava na antiga rodoviária de Florença e ficava lendo documentos velhos da empresa de ônibus estatal. Em 1949, já no Brasil, após ter caminhão, entra para o setor de passageiros criando a Empresa de Transportes Auto, precursora da Itapemirim.

Em 2004, a Viação Gontijo comprou a Viação São Geraldo, num dos maiores negócios do setor de transportes, unindo duas gigantes do País. A São Geraldo foi fundada em 1949 por um grupo de amigos em Caratinga, em Minas Gerais. A Gontijo foi fundada em 1949 também. Mas bem antes disso, em 1943, o fundador, Abílio Gontijo começava no ramo de transportes dirigindo uma jardineira com 19 anos de idade. Com o processo de industrialização, mais pessoas deixavam as áreas rurais. Esse processo começou mais forte nos anos de 1920 e se intensificou nos anos de 1940, quando Abílio Gontijo, visionário, aproveitou o momento histórico, Mas o ciclo mais evidente da industrialização ocorreu nos anos de 1950, com o fortalecimento da indústria automobilística que ampliou lentamente a malha rodoviária. A Gontijo se firmava no mercado nesta época até se tornar um império dos transportes brasileiros.

Como foi possível perceber, todos os grandes conglomerados de transportes atuais vêm de e mantém estruturas familiares, que acompanharam as mudanças ao longo do tempo.

O que reserva para os transportes nos próximos anos? Com a renovação antecipada da frota prevista, pelo fato de os empresáriosbuscarem veículos mais baratos antes da adoção das normas ambientais Euro V e Proconve P 7, em 2012, com a continuação da recuperação econômica geral, com as eleições municipais, quando as frotas são renovadas para a imagem política dos administradores públicos, com a licitação das linhas interestaduais e internacional e mais as surpresas que podem aparecer, 2010, o ano do ônibus, indica apenas o início do que poder ser a década do ônibus no Brasil.

Adamo Bazani, jornalista e pesquisador de transportes.

4 comentários em Retrospectiva 5: As negociações em 2010

  1. muito boa sua materia vou continuar a garimpar fotos e materias e te passo

  2. Veja seus contatos em empresas contratantes ativando o recurso Quem eu conheco do Simply Hired.Permita que o Simply Hired accesse seus contatos noLinkedIn para continuar.

  3. Fantástico! Você só esqueceu de escrever que o grupo do Belarmino faz o transporte urbano de Avaré. Muitos ônibus ainda circulam por lá com placas de Valinhos, Guarulhos e Campinas. A Osastur operava na cidade e foi substituída pela RLC tanto na ligação com a Capital quanto nos ônibus urbanos. Na época de Osastur, você ficava na dúvida, pois tinha vários ônibus com pinturas variadas do grupo, e com nomes diferentes. Os únicos ônibus com a inscrição Osastur são os que ligam Avaré à algumas cidades da região. Duas sugestões de pauta… Por que a Osastur saiu: ela acabou´? Como está a produção de ônibus rodoviários no país? Quais são os números da Marcopolo? E a Caio? E a Irizar? E a Busscar: faliu de vez ou vai voltar produzir os belos Jumbuss? Meu colega, um grande abraço!!! André Graça.

  4. Gostaria de saber quais foram as linhas que a auto viação catarinense adquiriu do grupo itapemirim em 1999. Será que vc tem essa informação?

Deixe uma resposta

%d blogueiros gostam disto: