Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Linha Uni aguarda orientações do Iphan após identificação de estruturas e objetos que podem estar associados a espaço religioso de matriz africana; estação tem cerca de 15% das obras concluídas e não há previsão de retomada

ADAMO BAZANI

As obras da futura Estação 14 Bis-Saracura, da Linha 6-Laranja de metrô de São Paulo, foram novamente paralisadas por causa de achados arqueológicos no canteiro localizado no Bixiga, região da Bela Vista, no centro da capital. Desta vez, o monitoramento identificou estruturas e objetos que reforçam a possibilidade de ter existido no local um espaço permanente de práticas religiosas de matriz africana. A Linha Uni, concessionária responsável pela implantação e futura operação do ramal, informou que todas as atividades no canteiro estão suspensas e que não há previsão para a retomada, que dependerá de novas orientações do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional).

Os vestígios mais recentes foram encontrados em junho de 2026, em um cômodo a aproximadamente 2,2 metros de profundidade, numa área que ainda não havia sido completamente investigada. Entre os elementos estão concentrações de anil, gravetos amarrados, objetos metálicos, ossos, conchas e estruturas fixadas ao piso. A Estação 14 Bis-Saracura é atualmente a mais atrasada da Linha 6, com avanço físico em torno de 15%, depois de sucessivas interrupções e restrições relacionadas ao sítio arqueológico Saracura-Vai-Vai, identificado em 2022. O primeiro trecho da Linha 6, entre João Paulo I e Perdizes, já está em operação assistida, enquanto o Governo do Estado mantém como referência 2027 para completar a ligação até São Joaquim. A paralisação da 14 Bis-Saracura, entretanto, recoloca incertezas sobre a conclusão dessa estação.

Novo achado foi feito numa área ainda não completamente escavada

O novo foco arqueológico está na chamada Área 6 do canteiro.

Segundo informações do parecer técnico do Iphan analisadas pelo site especializado MetrôCPTM, essa área mede aproximadamente 29 metros por 11 metros e fica ao lado da Área 4, onde pesquisas anteriores já haviam localizado estruturas relacionadas à ocupação histórica do território.

Os novos vestígios começaram a aparecer durante a retirada de pilares de concreto. Tijolos maciços ligados às estruturas fizeram com que a equipe de arqueologia abandonasse naquele ponto a remoção mecanizada e passasse à escavação manual.

A investigação revelou alicerces, pisos, paredes e sistemas de drenagem que delimitam diferentes ambientes.

Em um desses cômodos foram identificados elementos que levaram os pesquisadores a trabalhar com a hipótese de um espaço de culto de matriz africana.

Entre eles estão concentrações de anil, material também utilizado em determinados rituais afro-brasileiros; ossos de animais; estruturas metálicas fixadas ao piso; fragmentos de gravetos ou cipós dispostos de maneira específica e outros objetos cuja relação entre si passou a ser considerada relevante para a interpretação arqueológica.

A disposição dos materiais é importante porque, em arqueologia, não se analisa apenas o objeto individualmente. A posição em que cada peça foi encontrada, sua relação com pisos, paredes, estruturas e outros artefatos também ajuda a determinar como determinado ambiente era utilizado.

É justamente por isso que retirar simplesmente os objetos e prosseguir com a escavação de engenharia não é uma alternativa automática.

Iphan vê possibilidade de espaço religioso permanente

No parecer emitido em 13 de agosto de 2026, depois de uma vistoria realizada três dias antes, o Iphan considerou que as evidências podem indicar um espaço sagrado utilizado de maneira permanente, e não apenas um local onde objetos foram depositados ocasionalmente.

O instituto classificou o conjunto como potencialmente relevante do ponto de vista histórico, arqueológico, científico e cultural.

O Iphan determinou que as escavações na Área 6 sejam feitas manualmente, por níveis controlados, para que pisos, estruturas e objetos permaneçam documentados dentro de seu contexto.

Também foi determinado acompanhamento por uma autoridade religiosa de matriz afro-diaspórica, além de documentação fotogramétrica e produção de modelo tridimensional das estruturas.

Objetos aderidos ou incorporados aos pisos não podem simplesmente ser retirados separadamente. O objetivo é preservar, na documentação e eventualmente na musealização, a relação espacial entre os elementos.

Uma questão ainda em análise é se determinadas estruturas poderão ser removidas integralmente para posterior remontagem, procedimento semelhante ao estudado para achados anteriores.

Parecer permitia outras obras, mas Linha Uni agora paralisou o canteiro inteiro

Há uma diferença importante entre a orientação técnica emitida anteriormente e a situação confirmada nesta quinta-feira, 27 de agosto.

O parecer do Iphan de 13 de agosto previa que atividades de engenharia poderiam continuar em outras áreas que não fossem diretamente afetadas pelos novos vestígios, desde que mantido o monitoramento arqueológico.

Caso algo relevante aparecesse, somente aquela frente seria interrompida para investigação.

Agora, entretanto, a Linha Uni confirmou que as atividades estão paralisadas em todo o canteiro da futura Estação 14 Bis-Saracura enquanto aguarda uma nova definição do instituto.

A concessionária havia encaminhado em 28 de julho ao Iphan relatório sobre os achados recentes.

Sem uma definição sobre como as novas estruturas deverão ser tratadas, a empresa diz que não consegue reorganizar a sequência dos trabalhos de engenharia.

O que diz a Linha Uni

Em nota encaminhada à imprensa, a concessionária informou:

A Concessionária Linha Uni informa que as atividades no canteiro de obras da futura Estação 14 Bis-Saracura estão paralisadas em razão de novos achados arqueológicos, aguardando as diretrizes do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) sobre o tratamento a ser dado aos materiais encontrados. Somente a partir dessa definição será possível replanejar o sequenciamento das atividades no local.

A Concessionária segue rigorosamente as orientações do órgão, a quem cabe definir os procedimentos a serem adotados, e mantém diálogo permanente com as autoridades competentes e com a comunidade local.

A empresa não informou prazo estimado para a nova manifestação do Iphan nem uma data possível para retomada das obras.

Em março, Iphan havia liberado novamente o avanço das obras

A nova paralisação ocorre poucos meses depois de uma decisão que parecia encerrar uma das etapas mais complexas da disputa arqueológica.

Em 18 de março de 2026, o Iphan aprovou relatório que considerava concluída a etapa de salvamento arqueológico então realizada no terreno e se manifestou favoravelmente à continuidade das obras civis.

As pesquisas daquele ciclo haviam alcançado profundidades de até 7,5 metros em áreas investigadas, com cerca de 888 metros quadrados escavados manualmente e aproximadamente 2 mil metros cúbicos de solo analisados.

A autorização, entretanto, já continha uma condição que agora se mostrou decisiva: o monitoramento arqueológico teria de continuar durante a movimentação de terra.

O parecer determinava que, se aparecessem novos elementos não previstos, a intervenção naquele local deveria novamente ser interrompida para avaliação.

Foi justamente o que ocorreu na Área 6.

Assim, a autorização dada em março não significava que não poderia mais haver descobertas. Ela liberava a engenharia nas áreas então pesquisadas e consideradas aptas, mantendo a obrigação de acompanhamento arqueológico das novas frentes.

Estação tem somente cerca de 15% das obras concluídas

O efeito desses sucessivos impasses aparece claramente no avanço físico.

Enquanto diversas estações da Linha 6 já estavam acima de 90% de execução no primeiro semestre de 2026, a 14 Bis-Saracura permanecia próxima de 15%.

Em fevereiro de 2025, o próprio Governo do Estado havia informado ao Diário do Transporte que somente cerca de 10% da estação estavam concluídos e chegou a admitir publicamente que a implantação poderia ser reavaliada caso não houvesse liberação para os trabalhos arqueológicos.

A hipótese de retirar definitivamente a estação do projeto chegou, portanto, a aparecer oficialmente no debate.

Posteriormente, com novas autorizações do Iphan, Estado e concessionária mantiveram a parada no projeto.

Até agora, não há anúncio oficial de supressão da 14 Bis-Saracura.

Relembre: Governo de SP admitiu em 2025 que construção da Estação 14 Bis-Saracura poderia ser reavaliada

Em 2025, Iphan determinou continuidade da pesquisa e musealização dos achados

Outro momento importante ocorreu em fevereiro e março de 2025.

O Iphan aprovou a continuidade das escavações arqueológicas na chamada Área 4, onde também haviam sido encontradas estruturas e objetos potencialmente relacionados à religiosidade afro-brasileira.

A decisão veio acompanhada de contrapartidas.

Entre elas estava a elaboração de um projeto de salvamento, conservação e musealização dos elementos arqueológicos, desenvolvido com participação das comunidades ligadas à memória do território.

Uma das propostas é que partes das estruturas encontradas possam ser apresentadas dentro da própria estação.

O Iphan chegou a destacar a possibilidade de a 14 Bis-Saracura se tornar a primeira estação de metrô brasileira com remontagem e musealização de parte de um sítio arqueológico em seu interior.

Relembre: Iphan aprovou em março de 2025 continuidade das escavações na Estação 14 Bis-Saracura

Em 2024, Linha Uni já alertava para risco de atraso ou inviabilização

As divergências sobre a liberação de áreas já preocupavam a concessionária um ano antes.

Em 19 de julho de 2024, a Linha Uni informou ao Diário do Transporte que precisava receber determinadas liberações do Iphan até a primeira metade de agosto para evitar impactos no cronograma.

Na ocasião, a empresa chegou a dizer que o atraso das autorizações poderia comprometer ou até inviabilizar a entrega da estação dentro do planejamento então vigente.

Naquele momento, a concessionária dizia que as atividades de engenharia que poderiam ser executadas paralelamente ao resgate arqueológico já haviam sido realizadas e que determinadas áreas dependiam diretamente das pesquisas e liberações patrimoniais.

Relembre: Linha Uni alertou em 2024 que atraso nas liberações poderia comprometer a Estação 14 Bis-Saracura

Nome da estação mudou depois das descobertas

A presença histórica do Saracura também chegou ao nome da futura estação.

Inicialmente chamada apenas de 14 Bis, a parada passou oficialmente a se chamar Estação 14 Bis-Saracura em junho de 2024, por determinação do Governo do Estado.

A mudança incorporou ao nome da infraestrutura de transporte uma referência ao território negro identificado pelas pesquisas históricas e arqueológicas.

Movimentos ligados ao Bixiga e à preservação da memória negra defendiam uma denominação ainda mais ampla, “Saracura/Vai-Vai”, reunindo a referência ao antigo quilombo e à escola de samba que ocupou o terreno por décadas.

Relembre: Governo de SP mudou o nome da futura estação para 14 Bis-Saracura em 2024

Primeiros achados apareceram em 2022

A história arqueológica começou no início das obras mais profundas da estação.

Os primeiros vestígios foram identificados em 2022, aproximadamente três metros abaixo do nível da rua.

A partir das descobertas, a concessionária contratou a empresa especializada A Lasca para realizar monitoramento, escavação, salvamento, catalogação e estudos dos materiais, sob acompanhamento do Iphan.

Em 2023, a Linha Uni informava que mais de quatro mil objetos já haviam sido encontrados e catalogados, entre louças, cerâmicas, metais e peças de vestuário.

Esse número, entretanto, corresponde apenas a uma etapa inicial da pesquisa.

Com a continuidade das escavações, o volume cresceu significativamente. Em 2025, o próprio Iphan já falava em dezenas de milhares de materiais recuperados. Uma exposição acadêmica apresentada em 2026 pelo Jornal da USP menciona mais de 90 mil peças dos séculos XIX e XX associadas ao sítio.

Ou seja, os cerca de quatro mil itens divulgados nos primeiros anos não representam mais o total acumulado dos achados.

Enchente provocou uma das primeiras interrupções em 2023

O Diário do Transporte acompanha os problemas desde as primeiras descobertas.

Em 7 de fevereiro de 2023, fortes chuvas alagaram a área arqueológica no canteiro da estação.

Três dias depois, em 10 de fevereiro, o Iphan determinou a interrupção das escavações arqueológicas para preservar o sítio e garantir segurança. O local já havia sido drenado, mas a retomada dependia da redução do período de chuvas intensas.

É importante diferenciar essa interrupção da paralisação de toda a obra.

O próprio Iphan explicou posteriormente que determinadas atividades gerais já estavam limitadas por questões geotécnicas e de segurança, enquanto o que havia sido formalmente suspenso pelo instituto naquele momento era o trabalho arqueológico na área atingida pela inundação.

Relembre: após enchente, Iphan determinou interrupção das escavações em fevereiro de 2023

Novas peças religiosas voltaram a interromper o salvamento em maio de 2023

Poucos meses depois, houve novo impasse.

Em maio de 2023, foram encontradas duas peças cerâmicas que poderiam estar relacionadas a cerimônias e atividades de religiões de matriz africana.

Diante da possível sensibilidade cultural dos achados, o Iphan pediu nova suspensão temporária do salvamento arqueológico e consultou órgãos ligados à cultura, igualdade racial, direitos humanos e patrimônio afro-brasileiro.

O instituto ressaltou, entretanto, que não havia decretado embargo integral à construção da Linha 6.

A discussão naquele momento era especificamente como pesquisar, preservar e retirar materiais que poderiam possuir significado religioso e cultural.

Em julho de 2023, o Iphan autorizou novamente a retomada do salvamento arqueológico.

Relembre: Iphan pediu suspensão temporária após encontro de peças cerâmicas em 2023

Relembre: em julho de 2023, Iphan autorizou retomada da retirada das peças

O que existia na região do Saracura

Os achados não surgiram em um terreno historicamente neutro.

O Vale do Saracura, onde hoje está o Bixiga, teve forte presença da população negra desde o século XIX.

O córrego Saracura atravessava a região que mais tarde seria profundamente modificada pela urbanização e pela implantação da Avenida Nove de Julho.

Pesquisas históricas apontam a formação de um núcleo negro às margens do córrego, associado a moradores, trabalhadores, pessoas que haviam sido escravizadas e fugitivos da escravidão. O território é identificado historicamente como Quilombo do Saracura.

O Iphan registrou oficialmente o Saracura/14 Bis como sítio arqueológico integrante do Patrimônio Cultural Brasileiro em 2022.

Segundo o instituto, os materiais recuperados colocam em evidência a ocupação negra da região e incluem estruturas potencialmente vinculadas a práticas religiosas afro-brasileiras.

O Saracura também está relacionado à história do samba paulistano.

Vai-Vai ocupou por décadas o terreno da futura estação

A história da Escola de Samba Vai-Vai está profundamente ligada ao mesmo território.

A agremiação tem origem no antigo cordão Vae-Vae, criado em 1930 a partir das manifestações culturais e esportivas da população negra do Bixiga.

Na década de 1970, a escola estabeleceu sua sede própria na região formada pelas ruas São Vicente, Cardeal Leme e Doutor Lourenço Granato, próximo à Praça 14 Bis.

O local tornou-se uma das principais referências culturais da escola e permaneceu ligado à Vai-Vai durante aproximadamente cinco décadas.

Em setembro de 2021, a agremiação deixou a sede para permitir a implantação da estação da Linha 6-Laranja. As estruturas foram posteriormente demolidas para abertura do canteiro.

Assim, o terreno que hoje concentra a disputa entre engenharia e arqueologia reúne camadas diferentes da história negra paulistana: a ocupação ligada ao Saracura no século XIX e início do XX e, décadas depois, a presença da Vai-Vai.

Linha 6 também já enfrentou uma paralisação de quatro anos por falta de financiamento

Os problemas da 14 Bis-Saracura não são os únicos responsáveis pelo longo histórico da Linha 6-Laranja.

Muito antes dos achados arqueológicos, todo o empreendimento ficou parado por aproximadamente quatro anos.

A primeira concessionária, Move São Paulo, suspendeu as obras em setembro de 2016 alegando dificuldades para obter o financiamento de longo prazo necessário à continuidade do projeto.

O grupo era formado por Odebrecht Transport, Queiroz Galvão, UTC Engenharia e Eco Realty. As obras haviam começado em 2015.

A paralisação se prolongou enquanto o Estado e a antiga concessionária buscavam uma solução para o contrato.

A Acciona entrou posteriormente no projeto, por meio da Linha Universidade, e as obras foram oficialmente retomadas em outubro de 2020.

Assim, o atraso acumulado da Linha 6 não pode ser atribuído exclusivamente à arqueologia do Bixiga.

Em 2022, rompimento de interceptor de esgoto provocou cratera na Marginal Tietê

Outro episódio de grande repercussão ocorreu em 1º de fevereiro de 2022.

Um interceptor de esgoto se rompeu próximo ao VSE Aquinos, poço de ventilação e saída de emergência da Linha 6, provocando inundação da obra e abertura de uma enorme cratera na Marginal Tietê.

Não houve vítimas fatais.

A Linha Uni afirmou na época que o incidente estava relacionado ao rompimento da tubulação e que seria pontual, sem paralisação das demais frentes. As causas técnicas do rompimento passaram por perícia.

O acidente despejou enorme volume de água e esgoto nos poços e túneis e exigiu reconstrução do trecho atingido.

O Diário do Transporte acompanhou posteriormente as obras de recuperação no local. Mais de 170 milhões de litros de água contaminada atingiram a área, e a pista local da Marginal permaneceu afetada por semanas.

Ou seja, o projeto acumula uma sequência de problemas de natureza completamente diferente: financiamento, retomada contratual, acidente de engenharia e saneamento, condições geológicas e, na área do Bixiga, sucessivas descobertas arqueológicas.

Primeiro trecho já funciona, mas 14 Bis ficou para a fase central

Apesar dos problemas, parte da Linha 6 finalmente começou a transportar passageiros em julho de 2026.

Seis estações — João Paulo I, Freguesia do Ó, Santa Marina, Água Branca, Sesc-Pompeia e Perdizes — entraram em operação assistida a partir de 3 de julho.

O Governo do Estado prevê ampliar a operação até Brasilândia ainda em 2026.

Para o trecho entre Perdizes e São Joaquim, onde estão Higienópolis-Mackenzie, 14 Bis-Saracura, Bela Vista e a integração com a Linha 1-Azul, a referência oficial continua sendo 2027.

A 14 Bis-Saracura, porém, está em situação muito diferente das demais.

Com cerca de 15% de execução e novamente paralisada, a estação não possui neste momento um cronograma individual de retomada divulgado pela Linha Uni.

O problema é também operacionalmente sensível: na região da estação, o túnel provisório construído para permitir a passagem das tuneladoras precisa ser posteriormente aberto e integrado à estrutura definitiva das plataformas e vias.

Quanto mais tempo essa etapa permanecer condicionada à arqueologia, maior será a necessidade de reorganizar a sequência das obras civis.

A Linha Uni afirma que somente poderá definir essa nova sequência depois que receber as diretrizes do Iphan.

Assim, mais uma vez, a construção de uma estação de metrô que deveria apenas abrir caminho para o futuro encontrou, debaixo do solo do Bixiga, partes ainda pouco conhecidas do passado de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Tecnologia ainda está em fase de testes e pode alterar transparência dos vidros por comando elétrico; fabricante avaliou duas soluções em ônibus da Geração 8

ADAMO BAZANI

A Marcopolo detalhou nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, uma tecnologia de película inteligente para vidros de ônibus que foi apresentada como conceito durante a Lat.Bus 2026, realizada entre 11 e 13 de agosto, em São Paulo. A solução permite alterar eletricamente o vidro entre diferentes condições de transparência e opacidade e foi demonstrada em dois ônibus rodoviários da Geração 8 e em um painel instalado no estande da fabricante.

A tecnologia ainda não está disponível comercialmente. Segundo a Marcopolo, o desenvolvimento está em fase final de testes e validação para avaliar possíveis aplicações futuras em ônibus. Além da privacidade, a empresa estuda o uso das películas para controle da entrada de luz e calor no interior dos veículos, com possível reflexo sobre o funcionamento do ar-condicionado e, consequentemente, sobre o consumo de combustível nos modelos a diesel ou de energia nos elétricos.

Vidro pode passar de transparente a opaco por comando elétrico

Conhecida genericamente como Smart Film, a película modifica as propriedades ópticas do vidro por meio de energia elétrica.

Uma das aplicações possíveis seria permitir que determinadas áreas do veículo tenham maior privacidade sem a necessidade de cortinas convencionais. Dependendo da tecnologia utilizada, também é possível controlar a quantidade de luz que atravessa o vidro.

A Marcopolo informa que as soluções avaliadas podem bloquear mais de 99% dos raios ultravioleta e aproximadamente 90% da radiação infravermelha.

Esses números são dados divulgados pela própria fabricante e ainda fazem parte de uma solução em avaliação, sem produto comercial definitivo anunciado.

Ao reduzir a incidência de radiação solar no interior do ônibus, a expectativa da empresa é diminuir a carga térmica sobre o sistema de climatização.

Em um veículo a diesel, isso poderia contribuir para menor demanda de combustível associada ao funcionamento do ar-condicionado. Em um ônibus elétrico, o objetivo seria reduzir o consumo de energia da climatização e preservar uma parcela maior da carga das baterias para a operação.

A Marcopolo não apresentou, entretanto, índices de redução de consumo obtidos em operação real nem informou ainda preço, prazo para comercialização ou em quais modelos a tecnologia poderá ser oferecida.

Marcopolo testou duas tecnologias diferentes

Durante a Lat.Bus, a fabricante mostrou duas alternativas: EPC e PDLC.

Apesar de terem como resultado visual a possibilidade de modificar as características do vidro, o funcionamento é diferente.

A EPC, sigla em inglês relacionada aos dispositivos de polímeros eletrocrômicos, utiliza materiais que alteram cor ou transparência quando submetidos a uma tensão elétrica.

De acordo com a fabricante, uma das características dessa tecnologia é não precisar de fornecimento contínuo de energia para permanecer no estado transparente ou escurecido depois da alteração.

Na feira, a solução EPC foi aplicada à parede de separação interna de um Paradiso G8 1200.

PDLC usa cristais líquidos dispersos no material

A segunda solução apresentada foi a PDLC, sigla de Polymer Dispersed Liquid Crystal, ou cristal líquido disperso em polímero.

Neste sistema, cristais líquidos ficam incorporados a uma matriz polimérica.

Sem energia, os cristais permanecem desalinhados e espalham a luz, deixando o material com aspecto opaco. Quando uma corrente elétrica é aplicada, eles se alinham e permitem maior passagem da luz, fazendo com que o vidro se torne transparente.

Segundo a Marcopolo, a transição ocorre em milissegundos.

A tecnologia pode ser utilizada tanto na forma de película aplicada ao vidro como integrada entre camadas do próprio conjunto envidraçado.

Na Lat.Bus 2026, uma aplicação de PDLC foi mostrada no para-brisa superior de um Paradiso G8 TEC 1800 Double Decker. Um painel independente com a mesma tecnologia também esteve no estande da companhia para demonstração aos visitantes.

Aplicações ainda serão definidas

A apresentação na feira teve caráter conceitual.

Isso significa que a presença da película nos ônibus expostos não representa o lançamento de um novo item de série ou opcional disponível imediatamente para compra.

A fabricante ainda avalia questões relacionadas a aplicação, durabilidade, funcionamento, integração elétrica e possíveis usos em diferentes partes dos veículos antes de definir eventual oferta comercial.

Entre as possibilidades estão janelas do salão de passageiros, divisórias internas e superfícies nas quais seja desejável controlar privacidade ou luminosidade.

A adoção também precisará considerar as características específicas de cada aplicação, inclusive requisitos de segurança e visibilidade quando o vidro estiver em áreas relacionadas à condução do veículo.

Diário do Transporte acompanhou lançamentos da Marcopolo antes e durante a Lat.Bus

A película inteligente se soma ao conjunto de tecnologias e veículos apresentados pela Marcopolo durante a Lat.Bus 2026.

O Diário do Transporte acompanhou os lançamentos da fabricante antes mesmo da abertura da feira. Na semana anterior ao evento, Adamo Bazani conheceu antecipadamente os veículos e entrevistou diretores responsáveis pelas novidades que seriam apresentadas ao mercado.

Entre os principais destaques estavam o Torino 2027 para o segmento urbano e o G8 TEC, evolução da atual geração de ônibus rodoviários. Também foram mostrados o Volare Attack 10 Híbrido, com tração elétrica e geração de energia a etanol, uma configuração de menor altura do ônibus elétrico Attivi e novas opções na linha Volare.

No G8 TEC, a fabricante apresentou mudanças de aerodinâmica, monitoramento eletrônico, câmera 360 graus, registro de informações da operação e sistema automático de supressão de incêndio na região do motor. A Marcopolo também informou redução de 15% no arrasto aerodinâmico e estimativa de queda de 3,5% no consumo de combustível, números divulgados pela própria empresa.

Já o Torino 2027 recebeu mudanças na arquitetura elétrica, climatização, portas, materiais, isolamento térmico e componentes voltados à manutenção. Durante a Lat.Bus, o diretor comercial e de Marketing da Marcopolo, Ricardo Portolan, disse ao Diário do Transporte que as primeiras entregas começam ainda em 2026 e que a produção deverá atingir capacidade plena em 2027.

A fabricante informou posteriormente ter comercializado mais de 300 ônibus durante a Lat.Bus, dos quais mais de 100 unidades do Torino 2027, além de mais de 200 veículos rodoviários e micro-ônibus para clientes brasileiros e do exterior.

Relembre: Diário do Transporte conheceu antecipadamente o Torino 2027 e o G8 TEC

A película inteligente, por enquanto, está em uma etapa diferente dos veículos já apresentados comercialmente: trata-se de uma tecnologia em testes, sem previsão anunciada pela Marcopolo para chegar aos ônibus vendidos aos operadores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pichações e danos nas estruturas dos abrigos têm gerado custos de manutenção e recuperação ao município

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de Registro (SP) e a Secretaria Municipal de Trânsito e Mobilidade Urbana alertam a população da importância de preservar os abrigos de passageiros de ônibus.

A administração do município reforça que pichar, danificar estruturas, colar cartazes ou realizar outras ações que causem danos aos equipamentos públicos prejudicam a conservação desses espaços e geram custos de manutenção e recuperação.

Além disso, atos de vandalismo podem ser configurados como crime, segundo o Artigo 163 do Código Penal, que informa que o dano qualificado contra patrimônio público está sujeito a pena de detenção de 6 meses a 3 anos, além de multa.

Os abrigos são espaços destinados ao atendimento da população e devem ser utilizados e preservados por todos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estruturas integram contratos de concessão formalizados na atual gestão, que somam cerca de R$ 21 bilhões em investimentos previstos no litoral, na Região Metropolitana de São Paulo e na região de Sorocaba

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Contratos de concessão rodoviária formalizados na atual gestão preveem a implantação de mais de 139 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas em diferentes regiões do Estado. As estruturas fazem parte dos investimentos programados para modernização das rodovias e ampliação das condições de segurança e mobilidade para ciclistas.

Os projetos do Litoral Paulista, Nova Raposo e Rota Sorocabana somam cerca de R$ 21 bilhões em investimentos previstos ao longo dos contratos, destinados a obras como duplicações, faixas adicionais, marginais, novos dispositivos, passarelas, pavimentação, sistemas de segurança e infraestrutura cicloviária.

Dados do Censo Demográfico 2022, do IBGE, mostram que cerca de 4,4 milhões de brasileiros utilizam a bicicleta como principal meio de transporte no deslocamento ao trabalho.

Mais de 73 km de ciclovias no litoral

Na Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-055), estão previstos 73,1 quilômetros de ciclovias, formando a maior ciclovia do Brasil, com investimento específico de R$ 78,1 milhões. As estruturas fazem parte do contrato do Litoral Paulista, que prevê R$ 4,3 bilhões em investimentos para modernização das rodovias.

Entre Bertioga e Santos serão aproximadamente 36 quilômetros de ciclovias. Outros 33 quilômetros estão previstos na região de Itanhaém e Peruíbe, além de cerca de quatro quilômetros entre Peruíbe e Miracatu.

A infraestrutura cicloviária integra um conjunto mais amplo de intervenções na SP-055. Somente nos primeiros cinco anos estão previstos mais de R$ 500 milhões em obras, incluindo novos dispositivos de acesso, retornos, passarelas, pontos de ônibus e melhorias de pavimentação, drenagem e sinalização.

Raposo Tavares e região de Sorocaba

Nas marginais da Rodovia Raposo Tavares (SP-270), o projeto Nova Raposo prevê 42,28 quilômetros de ciclofaixas. As estruturas fazem parte de um contrato que prevê R$ 7,9 bilhões em investimentos.

Serão 21,47 quilômetros no sentido Leste e 20,81 quilômetros no sentido Oeste, abrangendo São Paulo, Osasco e Cotia. O início das intervenções está previsto para julho de 2029, com conclusão estimada para março de 2033.

Na região de Sorocaba, estão previstos outros 24 quilômetros de infraestrutura cicloviária, com investimento estimado em R$ 27 milhões, dentro de um contrato que prevê R$ 8,8 bilhões em investimentos.

Desse total, 10 quilômetros estão previstos na Rodovia João Leme dos Santos (SP-264) e outros 14 quilômetros integram o planejamento, com definição do trecho rodoviário em andamento. As estruturas contemplam a região de Sorocaba e Votorantim, com implantação prevista a partir de 2030.

Com cronogramas distintos, os projetos ampliam a presença da mobilidade ativa no planejamento das rodovias e reforçam a integração da infraestrutura rodoviária com as necessidades de deslocamento dos municípios atendidos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Setram diz que serviço reduzirá dependência da Riocard na apuração e validação de informações usadas nos repasses aos operadores; contratação da Drata Analytics foi feita por inexigibilidade e também prevê núcleo próprio de análise dentro da secretaria

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado do Rio de Janeiro contratou por aproximadamente R$ 4,2 milhões uma empresa para processar e auditar diretamente os dados de 17.547 validadores do sistema estadual de bilhetagem eletrônica, equipamentos que registram as viagens e pagamentos nos transportes. A Setram (Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana) diz que a medida permitirá ao próprio Estado receber, tratar, conferir e validar informações que influenciam inclusive os repasses de dinheiro público aos operadores, reduzindo a dependência de dados processados pela Riocard e ampliando o controle sobre a bilhetagem.

A contratada é a Drata Analytics Ltda., escolhida diretamente, por inexigibilidade de licitação, para serviços de engenharia de dados e fornecimento de solução tecnológica. O valor mensal é de R$ 350.940 durante 12 meses e foi calculado a partir de R$ 20 por validador. A secretaria afirma que a contratação responde também a determinações do TCE-RJ (Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro), que apontou falhas graves na capacidade do poder público de conferir a integridade das informações da bilhetagem e verificar se os valores de subsídios transferidos às empresas de transporte estavam corretos.

Para o passageiro, a discussão pode parecer apenas tecnológica, mas envolve algo bastante concreto: os validadores registram os deslocamentos que ajudam a determinar receitas, integrações, gratuidades, benefícios tarifários e valores que o poder público precisa ressarcir às empresas. Quanto maior a capacidade do Estado de conferir esses registros de maneira independente, maior também a possibilidade de identificar inconsistências, combater fraudes e verificar se o dinheiro público está sendo repassado com base em viagens efetivamente realizadas.

Estado diz que desde agosto passou a fazer etapas que dependiam da Riocard

Segundo a Setram, a solução tecnológica começou a ser implementada em junho de 2026.

A secretaria afirma que o Estado passou a receber, tratar e validar os dados primários da bilhetagem, aumentando a rastreabilidade das informações.

A mudança mais significativa, entretanto, teria ocorrido a partir de agosto.

De acordo com a pasta, etapas que anteriormente dependiam da operacionalização da Riocard passaram a ser realizadas diretamente pelo Governo do Estado. Os valores são, segundo a Setram, apurados, conferidos e validados internamente antes dos repasses aos operadores de transporte.

Não significa que a Riocard tenha deixado de funcionar no sistema estadual.

A empresa continua tendo papel importante na bilhetagem e no Bilhete Único Intermunicipal, inclusive nos transportes sobre trilhos, ônibus intermunicipais, barcas e integrações. A mudança anunciada pela Setram está relacionada ao controle estatal dos dados e à capacidade de fazer uma conferência própria dessas informações.

É uma diferença importante.

O objetivo declarado não é apenas receber um relatório pronto da operadora da bilhetagem, mas conseguir trabalhar com os dados primários, conferir sua origem e rastrear os registros que formam os valores posteriormente utilizados pelo Estado.

Contrato prevê processamento diário de 17.547 validadores

O tamanho do serviço ajuda a entender o valor e a complexidade técnica da contratação.

São 17.547 validadores cujos dados deverão ser processados diariamente.

Validador é o equipamento instalado nos veículos, estações ou demais pontos de acesso ao transporte que lê o cartão ou outro meio eletrônico utilizado pelo passageiro e registra a transação correspondente ao embarque.

Essas informações formam uma enorme base de dados.

Além de indicar que determinada pessoa utilizou determinado serviço, o sistema precisa relacionar informações como horário, equipamento, operador, tarifa, eventual integração, benefício tarifário e regras de compensação financeira.

O valor definido pela contratação é de R$ 20 mensais por validador, chegando a R$ 350.940 por mês. O contrato tem duração de 12 meses.

A Setram afirma que o preço foi estabelecido com base em parâmetro de mercado documentado no procedimento e que houve redução do custo unitário em razão do ganho de escala decorrente da quantidade de equipamentos.

Trabalho não será apenas receber arquivos: empresa terá de interpretar dados brutos

A justificativa técnica apresentada pela secretaria aponta que o trabalho envolve uma camada bem mais complexa que simplesmente importar planilhas.

Segundo a Setram, a Drata possui experiência na interpretação de arquivos brutos produzidos pelos validadores, processamento de grandes quantidades de transações, auditoria, estruturação de bases de dados verificáveis, integração tarifária e mecanismos de compensação financeira.

A empresa também deverá trabalhar com tecnologias usadas tanto no ambiente Riocard como no Jaé, sistema da Prefeitura do Rio.

Essa interoperabilidade é especialmente importante porque a bilhetagem carioca passou a ter dois ambientes distintos.

O Jaé assumiu a bilhetagem dos transportes municipais da capital, enquanto a Riocard permaneceu fundamental para o sistema de competência estadual e para o Bilhete Único Intermunicipal. Estado e município tiveram de desenvolver mecanismos para preservar as integrações entre os dois sistemas.

O Diário do Transporte mostrou em julho de 2025 que o Estado e a Prefeitura do Rio assinaram acordo justamente para permitir compartilhamento de dados, transparência nos fluxos financeiros e integração tarifária entre o BUI e o Jaé.

Relembre: Prefeitura do Rio e Governo do Estado assinam acordo para integração entre os sistemas de bilhetagem

Núcleo será instalado dentro da Setram e servidores deverão receber conhecimento técnico

Outro componente importante do contrato é institucional.

A Drata deverá participar da estruturação do NAMPP (Núcleo de Análises em Mobilidade e Políticas Públicas), dentro da própria sede da Setram.

Segundo a secretaria, haverá transferência de conhecimento aos servidores estaduais.

A finalidade declarada é evitar que o Estado continue dependendo permanentemente de uma empresa externa para entender e conferir sua própria bilhetagem. O objetivo é criar capacidade técnica interna para tratamento, conferência e validação das informações.

Esse ponto está diretamente relacionado a uma das principais cobranças feitas pelo TCE-RJ.

Em auditoria aprovada pelo plenário em março de 2025, o tribunal determinou que o Governo do Estado formasse uma equipe de servidores capaz de compreender modelos de dados e fazer consultas diretamente nas bases do Sistema de Bilhetagem Eletrônica.

O TCE chegou a detalhar as competências que considerava necessárias, citando conhecimentos sobre bilhetagem eletrônica, GPS, GTFS, linguagem SQL e programação para análise de dados, como Python ou R.

TCE dizia que Estado não conseguia saber sozinho se repasses estavam corretos

A contratação ganha outra dimensão quando analisado o histórico das auditorias do Tribunal de Contas.

Em março de 2025, o TCE-RJ fez críticas severas à gestão estadual da bilhetagem.

O tribunal apontou falta de controle sobre a integridade dos dados do SBE (Sistema de Bilhetagem Eletrônica) e do BUI (Bilhete Único Intermunicipal), falta de recursos humanos e tecnológicos e ausência de transparência suficiente para permitir controle social.

Um dos problemas considerados mais graves era a impossibilidade de o próprio Estado verificar de forma independente se os valores repassados às empresas estavam corretos.

O TCE registrou que o poder concedente tinha acesso limitado às informações e não possuía mecanismos suficientes para comprovar a fidedignidade dos dados fornecidos pela estrutura da Riocard.

A preocupação não era apenas teórica.

De acordo com a auditoria, o convênio utilizado para operacionalização do Bilhete Único Intermunicipal havia alcançado, até abril de 2024, valor nominal acumulado de aproximadamente R$ 5,4 bilhões.

Para 2025, a proposta orçamentária previa cerca de R$ 953,3 milhões em subsídios tarifários do BUI. Na avaliação dos técnicos do tribunal, o Estado transferia recursos de enorme materialidade sem possuir instrumentos suficientes para atestar de forma independente se todos os valores estavam efetivamente corretos.

O TCE classificou o conjunto dos problemas encontrados na época como “gestão temerária” dos serviços públicos de transporte coletivo e da política de subsídio tarifário do BUI.

Tribunal exigiu acesso às bases brutas e possibilidade de conferir os saques das empresas

As determinações do TCE ajudam a compreender exatamente o que o Estado passou a procurar na nova estrutura de dados.

Entre as exigências estavam o acesso integral às bases brutas geradas pela bilhetagem, ao dicionário de dados, às informações da Câmara de Compensação Tarifária e aos relatórios de viagens e utilização dos cartões.

A finalidade era permitir que o Governo pudesse validar as informações que dão suporte à retirada, pelas operadoras de transporte, dos valores depositados pelo Estado a título de subsídio tarifário.

O tribunal também cobrou que os dados utilizados na validação fossem disponibilizados em formatos completos e abertos, respeitando a LGPD e a anonimização das informações pessoais dos passageiros.

Outra determinação foi que o Estado garantisse a integridade e a completude das informações registradas pelos validadores.

Isso inclui assegurar que os equipamentos estejam efetivamente vinculados aos veículos nos quais foram instalados, que os registros transmitidos não sejam modificados e que haja rastreabilidade suficiente para identificar a origem de cada transação.

TCE chegou a pedir espelhamento independente da base da bilhetagem

Uma das determinações mais detalhadas foi a criação de um espelhamento da base de dados.

O TCE entendeu que o Estado deveria possuir uma cópia confiável e atualizada dos dados brutos do sistema, inclusive registros provenientes dos validadores e cadastros necessários às atividades de fiscalização.

Essa estrutura deveria estar sob controle direto do poder público e separada do ambiente de produção da empresa que opera a bilhetagem.

O objetivo é simples de entender por uma comparação.

Se a mesma empresa que recebe, processa e guarda os dados for também a única fonte disponível para informar ao Estado quanto deve ser pago, o poder público fica dependente da informação produzida por quem integra a própria cadeia financeira.

Com um banco independente e ferramentas próprias, o governo pode confrontar os registros, realizar auditorias e identificar diferenças.

É justamente neste ponto que a Setram afirma que o novo contrato amplia a autonomia do Estado.

Contratação não ocorreu por concorrência; Setram alega inviabilidade de competição

A Drata foi contratada por inexigibilidade de licitação.

Isso é diferente de uma dispensa por emergência ou baixo valor.

Na inexigibilidade, a administração sustenta que não existe competição viável para aquele objeto específico, em razão das características técnicas do serviço e da qualificação considerada necessária para executá-lo.

A Setram afirma que utilizou a notória especialização da empresa e a natureza técnica do trabalho para justificar a escolha direta.

Segundo a pasta, a contratação foi submetida à Assessoria Jurídica, passou pelas exigências de integridade e compliance e está sendo acompanhada por servidores formalmente designados.

Drata tem três anos de existência, capital social de R$ 1 mil e endereço em apartamento

As características cadastrais da empresa passaram a ser questionadas depois da divulgação do contrato.

Dados cadastrais que reproduzem informações da Receita Federal mostram que a Drata Analytics foi aberta em junho de 2023 e está ativa.

O capital social declarado é de R$ 1 mil.

A sede cadastrada fica na Rua Dona Mariana, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, em unidade identificada como apartamento em edifício residencial.

O único sócio-administrador registrado é Alberto Toufic Saba.

O capital social reduzido e o endereço residencial, por si só, não tornam uma contratação irregular nem demonstram incapacidade técnica.

São, entretanto, informações que ganharam relevância diante do valor do contrato e da escolha sem competição.

A Setram respondeu que a capacidade da empresa não foi analisada com base no tamanho do capital social, mas em atestados e trabalhos anteriores diretamente ligados a sistemas de transporte e bilhetagem.

Empresa já prestou serviços para consórcios de ônibus do Rio

Para justificar a experiência técnica, a secretaria informou que a Drata já realizou serviço semelhante envolvendo aproximadamente quatro mil validadores.

Entre os clientes citados estão os consórcios Internorte, Intersul, Transcarioca e Santa Cruz, que operam o sistema municipal de ônibus do Rio de Janeiro.

Também é citada experiência com a Semove (Federação das Empresas de Mobilidade do Estado do Rio de Janeiro).

Segundo a Setram, a experiência acumulada inclui gestão das informações produzidas pelos validadores, integração tarifária, câmaras de compensação, interpretação de arquivos brutos e estruturação de bases de dados auditáveis.

O histórico anterior da empresa com operadores de ônibus também provocou questionamentos públicos sobre a independência necessária à atividade de auditoria.

Até o momento, entretanto, não há informação de que este vínculo tenha sido considerado legalmente impeditivo no procedimento. A secretaria sustenta que a execução do contrato será acompanhada por uma equipe própria e independente do Estado.

Parentesco com servidora também foi questionado; Setram nega influência

Outro ponto levantado após a divulgação da contratação é a relação familiar entre Alberto Toufic Saba, administrador da Drata, e Najla Georges Saba, servidora da Setram que atua na Coordenadoria de Gestão do Vale Social.

Reportagens publicadas nesta quinta-feira apontam que os dois são primos.

A secretaria afirma que Najla não participou da contratação e não exerce qualquer ingerência sobre o contrato.

Segundo a Setram, o procedimento foi conduzido por servidores formalmente designados e sua execução é acompanhada por equipe própria e independente.

“A servidora que atua no Vale Social não possui qualquer ingerência sobre o contrato citado”, informou a secretaria.

Até o momento, as fontes consultadas pelo Diário do Transporte não apresentam decisão de órgão de controle declarando irregularidade na contratação em razão do parentesco.

Novo sistema estadual de bilhetagem já previa maior controle do Governo

O contrato também deve ser analisado dentro de uma mudança mais ampla que já vinha sendo preparada pelo Estado.

Em 15 de julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o Governo publicou um plano para implantação do novo Sistema Estadual de Bilhetagem Eletrônica, o SEBE.

O modelo prevê maior controle estatal sobre dados, arrecadação, subsídios, gratuidades, integrações tarifárias e distribuição dos recursos às empresas de transporte.

O plano decorre de uma discussão judicial antiga sobre a necessidade de o poder público controlar de maneira efetiva o sistema.

A intenção é manter a operação tecnológica privada, mas colocar sob domínio do Estado as informações necessárias para auditoria, planejamento e fiscalização.

O decreto determina, entre outros princípios, que receitas tarifárias, subsídios públicos, gratuidades e recursos destinados às integrações sejam identificados separadamente e que o Governo tenha acesso às transações e aos históricos necessários para fiscalizar o sistema.

O modelo ainda está inserido no processo de implementação da nova bilhetagem estadual e em discussões que envolvem a Justiça e os órgãos de controle.

Relembre: Estado do Rio decreta plano para nova bilhetagem eletrônica com maior controle do Governo

Problema da bilhetagem estadual é discutido desde pelo menos 2017

O debate é anterior à atual gestão.

Em novembro de 2017, Estado, Ministério Público e Defensoria Pública firmaram um compromisso segundo o qual o poder público deveria realizar licitação para um sistema de processamento das transações de transporte envolvendo recursos públicos e garantir o controle dos dados gerados pela bilhetagem dos modos sob competência estadual.

O TCE destacou em 2025 que, mais de sete anos depois da assinatura, o novo modelo ainda não havia sido efetivamente colocado em operação.

A auditoria relacionou essa demora a problemas de governança do Bilhete Único Intermunicipal e a dificuldades do Estado para controlar dados e recursos financeiros.

Por isso, a contratação agora feita pela Setram pode ser entendida como parte de uma tentativa de resolver, no curto prazo, pelo menos uma parcela do problema: criar capacidade de ler e auditar os dados sem esperar a conclusão de toda a remodelação definitiva da bilhetagem.

Ela, entretanto, não substitui automaticamente todas as obrigações mais amplas previstas no plano estadual, no compromisso judicial e nas determinações do TCE.

Centro Integrado de Mobilidade também depende de dados confiáveis

O Estado já trabalha há alguns anos para ampliar o uso de dados na gestão do transporte.

A Setram desenvolve o CIMU (Centro Integrado de Mobilidade Urbana), concebido para reunir informações sobre infraestrutura, serviços concedidos, bilhetagem e ocorrências operacionais dos diferentes modos de transporte.

O projeto foi estruturado com financiamento do Banco Mundial e prevê acompanhamento integrado dos transportes intermunicipais.

Em relatório de auditoria de 2024, a própria Setram informou que estava desenvolvendo a captura direta dos dados brutos da bilhetagem e estruturando o CIMU com ferramentas de inteligência de dados.

Naquele momento, contudo, parte das informações ainda era disponibilizada pela RioCard TI por meio de plataforma de análise.

O novo contrato, portanto, aparece como mais uma etapa desta tentativa de criar uma estrutura pública de dados de mobilidade.

BUI é um dos pontos mais sensíveis porque envolve dinheiro público

O Bilhete Único Intermunicipal permite que passageiros realizem integração entre diferentes transportes dentro das regras do benefício, com parte da diferença tarifária coberta pelo Estado.

Por isso, os dados da bilhetagem não servem apenas para contabilizar quantos passageiros foram transportados.

Eles são a base para calcular quanto dinheiro público deve ser destinado às empresas.

Em fevereiro deste ano, por exemplo, a Setram informou ter encontrado 18.517 registros com indícios de inconsistências nas informações de renda de beneficiários do BUI, demonstrando como o controle de dados também afeta diretamente o acesso às políticas tarifárias.

Em operações anteriores contra uso irregular do benefício, o Estado também chegou a bloquear milhares de cadastros e adotou biometria facial para reduzir fraudes.

Assim, a confiabilidade do registro gerado no validador afeta três lados ao mesmo tempo: o passageiro que tem direito ao benefício, a empresa que deve receber pela viagem realizada e o poder público que utiliza dinheiro dos impostos para complementar a tarifa.

O que muda para o passageiro agora

A contratação não muda, neste momento, o cartão que o passageiro utiliza nem altera automaticamente tarifa, integração, gratuidade ou regra do Bilhete Único Intermunicipal.

A mudança ocorre nos bastidores do sistema.

O Estado pretende passar a conferir diretamente aquilo que acontece depois que o passageiro aproxima o cartão do validador: qual transação foi registrada, como ela entra na base de dados, qual integração se aplica, qual operador realizou a viagem e quanto deve ser transferido.

Se funcionar conforme anunciado pela Setram, a consequência prática será uma estrutura de fiscalização menos dependente das informações processadas pela própria cadeia de operadores e mais capaz de verificar fraudes, divergências e repasses indevidos.

O desafio será demonstrar, ao longo dos 12 meses do contrato, que a nova estrutura efetivamente entrega essa independência, que os servidores absorvem o conhecimento prometido e que os dados passam a ter transparência e rastreabilidade compatíveis com o que foi determinado pelo Tribunal de Contas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pedidos foram feitos à Seinfra e podem afetar rotina de passageiros

ADAMO BAZANI

Cinco empresas de ônibus pediram à Seinfra (Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias) de Minas Gerais alterações em serviços intermunicipais que podem mudar a rotina de passageiros de diferentes regiões do estado. Os pedidos envolvem a Gontijo, Companhia Atual, Viação Riodoce, Empresa São Geraldo e Empresa São Cristóvão, com propostas de paralisação de linhas por até 360 dias, cancelamento e implantação de horários, mudança de dias de operação, retomada de serviço e reorganização de atendimentos convencionais, executivos e leito.

Entre as principais mudanças estão alterações da Gontijo na Belo Horizonte–Almenara; a intenção da Atual de paralisar uma das autorizações entre Belo Horizonte e Juiz de Fora ao mesmo tempo em que retoma o serviço Executivo; a suspensão por um ano pretendida pela Riodoce nas ligações Capelinha–Novo Cruzeiro e Araçuaí–Novo Cruzeiro; a paralisação solicitada pela São Geraldo entre Diamantina e Felício dos Santos; e uma ampla reorganização da São Cristóvão nas ligações entre Uberlândia, Unaí, Patos de Minas, Paracatu e Presidente Olegário. As mudanças ainda não devem ser consideradas definitivas: a Seinfra abriu prazo de dez dias para que interessados apresentem impugnações antes da conclusão dos procedimentos.

Gontijo quer mudar horários da Belo Horizonte–Almenara nos serviços convencional, Executivo e Leito

A Empresa Gontijo de Transportes apresentou alterações para a linha Belo Horizonte–Almenara, que passa por Diamantina e Araçuaí e atende uma extensa ligação entre a capital e o Vale do Jequitinhonha.

No serviço convencional, a proposta é alterar apenas o dia de uma das partidas de Almenara. A viagem das 15h30, atualmente prevista para terça-feira, passaria a ocorrer na quarta-feira.

As mudanças são mais perceptíveis para quem utiliza as categorias Executivo e Leito.

Nos dois padrões, a Gontijo pretende cancelar a partida de Belo Horizonte às 18h de segunda, quarta e sexta-feira e substituí-la por uma saída às 20h15, nos mesmos três dias da semana.

Na prática, se a alteração for aprovada, o passageiro que hoje consegue sair da capital no início da noite terá de embarcar mais de duas horas depois nesses dias.

O pedido não significa extinção da ligação Belo Horizonte–Almenara. Trata-se de uma alteração no quadro de funcionamento dos diferentes padrões de atendimento.

A Gontijo já teve outras modificações de linhas intermunicipais analisadas pela Seinfra neste ano. Em 21 de agosto de 2026, por exemplo, o Diário do Transporte mostrou que o Estado havia autorizado alteração na Patos de Minas–São Gonçalo do Abaeté após uma fase anterior de publicação do pedido. O caso ajuda a mostrar como funciona o procedimento: primeiro a proposta é tornada pública e admite manifestações; posteriormente, se deferida, passa a integrar oficialmente o quadro operacional da linha.

Relembre: Gontijo, São Geraldo, Cambuí e outras empresas em Minas Gerais terão mudanças em linhas intermunicipais

Atual quer paralisar uma das Belo Horizonte–Juiz de Fora por um ano e retomar Executivo

O conjunto mais complexo de mudanças desta edição envolve a Companhia Atual de Transportes e a ligação entre Belo Horizonte e Juiz de Fora.

Em uma das autorizações da empresa, identificada pela Seinfra como linha Belo Horizonte–Juiz de Fora, a Atual pede a paralisação do serviço por 360 dias.

Isso não significa, entretanto, que a empresa esteja pedindo para deixar completamente o mercado entre as duas cidades.

No mesmo aviso, a companhia solicita a retomada da operação do serviço Executivo.

Para as partidas de Belo Horizonte nessa categoria, a proposta é cancelar o horário das 12h15 e implantar uma saída às 13h todos os dias. Também seria criada uma viagem às 15h30 de segunda a sexta-feira e aos domingos.

A saída das 18h30, atualmente prevista de segunda a sexta, domingos e feriados, passaria a funcionar de segunda a sexta e aos domingos, deixando portanto de ter a previsão específica para feriados.

No sentido Juiz de Fora–Belo Horizonte, a Atual quer criar uma partida à 1h da madrugada de segunda a sábado e outra às 15h30 de segunda a sexta e aos domingos. Também pretende retirar os feriados da frequência da viagem das 18h30.

Outra autorização da Atual também terá redução e criação de horários se pedido for aprovado

A mesma edição traz um segundo pedido da Companhia Atual para outra autorização Belo Horizonte–Juiz de Fora.

Neste caso, não há pedido de paralisação da linha, mas uma reorganização do quadro de horários.

Saindo de Belo Horizonte, a companhia pretende cancelar a viagem diária das 12h e a saída das 18h45 às sextas-feiras. Em contrapartida, quer implantar uma partida à 1h da madrugada de segunda a sábado e outra às 19h aos sábados.

De Juiz de Fora, a proposta é retirar a saída diária das 12h e criar uma viagem às 19h de sábado.

Para o passageiro, portanto, é importante não resumir o pedido da Atual como uma simples redução de oferta. Há ao mesmo tempo paralisação pretendida de uma autorização, retomada de uma categoria de serviço, retirada de algumas viagens e criação de outras.

Também é por isso que as diferentes autorizações Belo Horizonte–Juiz de Fora não devem ser confundidas entre si.

Riodoce pede para paralisar duas linhas durante 360 dias

A Viação Riodoce apresentou dois pedidos semelhantes, ambos envolvendo o Vale do Jequitinhonha.

O primeiro é para a paralisação por 360 dias da linha Capelinha–Novo Cruzeiro.

O segundo pretende suspender pelo mesmo período a ligação Araçuaí–Novo Cruzeiro.

Caso sejam aprovados nos termos publicados, os pedidos representam interrupção de até um ano em duas ligações distintas que têm Novo Cruzeiro como um dos extremos.

O aviso não informa, entretanto, quais alternativas de transporte estarão disponíveis aos passageiros, se outros serviços da própria Riodoce cobrem partes dos trajetos ou se haverá outro operador durante o período.

Esse é um ponto importante porque a paralisação administrativa de uma linha pode ter efeitos diferentes conforme a existência de outras ligações, atendimentos parciais ou empresas servindo os mesmos municípios.

Por enquanto, a publicação registra a intenção da empresa e abre espaço para contestação. Não é correto informar que os ônibus já deixaram de circular com base apenas neste aviso.

São Geraldo quer suspender atendimento entre Diamantina e Felício dos Santos

A Empresa São Geraldo também pediu uma paralisação por 360 dias.

O ato está relacionado à linha Diamantina–São José da Cachoeira, mas o serviço que a companhia pretende suspender é o atendimento parcial entre Diamantina e Felício dos Santos.

A sigla ATP utilizada pela Seinfra identifica um atendimento parcial associado à linha principal. Isso significa que a medida publicada não equivale necessariamente à paralisação de toda a Diamantina–São José da Cachoeira.

O efeito direto, se o pedido for aprovado, recairá sobre o serviço específico Diamantina–Felício dos Santos.

A São Geraldo também passou recentemente por outra alteração de operação no sistema mineiro. Em agosto, a Seinfra autorizou mudança na Belo Horizonte–Coronel Murta, via Água Boa, depois de a proposta ter sido submetida anteriormente ao procedimento regulatório.

São Cristóvão quer parar duas Uberlândia–Unaí e ampliar operação entre Uberlândia e Patos de Minas

A Empresa São Cristóvão apresentou um pedido que combina redução de serviços em algumas ligações com ampliação ou flexibilização de operação em outras.

A empresa quer paralisar durante 360 dias a linha Uberlândia–Unaí via Araguari.

Também pretende suspender pelo mesmo período a Uberlândia–Unaí via BR-365.

Ao mesmo tempo, a São Cristóvão pede mudança no atendimento parcial Patos de Minas–Unaí, via BR-365.

A proposta é retirar uma restrição entre os pontos de seção de Paracatu e Presidente Olegário.

Uma restrição de seção define quais pares de localidades uma empresa pode ou não atender dentro de uma linha. Assim, um ônibus pode passar por duas cidades sem necessariamente estar autorizado a vender passagem somente entre esses dois pontos. A retirada da restrição pode ampliar as possibilidades de embarque e desembarque dentro do trajeto, dependendo do quadro operacional que vier a ser aprovado.

Há ainda uma mudança na Uberlândia–Patos de Minas via Araguari.

A saída das 6h de Uberlândia, que hoje tem frequência de segunda a sábado no pedido publicado, passaria a ser diária. A mesma alteração seria feita na partida das 6h de Patos de Minas: de segunda a sábado para todos os dias da semana.

Assim, embora a São Cristóvão esteja propondo paralisação de duas ligações para Unaí, também pretende aumentar a frequência de outro serviço.

Pedidos ainda não são mudanças definitivas

Todos esses atos fazem parte de uma etapa do processo regulatório da Seinfra.

A Subsecretaria de Transportes e Mobilidade informa que qualquer interessado pode apresentar impugnação escrita e fundamentada no prazo de dez dias corridos, contado a partir do primeiro dia útil posterior à publicação.

Somente depois da tramitação é que as propostas podem ser deferidas, indeferidas ou eventualmente modificadas.

Por isso, os passageiros não devem alterar seus planos de viagem imediatamente com base nesses pedidos.

A orientação prática é consultar a empresa responsável e os canais oficiais próximos à data da viagem, principalmente se a Seinfra publicar posteriormente a aprovação de novos quadros de funcionamento.

O procedimento tem sido recorrente em Minas Gerais. Em 21 de agosto de 2026, a própria Seinfra publicou um pacote de alterações que já havia passado pela etapa anterior de avisos e determinou que os novos quadros de 11 linhas entrassem em vigor em 6 de setembro. Entre as empresas estavam Gontijo e São Geraldo.

Assim, a edição desta quinta-feira, 27 de agosto, deve ser entendida como o início público de mais uma rodada de possíveis mudanças no transporte intermunicipal mineiro — algumas com impacto limitado a um horário, outras capazes de retirar uma linha de circulação durante até um ano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em pouco mais de um mês, participação do pagamento instantâneo saltou de 1,9% para 21,4% entre passageiros que pagam a tarifa no embarque; sistema desenvolvido pela Transdata permite transação por QR Code ou aproximação

ALEXANDRE PELEGI

O PIX está deixando de ser apenas uma alternativa de pagamento para ganhar espaço efetivo na rotina dos passageiros do transporte coletivo de Itajaí, em Santa Catarina.

Implantado nos ônibus da cidade em 25 de junho de 2026, o pagamento instantâneo já respondeu, na última semana analisada, por 21,4% dos pagamentos realizados a bordo entre os usuários que optaram por dinheiro ou PIX. A solução foi desenvolvida pela Transdata.

Na prática, isso significa que aproximadamente um em cada cinco passageiros desse grupo já escolhe o meio digital para pagar a passagem no momento do embarque.

A evolução ocorreu em pouco mais de um mês. Na primeira semana de funcionamento, o PIX representava somente 1,9% desses pagamentos. Desde então, a participação avançou sucessivamente: 9%, 13,1%, 14,6%, 19,2%, 20,7% e, por fim, 21,4%, conforme o levantamento divulgado pela Transdata, responsável pela solução.

O dado chama atenção porque Itajaí já permitia a utilização do PIX para a recarga dos cartões de transporte. A mudança agora está na possibilidade de utilizar o sistema instantâneo diretamente no validador instalado no ônibus.

Além da conveniência para o passageiro, a ampliação dos pagamentos digitais tende a reduzir o volume de dinheiro em espécie circulando dentro dos veículos, aspecto relacionado também à segurança da operação.

PIX por QR Code ou aproximação

No sistema implantado em Itajaí, o passageiro pode efetuar o pagamento por meio de um QR Code apresentado no validador.

Há também a possibilidade de pagamento por aproximação utilizando o celular. Nesse caso, o recurso está disponível para aparelhos Android equipados com NFC e segue as diretrizes estabelecidas pelo Banco Central.

O passageiro seleciona a opção na tela do equipamento e aproxima o telefone para concluir a transação.

Segundo a Transdata, essas modalidades de pagamento com PIX estão disponíveis exclusivamente nos validadores da linha Atlas.

A curva de adoção apresentada pela empresa mostra crescimento praticamente contínuo desde a implantação. O gráfico divulgado no material registra os percentuais semanais de 1,9%, 9%, 13,1%, 14,6%, 19,2%, 20,7% e 21,4% entre o fim de junho e o início de agosto.

Para Rafael Teles, diretor de Produto da Transdata, a evolução do PIX ocorre em um contexto no qual sistemas de transporte já vêm incorporando diferentes formas abertas de pagamento.

“Já temos ótimas experiências com pagamentos em sistemas abertos, como cartões de crédito e débito a bordo dos ônibus. A Transdata, aliás, é pioneira e líder nesse tipo de pagamento embarcado. O pagamento por PIX é apenas uma outra opção que podemos oferecer para tornar mais conveniente e prático o acesso ao transporte público.”

A empresa avalia que o comportamento registrado em Itajaí indica disposição dos passageiros para incorporar novos meios de pagamento quando a operação é simples e integrada à própria viagem.

Digitalização da tarifa avança

A experiência de Itajaí também se insere em um movimento mais amplo de transformação dos sistemas de bilhetagem do transporte coletivo.

Cartões bancários por aproximação, carteiras digitais, QR Codes e agora o PIX diretamente nos validadores vêm ampliando as possibilidades de acesso ao ônibus sem necessariamente depender da compra prévia de créditos ou do pagamento em dinheiro.

No caso catarinense, a velocidade da adesão é o dado mais relevante: em poucas semanas, um meio de pagamento recém-introduzido passou a representar mais de um quinto das transações realizadas no embarque entre os passageiros que ainda utilizam formas avulsas de pagamento.

A Transdata atua há mais de 30 anos no desenvolvimento de sistemas ITS (Intelligent Transport Systems) voltados ao transporte de passageiros e informa estar presente em 677 cidades da América Latina e da África.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Moradores passarão a contar com o novo itinerário 2.65 – Horto x Lagoa Rodrigo de Freitas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro comunicou, por meio de publicação no Diário Oficial do Município desta quinta-feira, 27 de agosto, a ampliação do serviço “Cabritinho” (Serviço de Transporte de Passageiros Complementar Comunitário do Município do Rio de Janeiro) para o bairro Jardim Botânico.

Os moradores da região passarão a contar com o itinerário 2.65 – Horto x Lagoa Rodrigo de Freitas.

Os veículos terão como ponto de partida a Rua Batista da Costa.

Confira o documento na íntegra:

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Levantamentos da Rodoviária do Rio e da ClickBus mostram força do transporte rodoviário regular para o festival, com São Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo entre as principais origens

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O ônibus rodoviário regular será o principal meio de transporte de quem chega ao Rio de Janeiro para o Rock in Rio 2026. Segundo levantamento da ClickBus, 77% dos viajantes que se deslocarão para o festival afirmam que irão de ônibus. Dados da Rodoviária do Rio também apontam forte concentração de passageiros vindos de São Paulo, seguido por Minas Gerais, Espírito Santo e cidades do interior do estado do Rio de Janeiro, que chegam à capital para acompanhar o festival.

O movimento deve ser expressivo no terminal. Entre 3 e 14 de setembro, período que reúne o Rock in Rio e o feriado de 7 de Setembro, a Rodoviária do Rio estima receber cerca de 500 mil passageiros, em aproximadamente 14.845 viagens de ônibus, entre chegadas e partidas. O maior movimento está previsto para o dia 13 de setembro, último dia do festival, quando quase 50 mil passageiros deverão passar pelo terminal.

O levantamento da ClickBus mostra ainda uma preferência por mais conforto nas viagens para o festival. 78% dos clientes que já escolheram a categoria da passagem optam por uma opção superior à convencional, sendo o semi-leito responsável por 57% das escolhas. Para 68% dos viajantes, os deslocamentos até o Rio duram mais de três horas.

Outro estudo da ClickBus em parceria com a Fipe, que analisou o comportamento de preços e volume de passagens na rota São Paulo–Rio de Janeiro durante a edição de 2024 do Rock in Rio, mostrou aumentos expressivos de demanda e preço nos dias de show em relação ao comportamento habitual de cada dia da semana. Segundo o estudo, o volume de passagens de ida (São Paulo–Rio) chegou a ficar cerca de 300% acima do padrão típico em dias de pico de embarque para os shows, enquanto o preço médio das classes leito e cama registrou variações de até 77% acima do valor habitual nos dias de maior procura.

O levantamento reforça que o Rock in Rio já é, historicamente, um dos eventos com maior efeito sobre a demanda do setor rodoviário no eixo Rio–São Paulo, um padrão que tende a se repetir na edição de 2026.

“O Rock in Rio já mostrou, em edições passadas, que é capaz de triplicar a demanda por passagens de ônibus em poucos dias e movimentar frotas inteiras entre São Paulo e o Rio de Janeiro. É um retrato de como um único evento pode mexer com todo um setor, e é justamente esse tipo de padrão que a ClickBus usa para ajudar viajantes e parceiros a se planejar diante de um pico de demanda que se repete a cada grande festival”, afirma Michelle Xavier, diretora de Marketing da ClickBus.

Para receber esse público, a Rodoviária do Rio, segundo maior terminal rodoviário em movimentação de passageiros da América Latina, reforçou a estrutura de atendimento e receptivo. O terminal conta com ar-condicionado nas áreas, Wi-Fi, estacionamento 24 horas, monitoramento por câmeras com sistema de reconhecimento facial (além de equipes de vigilantes e policiais militares do Bptur), mais de 60 lojas e opções de alimentação, além de conexão próxima com o VLT e o Terminal Gentileza, facilitando o deslocamento dos visitantes pela cidade

“Em grandes eventos como o Rock in Rio, a Rodoviária do Rio se transforma em uma das importantes portas de entrada para a cidade, conectando milhares de pessoas ao festival e a toda uma cadeia de turismo, serviços, gastronomia, comércio, cultura e lazer. Para muitos visitantes, é também o primeiro contato com o Rio de Janeiro, o que torna esse momento ainda mais especial e reforça a nossa responsabilidade em oferecer uma experiência à altura da cidade que os recebe. Nosso esforço é permanente para aprimorar a jornada do turista no terminal, oferecendo tudo o que ele precisa para um deslocamento seguro, um embarque confortável e uma chegada ao Rio que já seja o início de uma experiência positiva na cidade”, explica Roberta Faria, diretora geral da Rodoviária do Rio.

O Rock in Rio também já movimenta a hotelaria carioca. De acordo com pesquisa de ocupação hoteleira do HotéisRIO, divulgada nesta sexta-feira, dia 21, entre as regiões de destaque durante a primeira semana do festival, de 4 a 7 de setembro, estão Ipanema/Leblon (75,42%), Glória a Botafogo (70,26%), São Conrado/Barra da Tijuca/Recreio (65,61%), Leme/Copacabana (64,17%) e Centro (41,54%).

Na segunda semana, de 11 a 13 de setembro, o destaque é para Ipanema/Leblon (67,08%), São Conrado/Barra da Tijuca/Recreio (54,23%), Glória a Botafogo (54,19%), Leme/Copacabana (53,43%) e Centro (30,04%).

O presidente do HotéisRIO, Alfredo Lopes, ressalta que o fato de o público do Rock in Rio ser formado majoritariamente por jovens, principalmente oriundos de estados próximos, como São Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo, faz com que muitas reservas sejam confirmadas às vésperas do evento. “A evolução das reservas vem seguindo o comportamento esperado. Acreditamos que vamos nos aproximar dos números da edição passada, em 2024, quando a ocupação hoteleira fechou com uma média de 88% durante o período do festival, com picos acima de 90%”.

Para quem viaja de fora do Rio de Janeiro, o Rock in Rio tende a se converter em uma estadia mais longa, não apenas em uma ida e volta rápida. Segundo o levantamento da ClickBus, 61% dos clientes que não moram na cidade planejam ficar 3 dias ou mais no Rio por causa do festival, e apenas 10% fazem bate-volta. O tipo de hospedagem mais escolhido é o aluguel de temporada (45%) e o hotel (30%).

A Rodoviária do Rio recomenda que os passageiros comprem suas passagens com antecedência, tanto para garantir a viagem quanto para aproveitar tarifas mais econômicas. A compra pode ser feita pelo site oficial http://www.rodoviariadorio.com.br, onde a antecedência pode garantir descontos nas tarifas disponíveis.

Para o deslocamento entre a Rodoviária e a Cidade do Rock, a orientação é utilizar sempre serviços regulares e pontos oficiais. No terminal, os passageiros podem utilizar o Uber Lounge, localizado no estacionamento G1, pela área de embarque, além dos pontos oficiais de táxi credenciado. Outra opção segura é o VLT, com conexão pelo Terminal Gentileza.

A recomendação é tomar cuidado e evitar ofertas de transporte abordadas diretamente na porta do terminal e utilizar apenas serviços credenciados.

Durante os dias 3 e 4 de setembro, das 9h às 13h, no setor de embarque superior, a Rodoviária do Rio também receberá uma ação da Fundação para a Infância e Adolescência (FIA/RJ), por meio do Programa SOS Crianças Desaparecidas, voltada à orientação de famílias que chegam à cidade com crianças e adolescentes. A ação contará com identificação, distribuição de pulseiras e materiais socioeducativos para prevenção de desaparecimentos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Irizar aproveitou o lançamento do i6S Efficient e aplicou algumas soluções novas ao modelo mais tradicional da marca

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Irizar i6 é o veículo mais tradicional da marca e já circula há anos na América Latina e na Europa. A Irizar aproveitou o lançamento do i6S Efficient, em 2024, e aplicou algumas soluções novas ao modelo. Um dos destaques é a otimização da estrutura: assim como ocorreu no Efficient, o veículo ficou significativamente mais leve, sem abrir mão da robustez.

“Usamos aços de alta resistência para reduzir significativamente o peso do veículo. Remodelamos totalmente a dianteira e a traseira do novo i6, introduzindo os novos faróis Full LED. No interior, adicionamos novas poltronas da mesma linha desenvolvida para o i6S Efficient”, detalha Abimael Parejo, diretor comercial da Irizar Brasil.

O executivo conta que há muitos anos a marca utiliza cintos de segurança de três pontos. Os ônibus exibidos na Lat.Bus 2026 trazem configurações que atendem às exigências e especificações dos nossos principais mercados na América Latina, como Brasil, Argentina, Chile, Uruguai e Peru, incluindo itens como sistema de calefação, difusores de ar no teto, monitores e a nova linha de assentos.

“Uma nova configuração de assentos, aliada a tecidos mais modernos e confortáveis, faz o cliente valorizar muito essa evolução das nossas poltronas”, comenta Parejo. Segundo o executivo, o avanço na tecnologia de densidade e ergonomia das espumas, combinado ao apoio de cabeça em material viscoelástico, elevou ainda mais o padrão de conforto a bordo.

O Irizar i6 conta ainda com câmeras 360°, que permite visão panorâmica, climatização inteligente com IA (Signum Hispacold), purificador e desinfetante de ar (Eco3 Hispacold), sistema de supressão de incêndio no motor, alerta de cinto afivelado com monitor de presença, monitores touch de entretenimento (nova linha), Wi-Fi a bordo e preparação para internet via satélite, além de USB individual.

Durante a Lat.Bus 2026, O Diário do Transporte entrevistou o diretor comercial da Irizar, Abimael Parejo, que destacou as novidades presentes no novo modelo rodoviário i6.

Relembre:

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte