Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Maior estimativa de circulação é para a AutoBan (2,5 milhões de veículos)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Quem pretende pegar estrada no feriado prolongado da Páscoa deve se preparar para trânsito intenso. A expectativa das concessionárias é de que mais de 16 milhões de veículos circulem pelas rodovias concedidas do Estado de São Paulo entre os dias 2 e 6 de abril.

O volume expressivo reflete o tradicional aumento no fluxo de veículos nesse período, impulsionado por viagens de lazer, especialmente em direção ao litoral e ao interior do estado. Corredores que conectam a Região Metropolitana de São Paulo às áreas turísticas devem concentrar os maiores picos de tráfego.

Entre as concessionárias com maior estimativa de circulação estão AutoBan (2,5 milhões de veículos), Rodoanel Oeste (1,18 milhão), EixoSP (1,09 milhão), Novo Litoral (1,06 milhão) e Ecovias Leste Paulista (986 mil).

Para dar conta do aumento no movimento durante o feriado, as concessionárias vão operar com estrutura reforçada em toda a malha rodoviária. O monitoramento será feito 24 horas por dia pelos centros de controle, enquanto equipes de atendimento e viaturas ficam distribuídas ao longo das estradas para agilizar qualquer tipo de ocorrência.

Na prática, o motorista deve perceber mais guinchos em circulação, ambulâncias posicionadas em pontos estratégicos e inspeções frequentes nas pistas. Em trechos de maior demanda, principalmente em regiões de serra, poderão ser adotadas operações especiais para reorganizar o fluxo de veículos, como a inversão de pistas.

Outra frente é o chamado reforço de presença nas rodovias. Viaturas serão posicionadas em pontos estratégicos para aumentar a visibilidade e reduzir o tempo de resposta em caso de incidentes. Nos pedágios, a operação também será ampliada, com abertura de cabines extras e apoio de equipes para organizar filas nos horários de pico.

A orientação para quem vai viajar é planejar o trajeto com antecedência e, se possível, fugir dos horários de maior movimento. As condições de tráfego serão atualizadas ao longo do dia nos canais das concessionárias, como sites, redes sociais e rádios.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ajustes operacionais garantem circulação em bairros afetados por restrições viárias recentes

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Juiz de Fora (MG) mantém vistorias diárias no sistema de transporte coletivo para avaliar as condições de circulação em áreas ainda impactadas por limitações no tráfego urbano. As inspeções são realizadas pela Secretaria de Mobilidade Urbana (SMU), em conjunto com equipes da Defesa Civil.

De acordo com o município, nos trechos onde não é possível restabelecer os itinerários originais, desvios seguem sendo reavaliados com o objetivo de aproximar o trajeto das rotas habituais. As mudanças consideram aspectos de segurança e demandas apresentadas pelas comunidades atendidas.

Nesta quarta-feira (1º), algumas linhas tiveram o atendimento normalizado após intervenções viárias. A linha 108 – Granjas Betânia voltou a operar até o ponto final na Rua Otacílio Esteves. Já as linhas 121, 122, 125 e 126 retomaram a circulação pela Rua Professor Pelino de Oliveira, restabelecendo o atendimento aos bairros Eldorado e Nossa Senhora das Graças.

A linha 120 – Vista Alegre também voltou a operar pela Rua João Alexandre, enquanto a linha 300 retomou o atendimento ao bairro Granjas Primavera após a liberação da Rua Padre José Irany de Oliveira.

No bairro Graminha, a linha 218 voltou a circular pelo principal acesso, chegando à Avenida Joaquim Vicente Guedes por meio da Avenida Barão do Rio Branco. Outra alteração envolve a linha 548, que passou a operar com micro-ônibus no bairro Adolpho Vireque, utilizando um novo acesso devido à interdição preventiva da Rua Artesão Antônio de Oliveira.

As medidas fazem parte do monitoramento contínuo da operação do transporte coletivo na cidade diante das condições viárias.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Informativo distribuído na rede municipal reforça datas para emissão, transferência e atualização cadastral

ARTHUR FERRARI

Uma edição especial do Jornal do Ônibus começou a ser distribuída nesta quarta-feira (1º) nos veículos e terminais do transporte coletivo de São Paulo (SP), trazendo orientações aos passageiros sobre a regularização do título eleitoral. O material permanece em circulação até o dia 10 de abril.

A ação foi desenvolvida a partir de uma parceria entre o Tribunal Regional Eleitoral de São Paulo (TRE-SP), a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans, com o objetivo de ampliar o alcance das informações junto aos usuários do sistema.

Entre os principais pontos abordados está o prazo de 6 de maio, data limite para três procedimentos: emissão do primeiro título, transferência do domicílio eleitoral e regularização de documentos cancelados.

O conteúdo também detalha as formas de atendimento conforme a situação do eleitor. Quem já possui biometria cadastrada pode realizar atualizações de forma on-line pelo site do TRE-SP. Já os cidadãos sem cadastro biométrico devem agendar atendimento presencial e comparecer ao cartório eleitoral na data marcada.

A Justiça Eleitoral recomenda que os procedimentos sejam realizados com antecedência para evitar filas e atrasos no atendimento.

Para consulta de situação eleitoral e esclarecimento de dúvidas, estão disponíveis o telefone 148 e o atendimento virtual por meio do chatbot Lina, acessível pela internet e pelo WhatsApp, no número (11) 3130-2200.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Estrutura será na cidade de Edéia (GO). Diário do Transporte esteve presente no lançamento do primeiro modelo de ônibus articulado. Já está em construção uma usina na cidade de Guapó (GO) e Caiado disse a Adamo Bazani que terceira será na capital Goiânia

ADAMO BAZANI

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) informou na última quinta-feira, 02 de abril de 2026, que aprovou financiamento no valor total de R$ 244,9 milhões para que a Tropical Biogás Ltda, unidade controlada pela bp bioenergy, construa uma planta de biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos) na cidade de Edéia (GO).

Deste total, R$ 193,4 milhões virão do Fundo do Clima e R$ 51,4 milhões da linha Finem, de longo prazo voltada para projetos de investimento de grande porte que visam aumentar a capacidade produtiva, inovação ou infraestrutura das empresas

Segundo o banco público de fomento, ao todo a usina vai custar R$ 275,8 milhões e deve estar pronta em 2027. Ao todo, devem ser gerados 300 empregos diretos e indiretos.

A capacidade de produção de aproximadamente 67 mil Nm³ de biometano por dia, o suficiente para abastecer 220 ônibus diariamente.

A matéria prima para produção será a vinhaça, coproduto da produção de etanol da cana-de-açúcar, que atualmente é aplicada diretamente à lavoura, para fornecimento de nutrientes. Após a implantação do projeto, a vinhaça passará por processo de biodigestão para produção de biometano e o digestato seguirá sendo aplicado à lavoura, garantindo o mesmo fornecimento de nutrientes e aumentando sua circularidade.

O Diário do Transporte esteve presente entre os dias 26 e 27 de março de 2026 no lançamento do primeiro modelo de ônibus articulado a biometano, com chassis e tecnologia Scania e carrocerias Marcopolo. Já está em construção uma usina na cidade de Guapó (GO).

A estrutura de Guapó é de responsabilidade da EcoGeo, empresa formada pela Ecopar, de Goiás, e GeoGreen BioGás, de São Paulo, e vai custar R$ 140 milhões, devendo estar pronta entre o fim de 2027 e início de 2028. São esperados 150 empregos.

O local fica nas proximidades da capital e, de início, vai produzir em torno de 30 mil m³/dia. Com isso vai poder atender a cerca de 100 ônibus diariamente. Faz parte do projeto também o primeiro gasoduto do Estado com 25 quilômetros de extensão para atender a esta frota.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/31/ecogeo-anuncia-investimento-de-r-140-milhoes-em-planta-de-biometano-para-onibus-da-regiao-metropolitana-de-goiania/

O governador de Goiás, Ronaldo Caiado disse em resposta ao editor-chefe e criado do Diário do Transporte, Adamo Bazani que a terceira será na capital Goiânia, mas ainda não deu detalhes de prazos, capacidade e custo pelo projeto estar em estruturação.

“Hoje nós já temos várias usinas que já estão se adequando a esta produção. Isso é difícil de definir a quantidade, já que é um processo que entrou numa fase de cada vez mais expansão. Nós estamos construindo também um gasoduto que vem de uma cidade próxima aqui, de Guapó, que tem um grande aterro, que também está produzindo biometano. Nós temos as usinas de álcool e açúcar que também estão produzindo o biometano. Então, umas vão chegar por caminhão, este específico já vai chegar aqui pelo gasoduto. Em Goiânia, vim aqui na companhia do prefeito Sandro Mabel, dizendo também que ele já está em tratativas para desenvolver aqui a produção no aterro de Goiânia de biometano” – disse Caiado em resposta a Adamo Bazani na ocasião.

Relembre e assista ao vídeo aqui:  https://diariodotransporte.com.br/2026/03/28/video-goiania-tambem-tera-usina-para-biometano-destinado-a-onibus-revela-caiado/

USINAS EM PREVISÃO OU EM ANÚNCIO

Edéia (GO) – R$ 275,8 milhões – 67 mil Nm³ – 220 ônibus por dia – sem gasoduto – 300 empregos – dois anos para ficar pronta

Guapó (GO) – R$ 140 milhões – 30 mil m³ – 100 ônibus por dia – com gasoduto de 25 km para bioposto central – 150 empregos – dois anos para ficar pronta

Goiânia (GO) – O governador Ronaldo Caiado anunciou projeto ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, mas o projeto ainda está em estruturação

O Diário do Transporte mostrou que no ano passado, o Governo de Goiás ajustou os contratos com as viações para a inclusão até 2028/2029 de 501 ônibus a biometano no sistema, de diversos modelos.

Os articulados são os primeiros.

Estes ônibus fazem parte de um pacote maior de modelos a biometado.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 16 de janeiro de 2026,  o Governo Caiado publicou aditivo contratual com as empresas de ônibus para a implantação de 501 coletivos movidos a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos, conhecido como “gás de lixo”) e GNV (Gás Natural Veicular).
Serão modelos de diversos portes, todos com ar-condicionado, desde padrons (dois eixos entre 12,1 m e 13,2 m e três eixos de 15 m) até articulados de 19,2 metros.
Configurações:
79 ônibus articulados, de 19,2 metros, com piso alto e ar-condicionado, destinados ao BRT (4º lote);
22 ônibus padron, com motor traseiro, piso baixo e ar-condicionado (4º lote);
110 ônibus padron, com motor traseiro, piso baixo e ar-condicionado (5º lote);
168 ônibus padron, com motor traseiro, piso baixo e ar-condicionado (6º lote);
122 ônibus padron, com motor traseiro, piso baixo e ar-condicionado (7º lote).
Cronograma de entregas
8 ônibus articulados até 31 de março de 2026;
71 ônibus articulados até 30 de setembro de 2026;
22 ônibus padron do 4º lote até 30 de setembro de 2026;
110 ônibus padron do 5º lote até 30 de junho de 2027;
168 ônibus padron do 6º lote até 31 de dezembro de 2027;
122 ônibus padron do 7º lote até 31 de dezembro de 2027.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/em-primeira-mao-governo-de-goias-assina-aditivo-para-implantacao-de-501-onibus-biometano-gnv-entre-articulados-de-192-m-e-padrons-para-o-sistema-metropolitano-de-goiania/

Os ônibus articulados a biomteano foram desenvolvidos em parceria entre Consórcio BRT, Scania, Marcopolo, Biomove e Hexagon Agility.

O modelo é SCANIA K 340C A6x2/2NB – articulado a gás (Biometano/CNG), Marcopolo – Viale Express.

Com transmissão automática, suspensão a ar e sistema eletrônico de freios, a configuração apresenta a utilização inédita no Brasil de cilindros do tipo 4 para maior capacidade de armazenamento de biometano. Estes cilindros permitem que os veículos possam alcançar autonomia superior a 400 quilômetros e a promessa é de desempenho equivalente ao de ônibus movidos a diesel.

Ficha técnica – Ônibus a Biometano  Articulado

Modelo             Ônibus urbano articulado a gás (Biometano/CNG) – SCANIA K 340C A6x2/2NB

Configuração               Articulado – 6×2

Motorização Motor a gás natural (CNG/biometano) – OC09 105 340 hp Euro 6

Potência          340 cv

Cilindrada       9 litros

Tecnologia de emissão        Proconve P8 (baixo nível de emissões)

Combustível Biometano (combustível renovável)

Transmissão Automática

Suspensão     Suspensão a ar (dianteira e traseira)

Sistema de freios      Freio eletrônico (EBS)

Capacidade (PBT técnico) Até 30.000 kg

Configuração estrutural     Motor traseiro / Chassi urbano de piso normal

Conforto e operação              Suspensão a ar; Direção ajustável; Modos econômico e padrão

Segurança      Sistema de freios EBS; Assistente de partida em rampa; sensores de incêndio (3)

Abastecimento          Sistema de armazenamento de gás (CNG); 2 pontos de abastecimento

Sustentabilidade      Redução de emissões vs diesel; Uso de combustível renovável

Carroceria     Marcopolo – Viale Express

Ar-condicionado       Arco A640 – 240.000 BTU/h / Spheros CC696 – 250.000 BTU/h

Sistemas de cilindros de gás          Cilindros do tipo 4 da Hexagon Agility – 1.645 litros total

Enquanto isso, o Estado pretende também ter mais ônibus elétricos.

Na cerimônia de entrega dos ônibus a biometano, a BYD apresentou também mais unidades de um modelo superarticulado elétrico.

Volvo e Eletra também são outras fabricantes que fornecem tecnologia para coletivos elétricos na Grande Goiânia.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Norma estabelece contrapartida com exploração publicitária para manutenção das estruturas

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Sorriso (MT) sancionou uma lei que autoriza empresas a adotarem pontos de ônibus no município, em troca da manutenção das estruturas e da possibilidade de exploração de publicidade nos locais.

A legislação, que institui o programa “Adote um ponto de ônibus”, foi sancionada na quarta-feira (1º de abril) e publicada na quinta-feira (2 de abril) no Jornal Oficial Eletrônico dos Municípios de Sorriso.

Com a nova regra, o poder público prevê firmar termos de cooperação com a iniciativa privada para conservação dos abrigos já existentes e também para a implantação de novas estruturas. O município informou que os critérios para viabilizar as parcerias deverão ser definidos em até três meses a partir da publicação da lei.

Atualmente, o sistema de transporte coletivo da cidade conta com dez linhas em operação, com circulação de ônibus de segunda a sexta-feira, das 5h às 20h30, e aos sábados, das 5h às 18h30. Os veículos passam, em média, a cada hora nos pontos, tendo como principal local de integração a Área Verde Central.

Uma das linhas atende o Instituto Federal de Mato Grosso (IFMT) com horário estendido, permitindo o deslocamento de estudantes da unidade.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Funções como aceleração, frenagem e abertura de portas são executadas por sistemas digitais

ARTHUR FERRARI

Inaugurada nesta terça-feira (31) pelo Governo de São Paulo, a Linha 17-Ouro do Metrô começou a operar com foco em automação e monitoramento contínuo. O novo ramal foi concebido para funcionar sem condutor, utilizando o modelo UTO (Unattended Train Operation), no qual funções como aceleração, frenagem e abertura de portas são executadas automaticamente por sistemas digitais.

A operação é baseada no sistema de sinalização CBTC (Communications-Based Train Control), que mantém comunicação constante entre trens e via. Diferentemente dos métodos convencionais, a tecnologia adota blocos móveis, permitindo calcular em tempo real a posição e a distância segura entre as composições. Com isso, há redução nos intervalos e aumento da capacidade, mantendo padrões operacionais elevados.

Os trens são formados por cinco carros interligados, com passagem livre entre eles, e contam com ar-condicionado, iluminação em LED, câmeras de vigilância e equipamentos de combate a incêndio. As composições também possuem baterias embarcadas, capazes de garantir deslocamento em caso de falha no fornecimento de energia.

“O monotrilho, sendo elevado como é, é uma solução para grandes meios urbanos onde a gente já tem condensação muito grande”, explica Tulio Pires, engenheiro civil que atuou na construção da Linha 17-Ouro. “Os trens também são muito diferentes aos que temos hoje. Toda a tecnologia dele, incluindo o funcionamento das baterias Aurora recarregáveis, todo o gerenciamento é feito de dentro do CCO.”

A frota será composta por 14 trens, com capacidade para até 616 passageiros cada. Parte das composições já está no Pátio Água Espraiada, onde passam por comissionamento, etapa que envolve testes de segurança e validação dos sistemas. As demais unidades serão incorporadas conforme a evolução da demanda e dos ajustes operacionais. O investimento total no sistema foi de R$ 989 milhões.

Neste início, a operação ocorre em fase transitória, com acompanhamento técnico constante. Os trens circulam no modelo shuttle, com intervalos entre 7 e 14 minutos, no trecho entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi. Durante esse período, funcionários acompanham as viagens enquanto são realizadas verificações da confiabilidade do sistema.

O monotrilho foi implantado ao longo do eixo da avenida Jornalista Roberto Marinho como alternativa para reduzir impactos urbanos e otimizar a infraestrutura. Por ser movido a energia elétrica, o sistema contribui para a redução de emissões, com estimativa anual de diminuição de 25.937 toneladas de poluentes.

As estações contam com portas de plataforma, elevadores, escadas rolantes, pisos táteis e sanitários adaptados. Também há integração com ciclovias, bicicletário na Estação Morumbi e espaços para embarque e desembarque de veículos, além de conexão com linhas de ônibus.

Com 6,7 quilômetros de extensão e oito estações, a Linha 17-Ouro liga o Aeroporto de Congonhas às linhas 9-Esmeralda e 5-Lilás. Na fase inicial, sete paradas estão abertas: Morumbi, Chucri Zaidan, Vila Cordeiro, Campo Belo, Vereador José Diniz, Brooklin Paulista e Aeroporto de Congonhas. A estação Washington Luís será entregue posteriormente.

Segundo o governador Tarcísio de Freitas, a conexão entre modais amplia o alcance do sistema metroferroviário. “A gente pode falar que a partir do momento que a gente liga o aeroporto de Congonhas à linha 17, a gente pode dizer que tá ligando o aeroporto de Congonhas ao aeroporto de Guarulhos. A gente tem agora os dois aeroportos conectados por trens”, disse.

A previsão é que a operação plena, com funcionamento das 4h40 à 0h, seja implementada gradualmente até outubro, quando a linha deverá atender cerca de 100 mil passageiros por dia.

O Governo de São Paulo também anunciou a expansão do ramal, com mais 4,6 quilômetros e quatro novas estações: Américo Maurano, Vila Paulista, Panamby e Paraisópolis, ampliando a cobertura do sistema sobre trilhos na capital paulista.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Segundo a empresa, decisão foi tomada por concessionários em comitê responsável pela bilhetagem paulista

ARTHUR FERRARI

Usuários de ônibus intermunicipais na Grande São Paulo passaram a contar com uma nova regra para pagamento de tarifas desde quinta-feira (2). A partir dessa data, cartões bancários na função crédito deixaram de ser aceitos nos validadores instalados nos coletivos.

A medida foi implementada pela Autopass e abrange cidades como Taboão da Serra (SP), Embu das Artes (SP), Itapecerica da Serra (SP), Embu-Guaçu (SP), Juquitiba (SP), São Lourenço da Serra (SP), Cotia (SP) e Vargem Grande Paulista (SP).

De acordo com a empresa, apenas provedora da tecnológica, por meio de nota, a decisão foi tomada pelo comitê responsável pela bilhetagem paulista, após votação dos concessionários do sistema.

Com a alteração, o pagamento direto nas catracas passa a ser feito exclusivamente por aproximação na função débito ou por meio do Cartão TOP, utilizado no sistema intermunicipal.

Nos veículos, o procedimento exige que o passageiro aproxime o cartão com débito habilitado para que a cobrança seja efetuada automaticamente. As bandeiras Elo, Mastercard e Visa seguem válidas dentro desse formato.

A mudança também alcança os trólebus do Corredor ABD. De acordo com relatos de passageiros, a restrição ao crédito já era aplicada desde as primeiras viagens do dia, quando usuários foram informados por motoristas sobre a suspensão dessa modalidade.

A recomendação é que os passageiros verifiquem previamente as configurações dos cartões para evitar dificuldades no acesso ao transporte.

Nota da Autopass na íntegra

A Autopass informa que o sistema de pagamento por aproximação (EMV) nos ônibus metropolitanos operam normalmente. Conforme definição formalizada por meio de votos dos concessionários, dentro de uma decisão de comitê responsável pela bilhetagem paulista, a partir do dia 2 de abril, a função crédito deixará de estar disponível para o pagamento da tarifa em ônibus metropolitanos. Permanecem aceitas a função débito, além dos demais meios de pagamento já habilitados na operação.

A medida foi adotada em conformidade com as diretrizes regulatórias e contratuais do sistema de transporte paulista. 

A Autopass ressalta que atua como provedora tecnológica da solução e que sua plataforma está preparada para operar diferentes modalidades de pagamento por aproximação, incluindo cartões de débito e crédito. A companhia segue trabalhando em conjunto com os operadores e demais parceiros do sistema para viabilizar a evolução dessas funcionalidades e ampliar as possibilidades de pagamento aos passageiros.

A empresa reafirma ainda seu compromisso com o desenvolvimento de soluções tecnológicas que contribuam para tornar a experiência no transporte público cada vez mais simples, segura e eficiente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Batida durante a madrugada deixou motorista preso às ferragens e pelo menos um morto; bombeiros, concessionária e PRF atuaram no atendimento

ARTHUR FERRARI

Um acidente entre dois ônibus, pelo menos um da empresa Satélite Norte, e dois carros de passeio na madrugada desta sexta-feira (03) terminou com uma pessoa morta e outra ferida na BR-153, em trecho localizado na zona rural de Campinorte (GO).

O caso demandou atendimento de equipes do Corpo de Bombeiros de Uruaçu (GO), além de apoio da concessionária Ecovias Araguaia.

Entre os feridos está o condutor de um dos coletivos, que foi encontrado consciente, porém preso às ferragens na região das pernas. Após ser retirado ele recebeu os primeiros socorros e foi levado para atendimento médico.

Já em um dos carros, uma pessoa morreu ainda no local do acidente, antes da chegada a uma unidade de saúde. A identidade da vítima não foi informada.

Durante a ocorrência, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) atuou na organização do tráfego e no isolamento da área para o trabalho das equipes de resgate.

O corpo foi encaminhado ao Instituto Médico Legal (IML), onde passará por procedimentos de identificação. As causas do acidente ainda serão investigadas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Média foi de mais de 600 mil por dia. Em todo o mundo, solução tem crescido integrada com trilhos. Eletrificação é considerada nova fase dos BRTs em todo o Planeta

ADAMO BAZANI

Quem fala que ônibus não é solução de mobilidade e que não possui atratividade de demanda, ou não entende nada de transporte ou é mal intencionado com a velha bobagem de rivalizar trilhos com pneus. Enquanto entusiastas ou lobistas de trens e ônibus brigam, por pura burrice ou por interesses nada limpos, o transporte individual e as mototáxis agradecem.

Nesta semana, a Mobi.Rio, empresa da prefeitura do Rio de Janeiro responsável pela frota, operação e gestão do sistema de corredores de ônibus BRT-Rio informou que em março de 2026, foi alcançado recorde histórico de demanda desde a implantação em 2012: 15,4 milhões de passageiros com uma média diária de mais de 600 mil pessoas.

Depois de um processo de degradação total do sistema, com sucateamento de frota, infraestrutura em colapso, tanto com pavimento inadequado para o perfil de operações (asfalto em vez de pistas de concreto) e estações vandalizadas, além de boicote do crime organizado que controla parte do transporte alternativo (não adianta falar que isso não existe, porque tem sim), a prefeitura assumiu todo o BRT que era uma concessão à iniciativa privada.

Foram feitos investimentos com reformas da infraestrutura, ampliação da segurança e compra de ônibus com recursos da prefeitura por meio de licitação.

Os planos da gestão é futuramente licitar e repassar a empresas privadas novamente, mas com novos modelos de contrato, separando, por exemplo: propriedade de frota, operação dos ônibus, conservação e asseio de estações e infraestrutura e bilhetagem/arrecadação.

Apesar de ter ainda de melhorar muito, de a prefeitura anunciar planos de substitui parte do BRT do Rio por um sistema de trilhos (VLT – Veículo Leve sobre Trilhos) e também com alguns cortes de linhas comuns que “jogaram” passageiros de ônibus “simples” nos corredores, o fato é que o BRT do Rio de Janeiro teve uma evolução significativa.

No mundo, os sistemas de BRT tem crescido, tanto em número de cidades atendidas como em extensão, inclusive em países com tradição e investimentos ferroviários, como da Europa e da Ásia.

De acordo com o BRT-Data, que reúne dados de todos os principais corredores de ônibus, o crescimento é real

Há doze anos, quando o Diário do Transporte fez uma reportagem sobre os 40 anos de BRT, de acordo com a mesma fonte, eram 31,3 milhões de passageiros por dia, com 4,6 mil km em 181 cidades.

Atualmente, de acordo com o levantamento do BRT-Data, são quase 33 milhões de pessoas, em 191 cidade, em corredores que somam 5,9 mil km.

BANALIZAÇÃO, EVOLUÇÃO E ELETRIFICAÇÃO:

Como mostrou o Diário do Transporte, em 2024, o Brasil completou 50 anos de BRT, com os primeiros sistemas sendo implantados em Curitiba e Goiânia.

O de Curitiba, por ter assumido esta sigla “internacional”, ficou mais famoso e se tornou exemplo, à época, para implantação de outros sistemas pelo mundo.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/12/02/especial-brt-completa-50-anos-no-brasil-entre-avancos-e-banalizacoes-e-agora-ruma-para-eletrificacao/

De lá pra cá, muita coisa, obviamente evoluiu, mas também se banalizou.

No afã de saírem “bem na fita”, gestores públicos entregam corredores simples, com baixo nível de exclusividade aos ônibus, ou mesmo faixas pintadas no solo, e chamam estes espaços de BRT.

Isso sem contar os corredores que possuem piso de asfalto comum que, em pouco tempo, não aguenta o peso dos ônibus e começam a afundar e criar buracos.

Isso acaba “queimando” a imagem de uma solução que não tem o objetivo de competir com trilhos, mas que melhora muito a mobilidade quando se integra a uma rede de transportes multimodal.

BRT para ser BRT devem ser atendidos alguns critérios mínimos, como:

– Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;

– Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;

– Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e a outros meios de transporte;

– Pré-embarque (pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus);

– Acessibilidade total com embarque em nível (piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus ou ônibus com piso baixo e calçamento com guias mais altas), além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e mentais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);

– Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários e previsão de tempo de espera, avisos sonoros de paradas;

– Pavimentação adequada para o peso e alto fluxo de ônibus, preferencialmente pavimento rígido (concreto);

Não é uma ilha:

BRT também não pode ser uma espécie de ilha.

Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.

O BRT é um elemento, mas não única estrutura de serviço de mobilidade.

Inovações e eletrificação:

Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade e, um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados (mais abaixo veja toda a história dos biarticulados).

Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação.

Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já preveem frotas parciais e integrais de ônibus elétricos.

No dia 28 de novembro de 2024, em seminário sobre os 50 anos de BRT no Brasil, o então prefeito de Curitiba, Rafael Greca, em seu último ano da gestão, anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) liberou R$ 380 milhões para a compra de 54 ônibus elétricos. No mesmo evento, o vice-prefeito Eduardo Pimentel, que foi eleito para assumir a gestão a partir de 2025, prometeu que a eletrificação seria um dos pilares da nova concessão do sistema curitibano.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/11/28/curitiba-vai-receber-r-380-milhoes-para-compra-de-54-onibus-eletricos-e-volvo-apresenta-bzr-com-carroceria-caio/

Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC (entre parte do ABC Paulista e a capital); Grande Belém; Salvador; Cuiabá a Várzea Grande.

O sistema da Região Metropolitana de Belém, inclusive, que conta com ônibus elétricos nacionais da marca Eletra, foi escolhido pelo Governo Federal como modelo para financiamentos de projetos de melhorias dos transportes metropolitanos no País, segundo revelou o ministro das Cidades, Jader Filho, ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, durante a COP-30, em Belém, no mês de novembro de 2025.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/11/16/exclusivo-jader-filho-ao-diario-do-transporte-destaca-importancia-de-brts-metropolitanos/

VANTAGENS E HISTÓRICO:

Entre as vantagens de um BRT, estão baixo custo de implantação e operação, além de obras mais descomplicadas.

Os valores e a capacidade variam muito de acordo com cada projeto.

Mas em geral, estimativas da UITP (União Internacional de Transportes Públicos), com números de 2024, apontam que a implantação de um quilômetro de BRT para uma demanda média de 20 mil a 30 mil passageiros/hora sentido custa R$ 25 milhões.

Um quilômetro de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) custa em média R$ 80 milhões para 30 mil a 35 mil passageiros hora/sentido.

Já um monotrilho pode ter o quilômetro orçado entre R$ 100 milhões e R$ 300 milhões para uma demanda média de 25 mil a 30 mil passageiros/hora sentido

Já metrô pode chegar em R$ 1 bilhão o quilômetro, mas a demanda alcança, em média, 70 mil pessoas/hora sentido.

O primeiro sistema brasileiro de BRT foi em Curitiba, sendo inaugurado em 22 de setembro de 1974 quando o então prefeito Jaime Lerner, acompanhado de técnicos e estudiosos como Rafael Deli, Moreira Garcês, Lubomir Ficinski, Franchette Rischbieter, Nicolau Kluppel, entre outros, implantou o sistema de canaletas exclusivas para os ônibus expressos com embarque em nível.

A primeira linha contava com 20 ônibus no eixo Norte-Sul, entre Santa Cândida/Praça Rui Barbosa e Capão Raso/Praça 19 de Dezembro.

Apesar de Curitiba ajudar na consolidação do BRT no mundo, há relatos anteriores de outros sistemas semelhantes, como em 1973, em Otawa, no Canadá, que criou faixas exclusivas para os ônibus circularem. Bem antes, nos Estados Unidos, já se teve o registro de delimitações de espaços exclusivos para ônibus. Foi o East Side Trolley Tunnel em Providence, Rhode Island. O sistema foi convertido do uso de bondes para ônibus em 1948.

Um dos BRTs mais emblemáticos no mundo é o Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia. Considerado o maior BRT em capacidade do mundo, com 40 mil passageiros por hora sentido, teve a construção iniciada em 1998, na gestão do prefeito Enrique Peñalosa Londoño. A inauguração foi em 18 de dezembro de 2000.

Apesar de o Transmilênio apresentar sinais de esgotamento e Bogotá necessitar de uma rede de trilhos de alta capacidade, não se pode mais pensar a capital colombiana sem o BRT, que está em necessária expansão. Assim como em Curitiba e em outras cidades onde foi implantado, o BRT em Bogotá reorganizou o crescimento e melhorou a convivência no espaço urbano.

Em 2019, o Diário do Transporte esteve no sistema à contive da fabricante Volvo.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2019/07/01/especial-com-video-brt-transmilenio-de-bogota-a-transformacao-das-cidades-pelo-transporte-publico/

Em 2024, o Diário do Transporte voltou a Bogotá a convite da fabricante BYD, já acompanhando a eletrificação do sistema de transportes colombianos que, por estratégia, não começou no BRT, mas nas linhas alimentadoras.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/04/08/video-bogota-tem-14-mil-onibus-eletricos-em-operacao-porque-preparou-infraestrutura-e-regulamentacao-de-seguranca/

CAPITAL PAULISTA DEIXA A DESEJAR QUANTO A BRT:

Com mais de doze milhões de habitantes, sete milhões de passageiros por dia, 13 mil ônibus e 17 mil km de vias, a cidade de São Paulo, em 2024, no ano em que o BRT completou 50 anos, tinha apenas 8,2 km de BRT, o Expresso Tiradentes, entre a região Sudeste, foi inaugurado em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Terminal Sacomã. Em 10 de março de 2009, o Expresso Tiradentes foi estendido até o Terminal Vila Prudente.

O sistema sofreu diversas interdições de trechos ao longo do tempo por problemas relacionados à infraestrutura e conservação e um estudo a pedido da prefeitura chegou a apontar riscos à segurança aos passageiros, mas depois a gerenciadora dos ônibus da cidade (SPTrans – São Paulo Transporte) “suavizou” o termo, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/12/21/expresso-tiradentes-depois-de-um-ano-de-interdicao-trecho-do-corredor-so-deve-ser-liberado-em-fevereiro-de-2024-diz-siurb/

HISTÓRIA DOS ÔNIBUS BIARTICULADOS:

• O primeiro biarticulado do Brasil foi para Curitiba, lançado em 1991. Era um Volvo B58E, com carroceria Ciferal, de 25 metros de comprimento.
• Em 1995, era testado o primeiro biarticulado da cidade de São Paulo. O modelo foi um Torino LS.
  

  Um dos primeiros modelos de biarticulado na cidade de São Paulo: Torino LS

  – Relembre história: https://diariodotransporte.com.br/2016/08/21/historia-torino-nome-forte-que-vence-as-decadas/

• Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da cidade de São Paulo, em resposta ao Diário do Transporte, a maior frota em operação ao mesmo tempo de biarticulados foi com 122 veículos que permaneceram cadastrados até o período de julho de 2008 à novembro de 2008. O modelo ganhou tanto destaque que, numa reportagem da Revista Isto É – Dinheiro, de 01º de dezembro de 2009, intitulada “O papa das catracas”, em alusão ao empresário José Ruas Vaz, que já teve a maior frota em circulação na capital paulista, foi ressaltada a compra de 100 unidades do biarticulado.“Responsável por metade da frota de ônibus paulistana, Ruas diz que continuará investindo em novos veículos, buscando cada vez expandir seus negócios. “Enquanto eles insistem com os ‘cacarecos’, eu compro tudo novinho”, diz. Mantendo a tradição, Ruas acaba de pagar cerca de R$ 120 milhões por 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo – todos os veículos serão encarroçados pela própria empresa de Ruas, a Caio Induscar. – dizia trecho da reportagem à época.Relembre:https://diariodotransporte.com.br/2020/08/23/especial-em-extincao-na-cidade-de-sao-paulo-biarticulados-somam-97-unidades-na-frota-da-capital/
• No ano de 2000, um trólebus especialmente encarroçado pela Marcopolo, com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses. O modelo, que começou a ser desenvolvido em 1997, era para o “Fura-Fila” um sistema de trólebus com guias laterais que circularia em elevados. Hoje, incompleto em relação ao projeto original, o sistema não é de trólebus e nem tem guias laterais, sendo um corredor de ônibus BRT denominado Expresso Tiradentes. A continuação da linha deve ser de monotrilho, mas o projeto de trens leves com pneus sofre atrasos de mais de cinco anos, está 83% mais caro e só tem duas estações em operação num trecho de apenas 2,3 km . Relembre a história: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/12/historia-10-anos-de-expresso-tiradentes/
• Em 2009, foi realizada uma das maiores compras únicas de biarticulados do mundo. O empresário José Ruas Vaz, da cidade de São Paulo, adquiriu 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo por R$ 120 milhões (valor da época).
• A ideia de ônibus biarticulado surgiu em Gunnar Marden (Suécia), no ano de 1947, quando a Scania-Vabis testou um protótipo de ônibus para puxar três trailers.
• Em 1981, a Mercedes-Benz lançou o O305GG, um trólebus bidirecional (como no metrô, há cabine de condutor nos dois extremos), com guias laterais. Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/18/historia-um-onibus-de-duas-caras/
• Em 1982, o primeiro ônibus biarticulado com características convencionais era lançado pela MAN. O modelo MAN Sgg280H tinha 24 metros. Eram 73 assentos e o motor ficava na parte traseira e era horizontal.
• Em 1983, a fabricante Jieke Ka Lu Sha lançou o primeiro biarticulado com motor dianteiro do mundo, que se tem conhecimento. O modelo de 22,5 metros operou por dois anos na cidade de Shenyang, mas não deu certo porque era de difícil manobra.
• O primeiro ônibus de motor vertical (parecido com o brasileiro B9SALF ou B360S) que se tem registro foi lançado em 1986. Era o modelo GX237, depois batizado de Megabus. O veículo foi feito numa parceria entre a chinesa Heuliez e a francesa Renault. O motor Mack de 6 cilindros, 11 litros e 280 cv vertical era na traseira. Depois de três anos de testes, o modelo começou a operar comercialmente na cidade de Bordeaux, na França. Em 1989, foram encomendadas dez unidades para linhas regulares. A cidade passou a deter, na época, a maior frota de biarticulados do mundo e a Renault era a maior fabricante.
• No ano de 1988, a húngara Ikarus lança um biarticulado que ditaria as regras do mercado, apesar de, curiosamente ter sido um fracasso. Com 22,5 metros de comprimento, o ônibus tinha uma mecânica extremamente simples, o que serviu de base para as outras fabricantes adotarem soluções semelhantes e baratearem a aquisição e a manutenção dos seus modelos. O veículo foi um dos primeiros a ditar tendência também de motores de biarticulados, na posição horizontal entre os primeiro e segundo eixo. O fracasso se deu porque o motor usado era subdimensionado para o porte do veículo. Com motor fraco demais, o modelo Ikarus 293 foi vendido usado em 1992 para Teerã, no Irã. Mas em terras iranianas, o fraco motor Ràba/MAN foi trocado por um MAN turbo cooler mais potente. Em 1990, o Ikarus 293 chegou a ser produzido também em Cuba, com o nome Giron 293.
• A belga Van Hool lançou em 1995, o modelo Agg300 de 25 metros, considerado o primeiro biarticulado com piso baixo total, igual aos usados em São Paulo. O motor era DAF turbo de 290cv, que ficava na posição vertical entre o primeiro e segundo eixos. Inicialmente, o modelo não fez sucesso e foi vendido para Luanda, na Angola.
• Em agosto 2012, em Dresden, na Alemanha, é apresentado um ônibus biarticulado de 30 metros elétrico híbrido, o AutoTram Extra Grand. O projeto foi uma parceria da Goeppel Bus GmbH com o Instituto Fraunhofer. A tração vem por dois motores elétricos Wittur de 160kW (214cv) em conjunto com um motor Iveco 5 diesel Euro5 de 9 litros (295 cv) e com energia secundária de um pacote gerador de 235kW (315cv) , desenvolvido com motor diesel Mercedes-Benz de 4 litros. Com peso bruto de 44,7 toneladas, o biarticulado híbrido conta com baterias de íon e supercondensadores de descarga rápida.
• Em junho de 2015, foi apresentado nas Filipinas um “quadriarticulado” . É um ônibus de 40 metros de comprimento, capacidade para mais de 300 passageiros, com quatro articulações e cinco “carros”. Chamado de Hybrid Road Train, espécie de trem da estrada, o projeto foi desenvolvido pelo DOST – Departament of Science e Technology’s das Filipinas. Relembre e veja vídeo acessando este link: https://diariodotransporte.com.br/2016/01/22/onibus-de-40-metros-de-comprimento-pode-ser-alternativa-para-sistemas-de-maior-capacidade/
• Em 01º de novembro de 2016, a Volvo anuncia no Brasil o lançamento de um biarticulado de 30 metros de comprimento e capacidade para 300 passageiros. Com o nome comercial de Gran Artic 300, foi pensado inicialmente para os BRTs do Rio de Janeiro e tem a mesma mecânica do ônibus de 28 metros, mas a capacidade técnica aumentou de 40,5 toneladas para 45,3 toneladas. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão feito por jornalistas a divulgar a novidade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/11/01/volvo-divulga-imagem-de-biarticulado-com-30-metros-e-confirma-lancamento/
• Quebrando mitos, as configurações trólebus e biarticulado se uniram e demonstraram ser o transporte do futuro, mais uma vez. Em 2017, na 24ª edição da Busworld Europe, a maior e mais importante exposição e conferência mundial da indústria do ônibus, em outubro de 2017, na cidade de Kortrijk, na Bélgica, a Van Hool apresentou seu novo trólebus biarticulado de 24 metros para o sistema de Linz, na Áustria. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/10/30/corredor-trolebus-piso-baixo-e-conectividade-sao-tendencias-para-melhorar-transportes-nas-cidades-dizem-especialistas-internacionais/

• Em setembro de 2019 foi apresentado o modelo conceito Digital-rail Rapid Transit, um ônibus biarticulado totalmente elétrico feito pela multinacional chinesa dos setores ferroviário e de tecnologia CRRC Corporation Limited. O modelo da apresentação tinha 30,5 metros no total, pode transportar 302 passageiros e tem velocidade máxima de 70km / h – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2020/09/14/crrc-lanca-onibus-biarticulado-eletrico-de-305-metros/
• O primeiro ônibus biarticulado elétrico com baterias no Brasil foi apresentado em 28 de maio de 2024, pela prefeitura de Curitiba. O veículo de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 pessoas recebeu a denominação comercial BZRT (Bus Zero Emissions Rapid Transit). Esta primeira unidade recebeu carroceria Marcopolo modelo Attivi. O veículo pode ter oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/05/28/onibus-biarticulado-eletrico-vai-ser-testado-no-inicio-do-segundo-semestre-em-curitiba-e-urbs-prorroga-por-dois-anos-chamamento-a-empresas-para-avaliar-mais-modelos/

HISTÓRIA GERAL DO BRT:

BRT, siga para Bus Rapid Transit.

Uma nomenclatura “em inglês”, mas que teve o Brasil como um dos responsáveis por consolidar um modelo de transportes que privilegia os deslocamentos coletivos e ajuda a reorganizar as cidades por meio de eixos estruturantes (corredores/canaletas) que oferecem exclusividade aos ônibus resultando em maior velocidade, viagens mais rápidas e menos custos operacionais e poluição, já que separa as operações do trânsito comum.

O BRT no Brasil completou 50 anos em 2024.

De acordo com o BRTData, que acompanha a situação destes corredores pelo mundo, há 5,9 mil km de BRTs em 191 cidades, por onde passam diariamente 39,5 milhões de pessoas.

Há dez anos, quando o Diário do Transporte fez uma reportagem sobre os 40 anos de BRT, de acordo com a mesma fonte, eram 31,3 milhões de passageiros por dia, com 4, 6 mil km em 181 cidades.

O crescimento foi de 28,2% em quilometragem, 5,5% em número de cidades e 26,2% em número de passageiros

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2014/09/22/brt-completa-40-anos-e-mostra-que-e-uma-das-solucoes-para-o-presente-e-futuro/

Baixos custos, fácil implantação:

Entre as vantagens de um BRT, estão baixo custo de implantação e operação, além de obras mais descomplicadas.

Os valores e a capacidade variam muito de acordo com cada projeto.

Mas em geral, estimativas da UITP (União Internacional de Transportes Públicos), com números de 2024, apontam que a implantação de um quilômetro de BRT para uma demanda média de 20 mil a 30 mil passageiros/hora sentido custa R$ 25 milhões.

Um quilômetro de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) custa em média R$ 80 milhões para 30 mil a 35 mil passageiros hora/sentido.

Já um monotrilho pode ter o quilômetro orçado entre R$ 100 milhões e R$ 300 milhões para uma demanda média de 25 mil a 30 mil passageiros/hora sentido

Já metrô pode chegar em R$ 1 bilhão o quilômetro, mas a demanda alcança, em média, 70 mil pessoas/hora sentido.

O primeiro sistema brasileiro de BRT foi em Curitiba, sendo inaugurado em 22 de setembro de 1974 quando o então prefeito Jaime Lerner, acompanhado de técnicos e estudiosos como Rafael Deli, Moreira Garcês, Lubomir Ficinski, Franchette Rischbieter, Nicolau Kluppel, entre outros, implantou o sistema de canaletas exclusivas para os ônibus expressos com embarque em nível.

A primeira linha contava com 20 ônibus no eixo Norte-Sul, entre Santa Cândida/Praça Rui Barbosa e Capão Raso/Praça 19 de Dezembro.

Apesar de Curitiba ajudar na consolidação do BRT no mundo, há relatos anteriores de outros sistemas semelhantes, como em 1973, em Otawa, no Canadá, que criou faixas exclusivas para os ônibus circularem. Bem antes, nos Estados Unidos, já se teve o registro de delimitações de espaços exclusivos para ônibus. Foi o East Side Trolley Tunnel em Providence, Rhode Island. O sistema foi convertido do uso de bondes para ônibus em 1948.

Um dos BRTs mais emblemáticos no mundo é o Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia. Considerado o maior BRT em capacidade do mundo, com 40 mil passageiros por hora sentido, teve a construção iniciada em 1998, na gestão do prefeito Enrique Peñalosa Londoño. A inauguração foi em 18 de dezembro de 2000.

Apesar de o Transmilênio apresentar sinais de esgotamento e Bogotá necessitar de uma rede de trilhos de alta capacidade, não se pode mais pensar a capital colombiana sem o BRT, que está em necessária expansão. Assim como em Curitiba e em outras cidades onde foi implantado, o BRT em Bogotá reorganizou o crescimento e melhorou a convivência no espaço urbano.

Em 2019, o Diário do Transporte esteve no sistema à contive da fabricante Volvo.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2019/07/01/especial-com-video-brt-transmilenio-de-bogota-a-transformacao-das-cidades-pelo-transporte-publico/

Em 2024, o Diário do Transporte voltou a Bogotá a convite da fabricante BYD, já acompanhando a eletrificação do sistema de transportes colombianos que, por estratégia, não começou no BRT, mas nas linhas alimentadoras.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/04/08/video-bogota-tem-14-mil-onibus-eletricos-em-operacao-porque-preparou-infraestrutura-e-regulamentacao-de-seguranca/

BANALIZAÇÃO, EVOLUÇÃO E ELETRIFICAÇÃO:

De lá pra cá, muita coisa, obviamente evoluiu, mas também se banalizou.

No afã de saírem “bem na fita”, gestores públicos entregam corredores simples, com baixo nível de exclusividade aos ônibus, ou mesmo faixas pintadas no solo, e chamam estes espaços de BRT.

Isso sem contar os corredores que possuem piso de asfalto comum que, em pouco tempo, não aguenta o peso dos ônibus e começam a afundar e criar buracos.

Isso acaba “queimando” a imagem de uma solução que não tem o objetivo de competir com trilhos, mas que melhora muito a mobilidade quando se integra a uma rede de transportes multimodal.

BRT para ser BRT devem ser atendidos alguns critérios mínimos, como:

– Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;

– Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;

– Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e outros meios de transporte;

– Pré-embarque (pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus);

– Acessibilidade total com embarque em nível (piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus ou ônibus com piso baixo e calçamento com guias mais altas), além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e mentais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);

– Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários e previsão de tempo de espera, avisos sonoros de paradas;

– Pavimentação adequada para o peso e alto fluxo de ônibus, preferencialmente pavimento rígido (concreto);

Não é uma ilha:

BRT também não pode ser uma espécie de ilha.

Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.

O BRT é um elemento, mas não única estrutura de serviço de mobilidade.

Inovações e eletrificação:

Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade e, um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados (mais abaixo veja toda a história dos biarticulados).

Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação.

Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já preveem frotas parciais e integrais de ônibus elétricos.

No dia 28 de novembro de 2024, em seminário sobre os 50 anos de BRT no Brasil, o prefeito de Curitiba, Rafael Greca, em seu último ano da gestão, anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) liberou R$ 380 milhões para a compra de 54 ônibus elétricos. No mesmo evento, o vice-prefeito Eduardo Pimentel, que foi eleito para assumir a gestão a partir de 2025, prometeu que a eletrificação seria um dos pilares da nova concessão do sistema curitibano.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/11/28/curitiba-vai-receber-r-380-milhoes-para-compra-de-54-onibus-eletricos-e-volvo-apresenta-bzr-com-carroceria-caio/

Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC (entre parte do ABC Paulista e a capital); Grande Belém; Salvador; Cuiabá a Várzea Grande, entre outros.

CAPITAL PAULISTA DEIXA A DESEJAR QUANTO A BRT:

Com mais de doze milhões de habitantes, sete milhões de passageiros por dia, 13 mil ônibus e 17 mil km de vias, a cidade de São Paulo, em 2024, no ano em que o BRT completou 50 anos, tinha apenas 8,2 km de BRT, o Expresso Tiradentes, entre a região Sudeste, foi inaugurado em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Terminal Sacomã. Em 10 de março de 2009, o Expresso Tiradentes foi estendido até o Terminal Vila Prudente.

O sistema sofreu diversas interdições de trechos ao longo do tempo por problemas relacionados à infraestrutura e conservação e um estudo a pedido da prefeitura chegou a apontar riscos à segurança aos passageiros, mas depois a gerenciadora dos ônibus da cidade (SPTrans – São Paulo Transporte) “suavizou” o termo, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/12/21/expresso-tiradentes-depois-de-um-ano-de-interdicao-trecho-do-corredor-so-deve-ser-liberado-em-fevereiro-de-2024-diz-siurb/

HISTÓRIA DOS ÔNIBUS BIARTICULADOS:

• O primeiro biarticulado do Brasil foi para Curitiba, lançado em 1991. Era um Volvo B58E, com carroceria Ciferal, de 25 metros de comprimento.
• Em 1995, era testado o primeiro biarticulado da cidade de São Paulo. O modelo foi um Torino LS.
  

  Um dos primeiros modelos de biarticulado na cidade de São Paulo: Torino LS

  – Relembre história: https://diariodotransporte.com.br/2016/08/21/historia-torino-nome-forte-que-vence-as-decadas/

• Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da cidade de São Paulo, em resposta ao Diário do Transporte, a maior frota em operação ao mesmo tempo de biarticulados foi com 122 veículos que permaneceram cadastrados até o período de julho de 2008 à novembro de 2008. O modelo ganhou tanto destaque que, numa reportagem da Revista Isto É – Dinheiro, de 01º de dezembro de 2009, intitulada “O papa das catracas”, em alusão ao empresário José Ruas Vaz, que já teve a maior frota em circulação na capital paulista, foi ressaltada a compra de 100 unidades do biarticulado.“Responsável por metade da frota de ônibus paulistana, Ruas diz que continuará investindo em novos veículos, buscando cada vez expandir seus negócios. “Enquanto eles insistem com os ‘cacarecos’, eu compro tudo novinho”, diz. Mantendo a tradição, Ruas acaba de pagar cerca de R$ 120 milhões por 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo – todos os veículos serão encarroçados pela própria empresa de Ruas, a Caio Induscar. – dizia trecho da reportagem à época.Relembre:https://diariodotransporte.com.br/2020/08/23/especial-em-extincao-na-cidade-de-sao-paulo-biarticulados-somam-97-unidades-na-frota-da-capital/
• No ano de 2000, um trólebus especialmente encarroçado pela Marcopolo, com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses. O modelo, que começou a ser desenvolvido em 1997, era para o “Fura-Fila” um sistema de trólebus com guias laterais que circularia em elevados. Hoje, incompleto em relação ao projeto original, o sistema não é de trólebus e nem tem guias laterais, sendo um corredor de ônibus BRT denominado Expresso Tiradentes. A continuação da linha deve ser de monotrilho, mas o projeto de trens leves com pneus sofre atrasos de mais de cinco anos, está 83% mais caro e só tem duas estações em operação num trecho de apenas 2,3 km . Relembre a história: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/12/historia-10-anos-de-expresso-tiradentes/
• Em 2009, foi realizada uma das maiores compras únicas de biarticulados do mundo. O empresário José Ruas Vaz, da cidade de São Paulo, adquiriu 100 unidades do modelo biarticulado da Volvo por R$ 120 milhões (valor da época).
• A ideia de ônibus biarticulado surgiu em Gunnar Marden (Suécia), no ano de 1947, quando a Scania-Vabis testou um protótipo de ônibus para puxar três trailers.
• Em 1981, a Mercedes-Benz lançou o O305GG, um trólebus bidirecional (como no metrô, há cabine de condutor nos dois extremos), com guias laterais. Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/18/historia-um-onibus-de-duas-caras/
• Em 1982, o primeiro ônibus biarticulado com características convencionais era lançado pela MAN. O modelo MAN Sgg280H tinha 24 metros. Eram 73 assentos e o motor ficava na parte traseira e era horizontal.
• Em 1983, a fabricante Jieke Ka Lu Sha lançou o primeiro biarticulado com motor dianteiro do mundo, que se tem conhecimento. O modelo de 22,5 metros operou por dois anos na cidade de Shenyang, mas não deu certo porque era de difícil manobra.
• O primeiro ônibus de motor vertical (parecido com o brasileiro B9SALF ou B360S) que se tem registro foi lançado em 1986. Era o modelo GX237, depois batizado de Megabus. O veículo foi feito numa parceria entre a chinesa Heuliez e a francesa Renault. O motor Mack de 6 cilindros, 11 litros e 280 cv vertical era na traseira. Depois de três anos de testes, o modelo começou a operar comercialmente na cidade de Bordeaux, na França. Em 1989, foram encomendadas dez unidades para linhas regulares. A cidade passou a deter, na época, a maior frota de biarticulados do mundo e a Renault era a maior fabricante.
• No ano de 1988, a húngara Ikarus lança um biarticulado que ditaria as regras do mercado, apesar de, curiosamente ter sido um fracasso. Com 22,5 metros de comprimento, o ônibus tinha uma mecânica extremamente simples, o que serviu de base para as outras fabricantes adotarem soluções semelhantes e baratearem a aquisição e a manutenção dos seus modelos. O veículo foi um dos primeiros a ditar tendência também de motores de biarticulados, na posição horizontal entre os primeiro e segundo eixo. O fracasso se deu porque o motor usado era subdimensionado para o porte do veículo. Com motor fraco demais, o modelo Ikarus 293 foi vendido usado em 1992 para Teerã, no Irã. Mas em terras iranianas, o fraco motor Ràba/MAN foi trocado por um MAN turbo cooler mais potente. Em 1990, o Ikarus 293 chegou a ser produzido também em Cuba, com o nome Giron 293.
• A belga Van Hool lançou em 1995, o modelo Agg300 de 25 metros, considerado o primeiro biarticulado com piso baixo total, igual aos usados em São Paulo. O motor era DAF turbo de 290cv, que ficava na posição vertical entre o primeiro e segundo eixos. Inicialmente, o modelo não fez sucesso e foi vendido para Luanda, na Angola.
• Em agosto 2012, em Dresden, na Alemanha, é apresentado um ônibus biarticulado de 30 metros elétrico híbrido, o AutoTram Extra Grand. O projeto foi uma parceria da Goeppel Bus GmbH com o Instituto Fraunhofer. A tração vem por dois motores elétricos Wittur de 160kW (214cv) em conjunto com um motor Iveco 5 diesel Euro5 de 9 litros (295 cv) e com energia secundária de um pacote gerador de 235kW (315cv) , desenvolvido com motor diesel Mercedes-Benz de 4 litros. Com peso bruto de 44,7 toneladas, o biarticulado híbrido conta com baterias de íon e supercondensadores de descarga rápida.
• Em junho de 2015, foi apresentado nas Filipinas um “quadriarticulado” . É um ônibus de 40 metros de comprimento, capacidade para mais de 300 passageiros, com quatro articulações e cinco “carros”. Chamado de Hybrid Road Train, espécie de trem da estrada, o projeto foi desenvolvido pelo DOST – Departament of Science e Technology’s das Filipinas. Relembre e veja vídeo acessando este link: https://diariodotransporte.com.br/2016/01/22/onibus-de-40-metros-de-comprimento-pode-ser-alternativa-para-sistemas-de-maior-capacidade/
• Em 01º de novembro de 2016, a Volvo anuncia no Brasil o lançamento de um biarticulado de 30 metros de comprimento e capacidade para 300 passageiros. Com o nome comercial de Gran Artic 300, foi pensado inicialmente para os BRTs do Rio de Janeiro e tem a mesma mecânica do ônibus de 28 metros, mas a capacidade técnica aumentou de 40,5 toneladas para 45,3 toneladas. O Diário do Transporte foi o primeiro órgão feito por jornalistas a divulgar a novidade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2016/11/01/volvo-divulga-imagem-de-biarticulado-com-30-metros-e-confirma-lancamento/
• Quebrando mitos, as configurações trólebus e biarticulado se uniram e demonstraram ser o transporte do futuro, mais uma vez. Em 2017, na 24ª edição da Busworld Europe, a maior e mais importante exposição e conferência mundial da indústria do ônibus, em outubro de 2017, na cidade de Kortrijk, na Bélgica, a Van Hool apresentou seu novo trólebus biarticulado de 24 metros para o sistema de Linz, na Áustria. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/10/30/corredor-trolebus-piso-baixo-e-conectividade-sao-tendencias-para-melhorar-transportes-nas-cidades-dizem-especialistas-internacionais/

• Em setembro de 2019 foi apresentado o modelo conceito Digital-rail Rapid Transit, um ônibus biarticulado totalmente elétrico feito pela multinacional chinesa dos setores ferroviário e de tecnologia CRRC Corporation Limited. O modelo da apresentação tinha 30,5 metros no total, pode transportar 302 passageiros e tem velocidade máxima de 70km / h – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2020/09/14/crrc-lanca-onibus-biarticulado-eletrico-de-305-metros/
• O primeiro ônibus biarticulado elétrico com baterias no Brasil foi apresentado em 28 de maio de 2024, pela prefeitura de Curitiba. O veículo de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 pessoas recebeu a denominação comercial BZRT (Bus Zero Emissions Rapid Transit). Esta primeira unidade recebeu carroceria Marcopolo modelo Attivi. O veículo pode ter oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/05/28/onibus-biarticulado-eletrico-vai-ser-testado-no-inicio-do-segundo-semestre-em-curitiba-e-urbs-prorroga-por-dois-anos-chamamento-a-empresas-para-avaliar-mais-modelos/

HISTÓRIA DO EXPRESSO TIRADENTES:

Muitos ainda o chamam de “Fura Fila”. Isso porque o Expresso Tiradentes, até o momento o único BRT (Bus Rapid Transit) de fato da cidade de São Paulo, nasceu após a frustração do projeto Fura Fila apresentado em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf.

O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo.

O sistema completou 10 anos em 08 de março de 2017, sendo, portanto, inaugurado em 08 de março de 2007.

Veículo Leve Sobre Pneus. Um modelo de trólebus biarticulado, com guias laterais, e embarque acessível, foi projetado especialmente para o sistema

O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido.

No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos.

As intervenções começaram em 1998. A promessa do novo sistema de transporte garantiu a eleição do candidato de Paulo Maluf, Celso Pitta, para a prefeitura de São Paulo.

Abaixo veja o vídeo com a propaganda elaborada por Duda Mendonça para a campanha de Pitta prometendo o Fura Fila. Material foi divulgado nas TVs:

A primeira linha entre Sacomã e o Parque D.Pedro II seria o início de outras várias do mesmo sistema pela cidade.

No ano de 2000, um ônibus especialmente encarroçado pela Marcopolo ,com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses.

Painel do VLP da Marcopolo

No entanto, as obras não iam para frente.

Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão.

As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.

Trólebus “comuns” com o padrão visual do VLP

Os trólebus também foram descartados e a intenção era usar ônibus híbridos ou mesmo a diesel.

As obras foram iniciadas com a construção do Terminal Sacomã e da via elevada.

No entanto, no final de 2003, já tendo sido gastos R$ 600 milhões pelas gestões Pitta e Marta, as obras foram paralisadas por falta de verbas.

Foi discutida até mesmo a possibilidade de demolição da estrutura, no entanto, a administração do então prefeito José Serra, que se afastou do cargo para concorrer às eleições para Governador, deixando no lugar o vice Gilberto Kassab, apontou para viabilidade de continuação da obra.

Então somente, em 8 de março de 2007, 10 anos depois do início das obras, o primeiro trecho do Expresso Tiradentes, com 8,5 km de extensão, foi entregue à população.

A data da inauguração poderia ter sido no dia 9 de março porque o então presidente dos Estados Unidos, George W Bush, estava em visita à cidade e poderia haver conflitos de agenda.

No entanto, a administração optou por abrir o corredor na data anteriormente divulgada, 8 de março.

Outra curiosidade também é que durante a inauguração, as autoridades enfrentaram um protesto contra tarifa, na época que iria para R$ 2,30.

Na ocasião, o governador José Serra, durante a inauguração, sugeriu que o nome do sistema se mudasse para Expresso Ipiranga/Tiradentes que acabou não sendo adotado, como mostra uma matéria do G1, realizada no dia da inauguração, e assinada por Luciana Bonadio

O governador de São Paulo, José Serra, sugeriu na manhã desta quinta-feira (8), durante a inauguração do Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila, mais uma mudança de nome para o serviço. Seria a terceira vez que o projeto, que levou dez anos para ficar pronto, ganharia um novo nome.

Antes disso, além de Fura-Fila, a linha foi chamada também de Paulistão. “Tenho uma sugestão para o prefeito Gilberto Kassab: o nome desta obra poderia mudar para Expresso Ipiranga/Tiradentes”, disse Serra durante o evento.

O tucano justificou sua sugestão dizendo que seria uma homenagem ao bairro da Zona Sul, que é um dos atendidos pelo novo corredor de ônibus. Serra disse ter uma ligação afetiva com o bairro, onde já viveu. O governador também lembrou que em 2008 deve ser inaugurada a Estação de Metrô Ipiranga, parte das obras de Expansão da Linha 3 (Verde). O prefeito Gilberto Kassab ficou de pensar na proposta de seu aliado.

Serra aproveitou o evento para pedir ajuda do governo federal na expansão do metrô. “É fundamental a participação federal no metrô do Ipiranga até a Vila Prudente. Eu já fiz esta demanda e gostaria de pedir a cooperação do ministro (das Cidades, Marcio Fortes) para que esta demanda fosse atendida”, disse ao representante do governo federal, presente à solenidade. Fortes prometeu analisar o projeto.

Protesto

Enquanto ponderava qual seria o melhor nome para o Expresso Tiradentes, Serra enfrentou um protesto direcionado a Kassab contra a tarifa de R$ 2,30. Assim como nos demais ônibus da cidade, a taxa para o Expresso Tiradentes será de R$ 2,30.

Durante seu discurso, dois jovens com mensagens escritas em um pedaço de papelão gritavam palavras de ordem contra o prefeito. O tucano não chegou a interromper sua fala. “Foi uma pessoa no meio de duas ou três mil. Se todo protesto fosse assim, estaria ótimo”, declarou o governador durante coletiva de imprensa.

Ao fim do evento, Kassab também minimizou o episódio e defendeu que as manifestações são naturais em uma democracia. Desde que aumentou o preço dos ônibus o prefeito tem enfrentado protestos contra o preço das passagens.

Corredor chegou a ter um veículo elétrico híbrido curioso, com dois eixos à frente e um atrás. Houve problemas operacionais com o modelo

O secretário de transportes da cidade à época era Frederico Bussinger economista e engenheiro já com longa experiência no setor de transportes tendo atuado no Metrô, CPTM e SPTrans.

Ele forneceu ao Diário do Transporte o discurso que fez à época. No pronunciamento de inauguração, Bussinger lembrou que a população chegou a desacreditar das obras.

Pronunciamento de FREDERICO BUSSINGER na cerimônia de inauguração do

EIXO-SUDESTE do EXPRESSO TIRADENTES

8/MAR/2007 – 11 horas

Exmo. Sr. Prefeito Gilberto Kassab

Exmo. Sr. Governador José Serra

Exmo. Sr. Ministro Márcio Fortes

Autoridades já anunciadas

Colegas, funcionários e trabalhadores que contribuíram para a realização deste

empreendimento.

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Pois é!

Não é que ele vai começar a funcionar? Que vai passar a transportar pessoas?

É como tivesse chegado o momento de dar o sopro da vida ao boneco de barro. Ou

melhor, ao esqueleto inacabado de concreto que, agora, foi concluído e equipado.

Se transformou!

Para aqueles que, há exatos dois anos, junto com o Prefeito Serra, o Vice Kassab, a

maioria do Secretariado e Subprefeitos da região participaram da primeira visita

precursora para conhecer no que consistia a proposta, o projeto, este ato, que ora

compartilhamos, parecia muito distante. Talvez até inatingível.

Mas não para aquela senhora da lojinha na praça que o Artuzinho (Subprefeito de

Cidade Tiradentes) acabara de gramar para nos recepcionar ao final da viagem:

Suas palavras talvez profetizassem este momento: “Ué! Um Prefeito por aqui? E ele

veio de ônibus?”.

Os vizinhos da obra, ao longo da Av. do Estado e Juntas Provisórias, e mesmo a

população da região do Ipiranga e Sacomã, já calejada por tantas promessas,

cronogramas e pseudo-inaugurações, com toda razão permanecia ressabiada. Mas,

aos poucos, a nova concepção e propostas começaram a suplantar as suspeitas e

resistências pela funcionalidade, beleza, e racionalidade do projeto.

………………………………………………..

Havia, entretanto, um pequeno problema a ser resolvido: Não havia dinheiro! E a

perspectiva de um novo financiamento do BNDES esbarrava na capacidade de

endividamento da PMSP, pra lá de estourada, segundo as normas e parâmetros da

“Lei de Responsabilidade Fiscal”.

O enquadramento do projeto na carteira do PPI foi um achado, resultado da

sensibilidade e da criatividade do Ministério das Cidades, sob o comando do

Min. Márcio Fortes, e das áreas financeiras e de planejamento, tanto da Prefeitura

como do Governo Federal: Todos eles tornaram-se aliados entusiasmados do

projeto, viabilizando, em poucos meses, o primeiro acordo de R$ 450 milhões, com

compromissos de ambas as partes para 2006, 2007 e 2008.

Os recursos, sabia-se, eram insuficientes para a conclusão plena dos 5 trechos do

empreendimento; vale dizer, de todo o viário, terminais, estações e obras

associadas. Todavia, eles foram potencializados pela negociação com os 2

empreiteiros para redução dos preços unitários dos contratos existentes: Isso

permitiu fazerem-se mais obras com os recursos disponíveis.

Por outro lado, guiados pela diretriz estabelecida pelo Prefeito Serra, e ratificada

pelo Prefeito Kassab de “não mais interromper a obra até viabilizar-se a operação

Mercado-Sacomã, mesmo que algumas estações intermediárias ficassem para um

segundo momento”, as obras foram retomadas já no final de 2005 e, menos de 15

meses depois, cá estamos para inaugurá-las e iniciar a operação do Eixo-Sudeste.

………………………………………………..

É claro que isso não teria sido possível sem o envolvimento e o trabalho diligente,

até agora, de dezenas de empresas projetistas, fornecedoras e gerenciadoras, cujo

papel reconhecemos através da Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez, principais

responsáveis pelas obras civis. De igual forma, sem um outro conjunto de parceiros,

com os quais muito contamos, doravante, para a operação do sistema; os quais

homenageamos através da ViaSul e do Consórcio Aliança-Cooperpeople,

concessionário e permissionário da Área-5, no qual se insere este Eixo.

Tampouco teria sido possível sem as soluções e respostas, sempre prontas, dos

técnicos e gestores dos Ministérios da Cidade, Planejamento e Fazenda, das

Secretarias do Planejamento e Finanças da PMSP, e da CEF. Mas, principalmente,

sem o engajamento e a competência do corpo técnico e gerencial da CET, das

Subprefeituras, da EMTU e da SPTRANS.

Alias, essa inauguração, neste 8 de março, é uma homenagem, uma justa

homenagem à Empresa, que hoje comemora seu 12º aniversário de fundação, e a

seus funcionários. É, também, um marco-símbolo dessa sua nova fase de vida,

agora com uma dupla missão: gerenciar serviços de transporte de passageiros, em

geral; e implantar, manter e operar a infra-estrutura dedicada ao transporte publico

coletivo.

………………………………………………..

O que hoje se inaugura, contudo, vai muito alem de um conjunto de obras!

Hoje, a história de corredores em São Paulo, já com mais de 3 décadas, dá mais um

passo; entra numa nova etapa: Inaugura-se o primeiro corredor efetivamente

segregado e sem cruzamentos da Cidade e da RMSP; e um novo padrão de serviço

em sistemas sobre pneus é implantado. Dentre tantas características:

– Embarques e desembarques em nível, compatibilizando plataformas e

veículos para facilitar o acesso de idosos, obesos, crianças e PPDs aos

veículos; estas com espaços e assentos especiais, tanto para elas como

para seus acompanhantes, incluindo cães-guias;

– existência de faixas de segurança e de guiagem nas plataformas para

pessoas com deficiência de visão;

– supervisão e monitoramento por câmeras e GPS (sistema via satélite);

– sistema de emergência e socorro, articulado com o Corpo de Bombeiros,

estrategicamente distribuído ao longo do trecho;

– veículos de última geração, tanto em termos de segurança e conforto, como

enquadrados nas normas ambientais EURO-III.

– aqui, do Terminal Sacomã, que homenageia o Ver. OSWALDO GIANOTTI,

de quem a região lembra com saudades, sairão 10 linhas estruturais, sendo

8 diurnas e 2 noturnas. Elas levarão passageiros de mais de 50 linhas,

municipais e intermunicipais, que se integrarão no Terminal, aos quatro

cantos da Cidade

– um sistema “amigável” com o entorno urbano e com o meio ambiente:

Acessível, com bicicletário nas suas principais estações e terminais,

tratamento paisagístico, etc.

Certamente ninguém imagina que tudo isso se viabilizou apenas com discursos,

enunciado de idéias e de meras preocupações, com declarações platônicas de apoio

ou engajamento: Noites, madrugadas e finais de semana foram despendidos por

dezenas, centenas de pessoas. Inumeráveis reuniões ocorreram, algumas tensas e,

como está na moda, recheadas de “stress” e adrenalina. Quantas visitas técnicas e

de inspeção? Em vários momentos ficamos com o fôlego preso à espera de

decisões fora de nosso controle. Inclusive vivenciamos algumas situações e cenas

curiosas, como a do Procurador Geral do Município e um dos Diretores da

SPTRANS, no último dia útil do ano, às 4 horas da tarde, na Av. Paulista, à pé,

buscando local para copiar uma decisão da Justiça!

Mas não é essa a lembrança que ficará em nossas memórias; como não é da

diarréia, da dor de ouvido ou do choro na madrugada que se lembram os pais

quando o filho se torna jovem ou adulto.

Ao contrário: Guardaremos o sorriso e a satisfação das senhoras e senhores da 3º

idade, felizes nas viagens da “operação assistida”; o entusiasmo do honorário

“Prefeito da Ilha do Sapo” (aqui bem próxima), que já percebeu que o Expresso

Tiradentes está requalificando sua região (e até diz ele: “o sapo está virando

príncipe!”); o orgulho de famílias que trouxeram seus parentes para conhecer o novo

sistema e registrar com fotos esse momento. Guardaremos, com certeza,

lembranças de dezenas de reuniões nas quais fomos acolhidos com olhares de

esperança, e também a expectativa dos moradores e lideranças da região de Vila

Prudente, Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes, próximas etapas do

projeto e paradas do Expresso.

Essas serão nossas recordações! É isso que nos anima, que nos move!

………………………………………………..

Para a minha geração e da Vera, minha esposa, que tomou consciência do Mundo e

cresceu na “era-JK”, que ouviu no rádio o Brasil ser Campeão do Mundo pela

primeira vez, que se formou na época do “Brasil-Potência”, tudo era possível: O

Brasil tinha um fulgurante destino escrito nas estrelas. Era uma questão apenas de

tempo. Nós éramos, prévia e inexoravelmente, vitoriosos.

Mas para a geração dos meus dois filhos, Gabriel e Fernanda, jovens universitários,

como para a maior parte da adolescência e da juventude da minha Cidade e do meu

País, o mundo físico parece pronto; parece que já nasceu e sempre esteve aí. E

pior: Para essa geração (como já para muitos também da minha), parece que não dá

para se fazer nada! Que não tem, mesmo, jeito … sentimento preocupante quando

também aplicado à deterioração da nossa organização social.

Não! É, sim, possível!

A inauguração do Eixo-Sudeste do Expresso Tiradentes, neste momento, é um

testemunho vivo de que, sim, é possível.

É possível construir e transformar realidades através do trabalho e do esforço

coletivo

É possível soerguer esperanças desfalecidas.

Sim; é possível!

É possível dar vida a esqueletos inacabados.

É possível desenvolver-se e implantar-se projetos que coordenem trânsito e

transporte. De igual modo, é possível compatibilizar-se excelência em trânsito e

transporte com cuidados urbanísticos e ambientais.

Sim; é possível!

É possível estabelecer-se uma relação proba, sadia e construtiva entre o Poder

Público e a iniciativa privada.

É possível coordenar-se as três esferas de governo em torno de um projeto comum;

acima de eventuais divergências partidárias.

Sim, tudo isso é possível! O Expresso Tiradentes é uma prova concreta, um

exemplo irretorquível dessa possibilidade: Possível para o trânsito e o transporte;

possível para diversos outros setores da vida nacional!

………………………………………………..

Mas ele mostra, também, que o funcional e o belo não são incompatíveis: Aí está o

Expresso Tiradentes, leve e gracioso, com os traços do Arq. Ruy Ohtake,

serpenteando seu amarelo vivo ao longo do Rio Tamanduateí. Parece ilustrar os

ensinamentos do mestre Oscar Niemeyer: “O que me atrai é a curva livre e

sensual, a curva que encontro nas montanhas do meu país. No curso sinuoso

dos seus rios, nas ondas do mar, no corpo da mulher preferida.”

Por tudo isso, alem de ser um presente à população paulista e uma homenagem aos

trabalhadores da SPTRANS, que hoje aniversaria, o Expresso Tiradentes, por sua

delicadeza e beleza é, também, uma homenagem à mulher paulistana – neste seu

dia: 8 de março: Nosso parabéns, através desse presente … um presente concreto!

Imagem de parte do traçado do Expresso Tiradentes por Douglas Panhota, que escreveu o seguinte texto: Quando vi o Expresso Tiradentes do alto, fiquei admirado. Pois aproximadamente as 13:00hs, o céu tinha algumas nuvens que encobriam parte do centro da cidade e o expresso contornando os prédios com seu percurso pintado de amarelo no meio de uma cidade cinza de pedra. –

Ônibus articulados e superarticulados em área de espera

As obras do segundo trecho, porém continuavam.

No dia 28 de abril de 2009, o prefeito Gilberto Kassab e o governador José Serra, anunciaram convênio para alterar o projeto inicial. O trecho até Cidade Tiradentes se transformaria na linha 15-Prata de monotrilho, prevista para ser inaugurada em 2012.

No entanto, ainda em 2017, apenas duas estações num trecho de 2,3 quilômetros estão em funcionamento e o pior, o monotrilho se sair, será menor que o previsto inicialmente.

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018-2019. Está sem previsão de conclusão o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado prometia atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia.

OBRA DE ARTE ARQUITETÔNICA:

Planta e vista aérea do Terminal Mercado

Outra página da história do Expresso Tiradentes é o seu projeto arquitetônico que foi de responsabilidade de Ruy Ohtake.

A Prefeitura na concepção do projeto organizou um Concurso para as construções da via elevada, dos dois Terminais e das nove estações intermediárias Foram convidados os escritórios Carlos Bratke, Júlio Neves, João Toscano e Ruy Ohtake, que foi o vencedor do Concurso. O arquiteto teve a colaboração de Carlos Roberto Azevedo e Félix de Araújo.

Um texto escrito pelo próprio arquiteto Ruy Ohtake, em setembro de 2007, meses depois da inauguração, traz alguns detalhes da obra:

“Desenhamos uma manta metálica transparente para abrigar o terminal Mercado, configurando o espaço de uma “gare”, que acolhe os passageiros, sem que se perca a vista para a cidade. Uma obra com característica expressiva na região e que faz um bonito contraponto com o Mercado.

O Terminal Sacomã tem outra complexidade. No pavimento superior, além da chegada e saída de veículos do elevado, haverá uma intensa circulação de público. No térreo do terminal chegam 52 linhas de ônibus provenientes do ABC. O mezanino intermediário, com alguns serviços. Essa obra, pelo seu porte, poderá dar início a requalificação do bairro do Sacomã…. 2007, conclui-se a 1ª etapa do Expresso Tiradentes, o trecho Mercado (Centro da cidade) ao Sacomã. 8.5 km de extensão. A maior parte em via elevada. Tempo de percurso 14 minutos –

14 minutos, uma façanha. Com sol ou chuva. Com ou sem congestionamento, pois sendo via elevada, independe das condições de trânsito nas ruas. 14 minutos. O automóvel gasta mais de 40 minutos. Qualidade de transporte. Dignidade de serviço público.”

HISTÓRICO DE PROBLEMAS NO EXPRESSO TIRADENTES:

(ADAMO BAZANI)

O Expresso Tiradentes possui 9,7 km de vias, por onde circulam as linhas 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã; 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente; 5110/10 Term. Mercado – Term. São Mateus; 5110/21 São Mateus – Term. Mercado e 5110/23 Jd. Planalto – Term. Mercado. O corredor exclusivo é composto por sete estações: Pedro II, Ana Neri, Alberto Lion, Clube Atlético Ypiranga, Nsa. Sra. Aparecida, Grito e Dianópolis; e três terminais: Sacomã, Mercado e Vila Prudente.Alteração Expresso Tiradentes.

O sistema foi inaugurado em 08 de março de 2007, após 12 anos de atrasos e promessas. O Expresso Tiradentes foi apresentado como Fura-Fila em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf, sendo uma das bandeiras eleitorais do candidato de Maluf à prefeitura, Celso Pitta, que foi eleito. O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo. O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido. No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos. Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão. As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.

Desde então, ocorreram problemas com a estrutura e principalmente pavimento.

Os mais recentes foram:

Entre 13 de julho e 31 de agosto de 2015, a pista do Expresso Tiradentes, antigo Fura Fila, que ficou fechada nas imediações da Estação Pedro II por causa de obras de reparo do pavimento.

https://diariodotransporte.com.br/2015/08/29/linhas-de-onibus-voltam-a-operar-em-pista-do-expresso-tiradentes/

Em fevereiro de 2018, entre a rua Dona Ana Néri e o Terminal Parque Dom Pedro II, a operação do Expresso Tiradentes teve de ser desviada por causa de um afundamento de pista.

https://diariodotransporte.com.br/2018/02/06/trecho-do-expresso-tiradentes-afunda-e-prefeitura-interdita-300-metros/

Em junho do ano de 2022, foi aberta uma licitação para recuperar o Expresso Tiradentes. O edital apontava para a possibilidade de risco aos passageiros e várias falhas

https://diariodotransporte.com.br/2022/06/21/expresso-tiradentes-pode-trazer-riscos-futuros-aos-usuarios-diz-sptrans-em-alteracao-de-edital-de-licitacao-para-estudos-de-reforma/

Em 28 de janeiro de 2023, cinco linhas do Expresso Tiradentes (antigo Fura Fila) tiveram de ser desviadas por causa de um problema na pista no trecho entre o Terminal Mercado e a Estação Ana Neri, junto ao Rio Tamanduateí. Segundo a prefeitura de São Paulo em resposta ao Diário do Transporte em 30 de janeiro de 2023, no trecho, o Expresso Tiradentes sofreu uma alteração no nivelamento da pista e processo de movimentação da contenção junto à margem do Rio Tamanduateí. O Diário do Transporte também questionou sobre a licitação lançada pela SPTrans (São Paulo Transporte) em junho de 2022, para recuperação de estruturas do Expresso Tiradentes. Na ocasião, o edital dizia que os passageiros corriam risco. Depois da repercussão, a prefeitura voltou atrás e disse que os riscos eram uma hipótese caso as intervenções não fossem realizadas. Segundo a prefeitura, a empresa TPF Engenharia ganhou a concorrência para a elaboração de estudos, laudos e projeto executivo visando a recuperação das estruturas, contenções, fundações e do pavimento do Expresso Tiradentes, no trecho entre a Estação Pedro II e o Complexo Viário Evaristo Comolatti. Os projetos executivos ainda estavam sendo desenvolvidos na ocasião da resposta.

Entretanto, segundo o retorno da prefeitura ao Diário do Transporte, o trecho que apresentou problemas em 28 de janeiro de 2023, não está contemplado nestes estudos da TPF Engenharia.

Relembre reportagem em:

https://diariodotransporte.com.br/2023/01/30/expresso-tiradentes-sofreu-alteracao-no-nivelamento-da-pista-linhas-continuam-sendo-desviadas-por-tempo-indeterminado/

No dia 15 de fevereiro de 2023, a SPTrans aumentou o trecho de interdição pro achar um novo trecho de problema. Desta vez foi na pista do Expresso Tiradentes, próximo à estação Pedro II, sentido bairro.

Assim, as cinco linhas de ônibus do Expresso Tiradentes deixaram de atender aos passageiros também no interior da estação Pedro II e passam a trafegar provisoriamente pela Avenida do Estado, entre a parada Pedro II e Ana Neri, tanto no sentido bairro quanto no sentido centro. Os passageiros que embarcam nos pontos provisórios devido a interdição de mais um trecho do Expresso Tiradentes por deslocamento de solo não estão pagando tarifa em duas linhas de ônibus que não possuem cobradores: 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã e 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente a partir desta quarta-feira, 15 de fevereiro de 2023.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/02/14/aumenta-interdicao-no-expresso-tiradentes-apos-problema-em-novo-trecho-e-linhas-deixam-de-atender-estacao-pedro/

Em 16 de junho de 2022, a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de ônibus da cidade, lançou uma licitação para estudos de recuperação do Expresso Tiradentes e apontou riscos aos passageiros e danos estruturais. Depois de alguns dias, amenizou os termos do edital, e disse que o documento foi “redigido de forma equivocada” e que a contratação era para evitar risco futuro.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2022/06/16/sptrans-abre-licitacao-para-estudo-da-recuperacao-do-expresso-tiradentes-edital-diz-que-usuarios-estao-em-risco-e-servicos-devem-ser-feitos-rapidamente/

No dia 11 de junho de 2023, a SPTrans publicou o rompimento de forma “amigável” do contrato com a TFP Engenharia, que faria estes estudos.

Na ocasião, a SPTrans informou que a contratação foi feita para elaborar os projetos que antecederiam a obra de recuperação do piso do Expresso Tiradentes. Mas como houve o afundamento, uma intervenção teve de ser executada, em caráter emergencial, e, por isso, o contrato para a realização dos projetos foi rescindido.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/07/11/sptrans-suspende-contrato-para-laudos-de-recuperacao-do-expresso-tiradentes-enquanto-isso-obras-seguem-sem-previsao-de-conclusao/

Em 20 de dezembro de 2023, a Siurb (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras), da prefeitura, deu uma previsão para a liberação do trecho, entre as estações Ana Nery e Mercado, que foi em fevereiro de 2023, por causa de um afundamento de pista: fevereiro de 2024. Em nota ao Diário do Transporte, a secretaria informou que a conclusão da obra não deveria demorar tanto assim, mas ocorreram dificuldades nas escavações do solo, que eram necessárias para a construção da nova parede de contenção entre o Rio Tamanduateí e a pista por onde passam os ônibus. A Estação Pedro II foi interditada e os passageiros passaram ser obrigados a embarcar numa parada improvisada na Avenida do Estado. o trecho, tiveram de sair do corredor e seguir pela via comum que foi demarcada.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/12/21/expresso-tiradentes-depois-de-um-ano-de-interdicao-trecho-do-corredor-so-deve-ser-liberado-em-fevereiro-de-2024-diz-siurb/

Em 26 de abril de 2024, a SPTrans publicou a contratação de uma empresa de engenharia para o “levantamento das patologias das estruturas metálicas, inclusive as de cobertura, das estruturas de concreto e dos pisos de concreto do Corredor Expresso Tiradentes”.

O trabalho será realizado em toda a extensão do corredor, desde o Terminal Mercado até os Terminais Vila Prudente e Sacomã.

O termo patologia é definido como o ramo da medicina que descreve as alterações anatômicas e funcionais causadas pelas doenças no organismo.

Na engenharia é a mesma coisa: quando se fala em patologias das estruturas metálicas e de concreto, significa dizer as “doenças” que acometem esses elementos em uma construção, no caso o Expresso Tiradentes.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/04/26/sptrans-contrata-empresa-para-analisar-e-propor-solucoes-para-problemas-nas-estruturas-do-expresso-tiradentes/

Após estar interditada desde fevereiro de 2023 por causa da necessidade de obras de contenção do Rio Tamanduateí, afundamento de pista do Expresso Tiradentes e erosão, com a necessidade, inclusive de recuperação de galerias, em 14 de dezembro de 2024, a estação Pedro II do sistema foi finalmente reaberta, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/12/12/expresso-tiradentes-volta-a-operacao-normal-na-estacao-pedro-ii-veja-historico/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento aponta evolução da estratégia socioambiental da empresa, define temas materiais prioritários e consolida metas ligadas à governança, responsabilidade ambiental e bem-estar de colaboradores e clientes

ALEXANDRE PELEGI

O Grupo Gidion Transportes e Turismo, operador tradicional do transporte coletivo de Joinville (SC), publicou seu Relatório de Sustentabilidade 2025, documento em que consolida resultados, metas e indicadores de sua estratégia ESG. A empresa tem sede na cidade catarinense e atua no transporte urbano da zona sul de Joinville, além de operações de fretamento.

A elaboração do relatório contou com apoio da Martinelli Auditores, que informou ter conduzido um trabalho abrangendo diagnóstico de maturidade, mapeamento de partes interessadas, coleta de dados, definição de metas e criação de planos de ação, alinhados a diretrizes internacionais de governança e sustentabilidade. Segundo o material institucional divulgado pela consultoria, o processo buscou transformar a agenda ESG em prática operacional adaptada à realidade da transportadora.

De acordo com a Gidion, a companhia estruturou sua atuação a partir de temas materiais prioritários, entre eles crescimento urbano sustentável, atração e retenção de colaboradores, responsabilidade ambiental, governança corporativa e bem-estar de colaboradores e clientes. O relatório também associa iniciativas da empresa aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável ligados a água e saneamento, consumo responsável e ação climática. Essas frentes dialogam com a própria apresentação institucional da empresa, que destaca reaproveitamento de água, controles ambientais na operação e compromisso social em Joinville.

Em manifestação divulgada pela Martinelli, o diretor-geral da Gidion, Gilmar L. Kalckmann, afirmou que transportar pessoas “é muito mais do que conectar destinos”, mas contribuir diariamente para uma cidade mais sustentável, inclusiva e ética. A consultoria também registrou que o relatório representa um marco na consolidação da jornada ESG da operadora.

Os dados operacionais divulgados no material mostram a dimensão da empresa no sistema joinvilense. Em sua página institucional, a Gidion informa que opera com 166 veículos, percorre cerca de 846 mil quilômetros por mês e atende mais de 117 itinerários, com aproximadamente 850 colaboradores. Já a Martinelli informa que, em 2024, a empresa transportou cerca de 13,8 milhões de passageiros no serviço urbano, com crescimento de 4,54% em relação ao ano anterior.

Na área ambiental, o relatório destaca indicadores como o reuso de cerca de 80% da água consumida na higienização da frota, volume equivalente a 3,5 milhões de litros por mês, além da destinação de mais de 27 toneladas de resíduos recicláveis em 2024. O documento também menciona a continuidade do Programa Zero Acidente, criado em 1988, como uma das iniciativas ligadas à segurança operacional e valorização dos motoristas.

A publicação do relatório reforça um movimento que vem ganhando espaço entre operadores de transporte: o de transformar práticas já existentes de gestão ambiental, segurança e governança em métricas formais, metas verificáveis e prestação pública de contas. No caso da Gidion, isso ajuda a dar mais transparência a uma agenda que a empresa já apresentava institucionalmente como parte de sua atuação em mobilidade urbana.

O relatório está disponível no ambiente institucional da empresa, que mantém em seu site links específicos para os relatórios ESG de 2024 e 2025.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

]]> 0 https://diariodotransporte.com.br/2026/04/03/grupo-gidion-publica-relatorio-de-sustentabilidade-2025-e-reforca-agenda-esg-no-transporte-coletivo-de-joinville-sc/feed/ https://diariodotransporte.com.br?p=509349