Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Processo reúne 16.665 solicitações e terá apresentação de lances entre 26 de outubro e 6 de novembro de 2026; Niterói–Aparecida e São Gonçalo–São José dos Campos atraíram nove interessadas cada

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) tem 5.459 mercados de transporte rodoviário interestadual de passageiros classificados para a etapa de processo seletivo da Janela Extraordinária nº 01/2024. Juntos, esses mercados receberam 16.665 solicitações de empresas interessadas em iniciar novas operações.

As ligações Niterói (RJ)–Aparecida (SP) e São Gonçalo (RJ)–São José dos Campos (SP) lideram a concorrência, com nove solicitações para cada mercado e duas vagas disponíveis. A próxima etapa será a apresentação dos lances pelas transportadoras, entre 26 de outubro e 6 de novembro de 2026.

A retomada foi comunicada pela SUPAS (Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros) em 14 de setembro de 2026, depois de o STF (Supremo Tribunal Federal) reconsiderar a medida cautelar que havia interrompido o procedimento.

A lista não representa uma ordem cronológica de análise. A agência não informou quais ligações serão concluídas primeiro, mas a quantidade de solicitações permite identificar os mercados com maior disputa entre as transportadoras.

Ligações entre Rio de Janeiro e São Paulo concentram maior número de interessadas

O mercado Niterói–Aparecida recebeu nove solicitações para duas vagas. O mesmo ocorreu com São Gonçalo–São José dos Campos.

Outras oito ligações tiveram oito empresas interessadas em cada uma:

Entre os mercados com sete solicitações estão Belo Horizonte–Arraial do Cabo, Belo Horizonte–Diadema, Brasília–Aparecida de Goiânia, Colatina–Ipatinga, Florianópolis–Guarulhos, Niterói–Campinas, São Gonçalo–Guarulhos e São Gonçalo–Taubaté.

Todos foram classificados como desatendidos e contam com duas vagas para ingresso de transportadoras.

Minas Gerais aparece em diversas ligações com São Paulo e Rio de Janeiro

A relação mostra presença significativa de mercados envolvendo cidades mineiras e destinos nos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro.

Além de Governador Valadares–Guarulhos e Ipatinga–Guarulhos, aparecem entre os mercados mais disputados:

• Três Corações (MG)–Bragança Paulista (SP);
• Belo Horizonte (MG)–Arraial do Cabo (RJ);
• Belo Horizonte (MG)–Diadema (SP);
• Colatina (ES)–Ipatinga (MG);
• Baixo Guandu (ES)–Aimorés (MG);
• Barbacena (MG)–Arraial do Cabo (RJ);
• Belo Horizonte (MG)–Duque de Caxias (RJ);
• Betim (MG)–Franca (SP);
• Colatina (ES)–Betim (MG).

Belo Horizonte–Arraial do Cabo e Belo Horizonte–Diadema receberam sete solicitações cada. Já Belo Horizonte–Duque de Caxias, Barbacena–Arraial do Cabo, Betim–Franca, Baixo Guandu–Aimorés e Colatina–Betim tiveram seis interessadas.

Brasília e Aparecida de Goiânia também estão entre mercados concorridos

A ligação Brasília–Curimatá recebeu oito solicitações para duas vagas. Brasília–Aparecida de Goiânia teve sete interessadas.

Também aparece entre os mercados com maior procura a ligação Aparecida de Goiânia–São José do Rio Preto, com seis solicitações.

Outra ligação envolvendo a capital federal é Brasília–Parnaguá, no Piauí, igualmente com seis transportadoras interessadas.

Processo seletivo será definido por lances

Na primeira Janela Extraordinária, a ANTT estabeleceu a entrada de até duas novas transportadoras em mercados classificados como desatendidos e de uma nova empresa nos mercados considerados monopolistas.

Nos casos em que o número de solicitações supera a quantidade de vagas, as empresas precisam participar do processo seletivo. O critério previsto é o maior lance financeiro. Havendo empate, a definição poderá ocorrer por sorteio.

Entre 26 de outubro e 6 de novembro de 2026, as transportadoras habilitadas deverão acessar o sistema da Janela Extraordinária e registrar os valores oferecidos para os mercados disputados.

A classificação na planilha ou a apresentação de lance não autoriza automaticamente o início das viagens. Depois da definição das vencedoras, ainda serão necessárias a convocação, a manifestação formal de interesse e a emissão de um novo TAR (Termo de Autorização) ou a modificação de uma autorização já existente.

Operação terá de respeitar linha e pontos autorizados

No comunicado que retomou a Janela Extraordinária, a SUPAS advertiu que as empresas contempladas deverão respeitar o esquema operacional cadastrado na agência, incluindo os pontos autorizados para embarque e desembarque.

Operações realizadas fora do itinerário ou dos pontos constantes da autorização poderão ser avaliadas pela fiscalização e resultar na aplicação das penalidades previstas na regulamentação.

A advertência ganha importância porque um mercado representa a ligação direta entre duas localidades, mas sua operação depende de uma linha com itinerário, seções e pontos autorizados. Assim, vencer a disputa por determinado mercado não permite à empresa embarcar ou desembarcar passageiros livremente em qualquer cidade situada no trajeto.

Procedimento foi retomado depois de decisão do STF

A Janela Extraordinária havia sido suspensa em julho de 2026 por decisão cautelar do STF na Reclamação nº 86.498/DF. Em setembro, a Corte reconsiderou a medida, permitindo que a ANTT retomasse o processo no ponto em que havia sido interrompido.

As relações publicadas anteriormente foram preservadas. Isso inclui os mercados encaminhados ao processo seletivo, os pedidos não conhecidos e as ligações desatendidas ou monopolistas nas quais a quantidade de solicitações não exigiu disputa por lances.

A base utilizada pela agência considerou a situação operacional dos mercados até 31 de julho de 2025. A ANTT também estabeleceu que operações mantidas por decisões judiciais não seriam contabilizadas para a classificação dos mercados como desatendidos ou monopolistas, ponto que gerou questionamentos de empresas no Judiciário.

O Diário do Transporte mostrou em primeira mão a retomada do procedimento e acompanha as decisões administrativas e judiciais relacionadas à classificação dos mercados.

Mercados com mais solicitações na próxima etapa

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fiscalização aponta mudanças de horários e itinerários sem autorização, supressão de partidas, cobrança acima da tarifa oficial e venda individual de lugares em veículos de fretamento; atos ainda podem ser contestados pelas empresas

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) registrou irregularidades em serviços operados pela VB Transportes, Viação Cometa e Viação Piracicabana, incluindo alterações de horários e itinerários sem autorização, supressão de viagens, uso de veículos de outras empresas, interrupção de serviços e cobrança acima da tarifa aprovada. Os autos foram publicados no Diário Oficial do Estado desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026.

A fiscalização também determinou a remoção de dois veículos da SLC Turismo, nome fantasia da Valdice Cipriano Ltda., que, segundo a agência, realizavam viagens entre Ubatuba e São Paulo com venda individual de lugares. A atividade era apresentada como fretamento eventual, mas foi enquadrada pela Artesp como transporte regular de passageiros sem autorização.

VB é autuada por alterar partidas entre Campinas e Guarulhos sem autorização

A Artesp apontou que a VB Transportes teria acrescentado partidas diárias entre Campinas e Guarulhos sem autorização da agência, modificando a tabela oficial da linha.

De acordo com um dos autos, a empresa alterou por conta própria o esquema operacional identificado pelo número 990. A fiscalização afirma que os horários adicionais desfiguraram a tabela aprovada para o serviço.

Em outra ocorrência, a agência relata que a VB deixou de cumprir uma partida prevista para começar às 4h15 em Rafard, com atendimentos posteriores às 4h30 em Capivari, às 5h em Monte Mor e às 5h15 em Hortolândia.

Segundo a fiscalização, a viagem começou somente às 5h30, em Campinas. O auto também afirma que o ônibus não entrou no Terminal Rodoviário do Tietê, na capital paulista, apesar de o atendimento ao terminal estar previsto no itinerário.

Os passageiros teriam desembarcado nas proximidades do terminal, no lado oposto da Marginal Tietê, na altura do Shopping D.

A VB também foi autuada por utilizar veículos pertencentes a outras empresas sem autorização especial da Artesp. Há registros desse tipo em Campinas, Sorocaba, Itu, Paulínia, São Carlos, Araraquara e no Terminal Rodoviário do Tietê.

Outras ocorrências atribuídas à companhia envolvem ônibus com vistoria vencida, atrasos em partidas, irregularidades em tacógrafos, extintores com problemas e descumprimento de notificações emitidas pela agência.

Fiscalização aponta supressões e mudanças operacionais em serviços da Viação Cometa

A Viação Cometa foi autuada por diferentes ocorrências relacionadas à operação das linhas intermunicipais, entre elas mudança de itinerário ou de seccionamentos sem autorização em São José do Rio Preto e alteração de horário de partida no Terminal Rodoviário da Barra Funda.

Em um dos casos, um horário comercializado para as 10h30 teria sido realizado às 9h30. Também foi registrado atraso de 47 minutos em uma partida prevista para as 16h no Terminal Rodoviário do Tietê.

Em Campinas, a fiscalização encontrou um ônibus em operação com a declaração de vistoria vencida. O veículo foi retido e substituído por outro que estava com a documentação válida.

A Artesp também apontou alteração na operação de uma viagem que deveria atender o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos. Segundo o auto, a partida das 7h foi realizada somente até o Terminal Rodoviário do Tietê, apesar de a tabela determinar o atendimento ao aeroporto.

Outros registros atribuídos à Cometa incluem supressões de viagens, interrupções de serviços, utilização de veículo de fretamento em linha regular, realização de horários extraordinários sem autorização e alterações de frequência.

Um dos autos afirma que a empresa deixou de cumprir horários obrigatórios das 16h e 18h, realizando partidas não autorizadas às 15h, 17h e 19h.

A agência também registrou um horário extraordinário às 16h36 que, segundo a fiscalização, teria interferido no itinerário de empresas permissionárias concorrentes.

Piracicabana é autuada por cobrar tarifa acima do valor aprovado entre Piracicaba e Charqueada

A Viação Piracicabana foi autuada em duas fiscalizações por cobrar R$ 11,55 no trecho entre Piracicaba e Charqueada. De acordo com os autos, a tarifa aprovada para a ligação era de R$ 11,40.

Uma das ocorrências atingiu 12 passagens e a outra, 18 bilhetes, totalizando 30 passagens identificadas pela fiscalização com valor diferente do estabelecido pela agência.

As publicações mencionam uma cobrança relacionada ao pedágio da Rodovia SP-308. Ainda assim, a Artesp enquadrou as ocorrências como alteração do valor da passagem sem autorização.

A Piracicabana também aparece em autos relacionados a mudanças de horários em Araçatuba. Em um dos casos, a fiscalização aponta a alteração de uma partida das 15h para as 15h50. Em outro, o horário das 18h30 teria sido antecipado para as 18h05 sem autorização.

SLC Turismo teve dois veículos removidos entre Ubatuba e São Paulo

A Valdice Cipriano Ltda. utiliza o nome fantasia SLC Turismo e está cadastrada com sede em Botucatu. A atividade principal registrada para a empresa é o transporte rodoviário coletivo de passageiros em regime de fretamento intermunicipal, interestadual e internacional.

A Artesp relata que a empresa realizava viagens entre Ubatuba e São Paulo sob a modalidade de fretamento eventual, mas com venda individual de lugares ao público.

Em uma fiscalização, o veículo transportava nove passageiros. Na segunda ocorrência, havia 16 pessoas. O valor médio cobrado era de R$ 45 por passageiro.

Para a agência, a venda individualizada das vagas descaracterizou o fretamento, modalidade em que deve existir um grupo previamente definido e vínculo entre os passageiros, sem comercialização aberta de bilhetes como ocorre nas linhas regulares.

Os autos afirmam que as viagens foram divulgadas ou vendidas por acesso público e configuraram prestação de serviço regular com cobrança de tarifa individual sem a autorização necessária.

Os dois veículos foram removidos durante fiscalizações realizadas na Rodovia dos Tamoios, em agosto de 2026.

Autos não representam decisões administrativas definitivas

As publicações correspondem a autos de infração lavrados pela fiscalização da Artesp. Isso significa que as irregularidades foram registradas pelos agentes, mas as empresas ainda podem apresentar defesa e contestar as informações ou os enquadramentos adotados.

Somente após a tramitação administrativa a agência poderá confirmar, modificar ou cancelar as autuações e definir as penalidades correspondentes.

A relação publicada também reúne ocorrências contra outras transportadoras por atrasos, supressão de viagens, alteração de horários, problemas em equipamentos obrigatórios, vistoria vencida, falhas de acessibilidade e uso de veículos sem autorização.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em painel no ClickBus Academy, superintendente Juliano Samor afirma que agência está atenta a oportunismos e promete rigor na fiscalização; Francisco Mazon, do SETPESP e Viação Santa Cruz, defende regras iguais e alerta para viabilidade econômica dos novos mercados

ALEXANDRE PELEGI

A abertura de novos mercados no transporte rodoviário interestadual de passageiros inaugura uma etapa que combina ampliação da concorrência com um desafio igualmente grande para a fiscalização. De um lado, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) sustenta que está preparada para acompanhar a expansão e coibir operações irregulares. De outro, representantes das empresas defendem que a abertura seja acompanhada de regras claras, capacidade de fiscalização e atenção à sustentabilidade econômica das operações.

O tema esteve no centro do painel realizado no ClickBus Academy – Rotas do Futuro: Inovação em Movimento, no dia 15 de setembro de 2026, em São Paulo. Participaram Juliano Samor, superintendente de Transporte Rodoviário da ANTT, e Francisco Mazon, representando o SETPESP (Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de São Paulo) e CEO da Viação Santa Cruz.

O painel foi moderado por Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes do Diário do Transporte. Ricardo Vilaronga, diretor Comercial da Clickbus, integrou o painel.

A discussão ganhou especial relevância diante da liberação das chamadas “janelas”, que amplia as possibilidades de entrada de empresas em novos mercados interestaduais.

Samor afirmou que a abertura sempre esteve entre os objetivos da agência e que os obstáculos enfrentados durante o processo não alteraram essa prioridade.

“Sempre foi para valer. A gente sempre teve esse objetivo. Tivemos algumas intervenções e, nesse desafio, conseguimos resolver esses obstáculos. Mas sempre foi uma questão de prioridade nossa e o nosso objetivo.”

ANTT diz estar atenta a oportunismos

Um dos principais pontos levantados no debate foi a capacidade da ANTT de acompanhar a operação dos novos mercados e impedir que autorizações sejam utilizadas para alcançar, indiretamente, mercados para os quais determinada empresa não esteja autorizada.

Samor reconheceu que essa é uma preocupação concreta da agência.

“A gente fala dos números, mas está muito atento com relação à forma com que as empresas vão operar esses mercados.”

Segundo o superintendente, a ANTT observa particularmente o que chamou de “oportunismo” em determinadas solicitações.

“Nós estamos muito atentos ao oportunismo das solicitações de alguns mercados, que podem ser utilizados de maneira a camuflar e operar mercados que já são operados, não caracterizando aquilo que deveria ser um esquema operacional.”

Para Samor, a abertura precisa caminhar junto com uma estrutura regulatória capaz de punir desvios.

“Os oportunismos que podem ser, de alguma maneira, utilizados com a janela, com a massificação da democratização, a agência está muito atenta e a gente vai apertar muito com esse novo marco de penalidade.”

Ele destacou que a ANTT procura modernizar também seus instrumentos de fiscalização.

“Criamos um mecanismo de modernização da fiscalização, de atualização da fiscalização. Então, juntando o marco regulatório, as premissas e os mecanismos que estamos implementando com o marco de penalidade, entendemos que é um ambiente favorável à abertura e ao acompanhamento e fiscalização da forma correta de operação.”

Mazon: “Precisamos ver a paisagem com essa janela aberta”

Francisco Mazon usou a própria imagem das “janelas” para resumir a posição das empresas.

“Precisamos ver a paisagem com essa janela aberta.”

Para o executivo, a preocupação não está na abertura em si, mas nas condições em que os novos mercados serão ocupados. Segundo Mazon, é necessário avaliar a capacidade econômica e operacional dos entrantes e tudo o que existe por trás da colocação de um ônibus em serviço.

“Isso nos preocupa na medida em que pode abrir o mercado para uma avalanche de entrantes, e eu não sei se todos com capacidade, porque um ônibus não é barato. Nós estamos no ramo há 68 anos, e não é o ônibus, é tudo que vem por trás do ônibus: a sua manutenção, se o motorista é devidamente treinado, todos os equipamentos de segurança nos ônibus.”

Mazon ressaltou que sua posição não é contrária à abertura. “Nós não somos contra. As regras precisam ser claras e iguais para todo mundo.”

Essa preocupação se encontra diretamente com o ponto levantado pela própria ANTT sobre mercados de baixa atratividade econômica.

Samor afirmou que, quando uma empresa ingressar em um mercado que aparentemente não apresenta condições econômicas favoráveis, a agência pretende acompanhar como aquela operação será realizada.

“Um mercado que, naturalmente, pela sua natureza econômica, não é atrativo, e se está alguém operando, nós vamos querer entender e estamos atentos à maneira como ele vai operar”, explicou Samor.

Caso uma empresa deixe posteriormente um mercado por falta de condições de sustentabilidade, acrescentou Samor, poderá surgir uma questão diferente: como assegurar o atendimento à população.

“Aí são discussões que vão no futuro para a política pública. Isso requer uma discussão já no âmbito governamental, de política pública”, concluiu o superintendente da ANTT.

Universalidade do serviço entra no debate

Para Mazon, essa discussão está diretamente relacionada à obrigação de atendimento contínuo assumida pelas empresas regulares.

“Nós, empresas regulares, temos que atender o cliente quando ele quer. Você criou uma tabela de horário, você tem que cumprir essa tabela de horário do dia 1º de janeiro até 31 de dezembro.”

O empresário manifestou preocupação com a possibilidade de operadores entrarem em mercados pouco rentáveis e procurarem compensar a baixa demanda disputando passageiros em outros trechos.

Na avaliação de Mazon, a expansão inicial poderá passar por um período de forte ajuste.

“Eu acho que entra muita gente, há uma canibalização, mas depois acredito que a espuma vai baixar e nós vamos conseguir ver um cenário mais bonito com essa janela aberta”, disse o empresário.

Questionado sobre a possibilidade de saída precoce de novos operadores, Mazon disse acreditar que haverá empresas que não conseguirão permanecer no mercado.

Ele também prevê que o novo cenário poderá continuar produzindo disputas judiciais, embora tenha afirmado que essa não é a alternativa preferida pelas empresas.

Dados e tecnologia podem aproximar agência e empresas

Apesar das diferenças de avaliação sobre os riscos da abertura, ANTT e setor empresarial convergiram em um ponto: tecnologia, compartilhamento de dados e parcerias serão fundamentais para fiscalizar um mercado mais amplo e complexo.

Samor afirmou que a agência trabalha para ampliar sua capacidade de utilização de dados. E disse: “Seja por parceria, seja por uma gestão da diretoria que está atenta a isso, a buscar melhorar a tecnologia, os dados, o big data da agência. A gente sabe da importância, sabe do desafio e está cada dia buscando evoluir para termos condições efetivamente de monitorar o sistema.”

Mazon também considera que a tecnologia pode permitir à ANTT acompanhar o crescimento das operações.

Ele citou ferramentas capazes de mostrar tanto a movimentação dos ônibus quanto o comportamento da demanda. “Com tecnologia, com o Monitriip, sabendo exatamente o que esse ônibus está fazendo, e do lado do cliente, com o e-ticket, onde está a demanda, onde tem mais passageiros, onde estão sendo transportados, ela tem toda a condição de fazer”, disse o representante do Setpesp.

O executivo defendeu ainda maior colaboração entre regulador, empresas e plataformas digitais.

“Nós estamos dispostos à parceria. Tenho certeza que a ClickBus e outros portais de venda de passagem têm todo o interesse de estar juntos, de dar as mãos, para procurar fazer o melhor serviço possível.”

Relação com operadores é “normal e institucional”, diz Samor

Questionado sobre a relação da ANTT com as empresas que já atuam no transporte interestadual e com entidades representativas do setor, Samor classificou o relacionamento como “normal, institucional”.

Segundo ele, a agência procura garantir acesso igualitário às informações regulatórias.

“A gente trata de maneira igual a todos. Todos têm acesso àquilo que a agência pensa com total transparência”, garantiu Samor.

O superintendente afirmou ainda que workshops e outros instrumentos de diálogo foram criados justamente para ampliar o acesso às informações sobre o novo ambiente regulatório.

Para Samor, divergências e questionamentos fazem parte do próprio processo de regulação. “A gente lida com vários interesses, em que o papel da agência é construir aquilo que a agência entende melhor para o setor.”

Fiscalização será peça central da nova etapa

Ao final do debate sobre a abertura dos mercados, ficou evidente que a quantidade de novas possibilidades de operação desloca parte importante da discussão para a capacidade de acompanhamento do sistema.

A própria ANTT reconhece a dimensão do desafio.

“É um desafio. Mas eu não posso paralisar diante do desafio. Se paralisar, você estagna.”

Samor comparou o processo à necessidade de promover mudanças enquanto o próprio sistema continua funcionando. “Você tem que trocar os pneus com o corpo andando, ainda que não seja na velocidade que a gente quer.”

E reforçou:

“Fazer andar, ainda que o desafio exista, a gente não pode deixar de fazer, desde que tenha o controle, o mínimo de controle.”

Para Mazon, o sucesso da abertura dependerá justamente da capacidade de assegurar que as mesmas exigências sejam cumpridas pelos diferentes operadores.

Assim, embora partam de posições distintas — a ANTT responsável por implementar e fiscalizar o novo modelo e os operadores preocupados com seus efeitos concretos —, as duas visões apresentadas no ClickBus Academy convergiram para uma questão central: abrir mercados é apenas uma parte do processo; garantir que sejam operados de forma regular, segura e sustentável será o teste seguinte.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Termo ambiental firmado pela Prefeitura de São Paulo com a construtora Álya também determina a preservação de 25 árvores; documento não informa alterações na operação do monotrilho

ADAMO BAZANI

A adequação viária da Estação São Mateus, da Linha 15-Prata do Metrô, prevê o corte de 22 árvores nativas e a remoção de uma árvore morta na Avenida Sapopemba, na zona leste da capital paulista. Como compensação ambiental, deverão ser plantadas 265 mudas de espécies nativas do Estado de São Paulo.

As medidas constam de um termo firmado entre a Prefeitura de São Paulo e a Álya Construtora, empresa responsável pela intervenção. O documento, publicado no Diário Oficial da Cidade desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026, também determina que 25 árvores existentes na área sejam preservadas. Não foram anunciadas mudanças no funcionamento da estação ou na circulação dos trens.

Termo ambiental está relacionado à adequação do viário e do canteiro da estação

O Termo de Compromisso Ambiental nº 395/2026 foi firmado pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente com a Álya Construtora S.A. e está relacionado ao manejo da vegetação necessário para a “adequação viária da Estação São Mateus”.

Segundo a publicação, a intervenção abrange o viário e o canteiro situados na Avenida Sapopemba, na área da estação da Linha 15-Prata, sob responsabilidade territorial da Subprefeitura de São Mateus.

O documento identifica o empreendimento como “INFRA-1 / Viário e Canteiro / PA 9”. A publicação não detalha quais mudanças serão realizadas nas pistas, calçadas, acessos ou áreas de circulação próximas à estação.

Também não são apresentados cronograma, valor das obras ou eventuais interferências temporárias no trânsito da Avenida Sapopemba.

Corte será limitado a árvores nativas

O levantamento ambiental relacionado à obra prevê:

• corte de 22 árvores nativas;
• remoção de uma árvore morta;
• preservação de 25 árvores;
• plantio externo de 265 mudas;
• nenhuma árvore exótica ou invasora a ser cortada;
• nenhum transplante interno ou externo.

As 265 mudas compensatórias deverão ser de espécies nativas do Estado de São Paulo, com padrão definido pelo Departamento de Parques e Áreas Verdes da Prefeitura e acompanhadas dos respectivos tutores.

O termo não prevê conversão da compensação em pagamento ao Fundo Especial do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, entrega isolada de mudas ou execução de outros projetos ambientais. A compensação será feita por meio do plantio externo.

O local não está classificado, de acordo com o documento, como fragmento florestal, Área de Preservação Permanente, área de proteção aos mananciais ou área com vegetação considerada significativa pela legislação municipal.

A autorização ambiental somente produzirá efeitos depois do cumprimento das exigências previstas no próprio termo.

Estação São Mateus foi inaugurada em dezembro de 2019

A Estação São Mateus foi inaugurada em 16 de dezembro de 2019 e está localizada na Avenida Sapopemba, número 15.126. A estrutura possui aproximadamente 6,3 mil metros quadrados, duas entradas, quatro escadas fixas, dez escadas rolantes e quatro elevadores.

A estação integra o trecho atualmente em funcionamento da Linha 15-Prata entre Vila Prudente e Jardim Colonial. A linha de monotrilho conecta bairros da zona leste à rede metroferroviária e tem projetos de expansão em diferentes etapas.

A publicação municipal não informa se a adequação viária tem relação direta com as obras de expansão da Linha 15-Prata. Também não há indicação de interdição da estação, mudança nos acessos ou alteração do atendimento aos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões atingem seis ligações intermunicipais, entre elas Belo Horizonte–Juiz de Fora, Capelinha–Novo Cruzeiro, Araçuaí–Novo Cruzeiro e Conselheiro Lafaiete–Muriaé

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais autorizou mudanças em seis linhas de ônibus intermunicipais operadas pela Viação Riodoce, Empresa Santa Maria, Companhia Atual de Transportes, Empresa Unida Mansur & Filhos e São Jorge Auto Ônibus. Os novos quadros de horários e frequências (QRFs) entram em vigor à 0h de 4 de outubro de 2026.

As decisões da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) foram publicadas no Diário Oficial de Minas Gerais deste sábado, 19 de setembro de 2026. As alterações abrangem as linhas Capelinha–Novo Cruzeiro, Araçuaí–Novo Cruzeiro, São Gotardo–Campos Altos, Belo Horizonte–Juiz de Fora, Conselheiro Lafaiete–Muriaé e Ponte Nova–Santa Cruz do Escalvado. Os pedidos haviam sido divulgados para manifestação de interessados no fim de agosto.

Riodoce tem mudanças autorizadas em duas linhas

A Viação Riodoce teve deferidos pedidos referentes a duas ligações intermunicipais.

Uma delas é a linha 4051, entre Capelinha e Novo Cruzeiro. A Seinfra deferiu a matéria que havia sido divulgada pelo Aviso 126/2026, publicado em 27 de agosto.

A segunda é a linha 4079, entre Araçuaí e Novo Cruzeiro. Neste caso, foi aprovado o pedido que constava do Aviso 127/2026, igualmente publicado em 27 de agosto.

Empresa Santa Maria: São Gotardo–Campos Altos

Para a Empresa Santa Maria Ltda., a decisão envolve a linha 3025, entre São Gotardo e Campos Altos.

A Secretaria deferiu a matéria apresentada anteriormente no Aviso 131/2026, publicado no Diário Oficial de Minas Gerais em 28 de agosto.

Companhia Atual: Belo Horizonte–Juiz de Fora

A Companhia Atual de Transportes teve deferido o pedido referente à linha 1063, entre Belo Horizonte e Juiz de Fora.

A decisão da Seinfra aprova a matéria que havia sido apresentada no Aviso 117/2026, publicado em 27 de agosto.

A ligação conecta a capital mineira a Juiz de Fora, na Zona da Mata.

Empresa Unida: Conselheiro Lafaiete–Muriaé

A Empresa Unida Mansur & Filhos Ltda. também recebeu decisão favorável da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias.

O ato corresponde à linha 3076, entre Conselheiro Lafaiete e Muriaé. A matéria havia sido publicada anteriormente para manifestação por meio do Aviso 123/2026, divulgado nas edições de 27 e 28 de agosto.

São Jorge Auto Ônibus: Ponte Nova–Santa Cruz do Escalvado

A São Jorge Auto Ônibus Ltda. teve deferido o pedido referente à linha 3649, entre Ponte Nova e Santa Cruz do Escalvado.

A alteração havia sido submetida anteriormente à manifestação de interessados pelo Aviso 122/2026, publicado em 27 de agosto.

Novos quadros entram em vigor em 4 de outubro

A Subsecretaria de Regulação de Transportes estabelece que os novos QRFs decorrentes das seis decisões entrem em vigor à 0h de 4 de outubro de 2026.

As decisões publicadas neste sábado abrangem:

Viação Riodoce – linha 4051, Capelinha–Novo Cruzeiro;

Viação Riodoce – linha 4079, Araçuaí–Novo Cruzeiro;

Empresa Santa Maria – linha 3025, São Gotardo–Campos Altos;

Companhia Atual de Transportes – linha 1063, Belo Horizonte–Juiz de Fora;

Empresa Unida Mansur & Filhos – linha 3076, Conselheiro Lafaiete–Muriaé;

São Jorge Auto Ônibus – linha 3649, Ponte Nova–Santa Cruz do Escalvado.


A publicação do Diário Oficial informa o deferimento dos pedidos e a data de início dos novos QRFs, mas não apresenta, neste conjunto de decisões, a íntegra dos horários que passarão a ser praticados em cada linha.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

EGTC Infra foi incluída no Reidi, regime que suspende a cobrança de PIS e Cofins em bens e serviços destinados ao projeto metroviário

ADAMO BAZANI

A Receita Federal autorizou a coabilitação da EGTC Infra S.A. no Reidi (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura) para a implantação da extensão da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo até Taboão da Serra. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026.

O enquadramento permite a suspensão da cobrança de PIS/Pasep e Cofins na compra, locação e importação de bens, além da contratação e importação de serviços destinados à obra. O benefício não representa uma transferência direta de dinheiro público à empresa, mas uma redução dos tributos federais incidentes sobre investimentos vinculados ao projeto.

Extensão terá 3,2 quilômetros, duas estações e terminal de ônibus

O projeto corresponde à terceira fase do contrato de concessão da Linha 4-Amarela e prevê a construção de 3,2 quilômetros de linha subterrânea entre a Estação Vila Sônia e Taboão da Serra.

O escopo informado à Receita Federal inclui duas novas estações, três poços de ventilação e saídas de emergência, uma subestação primária de energia e um terminal de ônibus integrado ao sistema metroviário.

Também está prevista a aquisição de seis novos trens automáticos, que deverão ser compatíveis com a frota atualmente utilizada na Linha 4-Amarela.

A extensão integra o aditivo firmado no contrato de concessão administrado pela ViaQuatro, responsável pela operação e manutenção da linha.

Benefício alcança compras e serviços destinados à obra

A EGTC Infra poderá utilizar o regime especial nas operações diretamente relacionadas ao projeto, respeitando as condições estabelecidas pela legislação federal.

O benefício pode ser aplicado por até cinco anos contados da habilitação do projeto no Reidi. Durante esse período, podem ser adquiridos ou importados equipamentos, máquinas, materiais de construção e serviços destinados à incorporação na infraestrutura.

A Receita Federal informou ainda que, para a execução do empreendimento, foi constituído o Consórcio Expresso Linha 4.

O projeto da extensão havia sido aprovado pelo Ministério das Cidades em fevereiro de 2026 e publicado no Diário Oficial da União no mês seguinte. A própria concessionária da Linha 4-Amarela já havia sido habilitada no Reidi em maio.

Reidi reduz custo tributário de projetos de infraestrutura

O Reidi é usado em projetos dos setores de transportes, energia, saneamento e irrigação. O regime suspende a cobrança de tributos federais sobre itens destinados à implantação da infraestrutura aprovada.

Somente despesas diretamente vinculadas ao projeto podem receber o tratamento tributário. A empresa beneficiada também precisa manter regularidade fiscal e cumprir as condições estabelecidas pela Receita Federal e pelo ministério responsável pelo empreendimento.

No caso da Linha 4-Amarela, a habilitação está limitada às obras, sistemas, equipamentos e serviços da extensão entre Vila Sônia e Taboão da Serra.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Execução dos serviços foi estendida até dezembro de 2026; acordo foi assinado originalmente em 2010 e já acumula 19 termos aditivos

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo prorrogou novamente o contrato mantido com o Consórcio Expresso Monotrilho Leste para a implantação da Linha 15-Prata. O novo termo aditivo estende o prazo de execução dos serviços até 16 de dezembro de 2026 e mantém a vigência contratual até 16 de abril de 2027.

A medida consta no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026. Trata-se do 19º aditivo de um contrato assinado em setembro de 2010 para projetos, fabricação, fornecimento e implantação do sistema de monotrilho entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes.

O documento também estabelece a regularização da garantia de execução do contrato. Além disso, preserva o direito do consórcio de solicitar o pagamento de custos adicionais e eventual reequilíbrio econômico-financeiro.

A publicação não informa quais atividades deverão ser concluídas durante o período adicional nem detalha eventual acréscimo de valores. O aditivo foi assinado em 16 de setembro de 2026.

Contrato foi assinado há 16 anos para implantar o monotrilho até Cidade Tiradentes

O contrato foi firmado em 27 de setembro de 2010. As primeiras ordens de serviço para os projetos executivos de obras civis, material rodante e sistemas foram emitidas no mês seguinte.

O escopo inicial abrangia o sistema entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes, incluindo projetos, via permanente, pilares, vigas-guia, sinalização, portas de plataforma, trens e Centro de Controle Operacional. O consórcio era formado originalmente pelas construtoras Queiroz Galvão e OAS, além da Bombardier Transportation Brasil e da Bombardier Transit Corporation.

A proposta vencedora apresentada em 2010 foi de aproximadamente R$ 2,46 bilhões. O projeto anunciado naquela época previa 24,5 quilômetros e 17 estações entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes. Posteriormente, o planejamento passou a incluir a ligação até Ipiranga, elevando a extensão total projetada para 26,6 quilômetros e 18 estações.

Ao longo da execução, o contrato teve alterações de escopo, valores, prazos e composição empresarial. A Bombardier Transportation foi adquirida pela Alstom, enquanto a Queiroz Galvão passou a se chamar Álya Construtora.

Linha funciona atualmente entre Vila Prudente e Jardim Colonial

A Linha 15-Prata opera atualmente entre Vila Prudente e Jardim Colonial. Segundo o Metrô, o projeto completo prevê 26,6 quilômetros, 18 estações e uma frota de 54 trens.

Estão em andamento expansões para Ipiranga, no sentido oeste, e para Boa Esperança, Jacu-Pêssego e o Pátio Ragueb Chohfi, no sentido leste. O planejamento divulgado pela companhia situa essas ampliações no período de 2026 a 2027.

O trecho a partir de Jacu-Pêssego até Hospital Cidade Tiradentes, que fazia parte da concepção original, permanece em análise. O Metrô informa que a continuidade depende de ações conjuntas com a Prefeitura de São Paulo, principalmente para o alargamento da Estrada do Iguatemi.

O contrato agora prorrogado continua registrando pagamentos vinculados à implantação da Linha 15-Prata. Em abril de 2026, por exemplo, a transparência do Metrô relacionou pagamentos ao Consórcio Expresso Monotrilho Leste e à Alstom dentro do mesmo contrato.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Investigações sobre a presença do crime organizado no transporte coletivo começaram há mais de 20 anos. Falta de ônibus nas periferias, desemprego e fragilidade na fiscalização abriram espaço para o transporte clandestino, mas é preciso separar trabalhadores que buscavam renda e atendiam bairros abandonados de grupos que teriam se apropriado do setor

ADAMO BAZANI

A suspeita de infiltração do PCC (Primeiro Comando da Capital) em empresas de ônibus de São Paulo não surgiu com a operação que levou às prisões temporárias do ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite, do empresário Paulo Sirqueira Gorek Farias, conhecido como Paulo Korek, e do ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira.

Autoridades policiais, promotores e órgãos de inteligência investigam há mais de 20 anos a possível presença de integrantes do crime organizado no transporte coletivo. As apurações atravessaram diferentes administrações municipais, começaram no universo do transporte clandestino, chegaram às antigas cooperativas de perueiros e, mais recentemente, passaram a alcançar empresas formalizadas, contratos públicos, agentes políticos, servidores e operadores que movimentam centenas de milhões de reais.

Mas reconstruir essa história exige cuidado.

A origem do transporte clandestino nas periferias de São Paulo não pode ser tratada como sinônimo de criminalidade. Milhares de perueiros começaram a trabalhar porque estavam desempregados, tinham recebido indenizações ou economizado para comprar uma van e encontraram passageiros que não eram atendidos adequadamente pelas empresas tradicionais de ônibus.

Em muitos bairros, as lotações apareceram antes da expansão do serviço regular, entraram em ruas nas quais os ônibus não circulavam, ofereciam viagens mais rápidas e atendiam trabalhadores que percorriam longas distâncias para chegar ao emprego.

A maioria desses transportadores não tinha ligação com organizações criminosas. Muitos eram trabalhadores informais que encontraram uma fonte de renda e, ao mesmo tempo, preencheram uma lacuna deixada pelo poder público e por empresários que não demonstravam interesse em operar trajetos periféricos de menor demanda ou mais difíceis.

Foi dentro desse universo amplo, heterogêneo e inicialmente pulverizado que grupos organizados perceberam uma oportunidade.

Segundo as investigações acumuladas desde o começo dos anos 2000, integrantes do crime passaram a adquirir veículos, controlar pontos, cobrar taxas, intimidar concorrentes e disputar o comando de associações e cooperativas. Com a formalização do sistema, parte dessas estruturas teria ingressado no transporte regular e, mais tarde, se transformado em empresas concessionárias.

A acusação de que existe hoje um “império” do PCC nos transportes é uma conclusão apresentada pelos investigadores e ainda depende de comprovação definitiva na Justiça. A operação mais recente sustenta que 12 das 22 empresas do sistema paulistano seriam, em tese, influenciadas ou controladas por integrantes ou representantes da facção. Isso não significa que todos os proprietários, funcionários, motoristas ou dirigentes dessas companhias tenham relação com atividades criminosas.

Também não significa que as acusações formuladas contra cada investigado resultarão necessariamente em denúncia ou condenação. Há suspeitos que foram presos ou investigados em operações anteriores e posteriormente libertados, absolvidos ou beneficiados pelo arquivamento de apurações. Em alguns casos, não foram encontradas provas; em outros, falhas processuais, dificuldades na produção de evidências ou decisões judiciais impediram o avanço das investigações.

Desemprego, ônibus insuficientes e periferias abandonadas estão na origem do transporte clandestino

A expansão das lotações ocorreu principalmente durante a década de 1990, período marcado por desemprego elevado, queda da renda e mudanças profundas no sistema paulistano.

Depois da privatização da operação da antiga CMTC, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a Prefeitura de São Paulo passou a atuar por meio da SPTrans no planejamento, fiscalização e contratação dos serviços. Paralelamente, o transporte clandestino ganhou força.

Em 1997, estimativas apontavam a circulação de aproximadamente 15 mil perueiros, dos quais apenas 2,7 mil estavam legalizados. Reportagens da época mostravam trabalhadores que haviam entrado no setor depois de perder o emprego e operadores que resumiam a razão do crescimento das lotações: as vans iam a lugares nos quais os ônibus não queriam entrar.

A precariedade do sistema regular ajudou a consolidar o serviço. Passageiros reclamavam de ônibus antigos, intervalos longos, superlotação e linhas que terminavam antes de alcançar os bairros mais afastados.

Os perueiros ofereciam maior flexibilidade de itinerários e paradas. Em contrapartida, a falta de regulamentação também produziu disputas violentas por pontos, acidentes, extorsões, corrupção de agentes públicos e redes privadas de proteção.

Em 1999, uma lei municipal autorizou a regularização de pouco mais de quatro mil transportadores. O processo, entretanto, não eliminou a clandestinidade nem resolveu imediatamente a disputa entre empresas, cooperativas, associações e operadores individuais.

No início dos anos 2000, a administração municipal implantou o Sistema Interligado, dividiu a cidade em áreas operacionais, criou o Bilhete Único e incorporou cooperativas ao serviço regular. O objetivo era organizar uma atividade que já transportava milhões de passageiros e integrar os antigos operadores autônomos à rede oficial.

A formalização teve um efeito social importante: retirou milhares de trabalhadores da clandestinidade e reconheceu o papel que desempenhavam nas periferias.

Mas também reuniu veículos, linhas, receitas e decisões administrativas em estruturas maiores. Segundo as investigações, foi justamente nesse processo de concentração que grupos criminosos teriam ampliado sua influência.

Quando o crime organizado percebeu a oportunidade

Não existe uma data única que marque a entrada do PCC nos transportes. Os primeiros indícios públicos mais consistentes aparecem entre o fim dos anos 1990 e o começo dos anos 2000, período que coincide com a consolidação da facção dentro e fora do sistema prisional.

O transporte clandestino movimentava dinheiro diariamente, tinha fiscalização limitada e dependia de acordos territoriais para definir pontos, itinerários e áreas de atuação. A ausência de contratos claros e a informalidade facilitavam cobranças ilegais e o uso da violência para afastar concorrentes.

Para o crime organizado, esse ambiente oferecia três vantagens: geração de receita, presença territorial e contato com agentes públicos responsáveis pela fiscalização e pela regulamentação.

As apurações começaram a apontar que criminosos não estavam apenas cobrando dinheiro dos perueiros. Alguns teriam comprado vans, financiado veículos, adquirido cotas em cooperativas e colocado representantes em cargos de direção.

Um dos personagens centrais das investigações históricas é Antônio José Muller Júnior, conhecido como Granada. Segundo a polícia e o Ministério Público, ele teria assumido, utilizando identidade falsa, uma posição de direção na Transmetro, cooperativa que operava na região de Diadema e na zona sul de São Paulo.

Granada foi preso em 2003. Anos depois, investigações indicaram que ele continuaria exercendo influência no setor mesmo dentro do sistema prisional. Sua defesa, ao longo dos processos, contestou as acusações.

A Transmetro foi retirada do sistema, mas parte de seus antigos operadores foi absorvida por outras organizações. Essa migração passou a ser investigada porque, de acordo com depoimentos colhidos pela Polícia Civil, transportadores apontados como próximos do crime organizado teriam sido incorporados à garagem 2 da Cooperpam.

O alerta de 2006 e as investigações que não chegaram a uma conclusão definitiva

Em 2006, depois dos ataques coordenados pelo PCC em São Paulo, as suspeitas de ligação entre a facção e cooperativas de transporte ganharam projeção.

Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora, então dirigente da Cooperpam, foi preso sob suspeita de financiar uma tentativa de resgate de um preso ligado à facção. A polícia sustentava que dinheiro da estrutura de transporte teria sido usado na ação.

Pandora negou a acusação. Ele declarou que a cooperativa havia sido obrigada pelo poder público a receber operadores da extinta Transmetro. O pedido de prisão acabou revogado e o dirigente foi solto.

Na mesma época, denúncias de perueiros relatavam extorsões, perda de linhas, cobrança de taxas e participação de policiais em esquemas de proteção. Algumas apurações indicavam que operadores independentes teriam sido afastados para que veículos ligados a pessoas influentes assumissem seus lugares.

O episódio mostra por que é necessário tratar as investigações com rigor. A existência de suspeitas antigas não transforma automaticamente todos os citados em culpados. Prisões temporárias são instrumentos de investigação e não representam condenação.

Também não é possível atribuir a toda uma cooperativa, categoria profissional ou empresa a eventual conduta criminosa de dirigentes, associados ou funcionários.

Das cooperativas às empresas de ônibus

Na década seguinte, o modelo de cooperativas perdeu espaço. Para participar dos novos contratos e licitações, as organizações tiveram de adotar estruturas empresariais, profissionalizar a gestão, ampliar garagens e substituir vans e micro-ônibus por veículos de maior capacidade.

Diversas companhias que operaram ou ainda operam em São Paulo têm origem direta ou indireta nas antigas cooperativas.

Essa transformação representou uma modernização operacional, mas não necessariamente rompeu antigas relações de poder. Para os investigadores, grupos que haviam acumulado veículos, cotas e influência interna conseguiram manter ou ampliar o controle quando as cooperativas se tornaram sociedades empresariais.

O que antes era um negócio pulverizado entre operadores autônomos passou a envolver contratos públicos de longo prazo, grandes garagens, centenas de ônibus, repasses municipais e acesso a decisões políticas.

A investigação atual sustenta que a facção teria utilizado pessoas formalmente sem antecedentes ou empresários sem ligação societária aparente para figurar como proprietários. Os verdadeiros controladores, segundo essa hipótese, permaneceriam ocultos e dariam ordens por meio de intermediários.

É nesse ponto que aparecem as expressões “laranja”, “sócio oculto” e “dono de fato” empregadas pela polícia e pelo Ministério Público. São classificações da investigação, que precisam ser comprovadas durante o processo judicial.

Operação Fim da Linha abriu uma nova fase em 2024

Em abril de 2024, a Operação Fim da Linha colocou a Transwolff e a UPBus no centro de uma investigação sobre lavagem de dinheiro do PCC.

O Ministério Público afirmou ter identificado aportes de origem criminosa, movimentações financeiras incompatíveis, uso de empresas relacionadas e contratos suspeitos. A Transwolff e seus dirigentes negaram ligação com a facção.

A Prefeitura de São Paulo interveio nas empresas. Posteriormente, encerrou os contratos e assumiu diretamente parte dos serviços por meio da SPTrans, enquanto outras linhas foram redistribuídas.

A operação foi importante porque os investigadores deixaram de analisar somente personagens com origem no transporte clandestino e passaram a acompanhar estruturas empresariais instaladas dentro de um sistema formal, monitorado eletronicamente e remunerado com recursos públicos.

A análise de celulares, documentos e movimentações financeiras apreendidos em operações realizadas a partir de 2024 abriu novas frentes. Delas surgiram investigações sobre empresas, agentes públicos, policiais, advogados, políticos e supostos intermediários.

Milton Leite, Paulo Korek e Levi Oliveira

A Operação Vectura Corrupta, deflagrada em setembro de 2026 pelo Ministério Público e pela Polícia Civil, representa o avanço dessas apurações sobre o chamado núcleo político, administrativo e empresarial.

O ex-vereador e ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite é apontado na investigação como suposto “dono de fato” da Transwolff e como uma liderança com influência sobre diferentes empresas. A defesa nega qualquer relação de Leite com o PCC e afirma que sua atuação no setor sempre foi institucional.

A ordem de prisão contra o ex-vereador foi baseada, entre outros elementos, em diálogos nos quais terceiros mencionam seu nome. A defesa sustenta que essas referências não provam participação em crimes. Leite apresentou-se à polícia e declarou ter convicção de sua inocência.

Paulo Sirqueira Gorek Farias, presidente da A2 Transportes, também se apresentou às autoridades. Antes disso, divulgou um vídeo no qual relatou sua trajetória no setor, negou envolvimento com o crime organizado e afirmou que as relações comerciais apontadas pelos investigadores decorreram da negociação de uma empresa que havia deixado de operar em Cubatão.

Korek foi dirigente da antiga garagem 2 da Cooperpam e já havia sido investigado em 2006. Naquela ocasião, obteve a revogação da ordem de prisão e negou as acusações. Agora, voltou a ser citado nas apurações sobre a possível continuidade das estruturas surgidas no período das cooperativas.

O ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira é investigado por suposta participação de agentes públicos na proteção ou facilitação de interesses das empresas. A apuração procura esclarecer se decisões administrativas foram influenciadas por pessoas ligadas ao grupo investigado.

A Prefeitura de São Paulo criou um grupo com integrantes da Procuradoria-Geral do Município, Controladoria-Geral do Município, SPTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte. Entre as medidas avaliadas estão auditorias, afastamento de dirigentes e eventual intervenção na A2.

Expansão alcança a Baixada Santista e acende alerta no interior

As apurações mais recentes ultrapassaram os limites da capital. A Operação Vectura Corrupta cumpriu mandados em São Paulo, Santana de Parnaíba, São Bernardo do Campo, Diadema, Santos, Praia Grande e Cubatão.

Na Baixada Santista, a investigação alcançou sócios da Trans Líder, concessionária de ônibus de Cubatão. Mensagens atribuídas a investigados mencionam lideranças do PCC e tratativas envolvendo empresas de transporte. Os investigados têm direito de apresentar suas versões e as referências encontradas nos diálogos ainda serão analisadas judicialmente.

Campinas também registrou, desde o fim dos anos 1990, uma forte expansão do transporte clandestino. A cidade chegou a conviver com mais de duas mil vans irregulares, além de cooperativas municipais e intermunicipais que conectavam Campinas, Sumaré e Paulínia.

Investigações realizadas posteriormente apontaram a possível presença de traficantes em estruturas de transporte alternativo da região. Assim como ocorreu na capital, a suspeita era de que terceiros aparecessem formalmente como permissionários enquanto os verdadeiros beneficiários permaneciam ocultos.

Isso não permite afirmar que exista um único comando sobre todos os sistemas de transporte. As situações da capital, de Campinas e da Baixada Santista têm contratos, empresas e investigações diferentes. O ponto em comum é a vulnerabilidade de setores que movimentam muito dinheiro, dependem de decisões públicas e passaram por processos de regularização de atividades antes informais.

Por que uma empresa de ônibus pode ser usada para lavar dinheiro

A ideia de que empresas de ônibus são atraentes para lavagem de dinheiro costuma ser associada apenas ao pagamento de passagens em dinheiro. Essa explicação, isoladamente, está ultrapassada.

A bilhetagem eletrônica permite identificar grande parte das viagens, das gratuidades e das receitas tarifárias. Em São Paulo, uma parcela relevante da remuneração das empresas é paga diretamente pelo poder público, de acordo com contratos, custos operacionais e indicadores de serviço.

A vulnerabilidade pode estar em outras etapas da operação.

Uma empresa de ônibus movimenta valores elevados e mantém uma extensa cadeia de despesas: compra e aluguel de veículos, combustível, pneus, peças, manutenção, imóveis, garagens, segurança, limpeza, seguros, tecnologia e serviços terceirizados.

Se não houver controle rigoroso, recursos ilegais podem ser inseridos por meio de aportes de capital, empréstimos simulados, contratos entre empresas relacionadas, aluguel de imóveis por valores acima do mercado, fornecedores de fachada, compra e venda de veículos ou prestação fictícia de serviços.

O negócio também oferece uma receita lícita e contínua, capaz de dar aparência regular ao patrimônio de seus controladores. Diferentemente de uma empresa de fachada sem atividade real, uma concessionária possui garagens, funcionários, ônibus circulando e pagamentos recebidos do poder público.

O risco aumenta quando o verdadeiro beneficiário da empresa permanece escondido atrás de sócios formais, procuradores, parentes ou intermediários.

Além da lavagem de dinheiro, o domínio de uma empresa de transporte pode proporcionar influência territorial, acesso a contratos públicos, aproximação com agentes políticos e capacidade de empregar ou contratar uma extensa rede de pessoas.

Isso não torna o transporte um setor criminoso. Mostra apenas por que empresas com grande fluxo financeiro, patrimônio elevado e contratos públicos precisam de fiscalização societária e contábil mais profunda.

O perigo da generalização

O sistema de ônibus de São Paulo emprega dezenas de milhares de motoristas, cobradores, mecânicos, fiscais, profissionais administrativos e trabalhadores terceirizados.

Essas pessoas não podem ser associadas ao crime pelo simples fato de trabalharem em uma empresa investigada. Também não é correto concluir que todos os antigos perueiros, cooperados, empresários ou representantes políticos do setor tenham ligação com o PCC.

O transporte clandestino surgiu como resposta a problemas reais da cidade. Transformar toda essa história em uma narrativa exclusivamente policial apagaria a contribuição de trabalhadores que transportaram moradores de bairros esquecidos, pressionaram pela ampliação das linhas e ajudaram a revelar a insuficiência do sistema oficial.

Da mesma forma, a origem popular de uma cooperativa não pode ser usada para impedir a investigação de dirigentes que eventualmente tenham cometido crimes.

Combater o preconceito não significa ignorar indícios. Preservar a presunção de inocência não significa paralisar a fiscalização. O desafio é separar responsabilidades individuais sem criminalizar categorias inteiras.

O que pode acontecer agora

A primeira consequência deve ser o aprofundamento das auditorias sobre contratos, estruturas societárias, fornecedores, imóveis, empréstimos e relações entre empresas.

Apenas verificar o nome dos sócios registrados não é suficiente. O poder público precisará identificar os beneficiários finais, acompanhar alterações societárias, cruzar informações fiscais e financeiras e analisar contratos com empresas ligadas aos próprios dirigentes.

A Prefeitura também terá de decidir como agir diante das empresas citadas. Intervenções e rompimentos contratuais são possíveis, mas precisam ser acompanhados por planos de continuidade. A prioridade deve ser evitar que passageiros fiquem sem ônibus e que trabalhadores sem participação em irregularidades percam salários e direitos.

O mercado de ônibus tende a enfrentar exigências mais rígidas de integridade. Instituições financeiras, fabricantes, fornecedores e fundos que participam da renovação de frota poderão ampliar a análise sobre a origem dos recursos e os controladores das companhias.

Licitações futuras deverão exigir mecanismos mais claros de identificação dos verdadeiros proprietários, além de regras que permitam afastar dirigentes sem interromper o serviço.

Há também um impacto político. As investigações procuram esclarecer se recursos provenientes das empresas foram usados para financiar campanhas, garantir apoio parlamentar, interferir em licitações ou influenciar nomeações dentro de órgãos públicos.

Se essas suspeitas forem comprovadas, o problema deixará de ser apenas empresarial. Será a confirmação de que o crime organizado conseguiu transformar uma atividade nascida para atender bairros desassistidos em uma estrutura capaz de movimentar contratos públicos, influenciar decisões e disputar poder político.

Por outro lado, se acusações não forem comprovadas, caberá ao Estado reconhecer os erros e reparar os atingidos. A credibilidade das investigações depende tanto da punição dos culpados quanto da proteção dos inocentes.

A história dos transportes mostra que soluções improvisadas para problemas sociais podem criar estruturas difíceis de controlar. Nos anos 1990, o desemprego e a falta de ônibus abriram espaço para as lotações. Nos anos 2000, a regularização incorporou milhares de trabalhadores, mas não eliminou redes de poder construídas durante a clandestinidade. Nas décadas seguintes, algumas dessas estruturas teriam alcançado empresas, contratos, órgãos públicos e a política.

Mais de 20 anos depois dos primeiros alertas, a principal tarefa das autoridades será demonstrar, com provas individualizadas, quem trabalhou para transportar pessoas e quem teria usado o transporte para movimentar dinheiro, controlar territórios e ampliar o poder do crime organizado.

RESUMO:

As prisões do ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite, do empresário Paulo Korek, e do ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira abriram uma nova etapa das investigações sobre a possível infiltração do PCC no transporte coletivo.

A Justiça manteve as prisões analisadas em audiências de custódia. Os investigadores agora devem aprofundar a análise de celulares, documentos, movimentações financeiras, contratos empresariais e possíveis relações entre dirigentes de viações, agentes públicos e representantes políticos.

A Operação Vectura Corrupta investiga suspeitas de lavagem de dinheiro, corrupção de servidores, fraudes em contratações públicas e financiamento irregular de campanhas eleitorais.

Segundo a investigação, 12 das 22 empresas que operam o sistema municipal de ônibus de São Paulo seriam, em tese, controladas ou influenciadas pelo PCC por meio de representantes e sócios ocultos. Trata-se de uma conclusão dos investigadores que ainda precisa ser comprovada durante o processo judicial.

Milton Leite é apontado como suposto dono de fato da Transwolff e nega qualquer relação com a empresa ou com o crime organizado. O ex-vereador afirma que sua atuação no setor sempre foi institucional.

Paulo Korek, presidente da A2 Transportes, também nega envolvimento com a facção. Antes de se apresentar à polícia, divulgou um vídeo no qual explicou sua trajetória empresarial e atribuiu as relações comerciais investigadas à negociação de uma antiga empresa de ônibus.

As defesas dos demais investigados também poderão contestar as acusações e apresentar provas. Prisão temporária não representa condenação.

A partir de agora, a Prefeitura de São Paulo terá de decidir se afasta dirigentes, intervém em outras empresas ou aguarda novos elementos da investigação. Um grupo formado pela Procuradoria-Geral do Município, Controladoria-Geral do Município, SPTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte analisa as providências.

Para os passageiros, a prioridade deve ser a continuidade das linhas. Eventuais intervenções ou rompimentos de contratos precisam ocorrer sem redução da frota, interrupção do atendimento ou prejuízo aos trabalhadores que não tenham participação nas irregularidades.

O mercado também deve enfrentar controles mais rigorosos. Licitações, financiamentos, compra de ônibus, contratos com fornecedores e alterações societárias poderão passar por verificações mais profundas para identificar quem são os verdadeiros beneficiários das empresas.

Mas essa história não começou agora.

Há mais de 20 anos, autoridades de segurança investigam possíveis ligações entre o crime organizado e o transporte coletivo.

As origens estão na década de 1990. Naquele período, São Paulo enfrentava desemprego elevado, queda da renda e um sistema de ônibus insuficiente em diversas áreas periféricas.

Milhares de trabalhadores compraram vans e peruas para transportar passageiros. Muitos estavam desempregados e encontraram no serviço uma forma de sobrevivência.

As lotações entravam em bairros nos quais os ônibus regulares não circulavam, ofereciam viagens mais rápidas e atendiam moradores abandonados pelo poder público e por empresas que não demonstravam interesse em determinadas regiões.

É essencial não generalizar.

A maioria dos perueiros era formada por trabalhadores sem ligação com atividades criminosas. O transporte clandestino nasceu, em grande parte, como resposta a uma necessidade real da população.

Foi dentro desse ambiente amplo e pouco fiscalizado que grupos organizados perceberam uma oportunidade.

Segundo investigações iniciadas no começo dos anos 2000, integrantes do crime passaram a comprar veículos, controlar pontos, cobrar taxas, intimidar concorrentes e adquirir cotas em cooperativas.

Com a regularização dos perueiros e a implantação do Sistema Interligado, antigas organizações clandestinas foram incorporadas ao transporte oficial. Posteriormente, diversas cooperativas se transformaram em empresas.

Para os investigadores, algumas estruturas de poder construídas durante a clandestinidade permaneceram dentro do sistema formal.

O setor se tornou atraente porque movimenta grandes valores e possui uma extensa cadeia de despesas, como compra e aluguel de ônibus, combustível, pneus, peças, imóveis, segurança, manutenção e serviços terceirizados.

Recursos ilegais podem, em tese, ser inseridos por meio de aportes de capital, empréstimos simulados, fornecedores de fachada, aluguéis acima do valor de mercado e contratos entre empresas relacionadas.

Além disso, uma concessionária possui atividade real, funcionários, patrimônio, ônibus nas ruas e pagamentos regulares do poder público. Essa estrutura pode dificultar a identificação da origem de recursos criminosos.

As investigações atuais também chegaram à Baixada Santista e incluem empresários ligados ao transporte de Cubatão. Campinas, que igualmente registrou forte expansão das vans clandestinas nos anos 1990, também teve investigações sobre a presença do crime em estruturas do transporte alternativo.

Isso não significa que todas as cooperativas, empresas, regiões ou trabalhadores tenham ligação com o PCC.

O desafio das autoridades será individualizar as responsabilidades, proteger os inocentes e demonstrar com provas quem trabalhou para transportar passageiros e quem teria usado o transporte para lavar dinheiro, controlar territórios e conquistar influência política.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão entre três carros deixou mortos

ARTHUR FERRARI

A Rodovia Régis Bittencourt teve bloqueio total em ambos os sentidos em trecho municipalizado na região de Taboão da Serra na madrugada desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026, após um acidente entre três carros.

A colisão deixou dois mortos. Com a força do impacto, o motor de um dos veículos se desprendeu do carro.

O caso foi registrado pelas autoridades.

Ainda não há indícios das causas do acidente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Projetos somente poderão ser retomados depois de adequações em estudos, sinalização e comunicação aos motoristas; tribunal também cobra revisão de faixas adicionais em trechos de Minas Gerais

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) suspendeu 15 projetos-piloto de fiscalização de velocidade média em rodovias federais concedidas. A paralisação foi determinada para permitir ajustes nos estudos técnicos, principalmente em relação à sinalização e à comunicação com os usuários, e os testes somente poderão ser retomados depois de uma autorização expressa da agência.

Também na área de rodovias, o TCU (Tribunal de Contas da União) recomendou que a ANTT altere o projeto da concessão conhecida como Rota das Gerais, que abrange trechos das BRs 116 e 251 em Minas Gerais. O objetivo é adequar a localização de faixas adicionais às condições de geometria e relevo da rodovia.

Testes de velocidade média ficam suspensos por prazo indeterminado

As 15 decisões foram publicadas pela Superintendência de Infraestrutura Rodoviária da ANTT no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026.

Os projetos haviam sido autorizados em 9 de setembro, mas ficaram suspensos poucos dias depois. Segundo a agência, são necessários ajustes nos estudos técnicos sobre a sinalização e a forma de comunicação aos motoristas, com o objetivo de aprimorar os experimentos.

A ANTT não estabeleceu um prazo para a conclusão dessas adequações. A retomada dependerá de manifestação expressa da superintendência responsável pela fiscalização das concessões rodoviárias.

Entre as rodovias alcançadas pelas autorizações originais estão trechos das BRs 101, 163, 277, 376, 386, 040 e 050, além de rodovias estaduais administradas dentro de contratos federais, como as PRs 151, 444 e 862.

Há projetos em concessões operadas por empresas como Ecovias Capixaba, Ecovias Minas Goiás, Motiva Pantanal, ViaCosteira, ViaSul e concessionárias do grupo EPR.

Na BR-101, no Espírito Santo, por exemplo, o experimento abrangia diferentes segmentos entre os quilômetros 102 e 125. Na BR-050, em Minas Gerais, havia um trecho de aproximadamente 10,8 quilômetros, enquanto na BR-101, em Santa Catarina, o teste estava previsto entre os quilômetros 312 e 315.

No Paraná, uma das autorizações alcançava segmentos da PR-444 e da PR-862. Também havia teste previsto na BR-163 em Mato Grosso do Sul, na região de São Gabriel do Oeste.

Como funciona o controle de velocidade média

Diferentemente do radar convencional, que registra a velocidade do veículo em um ponto específico, o sistema calcula quanto tempo o automóvel levou para percorrer uma distância conhecida entre dois pontos de monitoramento.

Se o tempo registrado for menor que o necessário para cumprir o limite regulamentado, o sistema identifica que a velocidade média ficou acima da permitida. A tecnologia busca reduzir a prática de frear apenas nas proximidades dos radares e voltar a acelerar logo depois.

Na fase experimental autorizada pela ANTT, os projetos teriam duração inicial de 180 dias. As concessionárias deveriam encaminhar relatórios mensais com dados de tráfego, comportamento dos condutores, confiabilidade dos equipamentos e resultados operacionais.

Também estava previsto que não seriam aplicadas multas ou outras penalidades exclusivamente com base na velocidade média durante o período de testes. A suspensão impede, por enquanto, o avanço dessa etapa experimental.

TCU pede mudança em faixas adicionais da Rota das Gerais

Em outra decisão relacionada às rodovias federais, o plenário do TCU recomendou que a ANTT revise a posição das faixas adicionais previstas no Programa de Exploração da Rodovia da Rota das Gerais.

A recomendação alcança os trechos entre os quilômetros 377 e 378,6 e entre os quilômetros 382,4 e 384. Para o tribunal, a localização das faixas deve ser compatível com as características geométricas e topográficas da rodovia.

A ANTT deverá informar ao TCU, no prazo de 60 dias após a notificação, quais providências adotou. Caso decida não seguir a recomendação, a agência deverá apresentar justificativas técnicas.

A Rota das Gerais envolve a concessão de trechos das BRs 116 e 251 em Minas Gerais, ligando a região de Montes Claros e a divisa com a Bahia à área de Governador Valadares. A análise faz parte do acompanhamento realizado pelo TCU sobre a estruturação do projeto de concessão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes