ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A EXM Partners, administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, defendeu nesta terça-feira, 20 de outubro de 2026, o prosseguimento do leilão da antiga operação rodoviária da empresa, mas não apresentou uma análise específica sobre o alerta da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de que o eventual deferimento de um pedido de regularização administrativa apresentado pela Suzantur (Transportadora Turística Suzano Ltda.) provocaria a transferência imediata da titularidade de linhas anteriormente exploradas pela Viação Itapemirim e pela Viação Caiçara, também conhecida como Kaissara. Segundo a agência federal, essa transferência esvaziaria o valor econômico dos ativos da massa falida, prejudicaria o leilão destinado à arrecadação de recursos para pagamento dos credores e provocaria insegurança jurídica entre os interessados na aquisição.

O Diário do Transporte obteve com exclusividade a manifestação da EXM, protocolada às 16h54 desta terça-feira (20), e analisou os esclarecimentos apresentados pela ANTT à Justiça. A administradora judicial sustenta que o Tribunal de Justiça de São Paulo já reconheceu a possibilidade de realização do leilão com a inclusão dos direitos de exploração das linhas no conjunto de ativos, mas não desenvolve uma resposta específica à advertência da agência sobre a perda de valor econômico que poderia ocorrer caso a Suzantur obtivesse a regularização dos mercados em seu próprio nome. A reportagem também examinou uma petição de julho de 2022 que mostra que a própria EXM, ao pedir a decretação da falência da Itapemirim, recomendou o arrendamento emergencial da operação à Suzantur, sem apresentar naquela manifestação um procedimento competitivo prévio de seleção entre transportadoras interessadas.

As informações colocam em discussão duas etapas diferentes da crise da Itapemirim: a contratação emergencial que permitiu a retomada dos serviços em 2023 e a tentativa de alienação definitiva dos ativos, que continua em disputa mais de quatro anos depois da decretação da falência.

A manifestação apresentada nesta terça-feira tem três páginas e foi protocolada na 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, sob responsabilidade da juíza Isadora Botti Beraldo Moro.

O documento foi elaborado pela EXM Partners, com participação da Mandel Advocacia, contratada para prestar assessoria jurídica à administradora judicial.

A EXM pede que a Justiça considere os esclarecimentos da ANTT, mas mantenha a minuta do edital anteriormente apresentada e permita o prosseguimento da alienação judicial da Unidade Produtiva Isolada (UPI) Operação Itapemirim.

O principal fundamento é uma decisão da 1ª Câmara Reservada de Direito Empresarial do Tribunal de Justiça de São Paulo, de 11 de março de 2026, que negou provimento a recurso apresentado pela ANTT contra a autorização judicial para a realização do leilão.

Segundo a administradora, aquele julgamento reconheceu que os direitos econômicos relacionados à exploração das linhas podem integrar os ativos destinados à alienação, sem afastar as competências regulatórias da ANTT.

A questão levantada pela agência federal, entretanto, é mais específica.

Além de contestar a possibilidade jurídica de transferência dos direitos de exploração das linhas, a ANTT apresentou esclarecimentos sobre um requerimento administrativo formulado pela Suzantur para regularizar, em seu próprio nome, mercados anteriormente explorados pelas empresas falidas.

A agência considera que a transportadora não atende aos pressupostos regulatórios necessários para obter essa regularização.

Mesmo assim, ao examinar as consequências de um eventual deferimento, a ANTT advertiu que a medida poderia comprometer justamente o valor econômico dos direitos que a EXM pretende preservar no leilão.

A diferença entre essas duas discussões é importante para compreender a controvérsia.

Uma questão envolve a possibilidade de a Justiça incluir determinados direitos econômicos na composição de uma unidade produtiva que será vendida.

Outra é saber quais efeitos administrativos e financeiros surgiriam se os mercados correspondentes fossem regularizados em nome de uma empresa diferente das antigas titulares.

A EXM argumenta que a alienação deve prosseguir porque a exclusão dos direitos relacionados às linhas poderia reduzir o valor arrecadado para os credores.

A ANTT, por sua vez, alerta que a regularização pretendida pela Suzantur poderia produzir consequências semelhantes sobre esse valor, mas por meio de uma alteração na titularidade administrativa dos serviços.

A manifestação desta terça-feira não apresenta uma análise específica de como essas duas situações seriam compatibilizadas.

Isso não significa que a administradora judicial tenha ignorado os esclarecimentos da ANTT ou que concorde com sua interpretação. A agência é mencionada expressamente, e a EXM apresenta os fundamentos jurídicos pelos quais considera possível realizar o leilão.

O ponto que permanece sem desenvolvimento é a consequência concreta do pedido administrativo da atual operadora sobre os direitos econômicos associados às linhas e sobre as condições que serão oferecidas aos participantes da concorrência judicial.

ANTT afirma que pedido da Suzantur pode esvaziar valor econômico da Itapemirim

O documento da ANTT que fundamenta a controvérsia foi apresentado à Justiça pela Advocacia-Geral da União em 14 de maio de 2026.

A manifestação, assinada pela procuradora federal Sandra Tsucuda Sasaki, reúne esclarecimentos da área técnica sobre os fundamentos legais do pedido da Suzantur, sua abrangência e as consequências de eventual deferimento.

Segundo a agência, a empresa pretende utilizar um procedimento de regularização administrativa baseado nas Súmulas 4 e 5 da ANTT.

Esse mecanismo, conforme a interpretação apresentada pela agência, exige condições específicas relacionadas à existência de discussões judiciais sobre a legitimidade das linhas e à renúncia de determinados direitos para obtenção de outorgas administrativas.

A ANTT sustenta que a Suzantur não atende a esses requisitos.

A justificativa é que a empresa não figura como autora das ações judiciais que discutem a legitimidade dos mercados interestaduais envolvidos e não possui outorgas anteriores para essas ligações.

A agência também considera inadequada a abrangência do requerimento, porque ele busca transformar linhas anteriormente operadas por outras empresas, a Itapemirim e a Caiçara, em autorizações válidas sob titularidade da Suzantur.

Para a ANTT, não existe vínculo jurídico autorizativo que permita à Suzantur utilizar esse procedimento para obter a regularização dos mercados nas condições pretendidas.

O alerta mais relevante está na avaliação das consequências que poderiam surgir caso o pedido fosse deferido, apesar dos impedimentos apontados pela área técnica.

A agência afirmou expressamente:

“Já em relação ás consequências práticas de eventual deferimento, ele causaria a transferência imediata da titularidade das linhas do Grupo Itapemirim para a Suzantur, esvaziando o valor econômico dos ativos da massa falida, prejudicando o processo de alienação da Unidade Produtiva Isolada (UPI) e gerando insegurança jurídica para potenciais interessados em leilões judiciais.”

A manifestação é importante porque não se limita a mencionar riscos abstratos de insegurança jurídica ou redução da atratividade do leilão.

A ANTT identifica uma consequência administrativa específica: a transferência imediata da titularidade das linhas para a Suzantur.

E associa essa possibilidade a três efeitos econômicos e jurídicos: a perda de valor dos ativos da massa falida, o prejuízo ao processo de alienação da UPI e a insegurança para as empresas interessadas na aquisição.

Trata-se da avaliação da agência reguladora, e não de uma conclusão judicial definitiva.

Também é necessário destacar que a ANTT considera o próprio pedido inadequado e sustenta que ele não reúne as condições necessárias para o deferimento.

Portanto, o alerta descreve as consequências de uma hipótese que a agência entende não possuir respaldo regulatório.

Não há, nesses documentos, comprovação de que a regularização tenha sido deferida.

O problema apontado pela ANTT envolve o que poderia acontecer se essa decisão administrativa fosse adotada.

A manifestação também reafirma o entendimento de que as autorizações para o transporte rodoviário interestadual não podem ser transferidas livremente entre empresas por meio de contratos particulares, arrendamentos ou alienações judiciais.

Na avaliação da agência, a possibilidade de explorar esses serviços depende do cumprimento das exigências legais e regulatórias aplicáveis ao regime de autorização.

Essa posição está entre os pontos discutidos nos recursos judiciais relacionados à falência da Itapemirim.

EXM recorre a julgamento anterior do TJSP, mas não aprofunda consequência específica indicada pela ANTT

Na petição desta terça-feira (20), a EXM reconhece o conteúdo dos esclarecimentos da agência.

Logo no início, a administradora informa que a ANTT considera que o pedido da Suzantur pretende regularizar, sob a titularidade da transportadora, mercados anteriormente explorados pela Itapemirim e pela Caiçara.

Também registra que a agência entende não estarem presentes os requisitos necessários e que eventual deferimento poderia produzir efeitos sobre a titularidade das linhas e sobre o valor econômico dos ativos.

Depois desse resumo, a manifestação passa a concentrar sua fundamentação no julgamento de 11 de março de 2026.

Naquela ocasião, a 1ª Câmara Reservada de Direito Empresarial do TJSP, sob relatoria do desembargador Azuma Nishi, manteve a decisão que permitiu a inclusão dos direitos relacionados à exploração das linhas na unidade produtiva destinada ao leilão.

A EXM argumenta que o tribunal reconheceu a necessidade de conciliar o interesse dos credores com a continuidade do serviço público, respeitando as exigências administrativas da ANTT.

Também destaca que a exclusão dos direitos de exploração das linhas e dos guichês poderia provocar uma depreciação estimada em R$ 97 milhões.

A administradora sustenta que essa perda prejudicaria a recuperação dos créditos existentes na falência.

O julgamento, conforme reproduzido pela EXM, também ressalvou que a alienação judicial não transfere automaticamente autorizações administrativas.

Assim, o comprador deverá cumprir as condições estabelecidas pela ANTT para efetivamente prestar os serviços.

O próprio reconhecimento dessa distinção torna relevante a discussão sobre o pedido da Suzantur.

Se a aquisição judicial não transfere automaticamente as autorizações, a situação administrativa dos mercados pode influenciar o valor atribuído aos direitos econômicos que integram a UPI.

A EXM, porém, não explica especificamente como seria preservado esse valor caso fosse deferida a regularização administrativa pretendida pela atual operadora.

Também não detalha se haveria efeitos diferentes entre os mercados abrangidos pelo pedido, nem como essas circunstâncias deveriam ser refletidas no edital e nas condições oferecidas aos compradores.

A distinção não significa que o julgamento de março seja irrelevante.

A decisão do Tribunal de Justiça constitui um fundamento importante para a posição da administradora e mantém a possibilidade de continuidade do procedimento judicial, observadas as decisões vigentes.

Entretanto, a autorização geral para o leilão não equivale necessariamente a uma solução para todas as consequências administrativas de um requerimento apresentado posteriormente ou examinado em procedimento distinto.

Há ainda uma questão processual importante.

Na decisão de 8 de outubro, a juíza Isadora Botti Beraldo Moro registrou, no item 6, os esclarecimentos da ANTT sobre as consequências práticas de eventual deferimento do pedido da Suzantur.

Em seguida, determinou ciência às partes e demais interessados.

Não houve, naquele item, uma determinação expressa para que a EXM respondesse individualmente a cada esclarecimento.

Portanto, a manifestação desta terça-feira pode cumprir formalmente a oportunidade aberta pela magistrada, mesmo sem apresentar uma análise específica das consequências econômicas identificadas pela agência.

O que se observa, pela comparação dos documentos, é que a EXM respondeu defendendo a viabilidade jurídica do leilão, enquanto a ANTT havia apontado um possível efeito administrativo capaz de alterar o valor dos direitos econômicos relacionados à operação.

ANTT também afirma que controvérsia sobre transferência de linhas não estava definitivamente encerrada

Outro aspecto da manifestação da agência merece atenção.

A ANTT informou que havia apresentado embargos de declaração contra o acórdão de março de 2026, utilizado pela EXM como fundamento para defender a continuidade do leilão.

Segundo a agência, o julgamento não havia transitado em julgado na ocasião dos esclarecimentos encaminhados à Justiça, em maio.

A ANTT também menciona discussão submetida ao Superior Tribunal de Justiça sobre a possibilidade jurídica de arrendamento ou alienação dos direitos de exploração das linhas interestaduais.

A agência sustenta que esses direitos decorrem de autorizações administrativas e que sua transferência entre empresas não encontra respaldo no regime regulatório vigente.

Por isso, defende que o edital informe a existência das controvérsias judiciais e deixe claro que a futura arrematante deverá atender às exigências administrativas para prestar os serviços.

A ANTT também ressalta que as autorizações não possuem caráter de exclusividade e que a atividade é exercida em regime de livre concorrência, por conta e risco da empresa autorizada.

A existência de recursos não significa, necessariamente, suspensão automática da decisão que autorizou o leilão.

Esse é um dos fundamentos utilizados pela EXM para defender a continuidade do procedimento.

Entretanto, a agência entende que a pendência judicial deve ser informada aos interessados, especialmente diante da possibilidade de futuras alterações no alcance dos direitos incluídos na alienação.

Os esclarecimentos de maio demonstram que a controvérsia não estava definitivamente encerrada naquela data. A situação atual de todos os recursos ainda depende da respectiva movimentação judicial.

A discussão alcança, assim, dois objetivos que precisam ser conciliados: preservar o valor econômico dos bens e direitos da massa falida e assegurar que o processo de alienação não prometa ao comprador condições administrativas que dependem de autorização regulatória própria.

Documento de 2022 mostra que EXM recomendou contratação da Suzantur ao pedir falência da Itapemirim

Outra documentação examinada pelo Diário do Transporte recupera as circunstâncias que levaram à entrada da Suzantur na operação da antiga Itapemirim.

Em 15 de julho de 2022, às 19h51, a EXM Partners e a Mandel Advocacia protocolaram uma petição de 29 páginas na qual defenderam a conversão da recuperação judicial do Grupo Itapemirim em falência.

O documento foi apresentado após anos de dificuldades financeiras, mudanças no controle das empresas, descumprimentos do plano de recuperação e paralisação das atividades rodoviárias.

Segundo a administradora judicial, o grupo já não apresentava condições de manter regularmente as operações, pagar fornecedores e trabalhadores ou cumprir suas obrigações perante os credores.

A EXM também apontou problemas relacionados à antiga gestão de Sidnei Piva de Jesus, incluindo a utilização de recursos que deveriam atender aos compromissos da recuperação judicial em outras atividades empresariais.

Entre os negócios mencionados estava a companhia aérea Itapemirim Transportes Aéreos (ITA), que havia suspendido os voos em dezembro de 2021.

Na petição, a administradora relatou aproximadamente R$ 45,3 milhões retirados do caixa das empresas e destinados à companhia aérea e a outras operações empresariais, em desacordo, segundo sua avaliação, com as obrigações estabelecidas no processo de recuperação.

Também apontou descumprimentos do plano de recuperação, problemas fiscais, atrasos trabalhistas e perda de capacidade operacional.

A situação dos ônibus era especialmente grave.

Levantamentos apresentados pela nova gestão indicavam 19 veículos com pendências de documentação perante a ANTT, 110 ônibus com diferentes problemas de manutenção e outros 62 em condições consideradas extremamente precárias ou sem viabilidade econômica de recuperação.

As informações também apontavam dificuldades para manter garagens, sistemas administrativos, equipamentos e serviços essenciais ao funcionamento da companhia.

A EXM sustentou que a continuidade da recuperação judicial apenas prolongaria uma situação de inviabilidade financeira e aumento das obrigações não pagas.

Por isso, pediu à Justiça a decretação da falência.

Entretanto, na mesma petição, a administradora judicial apresentou uma alternativa para tentar preservar o valor econômico da operação rodoviária.

Informou ter recebido uma proposta da Transportadora Turística Suzano Ltda. para arrendar as linhas, os guichês, as marcas e parte dos imóveis operacionais da Itapemirim e da Caiçara.

O contrato proposto teria duração de 12 meses, com possibilidade de renovação por igual período.

A EXM considerou que a contratação permitiria preservar os serviços e evitar que a paralisação agravasse a deterioração dos ativos.

Também argumentou que a continuidade operacional seria importante para manter o interesse econômico de empresas que futuramente poderiam participar da aquisição definitiva.

Diante desse cenário, recomendou que a Justiça autorizasse o arrendamento da Suzantur em caráter emergencial, simultaneamente à decretação da falência.

A administradora propôs ainda que a oferta recebesse publicidade e que os credores fossem cientificados, enquanto seria preparado um procedimento competitivo posterior de alienação dos ativos.

A petição comprova, portanto, que a contratação emergencial da Suzantur foi expressamente recomendada pela EXM antes da decretação da falência.

Não se tratou apenas de uma empresa que procurou diretamente a Justiça e obteve autorização sem manifestação da administradora.

A EXM examinou a proposta recebida, considerou a contratação adequada ao cenário emergencial e pediu a autorização judicial.

EXM já reconhecia interesse de outra empresa, mas não apresentou concorrência prévia na petição

Há outro trecho da manifestação de julho de 2022 que merece atenção no histórico da contratação.

Antes de apresentar a proposta da Suzantur, a administradora judicial mencionou que a Ricco Transportes já havia demonstrado interesse em adquirir linhas da Viação Caiçara.

A EXM considerou que aquela manifestação anterior não apresentava condições vantajosas para os credores no contexto em que havia sido formulada.

Entretanto, reconheceu que o interesse demonstrava a existência de mercado para os ativos das empresas.

Em seguida, informou que havia recebido a oferta da Suzantur e recomendou o arrendamento emergencial.

O documento não apresenta a realização de um chamamento público anterior para receber propostas de diferentes transportadoras e comparar as condições econômicas e operacionais oferecidas.

A diferença é importante.

A publicidade de uma proposta recebida, com a possibilidade de manifestação posterior dos credores, não equivale necessariamente à abertura de uma concorrência prévia entre empresas interessadas.

Um procedimento competitivo poderia permitir a apresentação de ofertas alternativas de remuneração, investimentos, utilização de veículos, garantias financeiras e prazos de operação.

Por outro lado, a EXM justificou a contratação emergencial pelas condições excepcionais do Grupo Itapemirim, que praticamente havia interrompido suas atividades e enfrentava grave deterioração patrimonial.

A necessidade de evitar a perda definitiva de linhas, passageiros e estrutura operacional foi utilizada como fundamento para a recomendação.

Assim, a ausência de um procedimento competitivo prévio documentado naquela petição não comprova, isoladamente, ilegalidade ou favorecimento à Suzantur.

Também não permite concluir que nenhuma consulta a outras empresas tenha ocorrido fora dos registros apresentados.

A avaliação sobre eventual obrigatoriedade de uma concorrência naquele momento depende das normas aplicáveis, das condições concretas de urgência e das decisões judiciais que autorizaram o arrendamento.

O fato verificável é que a EXM reconheceu a existência de interesse empresarial na operação e, mesmo assim, recomendou a contratação emergencial da Suzantur, deixando a concorrência para uma etapa posterior de alienação definitiva.

A circunstância ganha relevância quando comparada com os acontecimentos seguintes.

O arrendamento autorizado em 2022 foi apresentado como solução temporária para preservar ativos que seriam posteriormente vendidos.

Entretanto, a disputa se prolongou, outras empresas apresentaram propostas, a Justiça homologou um novo arrendamento para a Águia Branca, o Superior Tribunal de Justiça examinou a controvérsia e a Suzantur continuou operando por força de decisões provisórias.

Agora, em outubro de 2026, a atual operadora busca a regularização administrativa de mercados em seu próprio nome, enquanto a ANTT alerta que eventual deferimento poderia esvaziar o valor econômico de ativos associados à UPI.

Isso não demonstra que a contratação inicial tenha causado necessariamente os problemas posteriores.

Mas permite questionar se os mecanismos adotados em 2022 foram suficientes para preservar a concorrência e os direitos econômicos da massa falida durante um arrendamento que acabou se prolongando além do período inicialmente previsto.

Leilão reúne 125 linhas, 746 mercados e outros ativos da antiga Itapemirim

A Unidade Produtiva Isolada Operação Itapemirim, objeto da discussão, reúne ativos relacionados à antiga estrutura rodoviária da Viação Itapemirim e da Viação Caiçara.

Uma avaliação patrimonial elaborada em 2023 pela Setape identificou um conjunto econômico de aproximadamente R$ 97,21 milhões.

O levantamento considerou 125 linhas rodoviárias interestaduais, correspondentes a 746 mercados, além de 39 guichês rodoviários, 32 ônibus e duas marcas registradas da Itapemirim.

Esses números são importantes porque parte relevante do valor atribuído à operação está relacionada à possibilidade econômica de explorar ligações entre cidades, e não somente à propriedade de veículos ou instalações físicas.

No transporte rodoviário interestadual, uma linha pode abranger diferentes mercados, representados por ligações comerciais entre localidades.

A prestação dos serviços depende das condições administrativas estabelecidas pela ANTT.

Por isso, a avaliação de uma operação desse tipo não pode ser confundida com a compra de um conjunto convencional de bens móveis e imóveis.

Os direitos econômicos vinculados à exploração dos serviços e as condições para sua utilização também influenciam o interesse dos compradores.

A EXM sustenta que os direitos relacionados às linhas podem integrar a composição econômica da UPI e que sua exclusão reduziria substancialmente o valor arrecadado.

A ANTT entende que autorizações administrativas não podem ser automaticamente transferidas por alienação judicial e que o futuro operador precisa cumprir as exigências do regime regulatório vigente.

A agência também considera que o pedido da Suzantur, caso fosse deferido, produziria uma alteração na titularidade dos mercados capaz de comprometer o valor econômico relacionado aos ativos.

Nesse contexto, o alerta de esvaziamento não significa, necessariamente, que todos os bens da massa falida perderiam seu valor.

O que a ANTT identifica é a possibilidade de comprometimento do valor associado às linhas que integram a composição econômica da operação colocada à venda.

Também é necessário observar que a avaliação patrimonial de 2023 e as estimativas de perda econômica mencionadas nos recursos judiciais possuem metodologias e contextos próprios.

Não seria correto afirmar, apenas pela coincidência aproximada dos valores, que eventual regularização retiraria exatamente R$ 97 milhões da massa falida.

O montante efetivo de uma possível perda dependeria da abrangência dos mercados afetados, da avaliação dos ativos e das consequências administrativas e judiciais concretas.

A advertência da ANTT, entretanto, é suficientemente específica para demonstrar a relevância econômica do assunto.

Águia Branca, Suzantur e Penha disputam condições de operação e alienação

A disputa judicial não envolve apenas a administradora judicial e a agência reguladora.

A Suzantur continua responsável pela operação da antiga rede Itapemirim, amparada pelas decisões que autorizaram inicialmente o arrendamento e, posteriormente, sua continuidade provisória.

A companhia defende os investimentos realizados na retomada dos serviços e apresenta questionamentos relacionados à substituição da operadora e às condições do futuro leilão.

Entre os pontos discutidos estão prazos de transição e eventuais consequências financeiras de investimentos realizados na operação.

A Águia Branca, do Espírito Santo, apresentou proposta concorrente para assumir o arrendamento temporário, posteriormente homologada pela Justiça paulista.

A empresa reafirma possuir capacidade técnica, financeira e operacional para assumir os serviços, mas também argumenta que uma transição complexa, caso o leilão definitivo esteja próximo, pode gerar custos e insegurança.

Essa posição não representa, necessariamente, desistência da proposta homologada.

A Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha também apresentou questionamentos às condições do edital de alienação.

Entre os assuntos discutidos estão garantias financeiras, prazo de pagamento, exigências de regularidade dos interessados, critérios de atualização do valor dos ativos e regras para a transição operacional.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) também participa da discussão sobre os aspectos concorrenciais da futura aquisição.

O órgão considera necessário que a empresa ou grupo vencedor cumpra as exigências de notificação e análise da operação previstas na legislação de defesa da concorrência.

A ANTT, por sua vez, mantém posição contrária à transferência automática dos direitos de exploração das linhas e defende a adequação do edital ao regime regulatório vigente.

A EXM sustenta que a realização do leilão é a alternativa mais adequada para encerrar parte das indefinições e permitir a obtenção de recursos para os credores.

A discussão, portanto, reúne interesses e obrigações distintos: a preservação dos serviços para os passageiros, a recuperação dos valores devidos aos credores, a participação de empresas concorrentes e a observância das regras administrativas e judiciais.

HISTÓRICO

Cronologia: da recuperação judicial à disputa pelo leilão da Itapemirim

7 de março de 2016 – Itapemirim entra em recuperação judicial

O Grupo Itapemirim inicia o processo de recuperação judicial no Espírito Santo, diante do agravamento das dificuldades financeiras.

Fundada em 1953, por Camilo Cola, em Cachoeiro de Itapemirim, a Viação Itapemirim havia se tornado uma das maiores empresas rodoviárias do país, com ligações entre diferentes regiões brasileiras.

O processo passa por disputas societárias e mudanças no controle das empresas. Posteriormente, por determinação do Superior Tribunal de Justiça, a recuperação judicial é transferida para São Paulo.

2016 a 2021 – Alterações societárias, venda de ativos e descumprimentos do plano

O grupo passa por mudanças administrativas envolvendo Sidnei Piva de Jesus, Camila de Souza Valdívia e a família Cola.

A EXM Partners aponta, em manifestações judiciais, problemas relacionados à utilização dos recursos obtidos com alienações patrimoniais e ao descumprimento dos compromissos assumidos com credores.

Dezembro de 2021 – ITA suspende voos e agrava crise

A companhia aérea Itapemirim Transportes Aéreos interrompe suas operações comerciais.

A EXM posteriormente questiona a utilização de dezenas de milhões de reais do Grupo Itapemirim na companhia aérea e em outras operações empresariais.

Os problemas também atingem os serviços de ônibus, com dificuldades de manutenção, pagamento de empregados e continuidade das viagens.

Primeiro semestre de 2022 – Operação rodoviária entra em colapso

A Itapemirim e a Caiçara praticamente interrompem suas atividades.

A nova gestão judicial encontra veículos deteriorados, problemas administrativos, atrasos trabalhistas, sistemas inoperantes e dificuldades para localizar e recuperar ativos.

A EXM considera inviável manter a recuperação judicial.

15 de julho de 2022 – EXM pede falência e apresenta proposta da Suzantur

A administradora judicial apresenta petição de 29 páginas defendendo a conversão da recuperação judicial em falência.

No mesmo documento, informa ter recebido oferta da Transportadora Turística Suzano para arrendar linhas, guichês, marcas e parte dos imóveis operacionais.

A EXM recomenda autorização emergencial do contrato, sem apresentar naquela petição um procedimento competitivo prévio para seleção entre transportadoras.

Também reconhece que a Ricco Transportes havia manifestado anteriormente interesse em adquirir linhas da Caiçara.

A justificativa para a escolha da Suzantur é a urgência em preservar os serviços e impedir a desvalorização dos ativos.

21 de setembro de 2022 – Justiça decreta falência da Itapemirim

A 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo decreta a falência do Grupo Itapemirim.

A Justiça autoriza o arrendamento emergencial da operação à Suzantur para permitir a continuidade dos serviços e preservar bens e direitos econômicos.

29 de setembro de 2022 – Arrendamento é formalizado

A massa falida e a Suzantur assinam contrato para exploração temporária dos serviços.

A remuneração prevê pagamento mínimo mensal de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens, prevalecendo o valor mais elevado.

O arrendamento é apresentado como solução provisória até a alienação definitiva dos ativos.

Outubro de 2022 – Início das discussões administrativas com a ANTT

O contrato e a documentação referente à operação são submetidos à agência reguladora.

Surgem controvérsias sobre a possibilidade jurídica de utilização dos direitos relacionados às linhas por empresa diferente das antigas titulares.

27 de fevereiro de 2023 – ANTT permite retomada gradual

A agência autoriza providências para a retomada dos serviços rodoviários dentro das condições administrativas então estabelecidas.

A Suzantur prepara veículos, estruturas comerciais e serviços para atender os mercados da antiga operação.

4 de março de 2023 – Nova Itapemirim inicia viagens

A Suzantur começa a prestar os serviços utilizando a marca Nova Itapemirim.

A primeira viagem desta fase é realizada entre São Paulo e Curitiba, com saída do Terminal Rodoviário do Tietê.

O Diário do Transporte acompanha a saída dos veículos e o início da operação.

Agosto de 2023 – TJSP mantém arrendamento emergencial

O Tribunal de Justiça de São Paulo rejeita questionamentos à contratação e considera as circunstâncias excepcionais da falência e a necessidade de preservação da operação.

A decisão não representa a aquisição definitiva da rede pela Suzantur.

2023 – Avaliação patrimonial identifica ativos da UPI

Levantamento elaborado pela Setape identifica linhas, mercados, guichês, veículos e marcas relacionados à operação.

O trabalho atribui valor aproximado de R$ 97,21 milhões ao conjunto avaliado, que passa a integrar as discussões sobre o leilão.

2024 – Aproximação do fim do período originalmente previsto para o arrendamento

Com a continuidade da Suzantur e a necessidade de definir o futuro da operação, outras empresas demonstram interesse em assumir temporariamente os serviços.

A discussão passa a envolver a possibilidade de uma nova contratação, com valores de remuneração superiores aos do contrato original.

Início de 2025 – Propostas concorrentes ganham força

A Viação Águia Branca apresenta proposta de R$ 3,02 milhões mensais.

A Expresso União, do Grupo Comporte, também participa da disputa com oferta de remuneração à massa falida.

A Suzantur defende a continuidade do arrendamento, enquanto a Justiça analisa os interesses dos credores e as condições da substituição.

7 de abril de 2025 – Justiça homologa proposta da Águia Branca

A 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo homologa a oferta da transportadora capixaba para assumir um novo arrendamento.

A decisão decorre de procedimento competitivo destinado à seleção de uma nova operadora temporária.

8 de abril de 2025 – Efeitos da homologação são suspensos

Decisão relacionada a recurso da Suzantur impede a substituição imediata.

A empresa permanece na operação enquanto prosseguem as discussões judiciais.

Segundo semestre de 2025 – Disputa chega ao STJ

A Suzantur busca preservar o arrendamento.

A Águia Branca defende a validade da proposta homologada pela Justiça paulista.

Paralelamente, a EXM apresenta minutas e defende a realização do leilão definitivo.

A ANTT questiona a possibilidade de alienação dos direitos de exploração das linhas.

24 de fevereiro de 2026 – STJ inicia exame colegiado da disputa pelo arrendamento

O ministro Sergio Kukina, relator, apresenta voto favorável à manutenção da proteção judicial então concedida à Suzantur.

Pedidos de vista e adiamentos prolongam a definição.

11 de março de 2026 – TJSP mantém autorização para leilão

A 1ª Câmara Reservada de Direito Empresarial nega provimento a recurso da ANTT contra a autorização judicial para alienação da UPI.

O tribunal reconhece a possibilidade de inclusão dos direitos de exploração das linhas na composição econômica da venda, preservando as competências da agência reguladora.

Esse julgamento é utilizado pela EXM como principal fundamento de sua manifestação de 20 de outubro.

27 de abril de 2026 – EXM apresenta nova minuta de edital

Conforme mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial apresenta nova versão do edital da UPI Operação Itapemirim.

O documento passa a integrar as discussões sobre condições de pagamento, garantias, transição operacional e exigências administrativas.

14 de maio de 2026 – ANTT alerta sobre esvaziamento econômico dos ativos

A agência apresenta à Justiça manifestação sobre o pedido administrativo da Suzantur.

Afirma que a transportadora não reúne os requisitos regulatórios necessários e considera inadequada a tentativa de regularizar em seu nome mercados anteriormente explorados pela Itapemirim e pela Caiçara.

A ANTT também declara que eventual deferimento transferiria imediatamente a titularidade das linhas à Suzantur, esvaziando o valor econômico dos ativos da massa falida e prejudicando o leilão.

É essa advertência que ganha novamente relevância em outubro.

18 de maio de 2026 – Diário do Transporte revela comparação de receitas

Levantamento apresentado na disputa judicial mostra que os depósitos relativos ao arrendamento da Suzantur somavam R$ 11.935.436,57 até 16 de abril de 2026.

A reportagem também apresenta a estimativa de que a proposta da Águia Branca poderia gerar R$ 42,28 milhões em 12 meses, no período considerado no levantamento.

A comparação envolve depósitos efetivos de um contrato e valores projetados de outro, não duas arrecadações realizadas.

9 de junho de 2026 – STJ revoga liminar que favorecia a Suzantur

Por três votos a dois, a Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça revoga a medida provisória que havia suspendido os efeitos da decisão paulista favorável à substituição do arrendamento.

Prevalece o voto do ministro Gurgel de Faria, que considera não demonstrados os requisitos necessários à manutenção daquela proteção provisória.

O julgamento restabelece os efeitos da decisão estadual que considerou mais vantajosa a realização de novo arrendamento.

A decisão não representa transferência automática das autorizações administrativas.

16 de junho de 2026 – STJ divulga fundamentos do julgamento

O tribunal explica que a decisão levou em conta a conclusão do TJSP sobre o encerramento do prazo do contrato original e a possibilidade de propostas mais vantajosas para a massa falida.

Também ressalta os obstáculos processuais existentes no recurso apresentado pela Suzantur.

3 de julho de 2026 – Acórdão do STJ é publicado

A decisão colegiada é formalmente publicada.

Continuam as discussões sobre a implantação do novo arrendamento, os efeitos dos recursos e as exigências administrativas e operacionais para eventual transição.

20 de agosto de 2026 – Suzantur apresenta novo questionamento ao STJ

A empresa busca afastar efeitos do julgamento que favoreceu a substituição do arrendamento.

A disputa continua judicialmente, enquanto a Suzantur permanece responsável pelos serviços.

Setembro de 2026 – Controvérsias sobre recursos e leilão prosseguem

O processo continua envolvendo discussões sobre o novo arrendamento e a alienação definitiva.

O Diário do Transporte acompanha os desdobramentos dos julgamentos, inclusive alterações na composição dos ministros responsáveis pela análise de recursos.

8 de outubro de 2026 – Justiça registra esclarecimentos da ANTT

A juíza Isadora Botti Beraldo Moro menciona, no item 6 de sua decisão, os esclarecimentos apresentados pela agência sobre a abrangência e as consequências práticas de eventual deferimento do pedido administrativo da Suzantur.

Determina ciência às partes e demais interessados.

Outubro de 2026 – Juíza examina questionamentos ao edital

A Justiça reúne manifestações da Águia Branca, Suzantur, Penha, EXM, ANTT e Cade sobre as condições da alienação.

Entre as questões discutidas estão garantias financeiras, critérios de avaliação, prazo de pagamento, transição operacional e exigências regulatórias.

A magistrada também encaminha controvérsias ao Ministério Público.

Meados de outubro de 2026 – Continuidade provisória da Suzantur é autorizada

A Justiça admite a permanência temporária da Suzantur para evitar a prestação dos serviços sem cobertura contratual enquanto a transição ou a alienação definitiva não se concretizam.

A medida não representa o cancelamento automático da homologação da proposta da Águia Branca.

20 de outubro de 2026 – EXM volta a defender o leilão

A administradora judicial apresenta às 16h54 sua nova manifestação.

A EXM destaca o julgamento anterior do TJSP e sustenta que a venda dos direitos econômicos relacionados às linhas pode prosseguir, respeitadas as competências regulatórias da ANTT.

Entretanto, não desenvolve uma análise específica sobre o alerta da agência de que eventual regularização dos mercados em nome da Suzantur poderia transferir imediatamente a titularidade das linhas e esvaziar o valor econômico associado aos ativos da massa falida.

O Diário do Transporte obtém o documento com exclusividade e o confronta com os esclarecimentos da ANTT e a petição de julho de 2022 que recomendou o arrendamento emergencial à Suzantur.

O que fica em discussão para credores, passageiros e empresas

A documentação examinada permite identificar uma sequência que começa antes da decretação da falência e chega à disputa atual sobre o destino da operação.

Em julho de 2022, a EXM recomendou à Justiça a contratação emergencial da Suzantur, argumentando que a continuidade dos serviços permitiria preservar ativos e garantir melhores condições para uma venda futura.

A proposta foi apresentada diante de uma situação operacional grave, marcada pela paralisação das linhas e pela deterioração de veículos e estruturas.

A contratação ocorreu após autorização judicial e permitiu a retomada gradual dos serviços em 2023.

Nos anos seguintes, entretanto, a permanência da Suzantur passou a ser contestada por outras transportadoras interessadas no arrendamento.

A Justiça paulista homologou uma proposta da Águia Branca, o Superior Tribunal de Justiça examinou a disputa e a substituição continuou sujeita a questões judiciais e operacionais.

Paralelamente, o leilão definitivo passou a enfrentar questionamentos relacionados às condições econômicas, concorrenciais e regulatórias da alienação.

A manifestação da ANTT acrescentou outra dimensão ao processo.

A agência não se limitou a contestar a transferência automática das autorizações, mas identificou um pedido específico da Suzantur que, se deferido, poderia alterar a titularidade administrativa dos mercados anteriormente explorados pelas empresas falidas.

A consequência apontada pela ANTT é especialmente relevante para os credores, porque envolve a possibilidade de perda de valor econômico dos direitos incluídos no leilão.

O documento da EXM apresentado nesta terça-feira defende a continuidade da venda como alternativa para preservar esse valor, mas não aprofunda o efeito concreto da regularização administrativa apontada pela agência.

São questões distintas, porém relacionadas.

Também permanece relevante a documentação de 2022, que demonstra ter sido a própria administradora judicial a recomendar o arrendamento emergencial à Suzantur, sem apresentar naquele momento um procedimento competitivo prévio para escolha da transportadora.

O registro não permite concluir que tenha ocorrido irregularidade ou que a EXM tenha agido para beneficiar determinada empresa.

Mostra, entretanto, que a escolha inicial e os mecanismos utilizados para preservar a concorrência fazem parte do histórico que precisa ser considerado na avaliação dos acontecimentos posteriores.

Para os passageiros, o principal interesse continua sendo a prestação regular e segura dos serviços interestaduais, sem interrupções decorrentes das disputas empresariais e judiciais.

Para os trabalhadores, a continuidade operacional também envolve a preservação dos empregos e dos direitos decorrentes das relações de trabalho.

Para as empresas interessadas no leilão, é necessário conhecer com precisão os ativos oferecidos, as condições econômicas da aquisição e os requisitos administrativos para explorar os mercados.

Para os credores, a preocupação envolve a capacidade da alienação de gerar recursos suficientes para reduzir as perdas provocadas pela falência.

E, para a Justiça, permanece o desafio de conciliar esses interesses com a legislação falimentar e as competências regulatórias da ANTT.

O confronto entre os documentos de 2022 e 2026 não permite antecipar uma conclusão sobre a regularidade da contratação original ou sobre o resultado do pedido administrativo da Suzantur.

Mas esclarece um ponto fundamental: a própria administradora que recomendou a contratação emergencial em 2022 agora defende a alienação definitiva da operação, enquanto a agência reguladora alerta que um requerimento da atual operadora pode comprometer economicamente parte importante do que será vendido.

A manifestação desta terça-feira (20) não detalha como esse risco específico seria enfrentado.

A questão permanece relevante para a definição do edital, a participação de interessados e a proteção dos credores, independentemente de qual empresa venha a assumir os serviços.

CONFIRA O HISTÓRICO RECENTE:

A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu em 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair.

Cabe recurso. A decisão ocorreu pelo provimento das alegações do empresa capixaba.

A troca não é imediata. Além de haver a possibilidade de recurso, há transições a seguir.

O julgamento teve início com a manifestação do ministro Gurgel de Faria, tinha pedido vistas, que divergiu do relator ministro Sergio Kukina, sendo favorável para que o novo arrendamento seja válido para a Viação Águia Branca assumir as linhas. Gurgel de Faria seguiu o entendimento do Tribunal de Justiça de São Paulo.

Sergio Kukina destacou que ainda tem dúvidas sobre a competência da Primeira Turma sobre o assunto, mas compreendeu que o tema necessita de uma análise urgente. O relator ainda reconheceu que a proposta econômica da Águia Branca ser mais vantajosa aos credores, mas se disse preocupado se a troca de empresas poderia prejudicar os serviços e o que ocorreria com os funcionários registrados pela Suzantur.

Em seguida, a ministra Regina Helena Costa se manifestou e acompanhou a divergência de Faria, sendo favorável a Viação Águia Branca.

O ministro Paulo Sérgio Domingues foi o terceiro e se manifestou também em prol da Águia Branca no arrendamento. O ministro Benedito Gonçalves foi a favor da Suzatur.

Todos os ministros manifestaram estranheza no fato de que o recurso foi remetido à Primeira Turma, mas entenderam a necessidade de votar.

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento ocorreu nesta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

VEJA OS VOTOS:

 

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento foi remarcado para esta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

Como tinha mostrado o Diário do Transporte, o contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS  – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

O PASSO A PASSO EM RESUMO:

09 de junho de 2026: A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu nesta terça-feira, 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair. Cabe recurso

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/09/stj-decide-que-viacao-aguia-branca-deve-assumir-linhas-da-itapemirim-e-que-a-suzantur-deve-sair/

18 de maio de 2026: O Diário do Transporte, com exclusividade, revelou que contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS  – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/arrendamento-das-linhas-da-itapemirim-para-suzantur-rendeu-r-119-milhoes-com-proposta-da-agua-branca-seriam-r-422-milhoes-diz-dado-no-stj/

14 de maio de 2026: O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, com a colaboração do repórter Yuri Sena trazem em primeira mão nesta quinta-feira, 14 de maio de 2026: acaba de ser marcada a retomada do julgamento pelo STJ sobre o arrendamento das linhas, mercados e estruturas da Viação Itapemirim, que será a partir de 09 de junho de 2026. Será julgamento presencial.

07 de abril de 2026: Retomado o julgamento do recurso da Suzantur contra decisão da Justiça de São Paulo que permitiu que a Águia Branca, após um procedimento de concorrência judicial, assumisse um novo. Mas de novo foi adiada decisão sobre se a Viação Águia Branca assume arrendamento da Itapemirim no lugar da Suzantur. Em sessão que ocorreu em 07 de abril de 2026, o ministro Gurgel de Faria pede de novo vistas. Uma nova data será marcada. Já foi o segundo adiamento. A ministra Regina Helena Costa levantou na sessão dúvidas sobre se o processo deveria mesmo ser pela Primeira Turma, por ser de natureza falimentar.

12 de março de 2026: Remarcado o julgamento

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

02 de março de 2026: Ministro Gurgel de Faria, do STJ, pediu vistas para melhor análise do processo, suspendendo a sessão virtual que teve início em 23 de fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

24 de fevereiro de 2026: o ministro-relator do processo, Sergio Kukina, votou favoravelmente a permanência da Suzantur frente às operações arrendadas da Itapemirim até o leilão das linhas, marcas e guichês, mas ainda faltam outros ministros para votar.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/24/stj-kukina-vota-pela-permanencia-da-suzantur-frente-ao-arrendamento-da-itapemirim-ate-leilao-mas-outros-magistrados-ainda-nao-se-manifestaram/

09 de setembro de 2025: De forma monocrática (sozinho) e em liminar (decisão provisória) o ministro relator Sérgio Kukina atendeu ao pedido da Suzantur e manteve a viação no arrendamento até o julgamento por parte da corte, justamente este concluído em 03 de março de 2026, e noticiado em primeira-mão pelo DIÁRIO DO TRANSPORTE.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/10/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-atende-suzantur-e-determina-continuidade-das-operacoes-na-itapemirim-e-que-seja-marcado-leilao-definitivo/

07 de abril 2025:  O juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo atendeu recurso da Águia Branca e decidiu homologar a proposta da empresa para assumir no lugar da viação de urbanos do ABC.

As propostas foram:

– Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês, independentemente da receita;

– Grupo Comporte, pela Expresso União, ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens

– Íntese Empreendimentos, do dono inoperante Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. O empresário tem o hábito de acionar a Justiça contra jornalistas. Funcionários, entretanto, reclamam de falta de pagamento.

04 de março de 2023: Da garagem provisória da Suzantur, em Santo André, parte o primeiro ônibus da fase de retomada de linhas. O veículo, de dois andares e quatro eixos, fez a linha São Paulo x Curitiba, inaugurando a era da administração do diretor da Suzantur, Claudinei Brogliato, frente às operações interestaduais com o nome Nova Itapemirim.

O Diário do Transporte acompanhou a saída da garagem provisória de Santo André (SP) com exclusividade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/03/04/em-primeira-mao-videos-e-entrevista-confira-o-primeiro-onibus-e-o-primeiro-motorista-que-marcam-o-retorno-da-viacao-itapemirim-kaissara-sob-arrendamento-da-suzantur-sao-pauloxcuritiba/

27 de fevereiro de 2023: Depois de longa batalha jurídica contra a ANTT e empresas de ônibus concorrentes, como as que formam o Grupo Comporte (família Constantino de Oliveira), Grupo Garcia Brasil Sul (Paraná) e Grupo Águia Branca (Espírito Santo), a Suzantur (São Paulo) consegue liberação da ANTT para gradativamente retomar as operações de todas as 125 linhas de ônibus interestaduais que haviam sido paralisadas entre as gestões da família do fundador da Itapemirim, Camilo Cola, e do empresário Sidnei Piva de Jesus (que era dono da Itapemirim na data da falência)

05 de outubro de 2022: A administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, protocola o contrato de arrendamento das linhas de ônibus interestaduais junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

29 de setembro de 2022: É assinado o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida do Grupo Itapemirim. O objetivo do arrendamento é gerar recursos para a massa falida.

21 de setembro de 2022: As viações Itapemirim e Kaissara pertencem ao Grupo Itapemirim, que teve falência decretada pela Justiça, em 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão, o juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, até então responsável pelo processo em primeira instância, aceitou proposta da empresa de ônibus urbanos, Suzantur, de Santo André, no ABC Paulista, a operar por dois anos as linhas por arrendamento como forma de angariar recursos para os credores. O Grupo Itapemirim acumulou dívidas demais de R$ 3 bilhões.

LEILÃO NÃO VAI NEM “ARRANHAR A SUPERFÍCIE” DE DÍVIDAS DO GRUPO ITAPEMIRIM

O leilão do Grupo Itapemirim é para garantir recursos aos credores da falência que foi decretada pela Justiça em 21 de setembro de 2022, mas a estimativa de arrecadação não vai nem “arranhar a superfície” do endividamento deixado pelas administrações anteriores, como a família do fundador Camilo Cola e, posteriormente, os empresários Sidnei Piva e Camila Valdívia (que se retirou da sociedade antes da falência). As dívidas deixadas, com fornecedores, trabalhadores, bancos, passivos judiciais e impostos se aproximam de R$ 3 bilhões. A mais recente avaliação da EXM Partners, publicada em outubro de 2025, cotava a UPI em R$ 101,1 milhões como lance mínimo, mas o valor deve ser revisto.

Também para garantir parte dos recursos, já foram realizados leilões de ônibus usados e imóveis com arrecadação estimada de R$ 77,2 milhões (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/03/06/oficial-leilao-da-itapemirim-tem-arrecadacao-estimada-de-r-772-milhoes-com-os-lances-encerrados-nesta-quarta-06/ ), mas há contestações judiciais sobre alguns bens. Além disso, em 27 de outubro de 2022 passou a valer o arrendamento por dois anos das linhas para a empresa de ônibus urbanos Suzantur, de Santo André (SP), cujo contrato estipula um pagamento mínimo de R$ 200 mil à massa falia ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens (guichês e agências) – o que for maior. Diante da não realização do leilão o contrato foi postergado. A Viação Águia Branca, de Cariacica (ES), obteve na Justiça o reconhecimento de que o contrato com a Suzantur havia acabado e, também, conseguiu que fosse homologada sua proposta de R$ 3,02 milhões por mês para um novo arrendamento. Mas a Suzantur recorreu e o SJT (Superior Tribunal de Justiça) determinou que a empresa ficasse no arrendamento até a conclusão do leilão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

Os novos ônibus da JTP Transportes, que começaram a operar no sistema municipal de Rio Branco, no Acre, em 2 de outubro de 2026, já apresentam sinais de vandalismo e mau uso, apesar de terem poucas semanas de circulação. A Prefeitura de Rio Branco divulgou imagens de veículos com sujeira, bancos riscados e danos em componentes internos, além de pedir a colaboração da população para preservar a frota recém-incorporada ao transporte coletivo da capital acreana.

Os problemas atingem justamente um período de renovação do sistema, que passou a contar com 80 ônibus zero quilômetro, sendo 60 Caio Apache Vip 5 e 20 unidades do recém-lançado Apache Vip 6, além de outros 40 veículos seminovos. Os novos coletivos oferecem ar-condicionado, entradas USB para carregamento de celulares, recursos de acessibilidade e monitoramento por GPS. Danificar esses equipamentos significa comprometer melhorias que foram implantadas para atender aos próprios passageiros.

A situação motivou uma manifestação da prefeitura, por meio da Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (RBTrans), que publicou um alerta em 9 de outubro, apenas uma semana depois do início da operação da JTP.

Nas imagens divulgadas pela administração municipal, aparecem bancos riscados, sujeira espalhada pelo piso e sinais de danos no interior dos ônibus.

Há também relatos de pichações e avarias em componentes como lataria, vidros, luminárias e entradas USB, equipamentos que integram a estrutura dos novos veículos.

A divulgação da prefeitura documentou inicialmente sujeira, riscos em assentos e danos internos.

A administração municipal pediu que a população evite jogar lixo, riscar bancos ou danificar equipamentos, ressaltando que os veículos são utilizados diariamente por trabalhadores, estudantes e outros passageiros que dependem do sistema.

O alerta traz uma discussão que vai além da conservação dos ônibus: o transporte coletivo é um serviço de uso compartilhado, e a destruição deliberada de equipamentos representa desrespeito às outras pessoas que precisam deles.

Quem danifica um banco não prejudica apenas a empresa. Prejudica quem utilizará aquele mesmo assento depois. Quem inutiliza uma entrada USB retira de outro passageiro a possibilidade de carregar o celular durante a viagem. Quem quebra uma luminária ou um vidro compromete condições de conforto e segurança oferecidas a todos.

Além dos danos materiais, essas práticas podem provocar gastos com manutenção e até exigir a retirada temporária de veículos de circulação, dependendo da extensão das avarias.

Em sistemas de ônibus, a indisponibilidade de um coletivo para reparos também pode afetar a programação das linhas quando não há veículos de reserva suficientes para substituí-lo.

Por isso, a conservação da frota não é uma questão exclusivamente patrimonial. Está diretamente relacionada à qualidade e à continuidade do serviço oferecido aos passageiros.

Frota nova tem 20 Apache Vip 6, modelo que estreou comercialmente no Brasil com a JTP

O vandalismo ocorre justamente em um momento de renovação importante para o transporte coletivo de Rio Branco.

Como mostrou o Diário do Transporte, a JTP adquiriu 80 ônibus zero quilômetro da fabricante Caio, produzidos em Botucatu, no interior de São Paulo.

Desse total, 60 são da quinta geração da carroceria Apache Vip e outros 20 pertencem à sexta geração, que começou a ser comercializada em 2026.

O Diário do Transporte foi o primeiro veículo de imprensa a divulgar, em 2 de setembro de 2026, a aquisição dos dois modelos pela JTP para Rio Branco. Posteriormente, a reportagem também mostrou em primeira mão o primeiro Apache Vip 6 comercializado no Brasil, destinado à capital acreana.

Os novos ônibus utilizam chassis Mercedes-Benz OF-1721 BlueTec 6, com motores a diesel adequados à fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), equivalente à norma Euro 6.

Os veículos contam com ar-condicionado, bancos estofados, carregadores USB, recursos de acessibilidade para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, bilhetagem eletrônica e monitoramento por GPS.

No caso do Apache Vip 6, a carroceria apresenta uma nova identidade visual e soluções construtivas que buscam melhorar a experiência dos passageiros e facilitar a manutenção.

Entre os diferenciais está o sistema de portas embutidas denominado pela fabricante como Flor da Pele, concebido para favorecer o isolamento térmico e acústico e contribuir para o desempenho do ar-condicionado.

A sexta geração também apresenta mudanças no desenho interno, na iluminação e nos acabamentos, com foco na funcionalidade dos equipamentos e na utilização cotidiana.

Segundo as informações técnicas divulgadas pela prefeitura, os Apache Vip 5 destinados à cidade possuem capacidade de até 84 passageiros, enquanto os Apache Vip 6 comportam até 72 pessoas, considerando as diferentes condições de ocupação.

Os dois modelos têm duas portas e equipamentos de acessibilidade para atender passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida.

A incorporação de veículos com essas características representa uma mudança no padrão oferecido à população, especialmente pelo uso de ar-condicionado em uma cidade marcada por temperaturas elevadas durante boa parte do ano.

Os danos registrados pouco depois da estreia chamam atenção porque atingem veículos que foram colocados em operação para substituir unidades antigas e melhorar as condições de deslocamento.

JTP assumiu operação em 2 de outubro, com 120 ônibus

A entrada da JTP Transportes no sistema de Rio Branco ocorreu após um processo de reorganização da operação municipal.

Em 6 de julho de 2026, a prefeitura anunciou a contratação da empresa, sediada em Rondônia, para assumir os serviços anteriormente prestados pela Ricco Transportes.

A nova operação passou a ser realizada pela COM Rio Branco, empresa ligada ao grupo JTP.

O planejamento divulgado pelo município estabeleceu uma frota total de 120 ônibus, dos quais 80 zero quilômetro e 40 seminovos.

Do conjunto, 110 veículos foram previstos para a circulação regular e dez para a reserva operacional.

Os primeiros ônibus novos começaram a deixar a fábrica da Caio, em Botucatu, no fim de setembro, em uma operação logística que envolveu o deslocamento rodoviário até a capital acreana.

No dia 29 de setembro, começaram a chegar os primeiros veículos.

A apresentação oficial da nova frota foi realizada pela Prefeitura de Rio Branco em 1º de outubro, e a operação da JTP começou no dia seguinte.

A mudança também envolveu a implantação de uma nova estrutura de bilhetagem eletrônica e a transferência de créditos mantidos pelos passageiros no sistema anterior.

Para facilitar a adaptação, a prefeitura anunciou dez dias de tarifa zero, permitindo que os usuários conhecessem os veículos e providenciassem a migração dos saldos.

Em 6 de outubro, um dos novos Apache Vip 6 foi apresentado no Via Verde Shopping, em Rio Branco.

Os veículos da sexta geração começaram a ser incorporados gradualmente à operação.

Em 15 de outubro, o Ministério Público do Estado do Acre realizou uma reunião com representantes da Prefeitura de Rio Branco para acompanhar a situação dos créditos dos usuários do antigo sistema de bilhetagem.

A atuação do órgão teve como objetivo verificar os procedimentos de transferência ou restituição dos valores, de modo a assegurar os direitos dos passageiros durante a mudança de operadora.

A renovação da frota e a substituição da empresa responsável pelas linhas representaram, portanto, alterações significativas para quem depende do transporte público na capital acreana.

Entretanto, a modernização não se resume à compra de veículos novos.

A manutenção, a limpeza, a regularidade dos horários, a conservação dos equipamentos e o atendimento aos passageiros precisam fazer parte do funcionamento cotidiano do sistema.

A preservação dos ônibus também exige responsabilidade de quem utiliza o serviço.

Vandalismo pode comprometer qualidade dos serviços e gerar custos para todo o sistema

A deterioração proposital dos ônibus tem consequências que ultrapassam o prejuízo financeiro imediato.

Um banco rasgado ou riscado pode exigir reparos ou substituição de peças. Danos em luminárias e vidros podem afetar a segurança e as condições de utilização dos veículos. Equipamentos eletrônicos inutilizados retiram funcionalidades que deveriam permanecer disponíveis durante toda a vida útil dos ônibus.

Dependendo da gravidade, os danos podem exigir a imobilização de um veículo para manutenção.

Mesmo quando os reparos são realizados sem retirar o ônibus de circulação, existem despesas com materiais e mão de obra.

Esses custos integram a operação do transporte coletivo, cujo financiamento depende das condições contratuais, da arrecadação tarifária e, quando existentes, dos recursos públicos destinados ao sistema.

Isso significa que o vandalismo pode produzir consequências econômicas para a operação e, indiretamente, para o conjunto da população.

Há ainda uma questão de comportamento coletivo.

O transporte público reúne pessoas de diferentes idades, condições econômicas e necessidades de deslocamento. Para muitos usuários, o ônibus é a única alternativa viável para chegar ao trabalho, à escola, a uma consulta médica ou a outros compromissos.

A preservação dos equipamentos é, portanto, uma forma de respeito a essas pessoas.

O fato de um veículo estar disponível ao público não significa que possa ser destruído ou utilizado de maneira inadequada.

Ao contrário, justamente por atender a milhares de pessoas, sua conservação depende de cuidados que não seriam diferentes daqueles esperados em escolas, hospitais, praças e outros espaços de uso coletivo.

Também é necessário distinguir o desgaste decorrente da utilização normal de um ônibus dos danos provocados deliberadamente.

Bancos, pisos, portas e componentes internos sofrem desgaste com o passar do tempo, especialmente em veículos submetidos a jornadas intensas.

Pichações, riscos intencionais, destruição de equipamentos e quebras deliberadas, entretanto, não podem ser classificados como desgaste natural.

Quando há intenção de destruir ou deteriorar o patrimônio, a conduta também pode caracterizar crime de dano, previsto no Código Penal, observadas as circunstâncias e a identificação da responsabilidade.

A apuração dessas ocorrências deve considerar as provas disponíveis, sem responsabilização generalizada dos passageiros.

Cabe às empresas e ao poder público manter os veículos em condições adequadas, fiscalizar a prestação dos serviços e adotar medidas de prevenção e manutenção.

Aos usuários, cabe respeitar os equipamentos e colaborar para que os ônibus permaneçam em boas condições.

No caso de Rio Branco, a preocupação é ainda mais significativa porque os veículos começaram a circular há menos de três semanas.

A renovação do sistema foi apresentada pela prefeitura como uma oportunidade de melhorar as condições oferecidas à população, com veículos novos, climatização, equipamentos de acessibilidade e recursos tecnológicos.

Preservar essas melhorias é fundamental para que os benefícios não desapareçam poucos meses depois da implantação.

Mais do que atacar um ônibus, o vandalismo prejudica o próximo passageiro: a pessoa que depende daquele veículo para chegar ao emprego, o estudante que precisa se deslocar diariamente ou alguém com mobilidade reduzida que necessita dos equipamentos de acessibilidade em funcionamento.

É esse o sentido do alerta divulgado pela Prefeitura de Rio Branco: o transporte coletivo é um serviço compartilhado e sua conservação interessa a toda a cidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Moradores da zona Sul da capital paulista mais uma vez podem, nesta quarta-feira, 21 de outubro de 2026, ser afetados por uma paralisação dos serviços dos lotes D10 e D11, correspondentes às linhas originalmente concedidas à Transwolff.

Circulam em redes sociais e entre funcionários que integravam o quadro da companhia ameaças de nova greve, depois de descontos na folha de pagamento e alegados desligamentos de trabalhadores que cruzaram os braços na segunda-feira (19).

Na ocasião, as linhas afetadas foram as que integram o lote D10, dos ônibus com a cor azul-clara. O lote D11, da cor vinho, funcionou.

Diante da ameaça de nova greve, por meio de nota, a SPTrans (São Paulo Transporte), empresa da prefeitura que gerencia o sistema municipal de ônibus e desde 9 de abril de 2024 é responsável por uma intervenção na Transwolff, que acabou tendo o contrato rompido, informou que já acionou preventivamente a GCM (Guarda Civil Metropolitana) para garantir, nesta quarta-feira (21), a saída dos ônibus das garagens e permitir a operação dos serviços.

A administração municipal estima que uma nova paralisação dos dois lotes possa prejudicar aproximadamente 500 mil passageiros. A SPTrans afirma que a interrupção das atividades sem comunicação oficial com antecedência mínima de 72 horas contraria a legislação federal que regulamenta as greves em serviços essenciais.

A prefeitura confirmou ainda que três trabalhadores foram desligados após a paralisação de segunda-feira, sob a alegação de que tiveram responsabilidade pela interrupção irregular dos serviços.

A situação amplia as tensões trabalhistas e operacionais em torno das antigas linhas da Transwolff, empresa que foi alvo de uma investigação do Ministério Público de São Paulo sobre suspeitas de envolvimento de dirigentes e pessoas ligadas à companhia com a facção criminosa Primeiro Comando da Capital (PCC).

O caso já resultou em intervenção municipal, rompimento de contratos, tentativa frustrada de substituição da operadora e uma série de investigações policiais. Entretanto, as suspeitas contra antigos dirigentes e terceiros não representam responsabilização automática dos funcionários que prestam os serviços de transporte.

Nota da prefeitura na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans repudiam a ameaça de nova paralisação nos lotes D10 e D11 do transporte público, prevista para esta quarta-feira (21), que pode prejudicar cerca de 500 mil passageiros. Para garantir a circulação dos ônibus, a Guarda Civil Metropolitana (GCM) dará apoio às garagens, assegurando a entrada e a saída dos veículos e permitindo que os trabalhadores cumpram suas jornadas. Os funcionários que aderirem à paralisação terão o dia descontado do salário. A SMT e a SPTrans destacam que a interrupção de um serviço essencial sem comunicação prévia oficial, com antecedência mínima de 72 horas, contraria a Lei Federal nº 7.783/1989, conhecida como Lei de Greve.
Na segunda-feira (19), três funcionários da Transwolff foram desligados após serem identificados como responsáveis pela interrupção irregular do serviço. Em relação aos pagamentos dos colaboradores da Transwolff, os valores referentes ao INSS e ao FGTS estão sendo depositados integralmente em juízo, à espera de deliberação da Justiça. Todas as obrigações estão sendo rigorosamente cumpridas pela SPTrans e os documentos comprobatórios foram apresentados aos empregados ontem (19). A Prefeitura destaca que a Transwolff não opera na cidade desde dezembro de 2025 e que um processo de alteração da identificação dos ônibus começou nesta terça-feira (20). A mudança já estava prevista e não altera o vínculo dos trabalhadores com a operação do sistema.

O que ocorreu na segunda-feira e por que os trabalhadores pararam

A paralisação de segunda-feira, 19 de outubro, começou nas primeiras horas da manhã, atingindo a garagem de Parelheiros e comprometendo o atendimento de parte importante da zona Sul da cidade de São Paulo.

Os trabalhadores alegaram falta de comprovação da regularidade dos recolhimentos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e das contribuições ao Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), além de cobrarem esclarecimentos sobre obrigações trabalhistas e benefícios após o encerramento dos contratos da Transwolff com a prefeitura.

A principal divergência está na maneira como os recolhimentos vêm sendo realizados. Segundo a SPTrans, os valores são depositados integralmente em juízo, dependendo de deliberação da Justiça para sua destinação.

Para os trabalhadores, entretanto, a situação provoca dúvidas sobre a efetiva regularização das obrigações e o acesso aos valores devidos, sobretudo diante das mudanças na estrutura jurídica e administrativa da operação.

Os depósitos judiciais e a disponibilização dos recursos nas contas vinculadas dos empregados são situações diferentes. A regularidade do procedimento depende também das determinações judiciais aplicáveis, razão pela qual a apresentação dos comprovantes passou a ser um dos pontos centrais da negociação.

A paralisação atingiu o lote D10, responsável por linhas operadas com ônibus identificados pela pintura azul-clara, enquanto o lote D11, com veículos na cor vinho, manteve as atividades.

Segundo balanço divulgado durante o movimento, cerca de 267 mil passageiros foram afetados, com comprometimento de aproximadamente 67 linhas. A prefeitura acionou o Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência (Paese) para atender 37 linhas, buscando reduzir os efeitos da interrupção.

A medida emergencial, entretanto, não significa a substituição integral de toda a frota normalmente empregada no atendimento.

O movimento foi encerrado no início da tarde, depois de reunião entre representantes dos trabalhadores, do Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Transporte Rodoviário Urbano de São Paulo e da SPTrans.

A circulação começou a ser retomada gradualmente.

A prefeitura sustentou que salários e benefícios estavam em dia e que os recolhimentos questionados seguiam o procedimento judicial determinado para a operação.

Já os trabalhadores mantiveram questionamentos sobre a situação dos depósitos e a segurança de seus direitos trabalhistas.

O novo conflito ganhou força após a confirmação dos três desligamentos e da previsão de desconto dos dias não trabalhados, que passaram a integrar as razões apresentadas por participantes das mobilizações para uma possível nova paralisação.

A Lei de Greve estabelece regras específicas para serviços essenciais, entre eles o transporte coletivo, incluindo comunicação antecipada e manutenção das atividades indispensáveis ao atendimento da população.

Isso não elimina o direito constitucional de greve, mas submete seu exercício a condições específicas. A avaliação da legalidade de uma paralisação e de eventuais consequências trabalhistas também pode ser submetida à Justiça.

No caso das linhas da antiga Transwolff, a situação tem uma particularidade: os trabalhadores permanecem vinculados a uma estrutura operacional que passou a ser administrada diretamente pelo poder público após o rompimento dos contratos com a antiga concessionária.

Assim, além das reivindicações trabalhistas, os conflitos envolvem a continuidade dos serviços, a manutenção dos empregos e a definição do futuro operador.

Operação Fim da Linha, intervenção e rompimento dos contratos da Transwolff

A situação atual dos trabalhadores e das linhas de ônibus da zona Sul tem origem direta nos desdobramentos da Operação Fim da Linha, deflagrada em 9 de abril de 2024 pelo Ministério Público do Estado de São Paulo, com participação de órgãos policiais e da Receita Federal.

A investigação teve como alvos a Transwolff, que operava na zona Sul, e a UPBus, responsável por linhas da zona Leste da capital.

Segundo o Ministério Público, as apurações identificaram indícios de que integrantes das estruturas empresariais das concessionárias teriam participado de mecanismos de lavagem de dinheiro provenientes de atividades criminosas do PCC.

Entre os investigados da Transwolff estavam Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora, Robson Flares Lopes Pontes e Joelson Santos da Silva.

A investigação procurou identificar a origem dos recursos utilizados pelas empresas, a participação de pessoas que poderiam exercer influência sobre os negócios sem aparecer formalmente nos contratos sociais e eventuais movimentações financeiras destinadas a ocultar dinheiro de origem ilícita.

A suspeita central não era a de que todos os profissionais das empresas estivessem envolvidos com a organização criminosa, mas de que determinadas estruturas administrativas, financeiras e societárias poderiam estar sendo utilizadas por integrantes da facção.

No mesmo dia da operação, o prefeito Ricardo Nunes determinou a intervenção da SPTrans nas duas concessionárias.

O objetivo declarado pela prefeitura foi manter as linhas em funcionamento, preservar o atendimento à população e assegurar os empregos enquanto as autoridades investigavam as suspeitas.

A intervenção colocou a administração operacional das empresas sob acompanhamento direto do município.

A Transwolff tinha uma das maiores frotas do sistema paulistano, com aproximadamente 1,2 mil ônibus, e transportava centenas de milhares de passageiros diariamente.

A estrutura operacional também apresentava uma particularidade herdada de sua origem como cooperativa de transportadores autônomos.

Parte expressiva dos veículos pertencia a antigos cooperados da Cooperpam, enquanto outra parcela da operação estava vinculada a trabalhadores contratados pelo regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

Essa composição passou a representar um dos maiores obstáculos para a substituição da concessionária, porque a transferência de contratos não dependia apenas da escolha de uma nova empresa.

Era necessário solucionar questões relacionadas à propriedade dos ônibus, à disponibilidade dos veículos, às garagens, às obrigações financeiras e à continuidade dos vínculos de trabalho.

Em 28 de fevereiro de 2025, a Prefeitura de São Paulo anunciou que a Transwolff e a UPBus seriam substituídas por outras operadoras.

No caso da Transwolff, a empresa escolhida foi a Sancetur, ligada à família Chedid, com atuação em diferentes municípios paulistas.

A transição deveria começar em 15 de março daquele ano, mas não avançou conforme o cronograma inicialmente divulgado.

Em julho de 2025, a prefeitura instituiu um grupo de trabalho para avaliar a transferência dos direitos contratuais, em meio às dificuldades administrativas e operacionais.

Ao longo do processo, surgiram conflitos e resistências envolvendo os diferentes grupos que integravam a estrutura da antiga operadora.

O Diário do Transporte mostrou, em reportagem exclusiva publicada em dezembro de 2025, que a Transwolff reunia diferentes núcleos de interesses dentro de uma mesma estrutura empresarial.

Entre eles estavam antigos dirigentes, proprietários de ônibus remanescentes da Cooperpam e empregados contratados diretamente.

Os levantamentos também identificaram divergências entre esses grupos sobre o futuro dos contratos e dos veículos.

A existência dessas diferenças é relevante porque a continuidade das linhas dependia não somente de uma decisão administrativa da prefeitura, mas também da disponibilidade dos ônibus e de pessoas habilitadas para manter a operação.

Em 4 de dezembro de 2025, a prefeitura anunciou a caducidade dos contratos da Transwolff, formalizada por decreto publicado no dia seguinte.

A medida representou o encerramento da relação contratual entre a empresa e o município, com a continuidade da operação sob responsabilidade da SPTrans.

A Transwolff contestou a decisão judicialmente, incluindo questionamentos sobre o rompimento dos contratos e valores que alegava ter a receber da administração municipal. Em dezembro, a discussão chegou a resultar em decisão judicial suspendendo o rompimento, acrescentando uma disputa jurídica ao processo de substituição da operadora.

Apesar dos questionamentos, a prefeitura manteve o entendimento de que a antiga concessionária não poderia continuar à frente dos serviços e prosseguiu com as providências para assegurar a operação.

Onda de ataques atingiu mais de 1,5 mil ônibus em 2025 e Polícia Civil investigou relação com a transferência dos contratos

O processo de substituição da Transwolff também foi acompanhado de uma das maiores ondas de ataques a ônibus já registradas no Estado de São Paulo.

Entre junho e agosto de 2025, mais de 1,5 mil coletivos foram atingidos por ações de vandalismo, especialmente na capital e em municípios da Região Metropolitana.

Em muitos casos, os veículos tiveram vidros quebrados por pedras e outros objetos arremessados durante a circulação, colocando em risco motoristas, cobradores e passageiros.

Houve registros de pessoas feridas.

Os episódios se tornaram especialmente preocupantes pela repetição dos ataques, pela distribuição geográfica e pela dificuldade inicial de identificar os responsáveis e esclarecer se existia coordenação entre os casos.

Uma das principais linhas de investigação da Polícia Civil passou a considerar a possibilidade de ligação entre parte dos ataques e a transferência dos contratos da Transwolff para a Sancetur.

O Diário do Transporte acompanhou a sequência dos acontecimentos e mostrou que a escalada dos ataques começou em 12 de junho de 2025, data que coincidiu com uma decisão administrativa relacionada ao processo de transferência contratual.

Levantamentos obtidos pela reportagem mostraram que a média anterior de depredações era de até cinco registros diários, mas saltou para aproximadamente 40 episódios naquele dia.

O crescimento foi expressivo nas semanas seguintes.

Em 13 de julho de 2025, por exemplo, foram registrados 47 ataques em apenas 24 horas, um dos maiores números diários daquela sequência.

Em 31 de julho, o acumulado já havia alcançado 587 ocorrências somente na capital paulista, conforme informações fornecidas pela SPTrans ao Diário do Transporte.

A Polícia Civil investigou diferentes possibilidades de motivação, incluindo interesses contrários à transferência dos contratos e a eventual participação de grupos organizados.

A apuração resultou em detenções e diligências. Entre os investigados havia pessoas suspeitas de participação na organização ou execução das depredações.

Em dezembro de 2025, a Secretaria da Segurança Pública informou ao Diário do Transporte que o inquérito sobre a onda de ataques ainda estava em andamento e que pelo menos 20 pessoas haviam sido detidas no decorrer das investigações.

A própria Polícia Civil tratava a possível relação com a transferência da Transwolff como uma hipótese investigativa, e não como conclusão definitiva aplicável a todos os episódios.

Essa distinção é importante porque, embora a coincidência de datas e os interesses econômicos envolvidos tenham fundamentado uma das frentes de apuração, a autoria e a motivação dos ataques dependem das provas reunidas em cada investigação.

A onda de violência também expôs a vulnerabilidade dos passageiros e dos trabalhadores diante de disputas que envolvem empresas responsáveis por serviços essenciais.

Além dos danos materiais aos ônibus, as depredações provocaram interrupções, atrasos e riscos diretos à integridade das pessoas transportadas.

Sancetur desistiu de assumir as linhas em janeiro de 2026

A tentativa de substituir a Transwolff pela Sancetur teve um novo desdobramento em janeiro de 2026.

Em 26 de janeiro, a Prefeitura de São Paulo anunciou a assinatura de um contrato emergencial para que a Sancetur assumisse 133 linhas e aproximadamente 1,1 mil ônibus da antiga concessionária.

O planejamento previa a continuidade dos serviços, manutenção dos empregos e preservação dos compromissos com fornecedores.

A operação assistida deveria começar em 1º de fevereiro.

Entretanto, apenas dois dias depois, em 28 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte revelou em primeira mão que a Sancetur havia desistido de assumir integralmente os serviços.

A empresa encaminhou um ofício à prefeitura alegando impossibilidade de executar plenamente o contrato emergencial dos lotes D10 e D11.

O município confirmou oficialmente a comunicação e informou que prosseguiria com as medidas para uma nova licitação.

A desistência evidenciou as dificuldades de substituir uma operadora cuja estrutura tinha origem em uma cooperativa e apresentava relações comerciais, patrimoniais e trabalhistas distintas das encontradas em empresas convencionais de ônibus.

Havia questões envolvendo a propriedade dos veículos, os contratos de utilização da frota e os interesses de diferentes grupos de antigos cooperados.

A saída da Sancetur também abriu espaço para reivindicações de proprietários de ônibus ligados à antiga Cooperpam, que passaram a defender alternativas para continuar participando da operação.

A administração municipal, por sua vez, manteve diretamente a responsabilidade pelos serviços.

Dessa forma, a estrutura que atende às linhas dos lotes D10 e D11 chegou a outubro de 2026 sem que tivesse sido concluída a transferência definitiva para uma nova concessionária.

É nesse contexto que surgem os novos conflitos trabalhistas, agora relacionados à comprovação dos recolhimentos de FGTS e INSS, à manutenção de empregos e às consequências da paralisação de segunda-feira.

O anúncio da prefeitura de que começou nesta terça-feira (20) a retirada da identificação da Transwolff dos veículos representa mais uma etapa da mudança administrativa.

Segundo a SPTrans, essa alteração visual já estava prevista e não modifica os vínculos dos trabalhadores com a operação.

Milton Leite é transferido para Guarulhos nesta terça-feira (20) e investigação aponta suspeita de que seria dono de fato da Transwolff

Outro desdobramento das investigações sobre o transporte coletivo ocorreu nesta terça-feira, 20 de outubro de 2026.

O ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite (União Brasil) foi transferido da Cadeia Pública de Mogi das Cruzes para o Centro de Detenção Provisória (CDP) de Guarulhos.

A transferência ocorreu após uma operação do Ministério Público e da Corregedoria da Polícia Civil para investigar suspeitas de regalias concedidas ao ex-parlamentar durante o período em que esteve preso em Mogi das Cruzes.

Milton Leite está preso desde 18 de setembro de 2026, em decorrência da Operação Vectura Corrupta, que investiga a possível infiltração do PCC no sistema de ônibus da capital paulista.

Conforme decisão judicial analisada pelo Diário do Transporte, declarações de policiais militares apontam a suspeita de que o ex-presidente da Câmara seria o proprietário de fato da Transwolff, mesmo sem aparecer formalmente como sócio da companhia.

A investigação também examina possíveis relações entre empresários de ônibus, agentes públicos, dirigentes de empresas e integrantes do crime organizado.

Milton Leite nega ser dono da Transwolff e rejeita qualquer envolvimento com o PCC.

A relevância do ex-vereador para o setor não se limita às investigações atuais.

Milton Leite construiu uma trajetória política marcada pela proximidade com o transporte coletivo paulistano, especialmente desde a época da regulamentação das cooperativas de perueiros e de sua transformação em empresas de ônibus.

Ao longo de seus mandatos, exerceu influência política sobre discussões relacionadas à organização das linhas, aos contratos de concessão e à estrutura do transporte municipal.

Também foi presidente da Câmara Municipal de São Paulo, cargo que ampliou sua atuação nas articulações políticas da capital.

A Operação Vectura Corrupta procura esclarecer se essa influência política teria sido utilizada para favorecer interesses de pessoas ou empresas ligadas ao crime organizado.

Entre os elementos investigados estão mensagens atribuídas a suspeitos de participação na facção e depoimentos que mencionam o ex-parlamentar em articulações relacionadas às empresas de ônibus.

As apurações também alcançaram outros nomes com atuação no setor, como o ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira e o empresário Paulo Sirqueira Korek Farias, ligado à A2 Transportes.

Em setembro, a Polícia Civil chegou a solicitar medidas de afastamento de 43 pessoas ligadas à administração de nove operadoras, além de intervenções em concessionárias. O Ministério Público considerou prematura, naquele momento, a adoção de parte dessas providências.

A amplitude das investigações demonstra que a apuração ultrapassou os fatos inicialmente atribuídos à Transwolff e à UPBus.

Também passaram a ser examinadas suspeitas sobre mecanismos de influência administrativa e política que poderiam beneficiar organizações criminosas.

Em 15 de outubro, a Justiça prorrogou por mais 30 dias a prisão temporária de Milton Leite.

No dia seguinte, o Ministério Público e a Corregedoria da Polícia Civil realizaram a Operação Custódia (In)Fiel para investigar possíveis irregularidades durante sua permanência na unidade de Mogi das Cruzes.

Foram levantadas suspeitas sobre visitas em condições irregulares, entrada de objetos proibidos e eventual concessão de tratamento privilegiado.

Durante as diligências, os investigadores apreenderam aproximadamente R$ 155 mil e US$ 10 mil com um carcereiro suspeito de favorecer o ex-parlamentar.

Também foram encontrados dois aparelhos celulares na cela ocupada pelo político, conforme informações divulgadas sobre a operação.

No sábado, 17 de outubro, como noticiou o Diário do Transporte, a Secretaria da Segurança Pública confirmou o afastamento de três delegados, um investigador e um carcereiro.

A transferência de Milton Leite para Guarulhos ocorreu na manhã desta terça-feira, por volta das 9h.

A defesa do ex-vereador nega que ele tenha recebido benefícios indevidos na cadeia e afirma que não existem provas que sustentem as acusações de participação no crime organizado.

Também contesta a suspeita de que Milton Leite seja proprietário oculto da Transwolff.

As investigações sobre sua eventual participação em empresas de ônibus e sobre possíveis irregularidades durante a prisão são procedimentos distintos.

Até o momento, as suspeitas não representam condenação criminal definitiva.

Cronologia: mais de três décadas de conflitos, investigações e operações contra o crime organizado no transporte de São Paulo

A presença de organizações criminosas em atividades ligadas ao transporte coletivo não começou com a Operação Fim da Linha, em 2024.

As suspeitas têm antecedentes no período de expansão do transporte clandestino por vans, kombis, micro-ônibus e ônibus, especialmente na periferia da capital paulista.

O crescimento dessas operações ocorreu em um contexto de deficiências do sistema regular, com bairros sem cobertura adequada, longos intervalos e demanda por alternativas de deslocamento.

Esse ambiente favoreceu o surgimento de transportadores autônomos e, posteriormente, de cooperativas.

A atividade informal, porém, também passou a ser marcada por disputas por pontos, linhas e passageiros, além de episódios de violência e investigações sobre participação de grupos criminosos.

O histórico mostra uma mudança nas características das suspeitas ao longo dos anos: de disputas territoriais ligadas ao transporte clandestino para possíveis mecanismos de lavagem de dinheiro e influência sobre empresas formalmente constituídas e contratadas pelo poder público.

Final dos anos 1980 e início dos anos 1990 – Expansão do transporte clandestino

A capital paulista registra crescimento das operações de perueiros, especialmente nas periferias.

As vans e kombis passam a disputar passageiros com as empresas de ônibus regulares.

Além da insuficiência de atendimento em determinados bairros, o período é marcado por conflitos relacionados ao controle de itinerários e pontos de embarque.

É nesse ambiente que surgem algumas das estruturas de transporte alternativo que posteriormente dariam origem a cooperativas e empresas de ônibus.

Década de 1990 – Disputas por linhas e presença de grupos criminosos

O transporte informal se expande e passam a surgir investigações policiais sobre episódios de violência, ameaças e disputas pelo controle de determinadas áreas.

A atuação de grupos criminosos no setor começa a integrar o histórico de preocupações das autoridades.

Entretanto, a existência de transporte clandestino ou informal não significa, por si só, ligação com organizações criminosas.

Milhares de trabalhadores ingressaram nesse mercado como alternativa de renda diante das dificuldades econômicas e da demanda por transporte.

2003 – Regulamentação do transporte alternativo e fortalecimento das cooperativas

A reorganização do transporte coletivo municipal, durante a administração da prefeita Marta Suplicy, incorpora parte dos antigos transportadores autônomos ao sistema regulamentado.

O transporte alternativo passa a integrar uma estrutura organizada por áreas e cooperativas.

A medida busca dar maior controle público a um segmento que havia crescido à margem das concessões tradicionais.

Ao mesmo tempo, a regulamentação transforma antigas organizações informais em estruturas com acesso a contratos e receitas provenientes do transporte público.

2006 – Investigação envolvendo dirigente da Cooperpam

Em junho de 2006, Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora e então presidente da Cooperpam, foi preso sob suspeita de envolvimento com financiamento de fuga de presos.

O episódio tornou-se um dos antecedentes importantes das investigações posteriores sobre pessoas ligadas à estrutura que daria origem à Transwolff.

Pacheco voltaria a figurar entre os investigados da Operação Fim da Linha, em abril de 2024.

A ocorrência de investigações em momentos diferentes, entretanto, exige a análise individual das acusações e dos respectivos resultados judiciais.

Década de 2010 – Cooperativas passam a ser transformadas em empresas

A Prefeitura de São Paulo amplia as exigências de formalização das organizações que haviam ingressado no sistema por meio do transporte alternativo.

A partir de 2014, o processo de transformação das cooperativas em empresas ganha importância na preparação de novos modelos de contratação.

Parte das antigas estruturas passa a operar sob formato empresarial, mas mantém características herdadas das cooperativas, como a existência de diferentes proprietários de veículos e relações comerciais específicas.

Essa particularidade ajuda a explicar dificuldades encontradas anos depois na tentativa de substituição da Transwolff.

4 de março de 2020 – Assassinato de dirigente da Transunião

O presidente da Transunião, Adauto Soares Jorge, é assassinado na zona Leste da capital.

O crime passa a integrar o histórico de investigações sobre possíveis disputas de poder e influência criminosa no setor.

As apurações consideraram suspeitas de envolvimento de integrantes do crime organizado na execução ou determinação do assassinato.

A Transunião voltaria a ser alvo de uma investigação de grande repercussão em 2026.

9 de abril de 2024 – Operação Fim da Linha

O Ministério Público, com participação de órgãos policiais e da Receita Federal, deflagra operação contra suspeitas de lavagem de dinheiro do PCC envolvendo pessoas ligadas à Transwolff e à UPBus.

São realizadas prisões, buscas e apreensões.

A Prefeitura de São Paulo decreta intervenção nas duas concessionárias para preservar os serviços.

O promotor de Justiça Lincoln Gakiya, conhecido por sua atuação em investigações contra o PCC, participa das apurações que examinam o avanço da facção sobre atividades econômicas regulares.

2024 – Investigação identifica novas frentes de suspeita

Após a Operação Fim da Linha, as autoridades aprofundam as apurações sobre a estrutura financeira e administrativa das empresas de ônibus.

O Ministério Público informa a existência de diferentes frentes de investigação relacionadas à possível presença do crime organizado no transporte.

Em reportagem especial publicada em abril de 2024, o Diário do Transporte recupera o histórico das cooperativas e mostra como as deficiências de mobilidade dos anos 1990 contribuíram para a formação do mercado de transporte alternativo posteriormente regulamentado.

28 de fevereiro de 2025 – Prefeitura anuncia substituição de empresas investigadas

O prefeito Ricardo Nunes anuncia que a Transwolff será substituída pela Sancetur e a UPBus pela Alfa Rodobus.

A transição deveria começar em março daquele ano.

O processo, entretanto, enfrenta dificuldades administrativas e operacionais.

12 de junho de 2025 – Começa a onda de ataques a ônibus

A capital paulista registra um aumento expressivo das depredações de ônibus, com aproximadamente 40 ocorrências no primeiro dia da escalada.

A Polícia Civil passa a investigar se existe relação entre parte da violência e a transferência dos contratos de empresas de ônibus investigadas.

Junho a agosto de 2025 – Mais de 1,5 mil ônibus atacados

A onda de vandalismo atinge a capital, a Grande São Paulo e outros municípios paulistas.

Passageiros e trabalhadores ficam feridos, e veículos são retirados de circulação para reparos.

As investigações incluem a hipótese de ações destinadas a pressionar o poder público ou interferir na reorganização das empresas de transporte.

4 e 5 de dezembro de 2025 – Rompimento dos contratos da Transwolff

A prefeitura anuncia e formaliza a caducidade dos contratos da empresa.

A decisão ocorre após meses de dificuldades para concluir a transferência da operação.

A Transwolff questiona judicialmente o rompimento.

A SPTrans permanece responsável pela continuidade dos serviços.

26 de janeiro de 2026 – Contrato emergencial com a Sancetur

A prefeitura anuncia a assinatura de contrato emergencial para a Sancetur assumir os dois lotes anteriormente operados pela Transwolff.

O acordo prevê atendimento de 133 linhas, com aproximadamente 1,1 mil ônibus e manutenção dos empregos.

28 de janeiro de 2026 – Sancetur comunica desistência

O Diário do Transporte revela em primeira mão que a Sancetur encaminhou ofício à prefeitura afirmando não ter condições de assumir integralmente os serviços.

A gestão municipal confirma a desistência e mantém a operação sob sua responsabilidade.

25 de junho de 2026 – Operação Última Parada

O Ministério Público e a Polícia Civil deflagram uma nova operação, desta vez com foco na Transunião, operadora da zona Leste da cidade.

Entre os presos estão o vereador Senival Moura (PT), então presidente da Comissão de Transportes da Câmara Municipal, e pessoas apontadas como dirigentes ou gestores ocultos da empresa.

Um dos investigados é Jair Ramos de Freitas, conhecido como Cachorrão.

Segundo o Ministério Público, as suspeitas envolvem lavagem de dinheiro, fraudes em contratos e licitações e possível participação de integrantes do PCC na estrutura da operadora.

A Justiça determina medidas de bloqueio e sequestro de bens, abrangendo valores de aproximadamente R$ 194 milhões, além de veículos, imóveis e embarcações.

A Prefeitura de São Paulo decreta intervenção na Transunião, com duração inicial de seis meses, e nomeia Ângelo Fêde para a administração da empresa.

Durante a apresentação da operação, o promotor Lincoln Gakiya alerta para o risco de infiltração do crime organizado em atividades econômicas formais, incluindo o transporte público.

Julho de 2026 – Prisões da Operação Última Parada são prorrogadas

A Justiça determina a prorrogação por mais 30 dias das prisões temporárias de investigados da operação realizada em junho, incluindo o vereador Senival Moura.

As investigações continuam sobre o possível funcionamento de uma estrutura de comando e influência não declarada na Transunião.

17 de setembro de 2026 – Operação Vectura Corrupta

Uma nova operação aprofunda as investigações sobre a possível infiltração do PCC em empresas de ônibus, contratos públicos e estruturas políticas e administrativas.

A Justiça determina prisões e medidas de investigação envolvendo empresários e agentes públicos.

Entre os alvos estão Milton Leite, ex-presidente da Câmara Municipal, e Paulo Sirqueira Korek Farias, ligado à A2 Transportes.

O ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira também aparece entre os investigados.

O Diário do Transporte examina documentos judiciais que apontam a suspeita de Milton Leite ser o proprietário de fato da Transwolff.

A investigação alcança um conjunto de empresas e pessoas mais amplo do que aquele identificado inicialmente na Operação Fim da Linha.

18 de setembro de 2026 – Milton Leite se entrega à Polícia Civil

O ex-presidente da Câmara Municipal se apresenta às autoridades após ter prisão temporária decretada.

Sua defesa nega as acusações e contesta qualquer ligação com o PCC ou participação societária oculta na Transwolff.

15 de outubro de 2026 – Justiça prorroga prisão de Milton Leite

O Tribunal de Justiça determina a continuidade da prisão temporária por mais 30 dias.

A investigação permanece em andamento, sem condenação definitiva.

16 de outubro de 2026 – Operação Custódia (In)Fiel

O Ministério Público e a Corregedoria da Polícia Civil investigam suspeitas de concessão de privilégios a Milton Leite na Cadeia Pública de Mogi das Cruzes.

A operação inclui buscas e apuração da atuação de servidores públicos.

17 de outubro de 2026 – Policiais são afastados

A Secretaria da Segurança Pública confirma o afastamento de três delegados, um investigador e um carcereiro.

As suspeitas envolvem possíveis irregularidades no tratamento concedido ao ex-presidente da Câmara Municipal durante o período de prisão.

19 de outubro de 2026 – Paralisação dos antigos trabalhadores da Transwolff

Funcionários que atuam no lote D10 cruzam os braços na zona Sul da capital, cobrando esclarecimentos sobre FGTS, INSS e obrigações trabalhistas.

A paralisação prejudica aproximadamente 267 mil passageiros e mobiliza o Paese.

Após negociação, os serviços começam a ser retomados.

A prefeitura confirma posteriormente o desligamento de três trabalhadores e informa que os depósitos questionados são realizados judicialmente.

20 de outubro de 2026 – Milton Leite é transferido e aumenta ameaça de nova greve

O ex-presidente da Câmara Municipal é transferido para o CDP de Guarulhos.

No mesmo dia, a SPTrans informa que acionará preventivamente a Guarda Civil Metropolitana para garantir a circulação dos ônibus dos lotes D10 e D11 na quarta-feira (21).

A prefeitura também inicia o processo de alteração da identificação visual dos veículos que ainda ostentam a marca Transwolff.

Continuidade dos serviços e direitos trabalhistas são os principais desafios

A sucessão de investigações e mudanças administrativas coloca a Prefeitura de São Paulo diante de dois desafios que precisam ser enfrentados simultaneamente.

O primeiro é assegurar que empresas contratadas para prestar serviços públicos estejam livres de interferências de organizações criminosas, com mecanismos de fiscalização capazes de identificar irregularidades financeiras, societárias e administrativas.

O segundo é garantir que as medidas adotadas contra empresas e dirigentes investigados não provoquem a interrupção dos transportes nem prejudiquem os direitos de trabalhadores e passageiros que não têm relação com as suspeitas.

No caso da Transwolff, a intervenção começou em abril de 2024 e, mais de dois anos depois, os lotes D10 e D11 ainda apresentam consequências operacionais e trabalhistas da reorganização.

A tentativa frustrada de transferência para a Sancetur, a estrutura de propriedade dos veículos e os questionamentos sobre obrigações trabalhistas mostram a complexidade do processo.

Para os passageiros, os efeitos são imediatos sempre que uma paralisação impede a saída dos ônibus das garagens.

Para os trabalhadores, as preocupações envolvem a preservação do emprego, a regularidade dos recolhimentos previdenciários e do FGTS e a garantia de recebimento dos direitos previstos na legislação.

Já para o poder público, permanece a obrigação de assegurar a continuidade de um serviço essencial, independentemente das investigações criminais e das disputas empresariais.

A possível paralisação desta quarta-feira (21) representa, portanto, mais um episódio de uma crise que deixou de ser exclusivamente policial ou contratual e passou a afetar também a rotina dos empregados e de centenas de milhares de passageiros da zona Sul da capital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes