Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Artesp abre chamamento para nova operadora assumir serviço emergencial e recebe manifestações sobre alteração solicitada pela Vale do Tietê; Elias Tour, G. S. Transportes e Macoy Van têm registros de fretamento renovados por cinco anos, e Talmai Alves Felix por um ano no transporte de estudantes

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) abriu um chamamento para encontrar uma nova empresa que assuma emergencialmente a linha semiurbana entre Osvaldo Cruz e Salmourão depois de a atual permissionária, Empresa de Ônibus Atilio Natal Ltda., comunicar que não pretende continuar prestando o serviço. A operadora que assumir poderá permanecer inicialmente por 180 dias, com possibilidade de uma prorrogação pelo mesmo período.

Na mesma edição do Diário Oficial do Estado desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, a agência abriu prazo para manifestações sobre um pedido da Viação Vale do Tietê para mudar a tabela de horários da ligação rodoviária entre Itu e São Paulo. A Artesp também renovou registros de empresas e operadores de fretamento: Elias Tour Locadora de Vans, G. S. Transportes e Locações e Macoy Van Transportes por cinco anos, além de Talmai Alves Felix por um ano para o transporte de estudantes.

ATILIO NATAL COMUNICA DESISTÊNCIA DA LINHA OSVALDO CRUZ–SALMOURÃO

A situação de maior impacto imediato para passageiros é a da ligação entre Osvaldo Cruz e Salmourão.

A Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp informou que a Empresa de Ônibus Atilio Natal Ltda., atual permissionária da linha semiurbana, formalizou a desistência da continuidade da prestação do serviço.

Diante disso, a agência decidiu procurar outro operador para evitar a interrupção de um serviço público de transporte intermunicipal.

O chamamento é voltado a empresas já cadastradas na Artesp que operem o Serviço Regular de Transporte Intermunicipal e/ou o Serviço de Fretamento.

As interessadas terão sete dias, contados da publicação desta quinta-feira, para formalizar junto à Superintendência de Transporte Coletivo o interesse em assumir a ligação.

A empresa selecionada receberá autorização emergencial por 180 dias.

Esse período poderá ser prorrogado uma única vez por mais 180 dias, o que permite que a operação provisória chegue a até um ano, caso a Artesp considere necessária a extensão.

Os veículos utilizados também terão de atender às especificações técnicas compatíveis com as características do serviço intermunicipal e às demais regras da agência.

O ato publicado não informa os motivos apresentados pela Atilio Natal para desistir da linha nem estabelece, neste documento, a data em que a atual empresa deixará efetivamente a operação.

Também não identifica antecipadamente qual empresa poderá assumir o serviço. Isso dependerá das manifestações recebidas e da análise da Artesp.

ARTESP QUER EVITAR INTERRUPÇÃO DO TRANSPORTE ENTRE AS DUAS CIDADES

A própria redação do chamamento deixa claro que a providência foi adotada para assegurar a continuidade do transporte público intermunicipal após a desistência da permissionária.

A linha é classificada pela Artesp como semiurbana.

Esse tipo de ligação, apesar de cruzar limites municipais, apresenta características operacionais mais próximas do transporte urbano ou metropolitano do que de uma viagem rodoviária convencional de longa distância, atendendo deslocamentos cotidianos entre municípios próximos.

No caso publicado nesta quinta-feira, a Artesp não apresentou no chamamento informações sobre quantidade de partidas, frota necessária, tarifa, itinerário detalhado ou demanda de passageiros.

Esses parâmetros deverão ser observados pela empresa interessada dentro das especificações aplicáveis à linha.

VALE DO TIETÊ QUER ALTERAR HORÁRIOS ENTRE ITU E SÃO PAULO

Outra publicação da Superintendência de Transporte Coletivo envolve uma das ligações rodoviárias entre o interior e a capital paulista.

A Viação Vale do Tietê Ltda. apresentou um requerimento para alteração operacional da tabela de horários da linha entre Itu e São Paulo.

A Artesp abriu prazo de sete dias para vistas e eventuais manifestações sobre a solicitação.

O Diário Oficial, entretanto, não reproduz a nova tabela pretendida pela empresa.

Assim, somente com o documento publicado nesta quinta-feira não é possível determinar se a Vale do Tietê pretende aumentar ou diminuir o número de partidas, modificar apenas determinados horários ou redistribuir a oferta ao longo do dia.

A publicação confirma apenas que existe um pedido formal de alteração operacional da programação.

PASSAGEIROS E INTERESSADOS PODEM SE MANIFESTAR SOBRE PEDIDO DA VALE DO TIETÊ

A abertura de vistas permite que interessados conheçam a documentação relacionada ao pedido e apresentem manifestações antes da decisão administrativa.

Segundo a Artesp, o agendamento de vistas e o encaminhamento das manifestações podem ocorrer por peticionamento eletrônico ou pelo endereço vistas@artesp.sp.gov.br.

O prazo é de sete dias.

Somente depois da análise do requerimento e das eventuais manifestações será possível saber se a agência autorizará integralmente a alteração solicitada pela Vale do Tietê, fará alguma adequação ou manterá a programação atual.

A publicação desta quinta-feira, portanto, ainda não significa que novos horários já estejam autorizados.

TRÊS EMPRESAS DE FRETAMENTO TÊM REGISTROS RENOVADOS POR CINCO ANOS

A Artesp também publicou uma série de renovações de registros para atuação no transporte coletivo intermunicipal sob regime de fretamento.

A Elias Tour Locadora de Vans Ltda. teve renovado o registro para as modalidades eventual e contínua pelo prazo de cinco anos, contado a partir de 6 de outubro de 2026.

A G. S. Transportes e Locações Ltda. também recebeu renovação por cinco anos nas modalidades eventual e contínua, neste caso com vigência a partir de 30 de outubro de 2026.

Já a Macoy Van Transportes Ltda. teve o registro renovado por cinco anos, igualmente para fretamento eventual e contínuo, com o período contado a partir da publicação.

TRANSPORTE DE ESTUDANTES É RENOVADO POR UM ANO

A quarta autorização possui prazo e modalidade diferentes.

A Artesp renovou por um ano o registro de Talmai Alves Felix especificamente para o serviço de fretamento na modalidade estudantes.

As renovações significam que os operadores permanecem habilitados perante a agência para prestar os respectivos serviços durante os períodos indicados.

São atos distintos das autorizações de linhas regulares.

No fretamento, a prestação não corresponde a uma linha aberta ao público com venda individual de passagens nos moldes do serviço regular, sendo realizada conforme as modalidades e condições estabelecidas pela regulamentação estadual.

PUBLICAÇÕES TÊM EFEITOS DIFERENTES PARA OS PASSAGEIROS

Dos atos publicados nesta quinta-feira, o caso Osvaldo Cruz–Salmourão é o que possui potencial mais imediato de mudança de empresa, já que a atual permissionária desistiu do serviço e a Artesp está buscando uma substituta.

Na ligação Itu–São Paulo, por enquanto não há mudança confirmada. Existe um pedido da Vale do Tietê para alterar a tabela de horários e um período aberto para manifestações.

Já no fretamento, não há troca de operadores anunciada: as publicações apenas renovam registros para continuidade das atividades autorizadas pela agência.

O Diário do Transporte acompanha as decisões da Artesp e eventuais alterações posteriores, principalmente a definição da empresa que poderá assumir Osvaldo Cruz–Salmourão e a decisão sobre os novos horários solicitados pela Viação Vale do Tietê entre Itu e São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Já considerando apenas o mês de agosto, montadora chinesa instalada em Campinas (SP) respondeu por 49% de todos os emplacamentos. Em agosto, a Mercedes-Benz consegue a vice-liderança

ADAMO BAZANI

A fabricante chinesa de ônibus elétricos instalada em Campinas, no interior paulista, BYD, assumiu o posto de liderança nos emplacamentos deste segmento no Brasil.

Já a tradicional líder, a Caio Induscar com Eletra, marcas nacionais, aparece agora na segunda posição.

Os resultados fazem parte do balanço de emplacamentos divulgado nesta quinta-feira, 03 de setembro de 2026, pela Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, que reúne as revendedoras, autorizadas e concessionárias por todo o País.

De acordo com a entidade, considerando todas as marcas, entre janeiro e agosto de 2026, o mercado de ônibus elétricos no Brasil subiu 82,03% em comparação com semelhante período de 2025, com 932 unidades ante 512.

Considerando a variação entre julho e agosto, a alta foi de 185,39%, com 89 unidades emplacadas em julho e 254 em agosto. Já comparando as 254 unidades de agosto de 2026 com as 41 de agosto de 2025, a alta foi de 519,5%.

Entre as marcas, a BYD tem, no acumulado do ano, 301 unidades emplacadas, o que significa 32,30% de fatia no mercado. Somente em agosto, a companhia chinesa emplacou no Brasil 126 unidades, o que resulta em 49,61% de participação.

Já a Induscar, com a Eletra, soma 275 unidades no acumulado do ano entre janeiro e agosto de 2026, com 29,51% de mercado. Somente em agosto, o consórcio nacional de fabricantes emplacou 31 unidades, ou 12,20%, caindo, neste recorte do mês, para terceiro lugar e ficando atrás da Mercedes-Benz, que registrou 75 unidades emplacadas e 29,53% de fatia.

Entretanto, a fabricante alemã com planta em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, figura em terceiro lugar no acumulado entre janeiro e agosto de 2026, com 191 unidades e 20,49% de participação.

Um destaque é para o quarto lugar no acumulado do ano, ocupado pela chinesa CRRC, que desaparece do ranking de agosto. É que se trata de uma importação pontual para a Viação Piracicabana, do Grupo Comporte, que colocou 90 unidades no Distrito Federal e uma em Santos. O Grupo Comporte é sócio da CRRC no TIC (Trem Intercidades), que está sendo construído entre São Paulo, Jundiaí e Campinas e que engloba a Linha 7-Rubi de trens metropolitanos.

A empresa pode vir a importar mais unidades da fabricante da China, que produz trens como atividade principal.

Os números da Fenabrave já refletem a entrega de 500 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, que ocorreu em 22 de junho de 2026 e teve cobertura presencial do criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Como mostrou a reportagem, quase todos os ônibus exibidos na ocasião, 490, eram da BYD, Eletra/Caio e Mercedes-Benz.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/22/video-exclusivo-de-500-onibus-eletricos-entregues-neste-domingo-21-490-sao-de-tres-marcas-de-tecnologia-dizem-fabricantes/

As três estimam fatias maiores. A BYD diz que está com carteira cheia de encomendas. A Eletra firmou parceria também com a encarroçadora Mascarello, sem se desvincular da Caio, e aposta em uma nova geração de chassis inteligentes lançada em agosto. A Mercedes-Benz também está com pedidos do eO500U e aposta na comercialização do modelo articulado de 18 metros eO500UA.

A cidade de São Paulo responde por mais de 80% da frota de ônibus elétricos do Brasil.

RANKING DOS ÔNIBUS ELÉTRICOS – ACUMULADO DE JANEIRO A AGOSTO DE 2026

Fonte: Fenabrave – agosto/2026

No levantamento da Fenabrave, a denominação Induscar corresponde aos ônibus elétricos produzidos na parceria entre Caio e Eletra. A tecnologia de tração e os chassis são da Eletra, enquanto a Caio Induscar aparece no emplacamento porque é quem realiza o faturamento do veículo completo.

Da mesma forma, quando a Fenabrave registra Marcopolo neste levantamento, a referência não é simplesmente às carrocerias produzidas pela empresa, mas aos veículos da marca Volare comercializados completos pelo grupo.

RANKING DOS ÔNIBUS ELÉTRICOS – AGOSTO DE 2026

Fonte: Fenabrave – agosto/2026

Os dados mostram também uma concentração significativa do mercado. BYD, Eletra/Caio e Mercedes-Benz responderam juntas por 767 dos 932 ônibus elétricos emplacados entre janeiro e agosto, equivalentes a 82,30% do segmento.

No recorte apenas de agosto, BYD, Mercedes-Benz e Eletra/Caio somaram 232 dos 254 veículos registrados, ou 91,34% do total.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus, por sua vez, ganhou espaço em agosto, com 22 unidades e participação de 8,66%, alcançando 42 veículos no acumulado do ano.

A EVOLUÇÃO DA BYD NA AMÉRICA LATINA E NO BRASIL

A chegada da BYD ao primeiro lugar do mercado brasileiro de ônibus elétricos ocorre depois de mais de uma década de presença industrial da companhia no País e de expansão da tecnologia da fabricante chinesa na América Latina.

A fábrica de Campinas foi anunciada em 2014 e inaugurada em 2015 como a primeira unidade produtiva da BYD na América do Sul, voltada justamente à fabricação de chassis de ônibus elétricos. A capacidade inicialmente anunciada era de até mil ônibus por ano.

A trajetória industrial da companhia no Brasil passou por diferentes etapas:

• 2014 – BYD anuncia Campinas (SP) como sede de sua primeira fábrica na América do Sul.
• 2015 – começa a operação da unidade de Campinas para fabricação de chassis de ônibus elétricos.
• 2017 – a companhia inaugura uma segunda fábrica em Campinas, desta vez destinada à produção de módulos fotovoltaicos.
• 2020 – entra em operação a fábrica de baterias de fosfato de ferro-lítio no Polo Industrial de Manaus (AM), criada, entre outras aplicações, para abastecer ônibus elétricos.
• 2025 – a BYD amplia de maneira significativa sua presença industrial brasileira com a entrada em operação do complexo de veículos eletrificados de Camaçari (BA). A unidade baiana é destinada principalmente aos automóveis e não substitui a produção de chassis de ônibus de Campinas.
• 2026 – em 25 de agosto, a BYD anunciou ter alcançado a marca de mil chassis de ônibus elétricos produzidos em Campinas. A fábrica atravessa um dos maiores ritmos de produção desde sua inauguração e passa por ampliação.

Segundo informações divulgadas pela própria fabricante em agosto de 2026, a linha de Campinas chegou a produzir cerca de 30 chassis por semana, equivalentes a uma média de seis por dia útil.

A operação brasileira integra uma presença da BYD que se expandiu por diversos mercados latino-americanos. A companhia transformou a região em um dos principais territórios internacionais de sua divisão de ônibus elétricos, com veículos em sistemas de transporte coletivo de diferentes países.

O Brasil ganha importância especial nessa estratégia por combinar um dos maiores mercados de ônibus do mundo com produção local. A fábrica de Campinas permite à BYD disputar encomendas públicas e privadas com produto fabricado no País, reduzindo a dependência da importação integral dos veículos.

O avanço da BYD em 2026 é expressivo quando observado mês a mês. Até julho, a companhia somava 175 elétricos emplacados e ocupava a segunda colocação, atrás da Induscar/Eletra, que tinha 244. Somente os 126 registros de agosto elevaram a BYD para 301 unidades e inverteram a liderança do acumulado.

Ou seja, em apenas um mês, a vantagem de 69 ônibus que a Eletra/Caio mantinha sobre a BYD transformou-se em uma vantagem de 26 veículos para a fabricante chinesa.

A EVOLUÇÃO DA ELETRA E A IMPORTÂNCIA DE UMA INDÚSTRIA NACIONAL FORTE

A mudança na liderança não diminui o peso da Eletra na história da eletromobilidade brasileira. Pelo contrário: a empresa de São Bernardo do Campo está entre as pioneiras mundiais na aplicação comercial de tecnologias elétricas e híbridas em ônibus urbanos.

A história industrial da Eletra começou em 1988, quando Maria Beatriz e João Antônio Braga, integrantes de uma família tradicional do transporte coletivo no ABC Paulista, decidiram desenvolver no Brasil tecnologias de tração elétrica adaptadas às condições operacionais brasileiras.

A companhia desenvolveu, em 1999, o primeiro ônibus híbrido com tecnologia nacional. O projeto combinava motor elétrico de tração da WEG, motor Mercedes-Benz para geração de energia e baterias Moura. Em 2003, a tecnologia ficou entre as cinco finalistas do World Technology Award, nos Estados Unidos.

A experiência acumulada passou por trólebus, ônibus híbridos e, posteriormente, ônibus 100% elétricos a bateria.

A estratégia industrial adotada pela Eletra é diferente daquela de uma montadora verticalizada. A empresa criou uma cadeia de fornecedores nacionais e internacionais na qual integra chassis, sistemas de tração, motores, baterias e carrocerias.

A parceria mais conhecida é com a Caio, de Botucatu (SP), razão pela qual os veículos aparecem nos dados da Fenabrave como Induscar. Mais recentemente, a Eletra ampliou as opções de carroceria e firmou parceria também com a Mascarello, de Cascavel (PR).

Em agosto de 2026, durante a Lat.Bus, a empresa apresentou uma nova geração de chassis elétricos, ampliando a estratégia de oferecer plataformas destinadas a diferentes capacidades e aplicações.

A existência de uma indústria brasileira forte neste segmento tem importância que ultrapassa a disputa mensal de emplacamentos.

Além da geração de empregos e renda, uma cadeia produtiva instalada no País significa desenvolvimento de engenharia nacional, formação de mão de obra especializada, capacidade de manutenção, disponibilidade de componentes e menor dependência de veículos integralmente importados.

Também permite que os projetos sejam desenvolvidos levando em consideração características específicas das cidades brasileiras, como temperatura, pavimento, topografia, elevada quantidade de passageiros, jornadas operacionais extensas e diferentes padrões de carrocerias.

A disputa de mercado, portanto, ocorre em um momento no qual o Brasil começa a criar escala suficiente para sustentar uma cadeia industrial própria de ônibus elétricos.

Mesmo perdendo a liderança acumulada para a BYD em agosto, a Eletra/Caio permanece muito próxima: são 275 veículos, contra 301 da concorrente, uma diferença de apenas 26 unidades.

A EVOLUÇÃO DA MERCEDES-BENZ E O PESO DA REDE DE PÓS-VENDA

A terceira força que ganhou velocidade no mercado brasileiro de ônibus elétricos é a Mercedes-Benz.

A empresa entrou mais tarde que BYD e Eletra na produção comercial de ônibus elétricos a bateria no Brasil, mas trouxe para este mercado uma estrutura construída ao longo de décadas de liderança no segmento nacional de chassis de ônibus.

O eO500U teve pré-lançamento em 2021 e apresentação pública na Lat.Bus de 2022. O modelo foi desenvolvido no Brasil para as características operacionais do País e da América Latina.

A produção em série passou a ser realizada na fábrica 4.0 da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, utilizando uma linha flexível que permite fabricar chassis elétricos e modelos a diesel na mesma estrutura. Cerca de 600 trabalhadores foram treinados para a produção do elétrico.

As primeiras 50 unidades foram destinadas às empresas Metrópole Paulista, MobiBrasil e Sambaíba, da cidade de São Paulo. A partir daí, a frota cresceu rapidamente.

Em outubro de 2025, a Mercedes-Benz informou ter superado a marca de 400 unidades do eO500U vendidas no País. Naquele momento, os veículos já acumulavam mais de cinco milhões de quilômetros percorridos somente na cidade de São Paulo.

A companhia também trabalha na ampliação do portfólio.

Além do eO500U padron, a Mercedes-Benz desenvolveu no Brasil o eO500UA, articulado elétrico de 18 metros destinado a operações de maior capacidade. O projeto foi apresentado inicialmente na Lat.Bus de 2024, com previsão de produção em São Bernardo do Campo e também de exportação para mercados latino-americanos.

Na Lat.Bus 2026, a fabricante também apresentou o eCity, modelo elétrico de piso alto voltado a operações que não necessitam das mesmas características e autonomia dos ônibus de grande capacidade.

Um dos diferenciais competitivos da Mercedes-Benz está fora da própria linha de montagem: a capilaridade de sua estrutura comercial e de pós-venda.

A marca construiu ao longo de décadas uma ampla rede de concessionários e assistência técnica espalhada pelo Brasil. Em levantamento divulgado pela própria Mercedes-Benz, a estrutura chegou a superar 280 pontos de atendimento, considerando concessionários e oficinas dedicadas dentro de clientes.

Para o ônibus elétrico, essa estrutura pode ter peso relevante.

A eletrificação muda diversos componentes do veículo e exige capacitação específica, mas os operadores continuam necessitando de disponibilidade de peças, diagnóstico, manutenção, assistência técnica, financiamento e atendimento rápido para reduzir o tempo de ônibus parado.

A Mercedes-Benz também oferece ferramentas de gestão de frota, planos de manutenção, estoque consignado de peças e serviços financeiros, criando uma estrutura que procura acompanhar o veículo durante toda a operação.

É justamente a combinação entre produto nacional, rede de concessionários, pós-venda e relacionamento histórico com empresas de ônibus que a fabricante utiliza como diferencial para acelerar sua presença no mercado elétrico.

Os números de agosto mostram esse movimento: foram 75 ônibus elétricos Mercedes-Benz emplacados em apenas um mês, contra 31 da Eletra/Caio.

Com isso, a Mercedes-Benz ficou com 29,53% dos registros mensais e alcançou a vice-liderança de agosto.

No acumulado, entretanto, ainda existe distância: são 191 Mercedes-Benz, contra 275 Eletra/Caio e 301 BYD.

MERCADO ELÉTRICO CRESCE MESMO COM QUEDA DO MERCADO TOTAL DE ÔNIBUS

O desempenho dos elétricos contrasta com o comportamento do mercado brasileiro de ônibus como um todo.

Segundo a Fenabrave, foram emplacados 2.437 ônibus de todas as tecnologias em agosto de 2026, contra 2.691 em julho, uma queda mensal de 9,44%. Na comparação com agosto de 2025, quando foram registrados 2.053 veículos, entretanto, houve crescimento de 18,70%.

No acumulado de janeiro a agosto, o mercado total chegou a 18.119 ônibus, abaixo das 18.923 unidades de igual período de 2025, retração de 4,25%.

Isso significa que, enquanto o mercado brasileiro total de ônibus caiu 4,25% no acumulado, o segmento exclusivamente elétrico avançou 82,03%.

Os elétricos passaram, assim, a representar aproximadamente 5,14% de todos os ônibus novos emplacados no País entre janeiro e agosto de 2026.

Em agosto, a participação foi ainda maior: os 254 elétricos corresponderam a cerca de 10,42% dos 2.437 ônibus de todas as tecnologias registrados no mês.

Os dados mostram que a eletrificação, apesar de ainda representar uma parcela minoritária do mercado brasileiro total, cresce em velocidade muito superior à dos ônibus convencionais.

A concentração das compras na cidade de São Paulo ainda é determinante para estes resultados. O próximo passo para BYD, Eletra, Mercedes-Benz e as demais fabricantes será ampliar a escala para outras capitais, regiões metropolitanas e cidades médias.

Essa descentralização será decisiva para mostrar se o crescimento registrado em 2026 representa apenas um ciclo de grandes encomendas concentradas em São Paulo ou o início de uma mudança estrutural no mercado brasileiro de ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Foram emplacados 18,1 mil coletivos de janeiro a agosto; mercado reage com Move Brasil e compras públicas, mas segmentos urbano, rodoviário e de fretamento ainda enfrentam retração

ADAMO BAZANI

As vendas de ônibus novos no Brasil ainda estão abaixo do desempenho do ano passado, mas a diferença diminuiu de forma significativa ao longo de 2026. Entre janeiro e agosto foram emplacados 18.119 coletivos, queda de 4,25% em relação ao mesmo período de 2025.

Somente em agosto, foram emplacados 2.437 ônibus, crescimento de 18,70% sobre o mesmo mês do ano passado. Na comparação com julho de 2026, quando foram licenciadas 2.691 unidades, entretanto, houve queda de 9,44%. Os dados são da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

VENDAS DE ÔNIBUS

Fonte: Fenabrave

O desempenho mostra que o mercado continua negativo no acumulado do ano, mas a distância em relação a 2025 vem diminuindo.

Até julho, a retração acumulada era de 7,04%. Com os resultados de agosto, a diferença caiu para 4,25%.

Em janeiro, a queda acumulada em relação ao mesmo mês de 2025 chegou a 23,5%.

A evolução, portanto, indica uma aproximação gradual dos níveis do ano passado, ainda que o resultado total de 2026 permaneça negativo.

A Fenabrave ressalta que o mercado de ônibus costuma apresentar fortes oscilações mensais porque muitas aquisições, principalmente de grandes empresas e do poder público, são realizadas e entregues em lotes.

Segundo avaliação da entidade, financiamentos e programas de renovação de frota têm contribuído para sustentar parte dos emplacamentos ao longo do ano.

URBANOS, RODOVIÁRIOS E FRETAMENTO AINDA PRESSIONAM MERCADO

A melhora dos números gerais não significa que os principais mercados tradicionais de ônibus tenham voltado a crescer.

Dados apresentados pela Mercedes-Benz durante a Lat.Bus 2026 mostram retrações importantes nos segmentos urbano, rodoviário e de fretamento.

No primeiro semestre, o mercado de ônibus urbanos caiu aproximadamente 22%.

No fretamento, a redução ficou próxima de 25%.

Entre os ônibus rodoviários, a retração chegou a aproximadamente 35%.

Os três segmentos estão entre os principais pilares da indústria brasileira de ônibus e dependem, em diferentes graus, da capacidade de investimento dos operadores privados, dos contratos de transporte coletivo e das condições de financiamento.

Os juros continuam sendo apontados pelo setor como um dos obstáculos para uma retomada mais intensa.

A compra de um ônibus normalmente representa um investimento elevado e de longo prazo. Por isso, alterações no custo do crédito têm impacto direto sobre as decisões de renovação das frotas.

No fretamento, as compras dependem principalmente de contratos empresariais, industriais e turísticos.

No segmento rodoviário, a demanda está relacionada à renovação das frotas das empresas que operam linhas intermunicipais, interestaduais e internacionais.

Já no transporte urbano, além da capacidade financeira dos operadores, as compras dependem dos contratos de concessão, das exigências de idade média das frotas, das políticas municipais de renovação e, cada vez mais, dos programas de eletrificação.

MICRO-ÔNIBUS E COMPRAS PÚBLICAS AJUDAM A SEGURAR RESULTADO

Se alguns dos mercados tradicionais continuam enfrentando dificuldades, as compras governamentais têm peso importante sobre os números da indústria de ônibus em 2026.

Entre os principais programas está o Caminho da Escola.

Criado em 2007, o programa federal permite que estados e municípios adquiram ônibus padronizados destinados principalmente ao transporte de estudantes das redes públicas, inclusive em áreas rurais e regiões de difícil acesso.

A expectativa apresentada pela indústria é de aproximadamente 4 mil ônibus escolares emplacados em 2026.

Há ainda novas etapas de aquisição que podem resultar em milhares de veículos adicionais, mas uma parte das entregas tende a ocorrer apenas em 2027 por causa dos prazos de contratação, homologação, apresentação de protótipos, fabricação e entrega.

Outro programa que passou a influenciar principalmente o mercado de micro-ônibus é o Caminho da Saúde.

A iniciativa federal prevê veículos destinados ao transporte de pacientes atendidos pelo SUS (Sistema Único de Saúde).

A previsão apresentada pelo setor é de aquisição de aproximadamente 3 mil micro-ônibus e 3 mil vans.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus informou em agosto que já havia fornecido cerca de 1,5 mil chassis de micro-ônibus destinados ao programa.

Os veículos são utilizados no deslocamento de pacientes em municípios de diferentes regiões do País.

Com isso, parte importante do desempenho do mercado brasileiro de ônibus em 2026 não está diretamente relacionada à recuperação dos segmentos urbano, rodoviário ou de fretamento.

Grandes aquisições institucionais passaram a ter participação relevante nos volumes de produção e emplacamentos.

MOVE BRASIL TAMBÉM AJUDA A RENOVAÇÃO

Outro fator que influencia o mercado é o Move Brasil.

A segunda etapa do programa disponibilizou R$ 21,2 bilhões para aquisição de caminhões, ônibus e implementos rodoviários, com linhas de financiamento em condições diferenciadas.

Os reflexos dessas operações não aparecem imediatamente nos números de emplacamentos.

Existe um intervalo entre aprovação do financiamento, contratação, produção do chassi, encarroçamento, faturamento, entrega e registro do veículo.

Por isso, financiamentos contratados ao longo dos últimos meses ainda podem resultar em novos emplacamentos até o final de 2026.

O prazo para protocolo das operações terminou em 28 de agosto.

A evolução dos próximos meses deve mostrar quantas operações aprovadas serão efetivamente transformadas em ônibus entregues aos operadores.

ÔNIBUS ELÉTRICOS AVANÇAM EM RITMO DIFERENTE

Enquanto o mercado total de ônibus ainda apresenta retração no acumulado do ano, os elétricos continuam avançando em ritmo superior.

Entre janeiro e agosto de 2026 foram emplacados 932 ônibus elétricos, crescimento de aproximadamente 82% na comparação com igual período de 2025.

Somente em agosto foram registradas 254 unidades.

O número representa crescimento de 185,3% em relação aos 89 ônibus elétricos emplacados em julho e alta de 519,5% na comparação com agosto do ano passado.

A forte variação mensal está diretamente relacionada à característica das compras de ônibus elétricos.

Diferentemente de veículos vendidos individualmente ou em pequenos lotes, os elétricos urbanos costumam ser incorporados às frotas em grupos maiores, principalmente após licitações, contratos de financiamento ou programas municipais de substituição de veículos diesel.

São Paulo continua sendo o principal mercado brasileiro para esta tecnologia, mas outras cidades e regiões metropolitanas também estão ampliando projetos de eletrificação.

PRODUÇÃO DE ÔNIBUS TAMBÉM ESTÁ ABAIXO DE 2025

Os números de produção possuem uma defasagem em relação aos dados de emplacamentos divulgados pela Fenabrave.

O balanço industrial disponível da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) contempla janeiro a julho de 2026.

Neste período, foram produzidos 18.061 ônibus no Brasil.

O volume representa queda de 3,1% em relação aos 18.636 veículos fabricados nos sete primeiros meses de 2025.

Somente em julho, as fábricas brasileiras produziram 2.138 ônibus.

Na comparação com junho, quando foram fabricadas 2.325 unidades, houve redução de 8%.

Em relação a julho de 2025, quando a produção alcançou 2.894 ônibus, a retração foi de 26,1%.

PRODUÇÃO DE ÔNIBUS

Fonte: Anfavea

Os números mostram que a aproximação observada nos emplacamentos ainda não significa uma recuperação equivalente das linhas de produção.

Isso também ocorre porque produção e licenciamento não acontecem necessariamente no mesmo período.

Um ônibus pode ser fabricado em determinado mês e ser encarroçado, entregue e emplacado semanas ou meses depois.

EXPORTAÇÕES DE ÔNIBUS DESPENCAM 30,6%

O mercado externo é outro ponto de pressão para a indústria brasileira de ônibus em 2026.

Entre janeiro e julho foram exportados 2.680 ônibus produzidos no Brasil.

No mesmo período de 2025 tinham sido embarcadas 3.861 unidades.

A retração foi de 30,6%.

EXPORTAÇÕES DE ÔNIBUS

Fonte: Anfavea

O desempenho chama atenção porque ocorre num momento em que fabricantes instalados no Brasil tentam ampliar a presença internacional.

A América Latina continua entre os principais destinos dos ônibus brasileiros, ao lado de mercados da América Central, África e outros países atendidos pelas fabricantes instaladas no País.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus, por exemplo, informou que comercializou 320 ônibus no México somente no primeiro semestre de 2026 e também vem ampliando negócios em outros mercados latino-americanos.

Fabricantes brasileiras de carrocerias também mantêm operações industriais e comerciais em diversos países e exportam veículos completos ou carrocerias produzidas no Brasil.

Mesmo com essas oportunidades, o resultado consolidado mostra que o mercado externo ainda não está compensando a fraqueza observada em parte da demanda nacional.

A queda das exportações significa ainda menor utilização da capacidade industrial brasileira voltada à produção de ônibus destinados a outros países.

MERCEDES-BENZ SEGUE LÍDER NAS VENDAS DE ÔNIBUS

A Mercedes-Benz permanece na liderança do mercado brasileiro de ônibus no acumulado de janeiro a agosto de 2026, considerando os critérios de emplacamentos utilizados pela Fenabrave.

A fabricante responde por 46,32% dos registros.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus ocupa a segunda posição, com 22,22%.

Na sequência aparecem Iveco, com 12,44%, e Marcopolo, com 10,57%.

BYD, Scania e Caio/Induscar aparecem posteriormente no levantamento.

RANKING DE MARCAS

Fonte: Fenabrave

Mercedes-Benz e Volkswagen concentram juntas aproximadamente 68,5% dos ônibus registrados no País no acumulado do ano.

É necessário, entretanto, fazer uma leitura específica das classificações de Marcopolo e Caio/Induscar no levantamento da Fenabrave.

Quando a entidade registra emplacamentos sob a marca Marcopolo, os números não correspondem às carrocerias convencionais produzidas pela fabricante. Eles se referem principalmente aos micro-ônibus Volare, comercializados já como veículos completos montados.

Os Volare, apesar de serem vendidos prontos pela Marcopolo, não são ônibus monoblocos. A configuração continua baseada na união entre estrutura veicular, conjunto mecânico e carroceria, mas o produto é comercializado ao cliente final como veículo completo sob a própria marca.

Por essa razão, esses veículos aparecem diretamente como Marcopolo nos registros de emplacamentos da Fenabrave.

Situação diferente ocorre com a Caio Induscar.

Os registros associados à Caio no levantamento não dizem respeito simplesmente às carrocerias convencionais produzidas pela empresa para chassis de Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania ou outras fabricantes.

Nesse caso, os emplacamentos estão relacionados principalmente aos ônibus elétricos desenvolvidos em parceria com a Eletra Industrial.

A Eletra fornece a tecnologia de tração e integração elétrica, enquanto a Caio participa do fornecimento do veículo e do processo comercial. Como, nessas operações, a nota fiscal do ônibus completo é faturada pela Caio, é esta marca que aparece nos registros considerados pela Fenabrave.

Assim, a presença de Caio/Induscar no ranking não deve ser interpretada como uma medição da participação da fabricante no mercado brasileiro de carrocerias.

Da mesma maneira, os 10,57% atribuídos à Marcopolo não representam sua participação no mercado de carrocerias de ônibus, mas principalmente o universo de veículos Volare registrados diretamente sob sua marca.

Essa diferenciação é importante porque o ranking da Fenabrave é construído a partir do emplacamento do veículo e da marca registrada no faturamento, e não a partir de uma divisão industrial entre fabricantes de chassis, carrocerias e sistemas de tração.

BYD e Caio/Induscar também possuem participação relativamente pequena quando considerado o mercado total de ônibus, mas ganham maior relevância quando a análise é restrita aos veículos elétricos.

A fotografia dos oito primeiros meses de 2026 mostra, portanto, um mercado ainda abaixo do ano passado, mas com recuperação gradual.

A queda acumulada, que era de 7,04% até julho, diminuiu para 4,25% até agosto.

Ao mesmo tempo, o mês de agosto registrou crescimento de 18,7% na comparação com agosto de 2025.

O resultado, entretanto, ocorre em um cenário bastante desigual entre os segmentos.

Enquanto programas públicos, micro-ônibus, ônibus escolares e veículos elétricos ajudam a sustentar parte dos volumes, os mercados urbano, rodoviário e de fretamento ainda apresentam retração.

A produção brasileira também permanece abaixo de 2025 e as exportações acumulam queda superior a 30%.

Os próximos meses deverão mostrar se a redução da diferença em relação ao ano passado será suficiente para levar o mercado brasileiro de ônibus a encerrar 2026 próximo da estabilidade ou se a retração dos principais segmentos tradicionais continuará pesando sobre o resultado do setor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Frota inclui Viaggio G8 800 e Senior Fretamento, enquanto operadora amplia estrutura com nova garagem em Itabirito

ARTHUR FERRARI

A Marcopolo entregou 78 novos ônibus à Rio Negro Transportes para reforçar as operações da empresa em Minas Gerais. A aquisição faz parte de um processo de expansão que envolve tanto a ampliação da frota quanto investimentos em infraestrutura operacional.

Do total, são 55 unidades do Viaggio G8 800 e 23 do Senior Fretamento. Os veículos serão utilizados nas operações de transporte corporativo mantidas pela empresa no estado.

A expansão também inclui uma nova garagem em Itabirito (MG), inaugurada recentemente pela Rio Negro Transportes. A estrutura possui instalações destinadas a serviços de manutenção, abastecimento e apoio às atividades da operadora.

A Rio Negro Transportes integra o Grupo Transmoreira, grupo que atua no transporte de passageiros há mais de cinco décadas. A empresa possui operações em oito estados brasileiros e mantém 23 garagens próprias.

Os 55 Viaggio G8 800 foram adquiridos em configurações para 45 e 48 passageiros. Os ônibus contam com poltronas semileito, ar-condicionado, telas informativas, redes de proteção nos porta-pacotes e recursos de acessibilidade.

Também fazem parte da configuração sistemas de monitoramento do uso do cinto de segurança, sensores de presença e afivelamento e câmeras destinadas ao monitoramento de fadiga dos condutores.

Já os 23 Senior Fretamento têm versões para 28 e 30 passageiros, com poltronas executivas e semileito, além de ar-condicionado e equipamentos de acessibilidade.

Segundo Luiz Antonio Soares, gerente comercial da filial da Marcopolo em Contagem, a compra está relacionada à expansão dos negócios da transportadora e à ampliação de sua capacidade operacional.

“Os novos veículos adquiridos pela Rio Negro, parceira estreita da Marcopolo há muitos anos, são resultado do crescimento de seus negócios, impulsionado por novos contratos e pela ampliação da sua capacidade operacional. Esse investimento evidencia também a importância das operações de fretamento corporativo para a mobilidade de trabalhadores nos mais diversos segmentos da economia mineira”, afirma Luiz Antonio Soares, gerente comercial da filial Marcopolo Contagem.

O executivo também destaca a importância da infraestrutura das empresas de transporte para acompanhar a expansão das operações, além dos investimentos em renovação e modernização dos veículos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Linhas foram concedidas à Trivia Trens, do Grupo Comporte, mas a operação exclusiva da empresa foi suspensa por 90 dias após sequência de falhas nos primeiros dias, incluindo incêndio em trem; aditivo readequa quantidades, preços e cronograma de manutenção

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) reduziu em R$ 28,23 milhões o valor de um contrato de manutenção preventiva e corretiva da via permanente das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade. O aditivo, publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, prevê a readequação das quantidades, dos preços e do cronograma físico-financeiro dos serviços executados pelo Consórcio Trail–Gros.

A publicação ocorre em um momento particular das três linhas. Elas foram concedidas à Trivia Trens, empresa controlada pelo Grupo Comporte, mas a Artesp suspendeu por 90 dias a operação exclusiva da concessionária poucos dias depois de ela assumir os serviços, após uma sequência de problemas que culminou em uma grande pane e no incêndio de um trem. A CPTM voltou a participar diretamente da operação e manutenção nesse período. Na mesma edição desta quinta-feira, a estatal também abriu licitação para fornecimento de dormentes de madeira por ata de registro de preços.

REDUÇÃO DE R$ 28,23 MILHÕES ENVOLVE MANUTENÇÃO DAS TRÊS LINHAS CONCEDIDAS

O segundo termo de aditamento do contrato LC01423-01 foi firmado em 1º de setembro de 2026 com o Consórcio Trail–Gros.

O objeto é a prestação de serviços de engenharia para manutenção preventiva e corretiva da via permanente das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

Segundo a CPTM, a alteração tem como finalidade a readequação da planilha de quantidades e preços e do cronograma físico-financeiro.

O resultado é uma redução de R$ 28.235.831,44 no valor do contrato.

O extrato publicado não detalha quais serviços ou quantidades foram alterados para produzir a redução.

Assim, a diminuição de R$ 28,2 milhões no valor contratual não deve ser interpretada automaticamente como redução da manutenção realizada nas linhas. Para determinar o efeito técnico do aditivo seria necessário confrontar as planilhas anteriores e atualizadas do contrato.

LINHAS 11, 12 E 13 FORAM CONCEDIDAS À TRIVIA TRENS

As Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade fazem parte do chamado Lote Alto Tietê, concedido pelo Governo de São Paulo à Trivia Trens.

A concessionária é controlada pelo Grupo Comporte e assinou contrato por 25 anos. A Artesp informa investimentos estimados em R$ 14,3 bilhões durante o período da concessão.

O projeto inclui não apenas a operação e manutenção das linhas existentes, mas também ampliações da rede, reforma e construção de estações, modernização de sistemas, rede aérea, sinalização e via permanente.

Entre as expansões previstas estão o prolongamento da Linha 11-Coral de Estudantes até César de Souza, em Mogi das Cruzes; da Linha 12-Safira de Calmon Viana até Suzano; e da Linha 13-Jade em Guarulhos, incluindo prolongamentos em direção a Bonsucesso e Gabriela Mistral.

O contrato também inclui o Serviço Expresso Aeroporto.

TRIVIA ASSUMIU OPERAÇÃO EXCLUSIVA EM JULHO, MAS PROBLEMAS COMEÇARAM NOS PRIMEIROS DIAS

A Trivia Trens passou a comandar integralmente as três linhas em 21 de julho de 2026.

A operação exclusiva, entretanto, durou poucos dias.

Nos três primeiros dias foram registradas sucessivas ocorrências que afetaram o transporte dos passageiros. Em 23 de julho, um problema no sistema elétrico atingiu simultaneamente as três linhas na região do Brás.

Um dos trens pegou fogo nas proximidades da Rua Bresser.

O Corpo de Bombeiros foi acionado por volta das 5h38, e passageiros de uma composição também precisaram desembarcar na via. Segundo a concessionária, uma das hipóteses examinadas era um curto-circuito que teria provocado o incêndio no veículo da Linha 12-Safira e, por segurança, levado ao desligamento de subestações de energia que afetaram as demais linhas.

A ocorrência causou fortes transtornos durante a manhã e levou a Artesp a intervir no modelo de operação recém-iniciado.

ARTESP SUSPENDEU OPERAÇÃO EXCLUSIVA DA TRIVIA POR 90 DIAS

Em 24 de julho, a Artesp formalizou a suspensão por 90 dias dos efeitos da ordem de serviço que havia autorizado a operação exclusiva das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade pela Trivia Trens.

Com a decisão, a concessionária retornou temporariamente à fase pré-operacional do contrato, enquanto a CPTM voltou a exercer funções de operação e manutenção.

A medida havia sido anunciada no dia anterior pelo diretor-presidente da Artesp, André Isper.

O Diário do Transporte mostrou na ocasião que a determinação ocorreu após três dias consecutivos de problemas desde o início da operação da concessionária.

A suspensão vale por 90 dias ou até eventual decisão anterior no processo administrativo aberto para analisar as ocorrências.

O próprio contrato já previa acompanhamento da transição pela CPTM até junho de 2027, mas a sequência de falhas levou a agência a ampliar novamente a participação direta da estatal na operação.

MANUTENÇÃO CONTINUA SENDO UM DOS PONTOS CENTRAIS DA CONCESSÃO

Esse contexto ajuda a explicar por que um aditivo contratual da CPTM envolvendo justamente a manutenção da via permanente das Linhas 11, 12 e 13 ganha relevância além de uma alteração administrativa de valores.

Embora as linhas estejam formalmente concedidas à Trivia Trens, a estatal voltou a desempenhar papel operacional durante o período extraordinário determinado pela Artesp.

Via permanente é o conjunto estrutural sobre o qual os trens circulam, incluindo trilhos, dormentes, elementos de fixação, lastro e outros componentes responsáveis por manter a geometria e as condições de segurança da ferrovia.

A manutenção preventiva busca atuar antes que desgastes resultem em falhas, enquanto a corretiva é realizada sobre problemas já identificados.

O contrato alterado nesta quinta-feira envolve exatamente esses serviços nas três linhas.

CPTM TAMBÉM ABRE LICITAÇÃO PARA DORMENTES DE MADEIRA

Além do aditivo, a CPTM abriu um novo pregão eletrônico para fornecimento de dormentes de madeira por meio de ata de registro de preços.

O prazo para envio das propostas começou nesta quinta-feira, 3 de setembro, e a sessão pública está marcada para 17 de setembro de 2026, às 9h.

A disputa será realizada pelo sistema Compras.gov.br.

O uso de ata de registro de preços permite que a CPTM estabeleça previamente fornecedores, preços e condições para realizar aquisições conforme a necessidade ao longo do período de validade do instrumento.

Os dormentes são instalados transversalmente sob os trilhos e têm funções fundamentais na via férrea: manter a bitola correta, receber as fixações dos trilhos e distribuir para a estrutura da via os esforços provocados pela passagem dos trens.

Sua substituição faz parte das rotinas de conservação e renovação ferroviária.

CONTRATO DE CONCESSÃO PREVÊ R$ 14,3 BILHÕES EM INVESTIMENTOS

A transferência das Linhas 11, 12 e 13 para a Trivia Trens faz parte de uma das maiores concessões ferroviárias recentes de São Paulo.

Além das expansões, o programa prevê investimentos em rede aérea, via permanente, sinalização, equipamentos e sistemas, reforma das estações existentes e implantação de novas unidades.

Depois das ampliações previstas, a Artesp projeta uma rede de aproximadamente 124 quilômetros sob responsabilidade da concessionária, sendo 58,3 quilômetros da Linha 11-Coral, 41,5 quilômetros da Linha 12-Safira e 24,2 quilômetros da Linha 13-Jade.

A demanda projetada pela agência para 2040 é de aproximadamente 1,3 milhão de passageiros por dia.

Apesar da concessão, a situação operacional neste momento é excepcional justamente por causa da decisão tomada após os problemas de julho.

Assim, durante os 90 dias definidos pela Artesp, a CPTM voltou a ter participação direta na prestação dos serviços, enquanto a agência acompanha a concessionária e analisa as ocorrências que marcaram o início da operação privada.

É nesse cenário que a estatal reduz em R$ 28,2 milhões o contrato existente de manutenção da via permanente das três linhas e, paralelamente, abre uma nova licitação para fornecimento de dormentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Assinatura da ordem de início do serviço ocorre nesta sexta-feira (04) e companhia já deve começar a operar no sábado (05)

ADAMO BAZANI

A cidade de Cachoeira do Sul (RS) conseguiu definir qual empresa de ônibus vai operar um contrato emergencial do sistema de transportes públicos.

Nesta sexta-feira, 04 de setembro de 2026, o prefeito Leandro Balardin e o secretário de Mobilidade, José Orion Ponsi, assinam a ordem de serviço com a empresa Expresso Presidente Getúlio.

O contrato tem a vigência de 12 meses ou até a conclusão do processo licitatório para a contratação definitiva do serviço.

Segundo a prefeitura, a contratação determina uma frota de 18 ônibus, sendo 16 em operação e dois de reserva, além dos equipamentos e da equipe necessários para atender o sistema. A frota inicial terá idade máxima de 12 anos e, nas substituições, deverá ter idade máxima de 10 (dez) anos, sendo considerada, para fins de remuneração, a idade média de 7 (sete) anos.

A circulação dos coletivos deve começar já neste sábado (05).

São oito trajetos nesta fase inicial:

• Linha 01 – Quinta;
• Linha 02 – Noêmia;
• Linha 03 – Promorar;
• Linha 04 – Cohab/Prado;
• Linha 05 – Soares/Ponche Verde;
• Linha 06 – Charqueada;
• Linha 07 – Fátima/Ponche Verde;
• Linha 08 – Cargill.

O Diário do Transporte acompanhou o chamamento da prefeitura para buscar viações interessadas.

Relembre:

Cachoeira do Sul (RS) recebe propostas para contratação emergencial de transporte público com dispensa de licitação

CONTRATO É DE R$ 7,68 MILHÕES E PREVÊ QUASE 796 MIL QUILÔMETROS DE OPERAÇÃO

A Expresso Presidente Getúlio foi a única empresa a apresentar proposta na Dispensa Eletrônica aberta pela Prefeitura de Cachoeira do Sul para a operação emergencial. A viação ofereceu R$ 9,66 por quilômetro rodado, um centavo abaixo do valor máximo de referência estabelecido pelo município, de R$ 9,67 por quilômetro.

A estimativa é de 795.730,80 quilômetros de operação durante a vigência, o que resulta em um valor global de R$ 7.686.759,53. O contrato foi efetivamente assinado em 24 de julho de 2026 e tem duração de até um ano, podendo terminar antes caso a prefeitura consiga concluir a licitação para a operação definitiva do sistema.

A ordem de início será formalizada às 8h45 desta sexta-feira (04), em frente ao Paço Municipal. Além do prefeito Leandro Balardin e do secretário extraordinário de Transporte e Mobilidade, José Orion Ponsi da Silveira, o ato deve contar com o procurador-geral Bruno Borchhardt Müller e a secretária de Administração, Rosimeri da Costa Bulsing.

A Expresso Presidente Getúlio começa a operar no sábado (05), sem período de operação simultânea com a Transportes Nossa Senhora das Graças (TNSG), que atende atualmente a cidade e permanece responsável pelo serviço até esta sexta-feira (04).

De acordo com as condições divulgadas durante a contratação, os 16 ônibus operacionais devem ser empregados nos dias úteis. Nos fins de semana e feriados, a programação prevê oito veículos, com funcionamento do sistema aproximadamente entre 5h e meia-noite.

A Prefeitura informou ainda que todos os veículos destinados à nova operação serão acessíveis a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Os primeiros ônibus chegaram ao município em 26 de agosto, como parte da preparação da garagem, das equipes e da estrutura operacional.

TARIFA CONTINUA EM R$ 5,70 NO CARTÃO, MAS PAGAMENTO EM DINHEIRO SERÁ DE R$ 6

A entrada da nova empresa também altera a forma de cobrança para quem paga a passagem dentro do ônibus em espécie.

Segundo a Prefeitura, a tarifa continuará em R$ 5,70 para pagamentos feitos com cartão ou por meios digitais. Para quem optar pelo dinheiro, o valor embarcado será de R$ 6. A administração municipal diz que a diferença tem como objetivos facilitar o troco, diminuir o tempo das viagens e reduzir a quantidade de dinheiro circulando nos veículos.

Os cartões utilizados atualmente continuarão válidos no início da operação da Expresso Getúlio e os créditos existentes poderão ser usados. A substituição dos cartões deverá ocorrer de maneira gradativa, com cronograma a ser divulgado pela prefeitura.

A transferência desses créditos chegou a gerar uma disputa entre a prefeitura e a TNSG. O município recorreu à Justiça e obteve, em 1º de setembro, uma liminar para assegurar a transferência dos dados da bilhetagem eletrônica necessários à nova operação.

EXPRESSO PRESIDENTE GETÚLIO TEM 54 ANOS E SEDE EM SANTA CATARINA

A razão social registrada da empresa é Expresso Presidente Getúlio Ltda. A denominação “Expresso Presidente Getúlio Vargas”, usada inclusive em comunicações da Prefeitura de Cachoeira do Sul, não é a razão social constante no cadastro empresarial.

A companhia foi formalmente aberta em 27 de abril de 1972 e tem sede em Presidente Getúlio, município do Vale do Itajaí, em Santa Catarina. Em 2026, portanto, completa 54 anos de existência. O capital social registrado é de R$ 5,389 milhões e a atividade econômica principal é o transporte coletivo municipal de passageiros, além de haver registros para operações intermunicipais, fretamento, transporte escolar e outras atividades rodoviárias.

Registros históricos mostram que a empresa já operava linhas intermunicipais catarinenses no começo da década de 1970. Em dezembro de 1973, por exemplo, o Diário Oficial de Santa Catarina registrou decisão do antigo DER-SC sobre um pedido da Expresso Presidente Getúlio para ampliar horários da ligação Presidente Getúlio–Blumenau.

EMPRESA É CONTROLADA PELA LG7 PARTICIPAÇÕES, DE LUIZ OTÁVIO GOES

Atualmente, o controle societário da Expresso Presidente Getúlio é da LG7 Participações Ltda. Documento societário consolidado e registrado na Junta Comercial de Santa Catarina mostra a holding como titular de 100% das 5.389.400 quotas da transportadora, correspondentes ao capital de R$ 5,389 milhões.

A LG7 Participações tem como sócio-administrador Luiz Otávio Goes. Na própria Expresso Presidente Getúlio, Goes consta como administrador desde 15 de dezembro de 2021, mesma data de entrada da LG7 no quadro societário. Assim, juridicamente, a proprietária direta da viação é a LG7, enquanto Luiz Otávio Goes controla e administra a holding e exerce a administração da empresa de ônibus.

O controle empresarial mudou em 2021. Documentos apresentados pela própria Expresso Presidente Getúlio em uma licitação realizada naquele ano em Gaspar identificavam João Carlos Hoelzl como único sócio e administrador da então Expresso Presidente Getúlio Eireli. A LG7 e Luiz Otávio Goes passaram a constar formalmente no quadro da empresa em dezembro daquele ano.

VIAÇÃO JÁ OPERA TRANSPORTE URBANO E INTERMUNICIPAL EM SANTA CATARINA E NO PARANÁ

A entrada em Cachoeira do Sul amplia a presença da companhia no Sul do País. O próprio portal da Expresso Presidente apresenta atualmente operações ou atendimento aos passageiros em Gaspar, Timbó, na região de Riomafra — formada por Mafra, em Santa Catarina, e Rio Negro, no Paraná — e no transporte intermunicipal entre Ilhota, Gaspar e Blumenau.

Em Gaspar, a Expresso Presidente iniciou a operação urbana em julho de 2021. A Prefeitura mantém, em 2026, a empresa identificada como operadora do transporte coletivo municipal e informa endereço, contatos e estrutura de atendimento da garagem da viação.

Na ligação entre Mafra e Rio Negro, a companhia atua no serviço administrado pelo Consórcio Intermunicipal de Mobilidade Urbana (CIMU). A página atualizada pela Prefeitura de Mafra em abril de 2026 informa horários, venda e recarga de cartões e identifica a Expresso Presidente como empresa responsável pela operação.

A companhia também opera, a serviço da Viação Verde Vale, linhas intermunicipais que ligam Ilhota, Gaspar e Blumenau. A operação nesse corredor começou em maio de 2024 e continua aparecendo entre os serviços disponibilizados no portal atual da Expresso Presidente.

No Paraná, a empresa também está presente em Palmas. Em 2026, a Expresso Presidente Getúlio aparece como operadora do sistema municipal Tarifa Zero, no qual os passageiros utilizam gratuitamente os ônibus urbanos. Em abril, prefeitura e operadora promoveram ajustes de horários e quilometragem de linhas de menor demanda.

A empresa teve ainda outras operações ao longo da história. Em Indaial (SC), por exemplo, assumiu emergencialmente o transporte urbano em novembro de 2020 e permaneceu até julho de 2022.

CACHOEIRA DO SUL TEM 82,2 MIL HABITANTES E UM TERRITÓRIO DE MAIS DE 3,7 MIL KM²

Cachoeira do Sul está na região central do Rio Grande do Sul e tinha população estimada em 82.222 habitantes em 2025, segundo o IBGE. No Censo de 2022, eram 80.070 moradores.

O município possui uma área territorial bastante extensa, de 3.736,064 quilômetros quadrados. A densidade registrada no Censo de 2022 era de 21,43 habitantes por quilômetro quadrado, característica que ajuda a dimensionar o desafio de oferecer transporte público em um território amplo e com bairros e localidades espalhados.

O PIB per capita de Cachoeira do Sul foi de R$ 42.103,62 em 2023, dado mais recente disponibilizado pelo IBGE para esse indicador. O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) é de 0,742, referente a 2010.

A nova operação emergencial será, assim, a responsável por manter o transporte coletivo da cidade enquanto a administração municipal estrutura a licitação definitiva, que deverá definir o modelo de atendimento para os próximos anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Crime ocorreu na região de Presidente Altino; velocidade é reduzida em Osasco para atuação das equipes de manutenção

ARTHUR FERRARI

Os trens metropolitanos de São Paulo das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda operam com restrições na manhã desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, após criminosos furtarem cabos do sistema na região de Presidente Altino.

De acordo com a ViaMobilidade, concessionária responsável pelas linhas, os trens circulam com velocidade reduzida no trecho da Estação Osasco para viabilizar a atuação das equipes de manutenção.

Apesar do impacto, a concessionária diz que os intervalos não são prejudicados.

Nota da ViaMobilidade na íntegra

Por conta de um furto de cabos ocorrido nesta madrugada na região de Presidente Altino, os trens reduzem pontualmente a velocidade em Osasco para as equipes de manutenção, que já estão atuando, poderem acessar o local. Os intervalos estão conforme o esperado para o horário e dia da semana em toda Linha.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Documento publicado no DOU está vinculado ao mesmo pregão de 7.470 ônibus em 13 modelos acompanhado pelo Diário do Transporte; extrato não revela quantos veículos estão incluídos no contrato

ADAMO BAZANI

O FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação) fechou com a Volkswagen Truck & Bus um contrato de R$ 170,83 milhões para a compra, pela União, de ônibus escolares que posteriormente serão doados a estados, Distrito Federal e municípios para o transporte diário de alunos das redes públicas. O documento foi publicado no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, e tem vigência até fevereiro de 2027.

A conferência feita pelo Diário do Transporte confirma que o contrato é, sim, relacionado ao atual ciclo do Caminho da Escola que o site acompanha desde as primeiras fases da concorrência. O extrato cita exatamente o Pregão Eletrônico nº 90004/2026, mesmo certame do FNDE previsto para até 7.470 ônibus escolares distribuídos em 13 itens. O documento desta quinta-feira não traz quantos desses veículos e quais modelos fazem parte especificamente do contrato de R$ 170,8 milhões com a Volkswagen.

PREGÃO DO CICLO DE 7.470 ÔNIBUS

O contrato do Diário Oficial informa como origem o Pregão Eletrônico 90004/2026, realizado pela unidade compradora 153173, que é o FNDE. O processo oficial da licitação disponibilizado pelo próprio Fundo usa exatamente estes mesmos dados e define o objeto como registro nacional de preços para futura e eventual aquisição de ônibus escolares pelo FNDE, estados, Distrito Federal e municípios.

É também a mesma contratação identificada no sistema Compras.gov.br pelo código 15317305900042026, indicado pelo link de acompanhamento do certame. O documento do PNCP ligado à concorrência confirma a unidade compradora 153173, o edital 90004/2026 e o mesmo objeto.

Ou seja: o contrato de R$ 170.834.100 publicado agora não pertence a uma compra anterior nem a outro pregão de ônibus escolares. Ele deriva do ciclo de 2026 acompanhado pelo Diário do Transporte.

O contrato foi assinado em 21 de agosto de 2026 e tem vigência entre 21 de agosto de 2026 e 21 de fevereiro de 2027. A contratada é a Volkswagen Truck & Bus Indústria e Comércio de Veículos Ltda., CNPJ 06.020.318/0001-10.

CICLO COMPLETO PREVÊ 7.470 ÔNIBUS EM 13 ITENS

O atual pregão foi estruturado para um volume máximo de 7.470 ônibus escolares, distribuídos entre modelos rurais e urbanos acessíveis, com diferentes portes, transmissões e características operacionais. A documentação oficial do PNCP confirma as quantidades do certame, enquanto os cadernos técnicos do FNDE abrangem as famílias ORE 1, ORE 2, ORE 3, ORE 1 4×4, ORE Zero e os ONUREA de piso alto e piso baixo.

Como mostrou o Diário do Transporte em abril, as 7.470 unidades foram divididas em 13 itens:

ORE significa Ônibus Rural Escolar. ONUREA é Ônibus Urbano Escolar Acessível.

O fato de o limite global do pregão ser de 7.470 veículos não significa que todos serão comprados de uma só vez, nem que o contrato agora publicado com a Volkswagen contemple todo esse volume. O próprio objeto do certame é de registro nacional para compras futuras e eventuais, e o extrato de R$ 170,8 milhões não discrimina quantidade, item ou configuração contratada.

VOLKSWAGEN HAVIA FICADO EM PRIMEIRO PELO PREÇO PARA 6.590 DOS 7.470 ÔNIBUS, MAS ISSO NÃO SIGNIFICAVA CONTRATO AUTOMÁTICO

Na sessão de ofertas de abril de 2026, o Diário do Transporte mostrou em primeira mão que a Volkswagen ficou classificada com as melhores propostas de preço em oito dos 13 itens. Naquele estágio da concorrência, esses lotes correspondiam a 6.590 ônibus, ou 88,22% do volume máximo previsto. A Marcopolo aparecia em quatro itens, somando 620 veículos, e a Agrale em um item de 260 unidades.

A distinção entre classificação pelo preço e contratação efetiva é essencial. Depois dos lances ainda havia análise documental, avaliação de exequibilidade, apresentação e verificação de protótipos, habilitação, recursos, homologação e demais etapas. O próprio FNDE mantém em sua página oficial a documentação dessas diferentes fases.

Por isso, os 6.590 ônibus associados à Volkswagen na classificação de abril não devem ser apresentados como a quantidade efetivamente adquirida da montadora. O contrato publicado agora é um novo marco concreto do processo, mas, sozinho, não permite estabelecer o número de unidades.

TCU SUSPENDEU O MAIOR ITEM E VOLKSWAGEN DISSE AO DIÁRIO DO TRANSPORTE QUE VIA QUESTIONAMENTO COM “NATURALIDADE”

O andamento não ocorreu sem contestações. Em maio, o Diário do Transporte revelou que o TCU (Tribunal de Contas da União) havia determinado a suspensão do item 2, de 2.000 ônibus ORE 2, após questionamento que apontava possível prejuízo de aproximadamente R$ 30 milhões. O FNDE retomou os demais procedimentos enquanto aquele lote permanecia sob análise.

Em 8 de junho de 2026, o vice-presidente de Vendas, Marketing e Serviços da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Ricardo Alouche, falou sobre o assunto em entrevista a Adamo Bazani, do Diário do Transporte. O executivo disse que a fabricante recebia com naturalidade os questionamentos inerentes a uma compra pública deste porte e demonstrou confiança no avanço dos itens nos quais a empresa havia sido classificada. Naquele momento, ressaltou também que ainda não havia contratos assinados e que a montadora aguardaria essa etapa antes de detalhar os negócios decorrentes da licitação.

A publicação desta quinta-feira mostra que pelo menos uma contratação direta entre FNDE e Volkswagen efetivamente passou à fase contratual, no valor de R$ 170,834 milhões.

O extrato, entretanto, não identifica o item correspondente. Por esta razão, a publicação não permite concluir que este contrato envolva o item 2 que foi alvo do questionamento do TCU. Também não permite dizer que a questão daquele lote esteja solucionada apenas com base neste documento.

FNDE JÁ PUBLICOU ATA NACIONAL DA VOLKSWAGEN PARA ORE 1 E ONUREA DE PISO ALTO

Há outro avanço recente do mesmo pregão. Em 1º de setembro de 2026, o FNDE disponibilizou a Ata de Registro de Preços nº 09/2026, tendo a Volkswagen Truck & Bus como fornecedora.

A ata tem abrangência nacional, vigência de 31 de agosto de 2026 a 31 de agosto de 2027 e contempla eventual aquisição de Ônibus Rural Escolar ORE 1 e Ônibus Urbano Escolar Acessível ONUREA de piso alto.

O instrumento, no entanto, deve ser tratado separadamente do contrato de R$ 170,8 milhões publicado no DOU. A existência da ata mostra a evolução do mesmo pregão, mas os documentos disponíveis não autorizam concluir que o valor do Contrato 357/2026 corresponda necessariamente e exclusivamente aos veículos da Ata 09/2026.

O FNDE também já relaciona como vigentes outras atas originadas da licitação, referentes a diferentes tipos de ônibus escolares.

CONTRATO PREVÊ ÔNIBUS COMPRADOS PELA UNIÃO E DEPOIS DOADOS

Há ainda uma característica importante no documento desta quinta-feira. O objeto não é simplesmente a disponibilização de uma ata para que prefeituras e governos façam adesões. O extrato diz expressamente que se trata da aquisição dos ônibus “pela União”, para posterior doação aos estados, ao Distrito Federal e aos municípios, com utilização no transporte escolar diário dos estudantes da rede pública.

Esta modalidade convive com o modelo de registro nacional de preços que permite aquisições pelos entes públicos de acordo com os mecanismos do Caminho da Escola.

Criado em 2007, o programa federal tem como finalidade renovar e padronizar veículos destinados principalmente ao atendimento de estudantes que enfrentam dificuldades de acesso às escolas, em especial nas áreas rurais. As compras públicas de ônibus escolares têm peso expressivo também para a indústria brasileira de ônibus.

O Diário do Transporte continuará acompanhando a execução deste ciclo e os desdobramentos das atas e contratos para identificar, assim que a documentação detalhada estiver disponível, quantas unidades e quais modelos estão compreendidos nos R$ 170,8 milhões agora contratados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes