Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Regra do TSE para domingo (4) alcança transporte coletivo urbano e intermunicipal e TRE-SP inclui expressamente ônibus, trens e metrô

ADAMO BAZANI

Os passageiros dos transportes coletivos terão gratuidade neste domingo, 4 de outubro de 2026, primeiro turno das eleições, em serviços urbanos e intermunicipais, incluindo ônibus, trens e metrô. A determinação está na Resolução nº 23.751/2026 do TSE (Tribunal Superior Eleitoral) e o próprio TRE-SP (Tribunal Regional Eleitoral de São Paulo) informa que o benefício abrange as linhas regulares de ônibus municipais e intermunicipais, além dos sistemas de trens e metrô.

Em São Paulo, a regra alcança uma ampla rede de responsabilidade estadual, formada pelos trens metropolitanos, Metrô, linhas ferroviárias estatais e concedidas, ônibus metropolitanos intermunicipais, incluindo os serviços do Corredor Metropolitano ABD, e o transporte rodoviário intermunicipal entre cidades paulistas.

A diferenciação é importante porque nem todo ônibus que atravessa municípios paulistas pertence ao mesmo sistema.

Há linhas metropolitanas, que fazem ligações entre municípios integrantes de regiões metropolitanas e possuem características predominantemente urbanas, e os serviços rodoviários intermunicipais, que realizam viagens de maior distância entre cidades do Estado.

TSE determina transporte urbano e intermunicipal gratuito

A gratuidade nas eleições de 2026 não depende apenas de decisões individuais de cada prefeitura.

O artigo 23 da Resolução nº 23.751/2026 do TSE determina a oferta gratuita do transporte coletivo urbano e intermunicipal no primeiro turno, em 4 de outubro, e também em eventual segundo turno, marcado para 25 de outubro.

Nas áreas urbanas, a oferta deve ter frequência compatível com a praticada nos dias úteis.

O objetivo é evitar que a falta de transporte ou o custo da passagem impeçam o eleitor de chegar ao local de votação.

O presidente do TSE, ministro Kassio Nunes Marques, reforçou nesta semana a cobrança sobre o cumprimento da determinação.

O tribunal enviou ofício aos TREs para verificar se governos estaduais, Distrito Federal e prefeituras informaram itinerários, modalidades e horários do transporte gratuito.

Segundo o TSE, situações de redução ou interrupção do transporte em desacordo com as informações prestadas devem ser encaminhadas ao Ministério Público Eleitoral e à Defensoria Pública da União.

Passageiros devem ficar atentos, pois serviços gerenciados pela Artesp terão horários de funcionamento da gratuidade distintos. Nos ônibus metropolitanos a medida é válida das 6h às 20h. Já para o transporte intermunicipal semiurbano e rodoviário a medida segue valendo durante todo o dia, da meia-noite às 23h59.

TRE-SP inclui expressamente ônibus intermunicipais, trens e metrô

No Estado de São Paulo, o próprio TRE-SP mantém uma área específica de orientação aos eleitores sobre o transporte nas eleições de 2026.

Ao explicar a Resolução nº 23.751/2026, o tribunal paulista define o benefício como gratuidade nas linhas regulares de transporte público urbano e intermunicipal e cita expressamente ônibus municipais e intermunicipais, trens e metrô.

Isso significa que a gratuidade não fica limitada aos ônibus administrados pelas prefeituras.

Para o passageiro, entretanto, é importante observar quem administra cada serviço, uma vez que os procedimentos operacionais e horários podem ser diferentes.

Trens e metrô estão dentro da gratuidade eleitoral

No sistema sobre trilhos, a regra alcança os serviços regulares utilizados diariamente pelos passageiros na Região Metropolitana de São Paulo.

Isso inclui os trens metropolitanos e a rede metroviária, independentemente de haver operação direta de empresa estatal ou concessão à iniciativa privada, uma vez que continuam sendo serviços públicos regulares de transporte coletivo.

A rede é formada por linhas operadas pelo Metrô e pela CPTM e por linhas concedidas à iniciativa privada.

Ônibus metropolitanos também estão abrangidos

A gratuidade alcança ainda os ônibus intermunicipais metropolitanos.

São as linhas que ligam dois ou mais municípios pertencentes a uma mesma região metropolitana.

Desde a reorganização administrativa estadual, a regulação e fiscalização desses serviços passaram para a ARTESP.

O sistema atende regiões metropolitanas como São Paulo, Baixada Santista, Campinas e Sorocaba, além de outras áreas abrangidas pela estrutura estadual de transporte intermunicipal.

Há dois tipos principais de operação.

O serviço comum utiliza ônibus de características urbanas, permitindo passageiros sentados e em pé.

Já o serviço seletivo utiliza veículos de características rodoviárias e transporta passageiros sentados.

Essa diferenciação é importante porque um ônibus com aparência rodoviária pode fazer parte do sistema metropolitano seletivo e não necessariamente do transporte rodoviário de longa distância.

Corredor ABD também entra na regra

A gratuidade eleitoral também alcança os serviços intermunicipais do Corredor Metropolitano ABD.

O corredor São Mateus–Jabaquara possui aproximadamente 33 quilômetros e atravessa São Paulo, Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema.

A operação é realizada pela Next Mobilidade e inclui ônibus e trólebus.

O sistema possui nove terminais metropolitanos: São Mateus, Sônia Maria, Santo André Leste, Santo André Oeste, São Bernardo do Campo, Ferrazópolis, Piraporinha, Diadema e Jabaquara.

Além do eixo principal São Mateus–Jabaquara, há a extensão Diadema–Morumbi.

Por se tratar de transporte público coletivo metropolitano regular, as linhas intermunicipais do corredor estão abrangidas pela determinação de gratuidade eleitoral.

O horário específico em que a liberação será aplicada no domingo ainda depende do detalhamento operacional estadual para 2026.

E os ônibus rodoviários entre cidades?

A resolução do TSE não menciona apenas o transporte urbano. O texto estabelece expressamente a gratuidade do transporte coletivo intermunicipal.

Em 2024, São Paulo adotou horários diferentes para metropolitanos e rodoviários

A experiência da eleição municipal de 2024 ajuda a mostrar por que o detalhamento do Estado é necessário.

Naquele ano, o Governo paulista publicou decreto estabelecendo gratuidade das 6h às 20h no Metrô, CPTM, linhas concedidas e ônibus metropolitanos.

Para os ônibus rodoviários intermunicipais sob regulação estadual, a gratuidade foi válida durante as 24 horas dos domingos de votação.

Também houve determinação para reforço da oferta.

Isso não significa automaticamente que os mesmos horários serão repetidos em 2026.

A regra nacional está definida, mas os horários e procedimentos da operação paulista deste domingo precisam ser formalizados e divulgados pelo Estado.

Ônibus da capital serão gratuitos o domingo inteiro e terão 40% mais veículos

Na cidade de São Paulo, a situação já está definida para os ônibus municipais.

Como mostrou o Diário do Transporte, a Prefeitura de São Paulo anunciou nesta quinta-feira (1º) que colocará 6,9 mil ônibus em circulação no domingo.

A quantidade representa aumento de 40% em relação à frota normalmente programada aos domingos.

Os intervalos e a frota programada serão equivalentes aos praticados aos sábados.

A gratuidade, neste caso, já ocorre independentemente da eleição por causa do Domingão Tarifa Zero.

Os ônibus da SPTrans serão gratuitos das 0h às 23h59.

Quem possui Bilhete Único poderá utilizá-lo normalmente. Para passageiros sem cartão, a passagem será liberada diretamente na catraca.

Passageiro deve observar qual sistema vai utilizar

Para quem pretende utilizar transporte público no domingo, a principal diferença é identificar se a viagem será feita por ônibus municipal, ônibus metropolitano intermunicipal, Corredor ABD, trem, metrô ou ônibus rodoviário intermunicipal.

A gratuidade eleitoral está determinada nacionalmente e o TRE-SP inclui entre os serviços abrangidos ônibus municipais e intermunicipais, trens e metrô.

O que ainda precisa ser detalhado em São Paulo é como o Governo do Estado organizará operacionalmente os serviços sob sua responsabilidade, especialmente horários, reforço de frota e procedimentos para os ônibus rodoviários.

A votação do primeiro turno ocorre neste domingo, 4 de outubro de 2026, das 8h às 17h, pelo horário de Brasília.

Caso seja necessário segundo turno para presidente da República ou governador, a nova votação será realizada em 25 de outubro e a determinação de transporte gratuito também será aplicada.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricante chinesa tem forte presença no Chile, onde a Cabal forneceu 895 veículos elétricos para o sistema RED de Santiago; TEVX vai disponibilizar ao mercado brasileiro modelos que o Diário do Transporte conheceu de perto

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Diário do Transporte está em Santiago, no Chile, e traz em primeira mão que a TEVX vai representar a marca chinesa Zhongtong Bus Holding Co. Ltd. no Brasil, ampliando as opções de ônibus elétricos em território nacional. A união entre as fabricantes será nomeada como TEVX Zhongtong.

O CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, diz que toda a gama de produtos será disponibilizada no Brasil, mas de forma gradativa já neste ano, começando também pelas maiores necessidades do mercado, como as versões de 9 metros e 10 metros. O executivo prevê que a empresa atinja 15% do mercado de ônibus elétricos no país.

Na primeira fase, serão introduzidos seis modelos elétricos: o TZ9 (miniônibus de 9 metros), o TZ10 (midi de 10 metros), o TZ12 (básico de 12 metros), o TZ13 (padron de 13 metros), o TZ18 (articulado de 18 metros) e o TZR (rodoviário).

Carlos Eduardo disse que a TEVX é uma empresa brasileira que fará a representação da companhia chinesa e que no primeiro trimestre de 2027 já haverá 10 ônibus da Zhongtong operando comercialmente no Brasil. O executivo ainda não revelou a empresa operadora.

“Apostamos em veículos mais leves, eficientes e sustentáveis, capazes de transformar a mobilidade urbana e rodoviária no Brasil”, destaca o CEO.

O objetivo não é só vender ônibus, mas trazer modelos de eletrificação para facilitar a introdução de modelos deste tipo nas cidades. Um dos modelos é que investidores financiem a eletrificação e as viações entrem com sua experiência em operar os veículos.

A definição da infraestrutura entrará neste pacote.

Os modelos são do tipo monobloco e piso baixo total, de ponta a ponta, sem degraus em nenhuma das portas. Ainda contam com baterias CATL BC5 de última geração, suspensão com ajoelhamento e rampas de acesso, além do sistema auxiliar de subida, um recurso de segurança e conveniência que garante maior estabilidade em rampas e aclives, reduz o esforço do motorista e aumenta a segurança dos passageiros.

A TEVX vai oferecer consultoria técnica gratuita para gestores públicos e operadores privados de pequenas e médias cidades.

Em 2027, também deve ser construída uma fábrica da marca no Brasil.

TZ18 (articulado de 18 metros)

O modelo é desenvolvido para operações urbanas de altíssima demanda e corredores rápidos (BRT). Possui 18,7 metros de comprimento, 2,55 m de largura e 3,30 m de altura.

Conta com controle eletrônico antiderrapagem e suspensão pneumática integral, que garante estabilidade e segurança mesmo em corredores de grande fluxo. 

É alimentado por um robusto banco de baterias CATL LFP BC5 distribuído em 12 packs, com 528 kWh de capacidade, assegurando autonomia de até 310  km e regeneração de até 30%. O motor entrega 500 kW de potência máxima e 4.800 Nm de torque, permitindo superar aclives de até 17% com lotação máxima, sem perda de velocidade ou engasgos. 

A versão BC5 foi desenvolvida especialmente para veículos comerciais e pesados, entregando design modular, alta densidade energética, ciclo de vida ultralongo, recarga rápida suportando correntes de altas potências, grau de proteção superior de IP68 com 5 camadas de proteção térmica e mecânica além de uma garantia de 10 anos.  

O sistema de tração é complementado por um gerenciamento eletrônico inteligente, que trava os freios automaticamente em rampas e só libera o movimento quando o motor atinge o torque exato necessário, eliminando o risco de o veículo recuar. 

Com capacidade para 130 passageiros (33 sentados), o TZ18 oferece interior  espaçoso e confortável. Os assentos em balanço fixados nas laterais ampliam o espaço para as pernas, enquanto o ar-condicionado ecológico de alta potência e os vidros com proteção UV garantem climatização uniforme. A conectividade é  completa, com tomadas USB e USB-C em todos os assentos e Wi-Fi integrado.

Na acessibilidade, o modelo traz piso totalmente baixo, sistema de ajoelhamento da suspensão e rampa de acesso, garantindo embarque e desembarque rápidos e seguros.

O motorista conta com painel digital colorido de alta definição, personalizável, que exibe em tempo real o fluxo de energia e a temperatura das células da bateria.

Em termos de segurança, o modelo possui sistema de bloqueio que impede a circulação com portas abertas, sensores de pontos cegos, sistema de visão 360º assistente de partida em rampas, sistema de orientação para condução econômica, assistente de estacionamento inteligente, sistema de auxílio ao motorista, freio de estacionamento eletrônico, corrimão e alças ergonômicas, além de câmeras internas e externas e alerta de colisão

Além disso, há a possibilidade de inclusão de sistema de monitoramento de fadiga, alerta de mudança de faixa e partida por botão.

O sistema de monitoramento 360° interno e externo, aliado a retrovisores digitais com câmeras, elimina pontos cegos críticos nas laterais do articulado.

TZR (rodoviário)

O modelo 100% elétrico foi desenvolvido para longas viagens, com um design fluido e aerodinâmico, pensado para reduzir a resistência  do vento e otimizar o consumo de energia em rodovias. 

Com 12,6 metros de comprimento, 2,60 m de largura e 3,72 m de altura, o veículo acomoda 42 ou 46 passageiros em poltronas de turismo de alto padrão. Sua cabine conta com certificação de purificação de ar e isolamento acústico. 

O veículo poderá vir com configuração com banheiro ou não, se adaptando a quaisquer situações de operação e rotas. 

Entre os diferenciais, destaca-se o assento de acessibilidade (elevador) com rebaixamento até o nível do solo, que permite embarque seguro, prático e confortável para pessoas com mobilidade reduzida. O modelo dispõe ainda de um bagageiro com volume de 7 m³, ideal para viagens de média e longa distância.

A bateria CATL LFP BC5, distribuído em 9 packs, gera 347 kWh e proporciona autonomia de até 350 km, com regeneração de até 30%. O motor 155C-E entrega 250 kW de potência máxima e 2.400 Nm de torque.

A bateria BC5 foi desenvolvida especialmente para veículos comerciais e pesados, entregando design modular, alta densidade energética, ciclo de vida ultralongo, recarga rápidas suportando correntes de altas potências, grau de proteção superior de IP68 com 5 camadas de proteção térmica e mecânica além de uma garantia de 10 anos.  

No ambiente interno: ar-condicionado ecológico, poltronas reclináveis a 45°, cortinas premium, banheiro traseiro, iluminação ambiente com cromoterapia, além de tomadas USB em todos os assentos e luzes de leitura individuais.

Nos quesitos de segurança, o TZR conta com assistente de permanência em faixa (LKA), sistema de visão 360º, controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e sensores de estacionamento frontal e traseiro.

TZ13 (padron de 13 metros)

Projetado para atender às operações urbanas mais exigentes, o TZ13 oferece 13,2 metros de comprimento, 2,55 m de largura e 3,30 m de altura em um modelo padron.

Possui design frontal futurista, com linhas fluidas e aerodinâmicas, complementado por faróis e lanternas em LED e um vidro frontal massivo e curvo que se estende até o teto, ampliando o campo de visão vertical e horizontal do motorista e reduzindo os pontos cegos urbanos. 

A bateria CATL LFP BC5 de 400 kWh assegura autonomia de até 320 km, com regeneração de até 30% e tempo médio de recarga de 3 horas. O motor entrega 350 kW de potência máxima e 3.650 Nm de torque, garantindo força para superar aclives de até 17% com lotação máxima, sem perda de potência. 

Distribuídos em 10 packs, a versão BC5 foi desenvolvida especialmente para veículos comerciais e pesados, entregando design modular, alta densidade  energética, ciclo de vida ultralongo, recarga rápidas suportando correntes de altas potências, grau de proteção superior de IP68 com 5 camadas de proteção térmica e mecânica além de uma garantia de 10 anos.  

O TZ13 dispõe ainda da tecnologia de gerenciamento dinâmico do motor elétrico, que calcula em tempo real a entrega de torque, evitando desperdício de energia e otimizando o uso da bateria em trajetos urbanos intensivos. 

Com capacidade para 84 passageiros (25 sentados), o modelo oferece ar-condicionado ecológico, vidros com proteção UV, tomadas USB e USB-C em todos os assentos e Wi-Fi integrado. Para o motorista, bancos pneumáticos e ergonomia nos painéis.

Na acessibilidade, o TZ13 mantém o piso totalmente baixo, sistema de ajoelhamento da suspensão e rampa de acesso, garantindo embarque e desembarque rápidos e seguros para todos os passageiros.

Em termos de segurança, o modelo conta com sistema de bloqueio que impede a circulação com portas abertas, sensores de pontos cegos, assistente de partida em rampas, sistema de orientação para condução econômica, freio de estacionamento eletrônico, corrimão e alças ergonômicas, além de câmeras internas e externas. 

Podem ser incluídos ainda, como opcionais de segurança, o sistema de visão 360º, o monitoramento de fadiga, os alertas de colisão e de mudança de faixa, além da partida por botão.

TZ12 (básico de 12 metros)

Desenvolvido especialmente para o mercado brasileiro, o TZ12 tem como foco demandas da mobilidade urbana e operações em topografias severas. 

Com 12,2 metros de comprimento, 3,33 m de largura e 2,55 m de altura, possui design desenvolvido com foco na aerodinâmica, visibilidade e máximo aproveitamento do espaço interno. 

A máscara frontal possui curvatura acentuada que reduz o arrasto aerodinâmico. Os faróis dianteiros e lanternas traseiras em LED, em formato de projetores verticais, conferem uma assinatura visual futurista e garantem maior durabilidade contra vibrações em vias irregulares. 

A tecnologia das baterias CATL LFP de 348 kWh assegura autonomia de até 315 km, com capacidade de regeneração de até 30% e tempo médio de recarga de 3 horas. 

A motorização de 350 kW de potência máxima e 3.650 Nm de torque máximo confere ao TZ12 a capacidade de vencer aclives e rampas severas de até 20% com lotação máxima, sem perda de rendimento. 

O modelo dispõe ainda da tecnologia de gerenciamento do motor elétrico, um sistema que calcula dinamicamente a entrega de torque sem desperdiçar carga da bateria, otimizando a eficiência energética em trajetos urbanos. 

Com capacidade para 76+1 passageiros (31 sentados), o TZ12 proporciona maior espaço interno com o sistema cantileve, que fixa os bancos suspensos em balanço e fixado diretamente nas paredes laterais do ônibus, sem apoios ou pés tocando o chão, o que facilita a higienização e amplia o espaço para as pernas dos passageiros. 

Possui ar-condicionado ecológico, vidros com proteção UV, tomadas USB e USB-C em todos os assentos e Wi-Fi integrado. Para o motorista, bancos pneumáticos e ergonomia nos painéis.

Em matéria de acessibilidade, conta com piso totalmente baixo, sistema de ajoelhamento da suspensão e rampa de acesso, garantindo embarque e desembarque rápidos e seguros. 

Nos quesitos de segurança, vem equipado com sensores de pontos cegos, sistema de travamento que impede a partida com portas abertas, câmeras internas, externas e 360º, além de GPS integrado.

Com baixo custo de manutenção, o TZ12 chega com garantia de 15 anos de eficiência da bateria.

TZ10 (midi de 10 metros)

O TZ10 é um midi desenvolvido para o transporte urbano. Com 10,5 metros de comprimento, 2,55 m de largura e 3,25 m de altura, é ideal para circular em avenidas secundárias, linhas troncais leves e ligações interbairros. 

Sua bateria CATL LFP BC5, distribuídos em 8 packs, dispõe de 352 kWh e garante autonomia de até 320 km, com capacidade de regeneração de até 30% e tempo médio de recarga de 2 horas.  

Essa versão BC5 foi desenvolvida especialmente para veículos comerciais e pesados, entregando design modular, alta densidade energética, ciclo de vida ultralongo, recarga rápidas suportando correntes de altas potências, grau de proteção superior de IP68 com 5 camadas de proteção térmica e mecânica além de uma garantia de 10 anos.  

Já o conjunto motriz entrega 200 kW de potência máxima e 2.850 Nm de torque, assegurando força para superar aclives e declives das grandes cidades sem perda de rendimento. 

O TZ10 dispõe ainda de um sistema de gerenciamento dinâmico do motor elétrico, que calcula em tempo real a entrega de torque, evitando desperdício de energia e otimizando o consumo da bateria em trajetos urbanos de parada e saída. 

Com capacidade para 68 passageiros (26 sentados), o modelo oferece ar-condicionado ecológico, vidros com proteção UV e design que valoriza a luz natural. A conectividade é completa, com tomadas USB e USB-C em todos os assentos e Wi-Fi integrado. Para o motorista, bancos pneumáticos e um painel ergonômico e digitalizado.

Na acessibilidade, o TZ10 traz piso totalmente baixo, sistema de ajoelhamento da suspensão e rampa de acesso, proporcionando embarque e desembarque rápidos e seguros.

Em termos de segurança, o modelo conta com sistema de bloqueio que impede a circulação com portas abertas, sensores de pontos cegos, assistente de partida em rampas, sistema de orientação para condução econômica, freio de estacionamento eletrônico, corrimão e alças ergonômicas, além de câmeras internas e externas. 

Complementam os itens de segurança, oferecidos como opcionais, a partida por botão, os sistemas de visão 360º e de monitoramento de fadiga, além dos alertas de colisão e de mudança de faixa.

TZ9 (miniônibus de 9 metros)

O TZ9 é um miniônibus projetado para circular em áreas periféricas de grandes centros urbanos, onde predominam ruas estreitas e de difícil acesso, além de municípios de médio porte. Seu uso também se adequa às necessidades das frotas escolares. 

Compacto, com 8,74 metros de comprimento, 2,53 m de largura e 3,24 m de altura, o modelo conta com um conjunto motriz de 240 kW de potência máxima e 2.800 Nm de torque, o que o torna capaz de superar aclives de até 18% com lotação máxima de 53 passageiros (21 sentados), sem perda de rendimento. 

Um dos destaques é sua distância entre-eixos de 4,30 m, que permite ao TZ9 um raio de giro extremamente reduzido, ideal para curvas fechadas em ruas estreitas. 

O sistema de baterias é CATL BC5, com 267 kWh distribuídos em 6 packs. Essa versão BC5 foi desenvolvida especialmente para veículos comerciais e pesados, com design modular, alta densidade energética, ciclo de vida ultralongo,  recargas rápidas com suporte a correntes de alta potência, além de grau de proteção IP68 com cinco camadas de proteção térmica e mecânica. O conjunto conta ainda com garantia de 10 anos. 

Dispõe de autonomia de até 300 km e capacidade de regeneração de até 30% da bateria e um sistema eletrônico de frenagem ajustado para condições de operação urbana, proporcionando suavidade nas freadas e reduzindo o consumo energético. 

No interior, os passageiros encontram um ambiente claro, que valoriza a luz natural e reforça o sistema de refrigeração com ar-condicionado ecológico e vidros com proteção UV. A ampla conectividade se sobressai com tomadas USB e USB-C em todos os assentos, além de Wi-Fi integrado. 

Na acessibilidade, o TZ9 traz piso 100% baixo, sistema de ajoelhamento da suspensão, corredores amplos e rampa de acesso, garantindo maior segurança e rapidez no embarque e desembarque.

Para o motorista, há não apenas o conforto dos bancos pneumáticos, mas também um painel ergonômico e digitalizado, que reduz a fadiga durante longas horas de operação e melhora a conveniência diária. 

Em termos de segurança, o modelo conta com sistema de bloqueio que impede a circulação com portas abertas, sensores de pontos cegos, assistente de partida em rampas, sistema de orientação para condução econômica, freio de estacionamento eletrônico, corrimão e alças ergonômicas, além de câmeras internas e externas. 

Além dos itens de segurança acima, há a possibilidade de inclusão de partida por botão, sistemas de visão 360º e monitoramento de fadiga, alertas de colisão e de mudança de faixa.

Saiba mais

A fabricante chinesa Zhongtong está entrando oficialmente na disputa pelo mercado brasileiro de ônibus elétricos, representada no País pela TEVX Motors Group. A nova parceria amplia o número de marcas interessadas em um mercado que cresce rapidamente e traz para o Brasil uma fabricante que já conseguiu colocar centenas de ônibus elétricos em operação na América Latina.

E o Diário do Transporte já teve contato direto com veículos da Zhongtong que fazem parte desta estratégia. A TEVX vai disponibilizar no Brasil modelos da fabricante que a reportagem conheceu de perto, permitindo à empresa atuar em diferentes aplicações do transporte de passageiros. A definição das configurações brasileiras, processos de homologação e adequações às exigências dos sistemas nacionais fará parte da implantação da nova operação.

A chegada ocorre em um momento de reorganização da atuação da própria TEVX. A empresa brasileira foi responsável pela introdução dos ônibus elétricos da Higer no País, mas a parceria entre as companhias terminou em 2026. A Higer passou a estruturar uma operação independente no Brasil, enquanto a TEVX manteve sua atuação na eletromobilidade e agora passa a representar a Zhongtong no segmento de ônibus.

Experiência da Cabal no Chile mostra Zhongtong operando em grande escala

Uma das principais referências para entender o tamanho da Zhongtong na América Latina está do outro lado da Cordilheira dos Andes.

No Chile, a fabricante é representada pelo Grupo Cabal, empresa com mais de três décadas de atuação no transporte de passageiros e que também trabalha com outras marcas de ônibus.

A parceria Cabal/Zhongtong ganhou dimensão especialmente com a expansão da eletromobilidade em Santiago.

A Cabal participou do fornecimento de 895 ônibus elétricos Zhongtong para o sistema RED, dentro de uma licitação que contemplou 1.267 novos ônibus elétricos.

Isso significa que somente a Zhongtong respondeu por aproximadamente 70% dos veículos contemplados naquele processo.

Os 895 ônibus foram destinados a três das cinco unidades de serviço licitadas e a operação alcança diferentes áreas da Região Metropolitana de Santiago.

A dimensão desse contrato é importante para o mercado brasileiro porque mostra que a Zhongtong não chega ao País apenas com experiências formadas por protótipos ou pequenos lotes experimentais. A fabricante já participa de operações com centenas de ônibus elétricos submetidos diariamente às exigências de um sistema de transporte metropolitano de grande porte.

Em maio de 2025, como mostrou o Diário do Transporte, um primeiro lote de 300 ônibus elétricos Zhongtong chegou ao Porto de San Antonio, no Chile, como parte da ampliação da frota elétrica da região de Santiago.

Posteriormente, as entregas dos 895 veículos ligados ao projeto da Cabal foram concluídas.

Zhongtong também colocou elétricos de 12,6 metros em operação na região de Santiago

A atuação da Cabal com a Zhongtong não se limita aos ônibus urbanos convencionais incorporados ao RED.

Em março de 2026, uma frota de 40 ônibus elétricos Zhongtong de 12,6 metros entrou em operação no transporte público metropolitano chileno.

Os veículos fazem a ligação de Til Til, Colina e Huertos Familiares com a rede de transportes de Santiago, incluindo conexões com a estação Los Libertadores, da Linha 3 do Metrô, e com o Terminal San Borja.

São veículos com configuração mais próxima de um ônibus intermunicipal do que de um urbano convencional.

Os ônibus possuem 48 poltronas reclináveis e equipamentos como ar-condicionado, Wi-Fi e entradas USB, mostrando outra possibilidade de aplicação da propulsão elétrica além das linhas urbanas de elevada renovação de passageiros.

A experiência é especialmente interessante para o Brasil, onde a eletrificação ainda está fortemente concentrada nos sistemas municipais urbanos e existem poucas aplicações elétricas em linhas metropolitanas e intermunicipais de características rodoviárias.

TEVX vai disponibilizar no Brasil modelos que o Diário do Transporte conheceu

A estratégia brasileira não ficará restrita a apresentar a Zhongtong institucionalmente ao mercado.

A TEVX vai disponibilizar no Brasil modelos da fabricante que o Diário do Transporte conheceu, permitindo que operadores e gestores tenham acesso a diferentes configurações desenvolvidas pela fabricante chinesa.

A Zhongtong possui uma linha bastante ampla de ônibus elétricos, abrangendo veículos menores, ônibus urbanos convencionais, modelos de maior capacidade e soluções destinadas a operações metropolitanas e rodoviárias.

A disponibilidade de diferentes portes pode se tornar um diferencial justamente em uma fase na qual o mercado brasileiro começa a exigir mais do que o ônibus elétrico padron de aproximadamente 12 metros.

Cidades com corredores estruturais necessitam de articulados, enquanto outras operações demandam veículos menores, e sistemas metropolitanos possuem características de velocidade, capacidade, autonomia e conforto diferentes das linhas urbanas convencionais.

Isso não significa que todo o catálogo internacional da Zhongtong estará automaticamente homologado para circulação no Brasil.

Os ônibus precisam passar pelas adequações necessárias às normas nacionais e, dependendo da aplicação, pelas homologações e especificações determinadas pelos órgãos gestores.

Será justamente a definição dessa família brasileira da Zhongtong um dos pontos a serem acompanhados a partir da parceria com a TEVX.

Portfólio mundial vai de ônibus menores a articulados e biarticulados

A Zhongtong possui internacionalmente uma das linhas mais diversificadas entre os fabricantes chineses.

Há ônibus elétricos urbanos com aproximadamente nove metros, veículos intermediários, modelos padron de aproximadamente 12 metros e ônibus de maior capacidade.

A fabricante também desenvolveu articulados elétricos de aproximadamente 18 metros.

No extremo superior da capacidade, há ainda um biarticulado elétrico na faixa dos 27 metros.

Essa variedade chama atenção no Brasil.

Apesar do crescimento acelerado das vendas de ônibus elétricos, a oferta nacional ainda é mais concentrada em determinadas configurações. Modelos articulados elétricos de 18 metros começam a ganhar espaço, mas a diversidade é significativamente menor que a existente entre ônibus convencionais a diesel.

A Zhongtong também produz ônibus elétricos destinados a fretamento, linhas intermunicipais e operações rodoviárias.

TEVX já acumulou experiência com ônibus elétricos no mercado brasileiro

Para a Zhongtong, a parceria permite iniciar a atuação com uma empresa que já conhece os processos de introdução de ônibus elétricos no Brasil.

A TEVX foi criada em 2021 e ganhou projeção justamente por meio da representação da também chinesa Higer.

Neste período, participou da colocação de ônibus elétricos em diferentes sistemas e de testes realizados por operadores e gestores públicos.

Entre os veículos introduzidos esteve o Azure A12BR, modelo urbano de piso baixo integral, além dos projetos para veículos de outras dimensões.

A empresa também passou a atuar em infraestrutura de recarga.

Em entrevista ao Diário do Transporte em setembro de 2025, o CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, explicou que a companhia trabalhava com projetos de hubs de eletromobilidade, reunindo carregadores e, dependendo da configuração, sistemas de armazenamento de energia.

Na ocasião, a própria TEVX citou experiências observadas no Chile e na Colômbia entre as referências consideradas para os projetos brasileiros.

A nova parceria com a Zhongtong aproxima ainda mais a empresa brasileira do mercado chileno, onde a fabricante chinesa já alcançou escala comercial por meio da Cabal.

Mercado brasileiro praticamente dobrou no primeiro semestre de 2026

A Zhongtong chega ao Brasil em uma fase bastante diferente daquela encontrada pelas primeiras fabricantes de ônibus elétricos que começaram a testar veículos no País.

Dados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) mostram que 589 ônibus elétricos foram emplacados entre janeiro e junho de 2026.

No mesmo período de 2025 haviam sido 306 unidades.

O crescimento foi de 92,5%.

Em todo o ano de 2025, foram registrados 844 ônibus elétricos.

São Paulo continua respondendo por uma parcela significativa desta expansão.

Nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, a capital paulista alcançou a marca de dois mil ônibus elétricos na frota municipal.

Como mostrou o Diário do Transporte, somente a Eletra entregou 94 dos 250 veículos apresentados nesta quarta-feira. A fabricante brasileira informou ainda, com exclusividade à reportagem, que pretende acrescentar mais de mil ônibus elétricos de sua marca à frota paulistana ao longo de 2027.

É neste mercado, que começa a passar das dezenas para encomendas de centenas de veículos, que a Zhongtong passa a disputar espaço.

A Zhongtong, fundada em 1958, emprega mais de 5.000 colaboradores, possui área industrial de 980.000 m², ativos totais de US$ 1 bilhão e capacidade de produção de 30.000 unidades por ano.

Com mais de 300 mil unidades entregues globalmente, incluindo mais de 100 mil veículos movidos a novas energias (elétricos e híbridos), a marca é líder no mercado chinês e está presente em mais de 110 países e regiões.

A empresa integra o Shandong Heavy Industry Group (SHIG), um dos maiores conglomerados da China, com mais de 160 mil colaboradores e receita superior a US$ 87 bilhões.

Entre as 28 empresas que compõem o grupo estão a Weichai Power (motores e sistemas de propulsão), a Sinotruck (caminhões pesados), a Shantui Construction Machinery (equipamentos de construção), o Kion Group (líder europeu em empilhadeiras e automação logística) e o Ferretti Group (renomada fabricante italiana de iates de luxo).

Assistência técnica e nacionalização serão determinantes

A quantidade de ônibus que uma nova fabricante consegue vender, entretanto, não depende apenas da variedade de modelos ou do preço inicial.

Para os operadores, questões como disponibilidade de peças, estrutura de assistência técnica, treinamento de equipes, garantia das baterias, consumo de energia, autonomia real e disponibilidade operacional são fundamentais.

Outro ponto será a nacionalização.

A fabricação ou montagem no Brasil pode facilitar o acesso a determinadas linhas de financiamento, reduzir custos logísticos e aumentar a disponibilidade de componentes.

A Zhongtong nasceu em 1958 e tem sede em Liaocheng, na província chinesa de Shandong. A companhia produz ônibus urbanos, rodoviários, escolares e veículos para fretamento, com diferentes tipos de propulsão.

Agora, com a TEVX, passa a disputar diretamente também o mercado brasileiro.

A experiência da Cabal no Chile oferece uma referência importante do tamanho que essa operação pode alcançar: de um lado, centenas de ônibus urbanos elétricos colocados simultaneamente no sistema RED; de outro, veículos de 12,6 metros aplicados em ligações metropolitanas.

No Brasil, o próximo passo será saber quais destes diferentes conceitos serão homologados, quais operadores testarão ou adquirirão os primeiros veículos e até onde a TEVX e a Zhongtong pretendem avançar na nacionalização.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Dois anos depois da quebra da fabricante belga, a produção de rodoviários continua sob o nome VDL Van Hool, enquanto ex-funcionários assumem na Bélgica o suporte técnico aos ônibus urbanos já em circulação

ADAMO BAZANI

A falência da Van Hool não encerrou a história da marca nem a vida útil dos ônibus que a fabricante colocou nas ruas. Dois anos após a quebra da empresa belga, decretada em abril de 2024, o nome Van Hool permanece no mercado de rodoviários sob o controle do grupo holandês VDL. Outra parte de sua herança industrial, a tecnologia dos ônibus urbanos Exqui.City, passou à fabricante suíça HESS, que abriu na Bélgica uma unidade de suporte formada por antigos funcionários da Van Hool.

A divisão ajuda a explicar a sucessão da companhia: a VDL incorporou ativos e manteve a marca comercial para ônibus rodoviários; a HESS passou a cuidar da tecnologia e da assistência aos Exqui.City em operação; e o negócio de reboques e semirreboques seguiu outro caminho. A HESS afirma que a linha de produção dos Exqui.City não está sendo retomada. Seu trabalho é fornecer peças, apoio técnico e atualizações para que os veículos existentes possam continuar em serviço.

O nome Van Hool continua nos ônibus rodoviários

Após a falência, o grupo VDL adquiriu partes do negócio de ônibus, incluindo a marca, direitos de projeto, equipamentos e a fábrica da Van Hool em Skopje, na Macedônia do Norte. Na Bélgica, em Koningshooikt, manteve atividades ligadas, entre outras áreas, à produção de componentes, assistência e desenvolvimento.

Hoje, a operação integra o VDL Bus Group, que reúne as marcas VDL e Van Hool. O nome usado para a antiga fabricante é VDL Van Hool. A empresa apresenta em seu catálogo rodoviários das famílias T e TDX, com modelos como Acron, Astron e Astromega. Portanto, a falência da companhia familiar fundada em 1947 não significou o desaparecimento da marca dos veículos novos.

A reorganização também deu origem a uma identidade empresarial mais ampla, VDL Bus Group. Isso não deve ser confundido com o lançamento de uma nova marca para substituir Van Hool: o grupo informa que continua trabalhando com os dois nomes, VDL e Van Hool.

No transporte urbano, a estratégia industrial é diferente. A VDL concentra a produção de seus ônibus elétricos Citea na fábrica de Roeselare, na Bélgica. Já os direitos relacionados ao Exqui.City foram posteriormente transferidos à HESS para atendimento à frota existente.

Ex-funcionários mantêm vivo o conhecimento sobre o Exqui.City

A nova unidade HESS Belgium funciona em Heist-op-den-Berg, próxima à antiga base da Van Hool em Koningshooikt. Segundo a Busworld, Geert Van Hecke, responsável pela operação belga e ex-integrante da Van Hool, afirmou que toda a equipe da unidade é formada por antigos funcionários da fabricante.

Esse conhecimento tem aplicação direta para operadores que compraram Exqui.City. Um ônibus de alta capacidade permanece em circulação por muitos anos depois da entrega e depende de componentes, diagnósticos, programas eletrônicos e reparos especializados. A HESS informa que recebeu da VDL Van Hool os direitos de propriedade intelectual ligados ao modelo por meio de uma transferência de tecnologia.

A atuação prevista abrange fornecimento de peças, suporte técnico, atualizações de sistemas e possíveis modificações dos veículos. A unidade belga também pretende atender ônibus de outras marcas e trabalhar com modernização de frotas. Para o passageiro, o efeito mais concreto dessa sucessão é a possibilidade de manter operacionais veículos que poderiam enfrentar dificuldades de manutenção após o fechamento de sua fabricante original.

A continuidade já havia sido posta à prova em Paris. A autoridade de transportes da região havia encomendado 30 Exqui.City elétricos de 24 metros à Van Hool. Cinco tinham sido entregues quando ocorreu a falência. A HESS participou da conclusão dos outros 25, com apoio de parceiros tecnológicos e profissionais que conheciam o projeto.

A fabricante suíça também incorporou, em janeiro de 2026, atividades tecnológicas da Kiepe relacionadas a trólebus. A combinação reúne experiência em veículos elétricos de grande capacidade, sistemas de tração e suporte a frotas durante sua vida útil.

A quebra de uma fabricante com 77 anos

Fundada em 1947, a Van Hool tornou-se uma das fabricantes europeias de referência em ônibus rodoviários, urbanos, trólebus e veículos de grande capacidade. A empresa também produzia reboques e semirreboques e tinha operações na Bélgica e na Macedônia do Norte.

A crise combinou endividamento, dificuldades operacionais e conflitos de gestão ligados à família fundadora. Em 8 de abril de 2024, a Justiça belga decretou a falência da companhia. Na época, o Diário do Transporte informou que as dívidas se aproximavam de 400 milhões de euros e acompanhou as propostas de interessados em adquirir partes do negócio.

A compra acabou sendo dividida entre diferentes grupos. A VDL assumiu ativos relacionados aos ônibus. No setor de implementos, a Schmitz Cargobull e a parceira GRW assumiram atividades ligadas aos reboques da Van Hool. A tecnologia específica do Exqui.City seguiu depois para a HESS.

A separação mostra por que é impreciso apontar uma única sucessora para toda a antiga fabricante. A marca de rodoviários, as atividades industriais, os negócios de implementos e o suporte aos ônibus urbanos tiveram destinos diferentes.

O caso também evidencia uma consequência da falência que vai além da fábrica. Para cidades e empresas que utilizam ônibus de projeto específico, especialmente articulados, biarticulados e trólebus, a continuidade da assistência pode definir por quanto tempo os veículos continuarão atendendo passageiros. No caso do Exqui.City, parte dos profissionais que os desenvolveram e construíram agora trabalha para preservar essa operação.

Relembre a cobertura do Diário do Transporte

• Crise da Van Hool: data da falência ou compra se aproxima e VDL reforça interesse
• Van Hool tem a falência decretada pela Justiça da Bélgica
• Corredor, trólebus, piso baixo e conectividade são tendências para melhorar transportes nas cidades, reportagem que mostrou um trólebus biarticulado da Van Hool apresentado na Busworld.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estrutura foi planejada para reunir 33 linhas municipais e intermunicipais, com conexão ao BRT; consórcio formado por Enimont e RL2 Engenharia executará as obras

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro autorizou uma despesa de R$ 71,39 milhões para construir o novo terminal rodoviário de Campo Grande, na Rua Campo Grande, junto à Rua Padre Pauwels. O empreendimento foi planejado para concentrar linhas municipais e intermunicipais e facilitar as transferências dos passageiros com o BRT na região.

A execução ficará a cargo do Consórcio Nova Rodoviária Campo Grande, formado pela Enimont — Empresa Nacional de Instalações e Montagens Ltda. — e pela RL2 Engenharia Ltda. A autorização foi publicada no Diário Oficial desta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, e determina a elaboração do contrato correspondente.

O valor autorizado é de R$ 71.394.222,25. A contratação resulta da concorrência eletrônica conduzida pela Secretaria Municipal de Infraestrutura para a construção do equipamento.

Projeto prevê conexão entre ônibus municipais, intermunicipais e BRT

Apresentado pela Prefeitura do Rio de Janeiro em julho, o Terminal Intermodal de Campo Grande foi projetado para receber 33 linhas: 21 municipais da primeira fase do Sistema Rio e 12 intermunicipais.

O atendimento municipal previsto abrange Campo Grande, Inhoaíba, Cosmos, Paciência, Santa Cruz e Sepetiba. As ligações intermunicipais deverão conectar a capital a Itaguaí, Seropédica, Nova Iguaçu, Mesquita, Nilópolis e Duque de Caxias.

O projeto contempla uma área de aproximadamente 22,2 mil metros quadrados e capacidade para cerca de 60 ônibus simultaneamente, com ligação ao Terminal BRT Campo Grande.

A estrutura terá dois níveis, acessados pela Rua Campo Grande e pela Rua Padre Pauwels. Estão previstas plataformas cobertas e acessíveis, elevador, sanitários, áreas de apoio aos motoristas, dez quiosques e bicicletário.

Na apresentação de julho, a Prefeitura do Rio de Janeiro informou uma estimativa de R$ 81,1 milhões e execução das obras em até dois anos após a conclusão da licitação. O valor agora autorizado corresponde à contratação da construção.

Autorização determina elaboração do contrato

O despacho do secretário municipal de Infraestrutura, Wanderson José dos Santos, autoriza a despesa e determina que seja lavrado o contrato com o consórcio vencedor.

Essa etapa formaliza o encaminhamento da contratação. Para os passageiros, a mudança no local de embarque e na organização das linhas dependerá da implantação e da entrada em funcionamento do terminal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Caso tramita na área de defesa do consumidor e será examinado pela 1ª Turma do Conselho Superior; empresa atua no transporte municipal e assumiu a operação anteriormente atendida pela UPBus

ADAMO BAZANI

O Conselho Superior do Ministério Público de São Paulo incluiu um procedimento envolvendo a empresa de ônibus Alfa Rodobus e a SPTrans na pauta de sua sessão pública de terça-feira, 6 de outubro de 2026. O caso está na área de defesa do consumidor, com classificação relacionada a contratos de consumo e transporte rodoviário de passageiros.

A análise será realizada pela 1ª Turma do colegiado, sob relatoria do conselheiro José Carlos Cosenzo. A inclusão na pauta foi publicada no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira, 2 de outubro, e representa uma etapa de apreciação do procedimento dentro do Ministério Público, sem constituir, por si só, condenação ou aplicação de penalidade à operadora.

O registro identifica como interessados a Alfa Rodobus S.A. Transportes, Administração e Participação, a São Paulo Transporte S.A., razão social da SPTrans, e Yago Dias de Lima. O procedimento é vinculado à Promotoria de Justiça do Consumidor.

A SPTrans é a empresa municipal responsável pelo gerenciamento do sistema de ônibus da capital paulista. Já a Alfa Rodobus integra o conjunto de concessionárias que executam o transporte de passageiros.

A inclusão consta do Aviso nº 399/2026 do Conselho Superior do Ministério Público, datado de 1º de outubro. O documento apresenta a ordem do dia da sessão pública destinada ao julgamento de inquéritos civis e peças de informação em 6 de outubro.

Inquéritos civis são instrumentos utilizados pelo Ministério Público para apurar fatos que possam afetar direitos coletivos, como os dos consumidores e usuários de serviços públicos. Nesse trabalho, podem ser reunidos documentos, informações de órgãos públicos e esclarecimentos dos envolvidos.

As peças de informação também podem reunir elementos submetidos à análise da instituição. O aviso utiliza essa denominação geral para os procedimentos da sessão, sem especificar, no registro da Alfa Rodobus, qual dessas modalidades corresponde ao caso.

O procedimento envolvendo a operadora e a SPTrans aparece sob o número 0279.0000303/2026. Sua classificação segue a sequência “Direito do Consumidor”, “Contratos de Consumo”, “Transporte Terrestre” e “Transporte Rodoviário”.

Essa classificação situa o assunto na relação entre a prestação do serviço de transporte e os direitos de seus usuários. Entretanto, ela não identifica uma ocorrência específica, uma linha de ônibus ou uma obrigação contratual determinada.

O Conselho Superior é um órgão colegiado do Ministério Público. Entre suas atribuições está o reexame de propostas de arquivamento de inquéritos civis e de procedimentos investigatórios semelhantes.

Na prática, esse controle permite que uma manifestação pelo encerramento de uma apuração seja examinada por outros integrantes da instituição. O colegiado verifica os fundamentos apresentados e os elementos reunidos no procedimento.

Essa atribuição geral ajuda a compreender o papel do Conselho, mas o aviso publicado nesta sexta-feira não especifica qual pedido ou manifestação será apreciado no caso da Alfa Rodobus.

O relator é o conselheiro responsável por estudar o procedimento e apresentar sua avaliação aos demais integrantes da turma. A decisão cabe ao colegiado, conforme as regras aplicáveis à análise.

Por isso, a indicação de José Carlos Cosenzo como relator significa que ele conduzirá a apresentação do caso à 1ª Turma. Não significa que decidirá sozinho.

A pesquisa em registros oficiais do Ministério Público localizou referência ao mesmo número de procedimento na publicação de 7 de julho de 2026.

O registro também apresenta a Alfa Rodobus, a SPTrans e Yago Dias de Lima entre os interessados. A correspondência do número permite identificar que o procedimento já figurava nas publicações da instituição antes de sua inclusão na pauta de outubro.

A informação confirma a existência de uma tramitação anterior, mas não permite atribuir à publicação de julho uma decisão sobre o mérito do caso.

A Alfa Rodobus tem origem na cooperativa Cooperalfa e já atuava no transporte municipal de São Paulo no lote D13, do grupo Local de Distribuição, na zona Oeste.

A relação oficial de contratos de concessão mantida pela Prefeitura de São Paulo identifica a Alfa Rodobus Transportes S.A. como operadora desse lote, vinculado ao contrato 051/19.

A empresa também passou a atender a operação anteriormente executada pela UPBus. Como mostrou o Diário do Transporte, o aditivo que formalizou a transferência foi publicado em 13 de fevereiro de 2026.

Na cobertura de 14 de fevereiro, o Diário do Transporte apresentou a documentação de constituição de uma Sociedade de Propósito Específico, a Alfa Rodobus Transportes, Administração e Participação SPE Ltda., criada para executar o contrato transferido da UPBus.

Uma SPE é uma empresa constituída para uma finalidade determinada. Nesse caso, a documentação apresentada vinculava sua atuação ao cumprimento do contrato de concessão e do aditamento referente à transferência.

O cadastro oficial da Prefeitura distingue as duas operações: no lote D4, registra a Alfa Rodobus Transportes, Administração e Participação SPE Ltda., vinculada ao contrato 042/19; no lote D13, apresenta a Alfa Rodobus Transportes S.A.

No procedimento pautado pelo Ministério Público, a interessada é identificada como Alfa Rodobus S.A. Transportes, Administração e Participação. O aviso não vincula expressamente o caso a nenhum desses dois lotes.

Próxima etapa será a apreciação do procedimento

A sessão de 6 de outubro será a oportunidade prevista para a análise do caso pela 1ª Turma do Conselho Superior.

Até essa apreciação, o fato confirmado é a inclusão do procedimento na ordem do dia. Para identificar os fatos discutidos, as manifestações apresentadas e o alcance de uma eventual decisão, é necessário o conteúdo do procedimento e da deliberação do colegiado.

A publicação trata de defesa do consumidor e transporte de passageiros. Não estabelece conexão desse procedimento com investigações criminais envolvendo o setor de ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta trata da comunicação da cobrança após a identificação do veículo em rodovia estadual; texto ainda depende de votação

ADAMO BAZANI

Motoristas que passam por pedágios eletrônicos em rodovias estaduais de São Paulo poderão receber uma comunicação sobre a passagem e a tarifa devida, caso seja aprovado um projeto de lei em tramitação na Assembleia Legislativa. A proposta do deputado Rogério Nogueira aparece na pauta publicada nesta segunda-feira, 28 de setembro de 2026, e trata do sistema conhecido como free flow, em que o veículo passa por um pórtico sem parar em uma cabine.

A medida pretende facilitar o conhecimento da cobrança, especialmente para quem circula sem dispositivo automático de pagamento. Nesta edição do Diário Oficial, porém, ela está na fase de discussão legislativa: a publicação não altera o valor do pedágio, não instala novos pórticos e não torna o envio das mensagens uma obrigação já vigente.

O problema enfrentado por quem passa pelo pórtico sem tag

Na cobrança por fluxo livre, equipamentos identificam o veículo durante a passagem. Quem usa uma tag habilitada pode ter a tarifa cobrada pelo meio de pagamento associado ao dispositivo. Quem não a utiliza precisa consultar a passagem registrada e quitar o valor pelos canais disponíveis para aquele sistema.

Essa diferença cria uma dificuldade prática: o motorista pode atravessar o pórtico sem receber, naquele instante, um comprovante físico ou uma cobrança semelhante à de uma cabine convencional. Saber que passou por um ponto tarifado, identificar a concessão responsável e encontrar o canal correto de pagamento tornam-se etapas importantes da viagem.

É nesse momento que se insere o projeto. Sua finalidade anunciada é estabelecer comunicação eletrônica com o usuário identificado pelo sistema. O envio de um aviso ajudaria o motorista a conferir a passagem e o pagamento; a aplicação concreta dependerá da redação que sair da tramitação legislativa, caso a proposta seja aprovada.

A proposta diz respeito às rodovias concedidas do Estado

O projeto de lei nº 855/2026 foi apresentado por Rogério Nogueira e publicado originalmente em 22 de setembro. Na edição desta segunda-feira, consta da pauta da Assembleia para conhecimento, apresentação de emendas e exame pelos deputados.

Seu alcance anunciado são as rodovias concedidas pelo Estado de São Paulo. É uma distinção necessária para quem trafega também por rodovias federais dentro do território paulista: o fato de uma estrada passar pelo estado não a coloca automaticamente sob a mesma concessão ou sob a regulação da Artesp.

Em São Paulo, o governo identifica como Siga Fácil o sistema estadual de cobrança por pórticos. As condições de cada trecho, os canais para consultar a passagem e as formas de pagamento precisam ser verificados nos serviços oficiais correspondentes. A discussão legislativa acrescenta a possibilidade de uma comunicação ativa ao usuário, além da consulta que ele próprio realiza.

Aviso de cobrança e obrigação de pagar são questões distintas

O projeto está ligado à informação prestada ao motorista. A passagem por um pórtico de cobrança continua sujeita às regras tarifárias aplicáveis, independentemente do andamento da proposta na Assembleia. Da mesma forma, a divulgação de um projeto não cria, por si, um novo prazo para pagamento.

Há um contexto nacional relevante: em agosto de 2026, o Ministério dos Transportes passou a oferecer consulta a passagens de sistemas integrados no aplicativo CNH do Brasil. O ministério também divulgou uma regra de transição para regularização de determinadas tarifas até 16 de novembro de 2026, antes da aplicação integral da regra ordinária de 30 dias. Esses procedimentos nacionais têm fundamento próprio; não são consequência do projeto paulista.

O próximo passo da proposta estadual será sua tramitação na Assembleia. Para o motorista, a mudança efetiva só poderá ser descrita depois que houver texto final aprovado, sanção e regras de implementação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Disputas eletrônicas estão marcadas para 15 de outubro; avisos não indicam estações, quantidades ou valores estimados

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo abriu duas licitações para fornecimento de materiais: uma para equipamentos de detecção de incêndio e outra para molas de torção. As sessões públicas das duas disputas eletrônicas estão previstas para 15 de outubro de 2026, às 9h.

As publicações marcam o início da seleção de fornecedores e não a entrega ou instalação dos itens. Para os passageiros, elas indicam compras voltadas à infraestrutura e à manutenção do sistema, mas ainda não permitem apontar uma estação beneficiada, uma data de instalação ou uma alteração na circulação dos trens.

Detecção de incêndio terá disputa por registro de preços

O aviso referente aos equipamentos de detecção de incêndio prevê pregão eletrônico para registro de preços. O edital tem disponibilidade anunciada a partir de 30 de setembro. A publicação não informa a quantidade de equipamentos, o orçamento estimado nem os locais onde serão empregados.

Registro de preços é a modalidade de contratação indicada no próprio aviso. A abertura da disputa não significa que o Metrô já tenha adquirido todos os equipamentos que poderão constar do resultado.

Segunda licitação trata de molas de torção

O outro pregão é para fornecimento de molas de torção, com edital disponível a partir de 29 de setembro e sessão também marcada para 15 de outubro. O aviso não especifica o equipamento ao qual as molas se destinam. Associá-las a portas de trens, escadas rolantes ou outro componente seria uma suposição.

As próximas etapas são a apresentação e a análise das propostas e, conforme o resultado dos procedimentos, a formalização das contratações. Só documentos posteriores poderão esclarecer fornecedor, preço contratado, quantidade e aplicação dos materiais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida contempla trechos da Avenida Professor Manoel de Abreu e Rua Dona Zulmira em datas previstas para atendimento à atividade eleitoral

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ) autorizou o estacionamento de até 20 ônibus em vias do bairro Maracanã durante os dias e horários estabelecidos para a realização das eleições municipais de 2026. A autorização foi publicada pela Coordenadoria de Regulamentação e Infrações Viárias (CRV), da Secretaria Municipal de Transportes.

A medida consta da Portaria TR/SUBG/CRV nº 11.491, de 1º de outubro de 2026, elaborada a partir de solicitação do Tribunal Regional Eleitoral do Rio de Janeiro (TRE-RJ), referente à 229ª Zona Eleitoral, e de parecer técnico da CET-Rio.

Um dos pontos autorizados fica na Avenida Professor Manoel de Abreu, na pista sentido Andaraí, junto à calha do Rio Maracanã. O trecho compreendido entre a Rua Radialista Valdir Amaral e a Rua Felipe Camarão poderá receber os ônibus nos dias 3 e 24 de outubro, das 10h às 18h, e nos dias 4 e 25 de outubro, das 15h às 23h.

A segunda área fica na Rua Dona Zulmira, após a Praça Niterói até a Rua São Francisco Xavier. De acordo com a portaria, o estacionamento dos veículos nesse trecho está previsto para os dias 6 e 27 de outubro, das 15h às 23h.

O documento estabelece que a autorização está condicionada à adoção de medidas de segurança e orientação do tráfego. O organizador deverá solicitar e obter apoio da Polícia Militar, da Guarda Municipal ou da CET-Rio, por meio de agentes de trânsito.

Também caberá ao responsável pelo evento providenciar a sinalização e o balizamento necessários para o estacionamento dos ônibus, conforme as exigências previstas no Código de Trânsito Brasileiro.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Estrutura da Prefeitura funcionará 24 horas por dia e reunirá dados de GPS, bilhetagem, câmeras e equipamentos dos ônibus

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ) inaugurou nesta quinta-feira (1º) o Centro de Operações de Mobilidade Rio (COM RIO), estrutura criada para ampliar o monitoramento, a fiscalização e o planejamento do transporte público municipal.

Administrado pela Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), o centro reunirá informações de diferentes fontes, incluindo sistemas de bilhetagem digital, GPS, câmeras e equipamentos instalados nos veículos. A proposta é permitir que a administração acompanhe a operação dos serviços de transporte com dados atualizados em tempo real.

Entre as informações que poderão ser acompanhadas estão as viagens realizadas, os intervalos entre os ônibus, a demanda de passageiros e o cumprimento da programação prevista. A partir desses dados, a secretaria poderá identificar problemas na operação e direcionar ações junto aos operadores.

O sistema também deverá permitir o acompanhamento das condições de funcionamento de equipamentos dos ônibus, como ar-condicionado, portas e elevadores destinados à acessibilidade, conforme os recursos tecnológicos sejam implantados na frota.

“– É um dia histórico. A Prefeitura vai ter mais ferramentas e mais informação para fiscalizar. Essa inauguração representa uma mudança estrutural na forma como se acompanha o sistema público de transporte na cidade. Enquanto a caixa preta, ninguém enxergava nada, porque era opaca, aqui no COM Rio vai ser só transparência, desde a localização via GPS até o funcionamento do ar-condicionado e a eficiência dos deslocamentos dos ônibus. –” declarou o prefeito Eduardo Cavaliere.

A central também será utilizada para acompanhar situações como longos intervalos entre veículos, comboios de ônibus e irregularidades na oferta. As informações poderão subsidiar medidas de fiscalização e respostas mais rápidas a problemas identificados durante a operação.

“– A partir daqui a gente consegue dar um conforto e um atendimento muito maior para os passageiros. Os problemas são identificados mais rápido, a Prefeitura ganha mais capacidade para cobrar e fiscalizar os operadores, e os longos intervalos, comboios de ônibus e a regularidade da oferta podem ser corrigidos em tempo real –” afirmou o secretário de Transportes, Jorge Arraes.

Estrutura funcionará 24 horas

O COM RIO terá uma sala dedicada ao acompanhamento do transporte público durante 24 horas por dia, sete dias por semana. A estrutura contará com 33 profissionais exclusivos, distribuídos em turnos.

O espaço possui dez posições de trabalho organizadas em duas bancadas curvas. As equipes serão responsáveis pelo monitoramento da operação e pelo tratamento das ocorrências identificadas durante o funcionamento dos serviços.

A sala também conta com três painéis de LED de alta resolução, cada um com quatro metros de extensão. Os equipamentos poderão exibir simultaneamente mapas, imagens de câmeras, indicadores e alertas relacionados à operação.

No centro do ambiente há uma tela interativa utilizada para controlar o conteúdo apresentado nos painéis. A ferramenta permite selecionar imagens, consultar informações e acessar dados relacionados à mobilidade, auxiliando a análise das situações identificadas e a coordenação das medidas em tempo real.

Integração com outros centros

O novo centro será conectado ao Centro de Operações Rio (COR) e ao Centro de Operações da Mobi-Rio. A integração permitirá o compartilhamento de informações entre as estruturas e a coordenação das ações relacionadas ao transporte e ao atendimento de ocorrências.

A centralização de dados de GPS, bilhetagem e câmeras também permitirá acompanhar o serviço efetivamente realizado pelos operadores. Essas informações poderão ser utilizadas pela SMTR nas atividades de fiscalização e no planejamento da operação.

Outra função prevista para o COM RIO é apoiar a divulgação de informações sobre a circulação dos ônibus em tempo real. Com isso, os dados produzidos pela estrutura poderão ser utilizados tanto pelas equipes responsáveis pela gestão do transporte quanto pelos passageiros no planejamento de seus deslocamentos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte