Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Município programa reformas em abrigos da Avenida Nove de Julho e prevê intervenções em outras regiões da cidade

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Jundiaí (SP) começou um novo cronograma de melhorias na infraestrutura do transporte coletivo com foco nos abrigos de ônibus da cidade. Após a entrega de 70 novos veículos para a frota municipal no último fim de semana, a administração municipal anunciou intervenções nos pontos localizados na Avenida Nove de Julho, que não recebiam manutenção há cerca de 11 anos.

Os trabalhos serão executados em parceria entre a Secretaria de Mobilidade e Transporte (SMMT) e a Secretaria de Infraestrutura e Serviços Públicos (SMISP). A proposta inclui recuperação estrutural, substituição de itens danificados e reforço das condições de uso para passageiros que utilizam diariamente o transporte coletivo.

As obras começam nesta quinta-feira, 21 de maio de 2026, e serão realizadas de forma escalonada. Segundo o cronograma divulgado pela prefeitura, cinco abrigos serão atendidos por semana nesta primeira etapa.

Para reduzir impactos no trânsito e na circulação de passageiros, os serviços ocorrerão a partir das 21h. Inicialmente, as equipes farão a retirada das coberturas dos primeiros abrigos contemplados no lote inicial de manutenção.

Além da troca das coberturas, o pacote prevê pintura completa das estruturas, recuperação de bancos danificados e instalação futura de novos vidros nos pontos de parada.

Durante a execução das intervenções, os locais passarão a contar com sinalização específica para orientar motoristas, pedestres e usuários do sistema de ônibus.

O prefeito Gustavo Martinelli afirmou que a prefeitura pretende ampliar as melhorias para outras áreas da cidade nas próximas etapas do programa.

“Nosso objetivo é cuidar das pessoas em cada detalhe da mobilidade urbana, oferecendo mais segurança, conforto e dignidade para quem utiliza o transporte coletivo diariamente. São ações que impactam diretamente a qualidade de vida da população. No último final de semana, entregamos 70 novos veículos que passam a integrar a frota da cidade e, agora, avançamos também na melhoria dos abrigos de ônibus, garantindo mais conforto para os passageiros e melhores condições para quem aguarda o transporte. Esse é um trabalho contínuo e, em breve, outras regiões da cidade também receberão melhorias”, afirmou Gustavo Martinelli.

De acordo com Bruno Palhari, diretor de Transportes da SMMT, o cronograma foi elaborado pelas equipes técnicas responsáveis pela operação do sistema.

“Estamos realizando um trabalho planejado para recuperar as estruturas e garantir mais segurança e conforto no atendimento à população que utiliza os abrigos de pontos de ônibus. O cronograma de manutenção é definido pelas equipes técnicas da SMMT e nosso planejamento prevê melhorias em diversos outros pontos da cidade”, explicou Bruno Palhari.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De acordo com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, proposta de financiamentos já cobriria 85% dos custos, sobrando 15% para as prefeituras que teriam fôlego para subsidiar este residual

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

É possível realmente chegar à realização do “sonho de uma tarifa zero nacional nas principais cidades brasileiras” quando o assunto é transporte público?

Tecnicamente sim, principalmente com a definição das fontes permanentes de custeio e não apenas subsídios pontuais e que no longo prazo não se sustentam. São várias as propostas para se chegar a uma solução consensual. Uma delas foi apresentada preliminarmente pela NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, chamada Transportes para Todos.

O Diário do Transporte já havia revelado em primeira mão que a associação, que reúne cerca de mil empresas de transportes em todo o Brasil, apresentou preliminarmente os estudos. A reportagem agora traz os detalhes para uma fórmula desenvolvida pelas próprias companhias de ônibus, que pode ser o início da implementação de uma tarifa zero real e que se sustente, diferentemente de algumas outras localidades no Brasil, como São Caetano do Sul (SP), que teve de recuar no benefício e vai restringir a gratuidade apenas para moradores cadastrados. 

De acordo com o diretor-presidente da associação, Francisco Christovam, ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, são quatro pilares fundamentais que fariam com que as cidades arcassem apenas com 15% dos custos totais de transporte. O que significaria uma redução de gastos já em relação aos atuais subsídios. Muitos sistemas já têm cobertura do poder público que ultrapassa o dobro dos custos cobertos pelas tarifas pagas pelos passageiros.

Em São Paulo é 50%, mas na Região Metropolitana de Goiânia, por exemplo, o passageiro desembolsa R$4,30, mais o governo do estado, já que a gestão é metropolitana, tem um custo de serviço por passageiro de R$12,05, ou seja, a diferença é coberta pelos cofres públicos. 

De acordo com a proposta da NTU, chamada Programa Transportes para Todos, com a modernização e reformulação do sistema de vale-transporte pago pelo trabalhador, inclusive com a eliminação da contrapartida de 6%, em torno de 50% dos custos das tarifas e transportes já seriam cobertos. Outros 20% teriam a cobertura de dinheiro público federal, mas não distribuído aleatoriamente.

Seria vinculado a verba do Bolsa Família e a gratuidade seria destinada apenas aos beneficiários do programa, ou seja, em tese, para as pessoas que mais necessitam de transportes públicos, porque têm uma renda menor. São pessoas que, às vezes, podem até ter veículos próprios, mas que a renda familiar, proporcionalmente, é mais comprometida nos deslocamentos. 

Outros 15%, aproximadamente, seriam cobertos pelas gratuidades com fins específicos, só que bancadas pelas pastas correspondentes aos passageiros que são beneficiários.

Por exemplo, gratuidade para estudantes, quem bancaria não seria o transporte público ou passageiro pagante, mas o Ministério da Educação e as respectivas Secretarias de Educação. Gratuidade para idosos, haveria uma cobertura vinculada a fins previdenciários. Gratuidade para pessoas com deficiência ou em tratamento médico, iria esse custeio para as pastas relacionadas à saúde, Ministério da Saúde ou as respectivas secretarias.

Na entrevista a Adamo Bazani, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam detalha:

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte está aqui numa cobertura especial da ZURB, que é o evento, workshop de mobilidade promovido pelas empresas de ônibus de Recife e região metropolitana e nosso contato é com o Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, a gente já deu um flash no Diário do Transporte, mas a gente vai detalhar um furo, que é um estudo, é um levantamento que a associação está realizando sobre sugestões de novas formas de financiamento até já na esteira do marco legal, o marco legal seria um facilitador até dessa questão. Francisco, quais seriam os pilares dessas formas de financiamento?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Então, Adamo, a gente vinha estudando o seguinte, nós queríamos a aprovação do marco legal porque ele, do nosso ponto de vista, era a base, era o ponto de partida para sair da situação em que nós nos encontramos, se eu posso usar uma expressão bem popular, nós tínhamos batido no fundo do poço, mas precisávamos dar a volta por cima, começar a desenvolver um projeto novo de recuperação do setor e esse projeto passa pela financiabilidade do setor com novas fontes de financiamento para o custeio da operação e os estudos que nós estamos conduzindo na NTU partem do seguinte princípio, primeiro, a revisão e modernização do vale-transporte, nós estamos até chamando esse estudo do vale-transporte do trabalhador, que nada mais é do que o resgate da importância que o vale-transporte já teve, o vale-transporte já foi responsável por mais de 50% da arrecadação do sistema, ele representou 55% da arrecadação, da receita do sistema ao longo de alguns anos, o vale-transporte já comemorou 40 anos de existência, mas foi perdendo com o passar do tempo a sua relevância, hoje, muitas empresas não dão o vale-transporte, algumas dão o vale-transporte, mas em dinheiro, para você ter uma ideia, o próprio governo federal não dá o vale-transporte, mas repassa esse valor como se fosse um acréscimo do salário e assim por diante.

ADAMO BAZANI: E essa polêmica nas cidades que tem que parar até na justiça do vale-transporte ser mais caro que a passagem comum?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Pois é, em alguns casos, algumas prefeituras tentaram calcular duas tarifas, uma tarifa pública e depois uma tarifa técnica e calcular o vale-transporte, o valor do vale-transporte com base na tarifa técnica e as empresas, as indústrias, por exemplo, entravam na justiça questionando isso. Não, o vale-transporte, o seu valor tem que ser baseado na tarifa pública e não na tarifa técnica. Bom, mas isso já está superado. Nosso programa leva em conta, então, a modernização, uma série de questões, de negociações que nós temos que fazer, nós vamos começar a trabalhar esse assunto, mas o importante é o conceito, nós queremos modernizar o vale-transporte e trazê-lo à importância que ele já teve no passado, ele já foi responsável, como eu disse, por mais de 50% da arrecadação do sistema, da remuneração do serviço. Bom, a outra coisa que nós precisamos discutir, e é uma expressão também que a gente está usando, que é dar responsabilidade finalística às gratuidades. Em outras palavras, quem deve ser responsável pelo deslocamento do estudante é algum fundo educacional, por exemplo, o Fundeb. Quem deve ser responsável pelo deslocamento do deficiente, do doente é algum fundo ligado ao SUS, na questão da saúde. Quem deve ser responsável pelo deslocamento do idoso é algum fundo ligado à assistência social. Então, nós não queremos entrar nos méritos das gratuidades, as gratuidades existem e para nós, nós queremos ser responsáveis pela viagem do passageiro gratuito. Agora, quem é que vai bancar esse deslocamento? As fontes de recursos específicas, do estudante é alguma fonte ligada à educação, do deficiente e do doente, alguma fonte ligada ao SUS, por exemplo, e do idoso, assistência social. Então, com isso, nós equacionamos também alguma coisa como 15, 20% da arrecadação. Então, se o Vale Transporte responde por 50% mais ou menos, eu já resolvi o problema das gratuidades com 20%, eu já estou assegurando 70% do custeio da operação. Bom, nós estamos também analisando a possibilidade da criação de um Vale Transporte Social, que seria nada mais do que usar o próprio sistema do Bolsa Família, que já destina cerca de R$ 180 bilhões anualmente para o benefício às famílias de baixíssima renda, desassistidas, para garantir a subsistência dessas famílias, que esse montante de recursos, parte dele, e o governo federal é que pode discutir qual é esse montante, se nós estamos falando de 10%, de 15%, de 20%, enfim, o governo federal é que vai discutir isso, seja destinado ao deslocamento dessas famílias, dos membros dessas famílias, para buscar emprego, para poder comercializar algum produto que seja desenvolvido nas suas residências e assim por diante. Então, com isso, nós também estamos ali assegurando alguma coisa como mais 10% a 15%. Então, 50% com mais 20%, 70% com mais 15%, estamos com 85% de cobertura. O discricionário, como fonte de discricionário, para o prefeito garantir via subsídio. Então, se o prefeito tem espaço orçamentário, ou decide criar alguma fonte extra tarifária, pode fazê-lo, e praticar uma tarifa simbólica, ou até uma tarifa zero.

ADAMO BAZANI: É isso que a gente estava falando, que 85% das outras fontes, vale transporte, a questão social, a questão das gratuidades, 15%, uma cidade pode, porque hoje é mais de 15%.

FRANCISCO CHRISTOVAM: Sim. Aí continua sendo o ato discricionário do prefeito, discutir o valor da tarifa pública. E aí ele vai lá no orçamento e diz, olha, eu tenho espaço orçamentário, vou pegar parte do recurso no orçamento como subsídio e vou fixar uma tarifa simbólica, R$2,00, por exemplo. Não, eu tenho uma atividade econômica no meu município que me gera recurso suficiente para eu poder praticar a tarifa zero, nada contra. Então, a gente cita exemplos de cidades que têm atividade portuária, cidades que têm royalties de petróleo, cidades que estão localizadas ali no agronegócio, no centro-oeste, por exemplo, e que têm arrecadação suficiente para garantir saúde pública, educação pública, segurança pública e transporte público para toda a sua população. Simples assim. Então, é uma discussão que nós iniciamos na NTU, ainda não temos um projeto pronto e acabado, mas as coisas caminham para que a gente possa começar a equacionar essa questão das fontes de recurso para garantir o custeio da operação.

ADAMO BAZANI: Agora, isso já estava mais ou menos engatilhado na discussão no marco regulatório do transporte, se teve fake news em cima disso, polêmica em cima disso, mas os aplicativos de transporte eles lucram horrores, estão lucrando cada vez mais, eles afetam diretamente na mobilidade urbana, eles não contribuem em nada?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Então, o artigo 30 do marco legal, o artigo 30 original, previa que o titular do serviço pudesse criar recursos a partir de taxa de congestionamento, os aplicativos contribuírem de alguma forma ou criar outras formas de contribuição.

ADAMO BAZANI: O titular do serviço que é a prefeitura?

FRANCISCO CHRISTOVAM: É a prefeitura, o prefeito pudesse criar. O que aconteceu? Houve uma reação muito forte por alguns parlamentares e o relator, o deputado Priante, optou por retirar o artigo 30 do marco regulatório, mas isso não modificou tanto, porque o artigo 23 da lei de mobilidade existente contempla essas receitas extraordinárias. Então, o artigo 30 do marco legal dava uma nova redação, melhor, mais adequada, mais direta, mas o fato de ter sido retirado do marco legal não eliminou o artigo 22 da lei de mobilidade, permanece lá. Portanto, continua sendo possível o prefeito criar essas fontes, essas receitas extra-tarifárias a partir, por exemplo, de algumas contribuições do seu município, todas elas, obviamente, tendo que passar em discussão pela Câmara Municipal, nem o prefeito criaria isso através de decreto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Modelos elétricos, biometano e mesmo a diesel devem aquecer renovação de frota em médio prazo com os projetos de BRT

ADAMO BAZANI

A frota de ônibus urbanos no Brasil, hoje envelhecendo por causa das restrições de crédito pelos juros altos e ainda dificuldades das empresas operadoras que aguardam um novo cenário com a implantação do Marco Legal do Transporte Público, que só deve ser aplicado um ano após a regulamentação, em meados de 2027, pode ter uma qualificação em médio prazo com mais veículos de maior porte e capacidade com os financiamentos previstos em corredores BRT (Bus Rapid Transit) apontados como prioritários pelo ENMU – Estudo Nacional de Mobilidade Urbana do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

O ponto foi destacado pelo economista e especialista em mobilidade urbana e estruturação de projetos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Paulo Alexandrino, no ZURB -Seminário de Mobilidade Urbana, realizado em Recife pelo Urbana-PE,. sindicato das empresas de transportes da região metropolitana, com cobertura presencial de Adamo Bazani.

Foram indicado como potenciais recebedores de R$ 80 bilhões em financiamentos projetos de BRT em 21 regiões metropolitanas.

Os BRTs recebemo ônibus maiores e de maior valor agregado. A preferência será por modelos com alternativas de tração menos poluentes que o diesel, como biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos) e os elétricos. Mas os modelos diesel tecnologia de redução de poluição Euro 6 também estarão nos planos

Somente na região metropolitana de Recife, onde 839 ônibus rodam com mais de sete anos, correspondendo a 51% da frota total, serão quatro projetos de BRTs.

No evento, o Governo do Estado disse que entre as metas estão concluir a licitação em andamento para 100 ônibus elétricos, voltar a implantar modelos de grande porte e ainda estuda colocar ônibus a biometano.

As regiões metropolitanas contempladas serão se Porto Alegre (RS), Florianópolis (SC), Curitiba (PR), Santos (SP), Campinas (SP), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Vitória (ES), Goiânia (GO), Distrito Federal, Salvador (BA), Maceió (AL), Recife (PE), João Pessoa (PB), Natal (RN), Teresina (PI), São Luís (MA), Fortaleza (CE), Belém (PA) e Manaus (AM).

O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), realizado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pelo Ministério das Cidades, concluiu a definição de 187 projetos para ampliar as redes de transporte público coletivo de média e alta capacidade (TPC-MAC) nas 21 maiores regiões metropolitanas (RMs) do país.

Ao todo, são estimados investimentos da ordem de R$ 430 bilhões, sendo R$ 230 bilhões em metrôs, R$ 31 bilhões em trens, até R$ 105 bilhões em veículos leves sobre trilhos (VLT), até R$ 80 bilhões em bus rapid transit (BRTs) e R$ 3,4 bilhões em corredores exclusivos de ônibus. A aceleração desses investimentos dependerá do modelo de financiamento adotado, sendo os investidores privados via concessões e parcerias uma ferramenta relevante.

A implementação de todos os projetos previstos no ENMU resultará na redução estimada de 8 mil mortes em acidentes de trânsito ao até 2054 nas 21 RMs. E, também, evitará a emissão de 3,1 milhões de toneladas de CO2 por ano, equivalentes a uma absorção de carbono de uma área estimada de floresta amazônica de 6.200 km², equivalente a 5 vezes a área do município do Rio de Janeiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Investimento no sistema de iluminação foi de cerca de R$ 2 milhões

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Enel Distribuição São Paulo concluiu dois projetos de eficiência energética que modernizaram os sistemas de iluminação de 20 estações do Metrô e monotrilho da capital paulista. As iniciativas receberam investimento total de cerca de R$ 2 milhões e contemplaram a substituição de 20,7 mil lâmpadas por modelos mais eficientes e econômicos, em LED. O projeto foi oficialmente entregue na tarde desta quinta-feira (21), na sede do Metrô, e reuniu representantes de ambas as instituições.

As ações foram realizadas por meio do Programa de Eficiência Energética da companhia, regulado pela Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL). Além de reduzir o consumo de energia e gerar benefícios ambientais, a modernização da iluminação das linhas 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata deixa as estações mais iluminadas e confortáveis para os milhões de passageiros que passam diariamente pelo sistema metroviário da capital paulista.

A iniciativa também ajuda a modernizar a infraestrutura de mobilidade urbana e mostra como a eficiência energética pode contribuir para melhorar os serviços públicos e a experiência dos usuários em seus deslocamentos.

As intervenções contemplaram as seguintes estações:

Linha 2 – Verde

Alto do Ipiranga, Chácara Klabin, Santos-Imigrantes, Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente.

Linha 3 – Vermelha

República, Pedro II e Brás.

Linha 15 – Prata (monotrilho)

Vila Prudente, Oratório, São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstói, Vila União, Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta, São Mateus e Jardim Colonial.

Impacto ambiental e economia de energia – Com a modernização, a economia estimada é de 2.560 MWh por ano, volume suficiente para abastecer aproximadamente 853 residências durante um ano, considerando consumo médio mensal de 250 kWh. O projeto de eficiência energética também deve evitar a emissão de cerca de 139 toneladas de CO₂ na atmosfera, impacto ambiental equivalente ao plantio de 5.560 árvores.

Investimentos da Enel SP em Eficiência Energética

Entre 2025 e abril de 2026, a Enel Distribuição São Paulo investiu R$ 78,8 milhões em projetos de eficiência energética por meio do Programa de Eficiência Energética (PEE), regulado pela ANEEL.

As iniciativas contemplam diferentes segmentos, como mobilidade urbana, hospitais, escolas, prédios públicos, iluminação pública e comunidades de baixa renda, com foco na modernização de sistemas de iluminação, refrigeração e climatização, além da implantação de usinas fotovoltaicas e substituição de equipamentos ineficientes.

A companhia também prepara uma nova Chamada Pública de Projetos, que irá destinar até R$ 80 milhões para projetos de eficiência energética na área de concessão da Enel São Paulo. As inscrições seguem abertas até 15 de junho de 2026.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Projeto da Prefeitura do Rio de Janeiro para tornar corredores de BRT em vias para VLT será possível com Novo PAC

Proposta da capital fluminense avança em seleção do Ministério das Cidades e prevê uso da infraestrutura da TransOeste e da TransCarioca para implantação do novo modal

ARTHUR FERRARI

O Ministério das Cidades habilitou a proposta da Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ) que prevê a conversão de parte dos corredores BRT TransOeste e TransCarioca em um sistema de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). A medida consta na Portaria nº 591/2026, publicada nesta sexta-feira (22) no Diário Oficial da União, dentro do processo seletivo do Novo PAC – Mobilidade Urbana Grandes e Médias Cidades.

O projeto da capital fluminense está entre as propostas enquadradas para a próxima etapa do programa federal, financiado com recursos do FGTS por meio do Pró-Transporte. A iniciativa prevê o aproveitamento da estrutura já existente dos corredores de ônibus para implantação de um novo modelo operacional baseado em trilhos, por meio de Parceria Público-Privada (PPP).

Apesar de o valor destinado ao projeto do Rio de Janeiro (RJ) não ter sido divulgado pelo Governo Federal, a proposta aparece como uma das mais relevantes da seleção voltada à mobilidade urbana sustentável.

A ideia é substituir parte da operação atualmente realizada por ônibus articulados do BRT por composições de VLT em dois dos principais eixos de transporte da cidade. O projeto surge em meio às discussões sobre modernização do sistema de mobilidade carioca e após anos de problemas operacionais enfrentados pelos corredores de BRT.

Além do Rio de Janeiro (RJ), outras cidades também tiveram projetos habilitados pelo Ministério das Cidades. Entre eles estão iniciativas voltadas à implantação de abrigos de ônibus, modernização de corredores e requalificação de estruturas de transporte urbano.

Em Dourados (MS), foi habilitada proposta de R$ 20,2 milhões para instalação de 500 abrigos de ônibus. Porto Velho (RO) teve aprovado projeto de R$ 21,375 milhões para implantação de 500 abrigos acessíveis. Já Jacareí (SP) apresentou proposta de R$ 20,63 milhões para modernização da infraestrutura de transporte urbano.

Na capital paulista, o programa habilitou projeto de R$ 114,9 milhões para requalificação de 13 terminais urbanos e seis estações do Expresso Tiradentes.

O Ministério das Cidades também publicou autorizações relacionadas ao eixo de renovação de frota do Novo PAC, destinado ao financiamento de novos ônibus urbanos para empresas operadoras.

Entre os recursos aprovados estão R$ 18,05 milhões para a Auto Viação Alpha, no Rio de Janeiro (RJ); R$ 12,63 milhões para a Viação Rio Ouro, em São Gonçalo (RJ); R$ 38,09 milhões para a Viação Piracicabana, em Santos (SP); e R$ 62,48 milhões para a BR Mobilidade Baixada Santista.

Também foram contempladas empresas em Praia Grande (SP), Brasília (DF), Porto Alegre (RS), Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Guarapuava (PR), Recife (PE) e Jacareí (SP).

As propostas habilitadas seguem agora para análise dos agentes financeiros responsáveis pelas operações de crédito. Os projetos ainda passarão por avaliações técnicas, econômicas e documentais antes da contratação definitiva dos financiamentos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Serviço no trecho entre Jurubatuba-Senac e Autódromo deve aumentar intervalos durante parte do dia

ARTHUR FERRARI

A operação da Linha 9-Esmeralda, administrada pela ViaMobilidade, terá alterações nesta sexta-feira, 22 de maio de 2026, por causa de serviços programados de manutenção na via permanente.

Os trabalhos serão realizados entre as estações Jurubatuba-Senac e Autódromo, no período das 11h às 15h. Durante a execução das atividades, os trens circularão em via única no trecho afetado.

Com a mudança operacional, embarque e desembarque passarão a ocorrer pela mesma plataforma entre as duas estações envolvidas na intervenção.

Segundo a concessionária, os intervalos previstos serão de aproximadamente cinco minutos no trecho entre Jurubatuba-Senac e Osasco. Já entre Jurubatuba-Senac e Varginha, o tempo de espera deverá chegar a cerca de dez minutos.

A ViaMobilidade orienta os passageiros a planejarem os deslocamentos com antecedência durante o período de manutenção e acompanhar as informações atualizadas pelos canais oficiais da concessionária.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Tecnologia permite pagamento da tarifa apenas aproximando o celular do validador, sem QR Code ou cartão físico; empresa vê movimento como evolução natural da digitalização da mobilidade

ALEXANDRE PELEGI

A digitalização dos meios de pagamento no transporte coletivo ganhou um novo capítulo. A Transdata anunciou o lançamento do Pix por Aproximação para sistemas de transporte público, permitindo que passageiros realizem o pagamento da tarifa apenas aproximando o celular do validador, sem necessidade de QR Code ou cartões físicos.

A novidade chega em um momento de forte expansão dos pagamentos instantâneos no Brasil e busca aproximar ainda mais o transporte coletivo dos hábitos digitais já incorporados ao cotidiano dos usuários.

De acordo com a empresa, o funcionamento é simples: o passageiro seleciona a opção de pagamento na tela do equipamento de validação e aproxima o smartphone com tecnologia NFC habilitada para concluir a transação bancária.

Segundo Rafael Teles, diretor de Produto da Transdata, a adoção do Pix por Aproximação representa uma continuidade natural do avanço dos pagamentos digitais no setor de mobilidade.

“O Pix já faz parte da rotina das pessoas. O uso na modalidade por aproximação no transporte coletivo é uma evolução natural e reduz o tempo necessário para o embarque, quando comparado à modalidade por leitura de QR Code, que também está disponível”, afirma o executivo.

A empresa destaca que a solução amplia o conceito de meios de pagamentos inteligentes no transporte público, tema que vem ganhando espaço em diferentes cidades brasileiras e também em sistemas internacionais de mobilidade, especialmente diante da busca por experiências mais rápidas, fluidas e conectadas ao universo digital.

Além da praticidade para o passageiro, a Transdata afirma que o desenvolvimento da tecnologia levou em consideração também as necessidades operacionais das empresas de transporte e gestores de sistemas de bilhetagem.

“A tecnologia é prática para o passageiro e contribui para a modernização do sistema de bilhetagem eletrônica. A solução também foi desenvolvida com foco na implementação pelos operadores, facilitando sua adoção nos sistemas de transporte”, informa a companhia.

Neste primeiro momento, o Pix por Aproximação está disponível apenas para dispositivos Android com tecnologia NFC, seguindo as diretrizes estabelecidas pelo Banco Central. A empresa ressalta, no entanto, que o tempo efetivo da validação pode variar conforme fatores externos ligados à comunicação da rede móvel e aos processos de autorização bancária envolvidos na operação.

Mesmo assim, a expectativa é de que a novidade ajude a reduzir etapas no embarque e contribua para tornar o pagamento da tarifa mais intuitivo para parte dos passageiros, especialmente aqueles já habituados ao uso do Pix em compras do dia a dia.

Com o lançamento, a Transdata reforça a estratégia de acompanhar as mudanças nos hábitos de consumo e o avanço da digitalização dos serviços urbanos.

“Com o lançamento, a Transdata aproxima a experiência do passageiro da conveniência presente em seu cotidiano e reforça o propósito de conectar soluções que acompanham a digitalização dos serviços, as mudanças nos hábitos de consumo e as novas demandas da mobilidade”, afirma a empresa.

O avanço dos meios de pagamento digitais no transporte coletivo vem sendo tratado pelo setor como uma das etapas importantes da transformação da experiência do passageiro, ao lado de iniciativas ligadas à integração tarifária, open payments, bilhetagem baseada em conta e ampliação dos serviços digitais na mobilidade urbana.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

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Alteração no atendimento exigirá troca de composição na estação São Mateus

ARTHUR FERRARI

Os passageiros da Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo terão mudanças na operação neste fim de semana por causa dos testes das novas composições da chamada frota S. A alteração será aplicada no sábado, 23 de maio de 2026, e no domingo, 24 de maio de 2026, no trecho entre as estações São Mateus e Jardim Colonial.

Segundo o Metrô, a circulação seguirá normalmente entre Vila Prudente e São Mateus. Já no trecho final da linha, os trens passarão a operar em apenas uma via, enquanto a outra será utilizada para avaliações técnicas dos novos veículos.

Com isso, os passageiros que embarcarem ou tiverem como destino a estação Jardim Colonial precisarão trocar de trem em São Mateus para continuar a viagem.

De acordo com a companhia, a operação especial permitirá analisar o desempenho das novas composições em condições reais de circulação, incluindo testes de integração com os sistemas já existentes na Linha 15-Prata.

O modelo de operação poderá ser repetido futuramente para a continuidade das avaliações dos demais trens da nova frota.

Os novos veículos fazem parte da frota S, composta por 19 composições fabricadas na China para reforçar a operação da linha e atender a futura expansão do monotrilho.

Antes de entrarem em operação comercial, os trens passam por etapas de testes estáticos e dinâmicos, procedimento necessário para validação de segurança e desempenho operacional.

A previsão do Metrô é que o primeiro trem da nova frota comece a transportar passageiros no segundo semestre de 2026.

Durante o período de alteração operacional, os usuários receberão orientações por meio de avisos sonoros nas estações e nos trens. Funcionários também estarão posicionados para auxiliar os passageiros durante as trocas de composição no trecho afetado.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

O Maio Amarelo de 2026 começa com projeção de alta nos acidentes. Entender por
que exige olhar além dos cartazes — e dentro da operação.

O Brasil registrou 72.483 sinistros de trânsito nas rodovias federais em 2025, com 6.044 mortes e 83.483 feridos, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal. Os números caíram em relação ao ano anterior. O Maio Amarelo de 2025 foi recebido com cautela, como sinal de que as políticas de prevenção podiam funcionar.

Maio de 2026 começa diferente. Mantido o ritmo observado nos dois primeiros meses do
ano, as mortes nas rodovias federais podem encerrar 2026 com alta de 13,13% em relação a 2025, segundo projeção do SOS Estradas. O alerta ganha ainda mais peso quando observado ao lado das infrações: em 2025, mesmo com queda nos sinistros, mortes e feridos, o número de autuações cresceu 7,79%. A redução, portanto, não parece indicar, sozinha, uma mudança estrutural de comportamento, mas a força de ações específicas de prevenção, fiscalização e controle.

A mais relevante delas foi a Operação Descanso Legal. Nas duas primeiras etapas,
realizadas em janeiro e fevereiro de 2025, a PRF fiscalizou mais de 25 mil veículos de carga e aplicou mais de 6.500 autuações por descumprimento do tempo de descanso. O resultado não ficou apenas no discurso: a operação levou a jornada do motorista para o centro da fiscalização e mostrou, na prática, que o descanso também é uma variável de segurança viária. Em 2026, até o início do Maio Amarelo, essa agenda não teve a mesma visibilidade pública de uma operação nacional nos moldes divulgados no ano anterior. O alerta, portanto, já estava posto antes mesmo do Maio Amarelo começar.

Ao observar os sinistros com vítimas fatais envolvendo veículos pesados no transporte rodoviário, um padrão se repete com frequência incômoda: o motorista profissional dirigindo além do limite seguro. Não por descuido isolado, mas por uma combinação de pressão operacional, jornada mal controlada e ausência de monitoramento efetivo do comportamento ao volante.

Um levantamento do próprio SOS Estradas mostra que, em sinistros envolvendo caminhões e automóveis, a fatalidade recai predominantemente sobre os ocupantes dos veículos menores. Pela massa e pelo porte, veículos pesados impõem consequências desproporcionais quando o risco se concretiza. Entre os 363 acidentes envolvendo caminhão e automóvel analisados, essa diferença ficou evidente: foram 17 mortes nos
caminhões e 605 nos automóveis. O dado desloca a discussão do campo individual para o campo operacional. Controlar a conduta do motorista profissional não é apenas proteger a frota — é reduzir um risco que se espalha por toda a rodovia.

Esse risco também revela um custo que a sinistralidade muitas vezes esconde. Empresas de transporte tendem a medir o problema pelo dano imediato: reparo do veículo, afastamento do motorista e acionamento do seguro.

No Brasil, o Ipea estima que os acidentes de trânsito gerem custos superiores a R$ 50 bilhões por ano. Para uma empresa de transporte, esse impacto se desdobra em passivos trabalhistas, processos judiciais, seguro, interrupção de operação e pressão sobre indicadores de governança. Uma frota com histórico de acidentes recorrentes não representa apenas um risco operacional — representa um sinal de gestão.

O que está menos discutido é que boa parte desse custo é previsível. Não no sentido de inevitável, mas no sentido oposto: é possível antecipá-lo, porque ele nasce de padrões de comportamento que se repetem antes de virarem acidente. O motorista que dirige com fadiga não muda de perfil de um dia para o outro. A jornada que está no limite hoje estava no limite na semana passada. O sinal estava lá — faltou quem o lesse.

O Maio Amarelo é um movimento legítimo e necessário. Conscientização tem valor, especialmente em um setor onde o risco costuma ser naturalizado pela rotina. Mas uma campanha só consegue colocar o tema em pauta. A gestão precisa mantê-lo visível quando a campanha termina.

No transporte rodoviário, o risco raramente nasce de um único evento. Ele se forma na repetição: jornada estendida, excesso de velocidade, sonolência identificada por videotelemetria, tempo de direção ultrapassando o limiar seguro e comportamento de condução fora do padrão. É por isso que o dado importa: não como relatório posterior ao acidente, mas como leitura contínua do que ainda pode ser corrigido. Consolidados em uma visão de operação, esses sinais revelam padrões — e padrões podem ser corrigidos antes de virarem custo, risco ou notícia.

É nesse ponto que a tecnologia deixa de ser uma camada de apoio à operação e passa a ser parte da estrutura de gestão de segurança. Não porque elimina o erro humano, mas porque torna o erro visível antes que ele se torne irreversível.

Diante disso, o que o setor ainda precisa fazer não cabe apenas no calendário do Maio Amarelo. Campanhas educam, regulação orienta e fiscalização coíbe, mas a segurança só se sustenta quando vira gestão estruturada — com dados, monitoramento e decisão. Quando a fiscalização perde visibilidade, o risco não freia junto: ele apenas volta para dentro da operação e passa a depender do que cada empresa decide monitorar, corrigir e sustentar como prática.

Para empresas que operam transporte de passageiros, essa decisão tem peso duplo: a falha do motorista não é apenas um risco de acidente externo, mas um risco operacional que envolve diretamente a vida de quem confiou o deslocamento à empresa. A operação não existe sem o motorista, e o passageiro não existe sem segurança. Monitorar o motorista de forma contínua — jornada, comportamento ao volante, perfil de condução, eventos em rota — não é garantia de que acidentes não acontecem. É garantia de que a empresa fez o que estava ao seu alcance para evitá-los. E, no plano regulatório e reputacional, essa diferença já começa a importar.

Para a Tryvia, que acompanha a operação de transporte rodoviário de dentro — com telemetria, videotelemetria, gestão de motoristas e monitoramento em tempo real —, o Maio Amarelo é o momento em que o setor fala sobre o que a tecnologia deveria entregar todos os meses. Segurança operacional não nasce de compromisso declarado. Nasce de gestão estruturada sobre dados reais, tomados no momento certo.

Resolução prevista para entrar em vigor em agosto de 2026 cria sistema baseado em análise de risco, histórico das empresas e monitoramento digital de viagens irregulares

ARTHUR FERRARI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentou nesta quinta-feira, 21 de maio de 2026, em Brasília (DF), um novo modelo de fiscalização e penalidades para o transporte rodoviário interestadual de passageiros. A proposta altera a lógica aplicada pela agência nas últimas décadas e passa a priorizar critérios como histórico operacional das empresas, inteligência de dados e análise de risco.

As mudanças foram detalhadas durante workshop promovido pela Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (Supas/ANTT), com participação de representantes do setor e dirigentes da agência reguladora. A nova sistemática está prevista na Resolução 6.074 e deve começar a valer efetivamente em 18 de agosto de 2026.

O novo modelo foi apresentado por Guilherme Frederico Nunes de Queiroz, chefe de gabinete substituto da Supas. Segundo ele, a ANTT pretende abandonar parte da lógica tradicional baseada apenas em fiscalização ostensiva e aplicação automática de multas.

Durante a exposição, o representante afirmou que a proposta busca diferenciar operadores que mantêm conformidade regulatória daqueles que acumulam irregularidades recorrentes.

“Não faz sentido tratar igualmente empresas que tentam cumprir as regras e operadores reiteradamente irregulares”, afirmou Guilherme Frederico Nunes de Queiroz. “A ideia da regulação responsiva é justamente adaptar a intensidade da atuação regulatória conforme o comportamento do regulado”, completou.

O sistema passará a utilizar monitoramento remoto, cruzamento de bancos de dados, denúncias, indicadores operacionais e ferramentas informatizadas para direcionar as ações da fiscalização. A ANTT também pretende concentrar as operações presenciais em situações consideradas de maior risco.

Pela nova estrutura, a fiscalização será dividida em três níveis. O primeiro será feito de forma remota, com acompanhamento eletrônico das operações e identificação de padrões suspeitos. O segundo envolverá análises aprofundadas e pedidos de esclarecimentos às empresas. Já o terceiro continuará sendo realizado presencialmente, principalmente em casos considerados críticos.

Outro eixo da reformulação será a criação do Índice de Qualidade do Transporte (IQT), que servirá para classificar as empresas conforme desempenho operacional e cumprimento das regras regulatórias.

Entre os critérios avaliados estarão pontualidade, realização das viagens programadas, transmissão correta de informações à ANTT e concessão adequada de gratuidades e benefícios tarifários.

Empresas com melhor desempenho poderão ter redução de penalidades e tratamento regulatório menos rigoroso. Já operadores com baixo índice de conformidade estarão sujeitos a sanções mais severas e maior intensidade de fiscalização.

A resolução também cria mecanismos considerados pedagógicos pela agência. Infrações de menor potencial poderão resultar apenas em advertências ou em Termos de Registro de Ocorrência (TRO), desde que a irregularidade seja corrigida imediatamente.

Entre os exemplos citados pela agência estão problemas em bilhetes emitidos, ausência de identificação funcional e falhas de higiene detectadas antes do início das viagens.

Além disso, fiscais terão novos instrumentos administrativos à disposição, como retenção de veículos, bloqueio temporário de operações, recolhimento ao pátio, suspensão de motoristas e determinação de transbordo de passageiros.

Em determinadas ocorrências, as empresas poderão ter até três horas para solucionar a irregularidade apontada. Caso não adotem providências, a própria ANTT poderá providenciar transporte alternativo aos passageiros e posteriormente cobrar os custos da operadora.

Outro tema que ganhou destaque durante o workshop foi o endurecimento do discurso da agência contra operações interestaduais consideradas clandestinas, especialmente aquelas comercializadas por aplicativos, redes sociais e plataformas digitais.

Questionado sobre o uso de plataformas tecnológicas para oferta de viagens sem autorização, Anderson Lousan do Nascimento Poubel, gerente de Estudos e Regulação do Transporte de Passageiros da Supas, afirmou que a ANTT não analisa especificamente o nome das plataformas, mas sim a forma como o serviço é prestado.

“O transportador que utilizar qualquer plataforma tecnológica para prestar um serviço que não é autorizado, ou que desvirtue completamente a autorização que possui, é considerado clandestino. Isso consta na definição da ANTT”, declarou Anderson Lousan do Nascimento Poubel.

Segundo o representante, as análises serão feitas individualmente para identificar possíveis desvios das autorizações concedidas às empresas e transportadores.

A agência também informou que pontos físicos e plataformas virtuais que comercializem passagens para operações irregulares poderão sofrer penalidades.

A declaração foi feita por Guilherme Frederico Nunes de Queiroz, que afirmou que a responsabilização poderá atingir intermediadores envolvidos na venda de viagens sem autorização regulatória.

As discussões ocorrem em meio ao aumento das reclamações de empresas autorizadas sobre concorrência desleal provocada pelo avanço de operações clandestinas no transporte rodoviário interestadual.

Segundo a ANTT, o serviço regular exige cumprimento de normas relacionadas à manutenção da frota, seguros obrigatórios, regras trabalhistas e fiscalização permanente das operações.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte