Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Número corresponde a 71% da frota de um dia útil; Justiça Eleitoral havia determinado a circulação de 100% dos veículos durante a votação

YURI SENA

A cidade de São Paulo contou com 8.814 ônibus em circulação no último domingo, 25 de outubro de 2026, durante o segundo turno das eleições. O número representa 71% da frota que opera em um dia útil, segundo informações divulgadas pela Prefeitura de São Paulo, sob gestão de Ricardo Nunes (MDB).

A quantidade de veículos foi superior aos 6.900 ônibus inicialmente previstos pela administração municipal para a operação do segundo turno, mas ficou abaixo dos cerca de 11 mil a 12 mil veículos que circulam em dias úteis.

No dia da votação, o Diário do Transporte publicou uma reportagem sobre a operação programada pela prefeitura para o transporte coletivo. Na ocasião, a administração municipal informou que havia programado 8 milhões de lugares nos ônibus em cada turno das eleições. 

Relembre: 

Prefeitura de São Paulo diz que programou 8 milhões de lugares nos ônibus em cada turno das eleições

A Justiça Eleitoral havia determinado que a prefeitura disponibilizasse 100% da frota de ônibus durante a votação. A decisão foi tomada no sábado, após determinação para que o município cumprisse a resolução do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), de fevereiro, que prevê a oferta de transporte público em quantidade compatível com a operação de um dia útil nos dias de eleição.

Segundo a administração municipal, a determinação foi comunicada às garagens assim que recebida. No entanto, as empresas de transporte teriam enfrentado dificuldades para convocar os funcionários e colocar todos os veículos em operação dentro do prazo disponível.

O prefeito Ricardo Nunes afirmou que, na avaliação da gestão municipal, nenhum eleitor deixou de votar por falta de transporte público. Segundo ele, os ônibus, terminais e pontos de parada operaram com baixa ocupação ao longo do domingo.

A prefeitura também informou que o sistema municipal transportou cerca de 3,2 milhões de passageiros no primeiro turno, número que teria se repetido no segundo turno.

Ao comentar as reclamações sobre a demora nos pontos e a falta de ônibus, Nunes questionou se a operação registrada seria compatível com a demanda de transporte da cidade e argumentou que, mesmo em dias úteis, podem ocorrer queixas relacionadas ao tempo de espera dos passageiros.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Portaria publicada em edição extra do Diário Oficial da União exige comprovação de despesas, execução dos projetos e prestação de contas de recursos enviados diretamente a estados e municípios; regras também alcançam repasses de anos anteriores, mas não se aplicam automaticamente a todos os programas federais de transporte

Terminal terá 6,3 mil ônibus entre 30 de outubro e 3 de novembro, incluindo 1.432 veículos extras; concessionária oferece desconto em passagens pela internet

YURI SENA

A Rodoviária do Rio prevê movimentar 193.520 passageiros entre sexta-feira (30) e terça-feira (3), durante o feriadão de Finados. Para atender à demanda, estão programados 6.360 ônibus, entre partidas e chegadas, incluindo 1.432 veículos extras.

Segundo a concessionária, 96.320 passageiros devem embarcar na capital fluminense, enquanto outros 97.200 têm desembarque previsto no terminal ao longo do período.

A sexta-feira (30) deve concentrar o maior volume de partidas, com previsão de 24.600 passageiros deixando o Rio de Janeiro. Para o mesmo dia, são esperados 16.100 desembarques. Já no sábado (31), a estimativa é de 26.850 passageiros chegando à cidade, além de 16.100 embarques.

Entre os destinos mais procurados estão cidades da Costa do Sol, da Costa Verde, da Serra Fluminense e do interior do Rio de Janeiro, além de municípios de São Paulo e Minas Gerais.

Passageiros que comprarem bilhetes pelo site oficial da Rodoviária do Rio podem utilizar o cupom FERIADO10OFF, que oferece 10% de desconto. A promoção é válida até 3 de novembro de 2026, conforme as condições divulgadas pela concessionária.

A empresa também informa que, dependendo da disponibilidade e das regras das viações, é possível encontrar passagens com descontos de até 80%, especialmente para quem antecipa a compra.

Até sexta-feira (30), o terminal recebe uma exposição com desenhos produzidos por estudantes da rede pública de ensino do Rio de Janeiro. A mostra está instalada na área superior de embarque e aborda temas como prevenção, segurança e bem-estar no ambiente escolar.

A iniciativa integra as ações do Dia Nacional de Segurança e Saúde nas Escolas, com participação do Ministério Público do Trabalho (MPT), do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e da Organização Internacional do Trabalho (OIT). A exposição também faz parte da programação da Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho (Sipat) da rodoviária.

Para evitar imprevistos durante o feriado, a concessionária recomenda que os passageiros cheguem ao terminal com pelo menos uma hora de antecedência e verifiquem a documentação necessária para a viagem.

No caso de menores de 16 anos que viajam desacompanhados, é importante consultar previamente as regras de autorização, que variam de acordo com a idade, o destino e as condições da viagem.

O terminal também conta com mais de 50 lojas e quiosques, além de um ponto de recarga para veículos elétricos no edifício-garagem, no piso G2, e do Uber Lounge, espaço destinado ao embarque em veículos por aplicativo.

Informações sobre os serviços podem ser consultadas nos canais oficiais da Rodoviária do Rio, pelo Instagram @rodoviariadorio, pelo e-mail sac@rodoviariadorio.com.br ou pelo WhatsApp (21) 3213-1800.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Inscritos no exame sem benefício da gratuidade devem se cadastrar no Jaé até as 23h59 de 06 de novembro para receber os créditos; quem já tem o benefício deve utilizar normalmente seu cartão

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ) vai garantir transporte gratuito, nos meios municipais, aos estudantes inscritos no Exame Nacional do Ensino Médio (Enem) nos dois dias de aplicação das provas, em 08 e 15 de novembro. Os inscritos que não possuem cartão de gratuidade receberão créditos de transporte pelo Jaé, sistema de bilhetagem digital do município. Para receber os créditos, é necessário estar cadastrado na plataforma até as 23h39 do dia 06 de novembro. Os estudantes que já possuem o benefício de gratuidade devem utilizar normalmente seu cartão nos dias de prova. Os créditos serão destinados apenas aos inscritos que não contam com esse benefício.

O Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais (Inep) já encaminhou a relação dos CPFs dos estudantes inscritos no Enem. Com base nessa relação, a Prefeitura disponibilizará automaticamente, nos dias das provas, o crédito correspondente aos estudantes sem gratuidade que estiverem cadastrados na plataforma dentro do prazo.

Cada inscrito contemplado terá direito a duas passagens gratuitas em cada dia de prova, com a liberação de R$ 10 em crédito por dia de exame. Ao fim de cada dia de prova, o saldo não utilizado desses créditos será retirado das contas.

As passagens concedidas aos inscritos no Enem poderão ser utilizadas considerando os benefícios tarifários disponíveis no Jaé. O Bilhete Único Carioca (BUC) permite ao passageiro realizar até três viagens no intervalo de três horas, pagando apenas uma tarifa de R$ 5, desde que uma das viagens seja obrigatoriamente realizada no BRT. Já o Bilhete Único Margaridas (BUM), disponível para passageiros de linhas intermunicipais que utilizam o Terminal BRT Metropolitano, permite até quatro viagens entre BRT, VLT e ônibus municipais em um período de até 20 horas, com integração municipal também no valor de R$ 5.

A medida tem como objetivo facilitar o deslocamento dos estudantes até os locais de prova e garantir que o custo do transporte não seja um obstáculo para a participação no Enem.

A estimativa é de que cerca de 150 mil alunos estejam inscritos no município do Rio.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Proposta das vereadoras Amanda Paschoal e Keit Lima prevê viagens gratuitas todos os dias, sem limite de embarques, inclusive no transporte hidroviário municipal; texto está na Comissão de Constituição e Justiça desde março de 2026 e ainda não foi votado

ADAMO BAZANI

Um projeto de lei em tramitação na Câmara Municipal de São Paulo pretende ampliar a gratuidade no transporte coletivo da capital paulista para crianças menores de 12 anos, independentemente de estarem matriculadas em escolas públicas ou particulares. A proposta, apresentada pelas vereadoras Amanda Paschoal e Keit Lima, ambas do PSOL, cria o programa “Infância Sem Tarifa”, que permitiria viagens gratuitas em ônibus municipais e no transporte hidroviário todos os dias da semana, sem limitação de horários ou quantidade de embarques. Para ter direito ao benefício, a criança precisaria residir no município e possuir um Bilhete Único específico, emitido com autorização e acompanhamento de um responsável legal.

O Projeto de Lei 1.239/2025, apresentado em outubro do ano passado, ainda não foi aprovado e, portanto, não altera as regras atuais de cobrança de passagens. Segundo consulta à tramitação oficial realizada pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, a proposta está na Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa desde 6 de março, sem registro de parecer ou votação posterior na ficha legislativa consultada. Caso seja aprovada, a medida ampliará o benefício atualmente concedido às crianças menores de seis anos, alcançando também aquelas de seis a 11 anos que ainda não tenham completado 12 anos, mesmo quando não se enquadrarem nas regras de gratuidade estudantil já existentes.

O texto estabelece que a gratuidade valerá para qualquer finalidade de deslocamento, e não apenas para viagens entre a residência e a escola.

Isso significa que a criança beneficiária poderá utilizar os ônibus municipais para atividades culturais, esportivas, atendimentos de saúde, lazer e outros compromissos.

A proposta também não determina limite de renda familiar nem exige que a criança esteja matriculada na rede pública de ensino.

A exigência expressa é de residência no município de São Paulo, comprovada por documentos que poderão estar em nome do responsável legal.

As regras detalhadas de cadastramento, comprovação de endereço e utilização do benefício dependerão de regulamentação da Prefeitura, caso o projeto se transforme em lei.

O que mudaria em relação às gratuidades atuais?

Atualmente, as crianças menores de seis anos já têm direito à gratuidade nos ônibus municipais de São Paulo, observadas as regras de utilização do sistema.

A partir dos seis anos, o pagamento da passagem passa a ser exigido, salvo quando o passageiro possui algum benefício específico, como a gratuidade estudantil.

A legislação municipal contempla determinadas categorias de estudantes da educação básica, técnica e superior, conforme critérios relacionados à modalidade de ensino, instituição e, em algumas situações, renda familiar.

Há também estudantes que têm direito à meia-tarifa, mas não à isenção integral.

O projeto das vereadoras Amanda Paschoal e Keit Lima pretende criar uma categoria de gratuidade baseada principalmente na idade e na residência, sem necessidade de comprovar vínculo escolar para a concessão.

A mudança teria maior impacto sobre crianças de seis a 11 anos que atualmente precisam pagar passagem por não estarem enquadradas nas hipóteses de isenção.

Um exemplo é o de uma criança de oito anos que não possui gratuidade estudantil e precisa utilizar o ônibus municipal acompanhada da família.

Pelas regras atuais, a passagem comum custa R$ 5,30, desde janeiro de 2026.

Se o projeto for aprovado com a redação apresentada, essa criança poderá realizar viagens gratuitas, desde que cumpra as exigências de cadastramento e utilização do novo Bilhete Único.

A proposta não estabelece gratuidade automática para o adulto acompanhante.

Assim, pais, mães e responsáveis que não possuam benefício próprio continuarão sujeitos ao pagamento das passagens, exceto nas situações em que já houver tarifa zero ou outro direito à gratuidade.

Bilhete Único Infantil permitiria viagens ilimitadas

O projeto determina a criação de um Bilhete Único específico para o programa Infância Sem Tarifa.

O cartão deverá permitir a identificação dos beneficiários e o controle do acesso aos veículos.

A emissão dependerá de autorização expressa e acompanhamento dos responsáveis legais.

A proposta também estabelece que o novo cartão seja compatível com os demais benefícios tarifários previstos na legislação municipal.

Entretanto, o texto não define o funcionamento tecnológico dessa integração nem cria, expressamente, gratuidade nas linhas estaduais de ônibus intermunicipais, no Metrô ou nos trens metropolitanos.

Essa distinção é importante porque o sistema de transporte da cidade de São Paulo possui modalidades administradas por diferentes esferas do poder público.

A SPTrans gerencia os ônibus municipais, enquanto os serviços metroferroviários e intermunicipais metropolitanos estão sujeitos a regras próprias.

Dessa forma, a aprovação do projeto pela Câmara Municipal não significaria, por si só, gratuidade irrestrita em todos os meios de transporte da Região Metropolitana de São Paulo.

Outro aspecto é que o benefício seria válido durante todos os dias da semana, inclusive feriados, sem limitação diária de viagens.

A cidade já possui o Domingão Tarifa Zero, que garante ônibus municipais gratuitos para todos os passageiros aos domingos e em determinados feriados.

O novo programa teria alcance diferente, pois permitiria que as crianças contempladas viajassem gratuitamente também nos dias úteis e sábados.

Proposta inclui transporte hidroviário e se diferencia do Mamãe Tarifa Zero

Além dos ônibus municipais, o projeto contempla expressamente o transporte hidroviário integrante do sistema de transporte coletivo da cidade de São Paulo.

Isso significa que o benefício não estaria limitado aos veículos que circulam pelas ruas e avenidas.

A inclusão é relevante diante das experiências municipais de transporte por embarcações, como o Aquático-SP, implantado na zona sul da capital.

A proposta, porém, não detalha separadamente a forma de validação do Bilhete Único nesse serviço.

O Infância Sem Tarifa também é diferente do programa Mamãe Tarifa Zero, criado pela Prefeitura de São Paulo.

O Mamãe Tarifa Zero é destinado a mães, pais e outros responsáveis por crianças matriculadas em creches públicas municipais, com idade de zero a quatro anos, desde que sejam atendidos requisitos específicos.

Entre as condições estão inscrição no Cadastro Único para Programas Sociais, distância superior a 1,5 quilômetro entre a residência e a creche e ausência de atendimento pelo Transporte Escolar Gratuito.

O benefício oferece viagens para o deslocamento de ida e volta das creches, de acordo com o calendário letivo.

Já a proposta Infância Sem Tarifa não estabelece vínculo com creches, limitações de horário ou exigências de renda, mas também não estende automaticamente a gratuidade aos responsáveis pelas crianças.

Portanto, embora ambos os programas estejam relacionados ao deslocamento infantil, possuem públicos e objetivos diferentes.

Prefeitura teria de informar quantas crianças utilizam o benefício e quanto custa a gratuidade

O projeto também estabelece obrigações de transparência.

A Prefeitura deverá divulgar periodicamente, em meio eletrônico de acesso público, relatórios sobre o programa.

Esses documentos terão de apresentar informações relativas à quantidade de beneficiários, aos custos e aos impactos orçamentários.

A previsão é importante porque a ampliação das gratuidades não elimina os custos da operação dos ônibus.

Mesmo quando o passageiro não paga diretamente pela passagem, as empresas continuam tendo despesas com motoristas, combustível, eletricidade, manutenção, veículos, garagens e demais estruturas necessárias à prestação dos serviços.

Dependendo do modelo de remuneração, a ampliação de um benefício tarifário pode exigir recursos públicos adicionais ou modificações na distribuição dos valores arrecadados e pagos aos operadores.

No caso paulistano, a Prefeitura já destina recursos significativos para compensações tarifárias e remuneração do transporte coletivo.

A proposta estabelece que as despesas decorrentes do programa sejam cobertas por dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Entretanto, o texto apresentado não traz uma estimativa numérica de quantas crianças seriam beneficiadas nem um cálculo do custo anual da ampliação da gratuidade.

Também não define uma fonte adicional e específica de financiamento.

Essas questões poderão ser discutidas durante a análise legislativa, especialmente na Comissão de Finanças e Orçamento.

A avaliação econômica precisará considerar não apenas quantas crianças têm entre seis e 11 anos no município, mas quantas utilizam atualmente o transporte coletivo, quais já possuem isenção e quantas viagens adicionais poderiam ocorrer com a gratuidade.

A simples multiplicação do número de crianças pelo valor da tarifa não seria suficiente para determinar o impacto financeiro real.

Projeto está na primeira comissão desde março de 2026

O Projeto de Lei 1.239/2025 foi apresentado em 14 de outubro de 2025, com publicação no Diário Oficial da Cidade no dia seguinte.

Na ficha legislativa, constam como autoras as vereadoras Amanda Paschoal e Keit Lima, ambas do PSOL.

Depois dos procedimentos iniciais da Câmara Municipal, a proposta foi encaminhada à Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa, que a recebeu em 6 de março de 2026.

Na consulta realizada em 19 de outubro, esse continuava sendo o último encaminhamento registrado.

Além da Comissão de Constituição e Justiça, o projeto foi distribuído para análise das comissões de Administração Pública; Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica; Saúde, Promoção Social, Trabalho e Mulher; e Finanças e Orçamento.

Cada colegiado deverá examinar os aspectos relacionados às respectivas competências, conforme o andamento do processo legislativo.

Depois das etapas necessárias, o texto poderá ser submetido às votações previstas no Regimento Interno da Câmara.

A proposta ainda poderá receber alterações ou substitutivos.

Mesmo que seja aprovada pelos vereadores, precisará passar pelas etapas posteriores do processo legislativo, incluindo sanção ou eventual veto do prefeito.

O texto determina que, se transformado em lei, entrará em vigor na data de sua publicação.

Entretanto, estabelece prazo de até 90 dias para regulamentação pelo Poder Executivo.

Isso significa que, mesmo após eventual aprovação e sanção, os procedimentos de emissão dos cartões e execução do programa poderão depender das regras administrativas a serem estabelecidas pela Prefeitura.

Por enquanto, não existe autorização decorrente desse projeto para crianças de seis a 11 anos embarcarem gratuitamente apenas com base na idade.

Continuam valendo as condições de gratuidade e os benefícios tarifários atualmente previstos para o sistema municipal de ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Valor destinado à empresa municipal cobre serviços de fiscalização, administração, engenharia e gerenciamento do transporte coletivo; recursos são diferentes dos subsídios pagos às concessionárias que operam os ônibus

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo aumentou em R$ 5,28 milhões o valor do contrato que remunera a SPTrans (São Paulo Transporte S.A.) pelos serviços de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia do sistema municipal de ônibus. Com o reajuste contratual publicado no Diário Oficial da Cidade, o montante passa de R$ 696,54 milhões para R$ 701,82 milhões, conforme o segundo termo de aditamento firmado entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a empresa pública.

Os recursos são destinados às atividades da SPTrans na gestão do transporte coletivo, e não devem ser confundidos com os subsídios e compensações tarifárias repassados às empresas concessionárias responsáveis pela operação dos ônibus. O acréscimo de R$ 5.284.819,00, correspondente a aproximadamente 0,76% do valor anterior, foi justificado pela Prefeitura como uma readequação da proposta contratual. A mudança ocorre em um momento de ampliação dos recursos públicos destinados ao sistema, com novos aportes para subsidiar as operações e a discussão do orçamento municipal de 2027.

A SPTrans é responsável por atividades que incluem o planejamento operacional, a gestão das linhas, o acompanhamento da prestação dos serviços pelas concessionárias e o suporte técnico à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte.

Embora os ônibus sejam operados por empresas privadas contratadas pela Prefeitura, a administração municipal mantém uma estrutura própria para supervisionar o funcionamento da rede, acompanhar indicadores operacionais e fiscalizar o cumprimento dos contratos.

O aditamento publicado nesta sexta-feira é referente justamente ao financiamento dessas atividades.

Contrato aumenta R$ 5,28 milhões e ultrapassa R$ 700 milhões

O segundo termo de aditamento estabelece os seguintes valores:

O objeto contratual compreende a prestação de serviços especializados de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia de transporte, voltados ao Sistema de Transporte Urbano do Município de São Paulo.

A fundamentação administrativa está nos dispositivos da Lei Federal nº 14.133, de 2021, que permitem alterações em contratos públicos nas condições estabelecidas pela legislação.

O aumento está relacionado a uma readequação da proposta apresentada no âmbito do contrato. O extrato divulgado identifica o valor acrescentado e o novo total, mas não detalha individualmente quanto do acréscimo corresponde a cada atividade de gerenciamento, fiscalização ou engenharia.

Também é importante diferenciar o valor global contratual da despesa efetivamente liquidada e paga. A publicação do aditamento atualiza a obrigação contratual, mas não representa, isoladamente, a comprovação de que todos os R$ 701,82 milhões já tenham sido desembolsados.

Diferença entre a remuneração da SPTrans e os subsídios aos operadores

O sistema paulistano funciona com diferentes mecanismos de financiamento público.

De um lado estão as empresas concessionárias, que disponibilizam os ônibus, contratam motoristas, realizam viagens e assumem as obrigações operacionais estabelecidas nos contratos.

Essas empresas recebem remuneração conforme as condições contratuais do sistema. Parte dos recursos necessários é coberta pela arrecadação tarifária, enquanto outra parcela é financiada por compensações pagas pelo Município.

De outro lado está a SPTrans, empresa vinculada à administração municipal e responsável por funções de gerenciamento, planejamento, controle e fiscalização.

Seu contrato de prestação de serviços especializados com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte possui finalidade própria, relacionada à estrutura de gestão do transporte coletivo.

Essa distinção é necessária para compreender os gastos públicos com os ônibus.

O financiamento do sistema não se resume aos subsídios operacionais destinados às concessionárias. Também envolve despesas com fiscalização, tecnologia, administração, planejamento, infraestrutura e outras atividades necessárias à prestação e ao controle dos serviços.

A remuneração contratual da SPTrans, portanto, precisa ser examinada separadamente dos pagamentos às operadoras, sem prejuízo da análise do custo total da estrutura municipal de transporte.

Prefeitura ampliou em R$ 665,6 milhões as dotações de subsídios aos ônibus somente em outubro

O novo aditamento é publicado na mesma semana em que o Diário do Transporte mostrou uma sequência de reforços orçamentários para o sistema de ônibus.

Em 5 de outubro, a Prefeitura acrescentou R$ 271,76 milhões às dotações destinadas às compensações tarifárias.

No dia 16, outro decreto autorizou mais R$ 393,85 milhões.

Somados, os dois reforços representaram aproximadamente R$ 665,61 milhões em créditos adicionais para os subsídios dos ônibus durante outubro.

A dotação originalmente prevista para 2026 era de R$ 6,225 bilhões. Considerando apenas os dois acréscimos publicados neste mês, o valor passou a aproximadamente R$ 6,891 bilhões, sujeito às demais alterações orçamentárias realizadas durante o exercício.

Em reportagem publicada em 16 de outubro, o Diário do Transporte também mostrou que os subsídios informados pela SPTrans passaram de aproximadamente R$ 2,9 bilhões em 2017 para R$ 7,12 bilhões em 2025, crescimento nominal de 145,5%, superior à inflação acumulada no período.

Veja também: Prefeitura de São Paulo libera mais R$ 393,8 milhões para subsídios dos ônibus; reforços de outubro somam R$ 665,6 milhões

Orçamento de 2027 prevê mais recursos para operação, gestão e renovação dos ônibus

A Prefeitura encaminhou à Câmara Municipal uma proposta de orçamento de aproximadamente R$ 13,96 bilhões para a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte em 2027.

Entre os valores previstos estão R$ 7,347 bilhões para compensações tarifárias, considerando as dotações distribuídas entre as secretarias de Mobilidade e Educação.

O projeto também contempla cerca de R$ 2,19 bilhões para eletrificação da frota e melhoria da gestão do transporte coletivo e R$ 500 milhões para renovação com veículos movidos a biometano.

Essas classificações orçamentárias possuem finalidades específicas e não devem ser somadas indiscriminadamente ao contrato de remuneração da SPTrans, uma vez que é necessário identificar quais despesas já estão contempladas nos diferentes programas e dotações.

O orçamento de 2027 ainda depende da análise e aprovação pela Câmara Municipal.

O aumento das despesas com o sistema de transporte coletivo amplia a importância do acompanhamento dos resultados obtidos com os recursos públicos.

Para os passageiros, essa avaliação passa pela regularidade das viagens, pela conservação da frota, pela pontualidade, pela acessibilidade e pelo cumprimento dos padrões de atendimento.

No caso da SPTrans, envolve também a eficiência do gerenciamento e da fiscalização exercidos sobre as empresas que prestam os serviços.

O contrato de R$ 701,82 milhões representa uma parcela relevante dessa estrutura administrativa e operacional, responsável por acompanhar diariamente um dos maiores sistemas municipais de ônibus do país.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta também estabelece valores mínimos de R$ 300 mil por invalidez permanente e R$ 150 mil por queimaduras graves, além de exigir certificação de segurança e sistemas automáticos contra incêndios em baterias; texto ainda não foi votado e aguarda relator

ADAMO BAZANI

Um projeto de lei em tramitação na Câmara dos Deputados prevê que fabricantes, importadores, montadoras, distribuidores, comerciantes e prestadores de serviços possam ser responsabilizados solidariamente por acidentes decorrentes de defeitos em ônibus elétricos, carros, caminhões, motocicletas e outros veículos movidos a eletricidade. A proposta estabelece indenização mínima de R$ 500 mil por vítima fatal, R$ 300 mil em casos de invalidez permanente e R$ 150 mil para pessoas que sofrerem queimaduras graves ou sequelas permanentes, sem impedir o reconhecimento judicial de valores superiores. Também determina a certificação de segurança térmica e elétrica antes da comercialização dos veículos no Brasil e a instalação de sistemas automáticos de prevenção e contenção de incêndios em baterias de alta voltagem.

Apresentado em 17 de junho de 2026 pelo deputado federal Pastor Gil (PL-MA), o Projeto de Lei 3.174/2026 ainda está no início da tramitação. Em consulta realizada pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, a matéria permanecia na Comissão de Viação e Transportes da Câmara, aguardando a designação de um relator. O texto também deverá passar pelas comissões de Defesa do Consumidor e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Até o momento, não houve votação nem aprovação de parecer sobre a proposta, que poderá sofrer alterações antes de uma eventual transformação em lei.

O projeto estabelece regras específicas para a segurança de veículos elétricos e para a reparação de danos provocados por defeitos de fabricação, funcionamento, manutenção ou componentes.

Para o setor de ônibus, as consequências poderão envolver não apenas as fabricantes dos veículos completos, mas também empresas responsáveis por chassis, carrocerias, baterias, sistemas de carregamento e outros equipamentos, conforme a participação de cada integrante na cadeia de fornecimento e sua responsabilidade legal.

A proposta não está limitada aos ônibus e abrange veículos que utilizem baterias elétricas recarregáveis como fonte principal ou auxiliar de propulsão.

Entretanto, os valores mínimos de indenização não seriam aplicados automaticamente a qualquer acidente envolvendo um veículo elétrico. O texto exige que o dano decorra de defeito do veículo ou de seus componentes.

Assim, a simples ocorrência de um incêndio, colisão ou outro incidente não bastaria, isoladamente, para estabelecer a responsabilidade de fabricantes e fornecedores.

Fabricantes de chassis, carrocerias e baterias poderão ser atingidos pelas novas regras

O artigo 3º do projeto prevê responsabilidade objetiva e solidária das pessoas jurídicas integrantes da cadeia de fornecimento pelos danos decorrentes de defeitos em veículos elétricos.

A responsabilidade objetiva significa que, observados os requisitos legais, a vítima não precisa demonstrar culpa do fornecedor para buscar reparação. Isso não elimina a necessidade de comprovar o defeito, o dano e a relação entre ambos, nem as possibilidades de defesa previstas na legislação.

Já a responsabilidade solidária permite que diferentes integrantes da cadeia respondam pela obrigação de indenizar, nos limites estabelecidos em lei.

O texto relaciona expressamente os seguintes componentes:

• Baterias;
• Sistemas de carregamento;
• Softwares de gerenciamento elétrico;
• Sistemas autônomos;
• Inversores;
• Componentes eletrônicos;
• Peças de reposição originais ou homologadas.

No mercado brasileiro de ônibus, existem diferentes modelos industriais.

Alguns veículos são produzidos por fabricantes que integram chassis, sistemas elétricos e carrocerias em uma mesma estrutura industrial. Em outros casos, a fabricação envolve empresas distintas, responsáveis pelo chassi, pela carroceria, pelo conjunto de tração elétrica e por componentes específicos.

A proposta pode ter consequências para essa organização produtiva, especialmente na definição de responsabilidades quando um problema estiver relacionado à bateria, ao gerenciamento eletrônico, ao carregamento ou à integração dos componentes.

Isso não significa que qualquer empresa participante da fabricação será necessariamente condenada em todos os acidentes. A aplicação das regras dependerá da identificação do defeito, das circunstâncias do caso e das disposições legais pertinentes.

O projeto também estabelece que o encerramento da garantia contratual não afasta, por si só, a responsabilidade por defeitos do produto, observadas as regras do Código de Defesa do Consumidor, inclusive aquelas relativas aos vícios ocultos.

Indenizações teriam valores mínimos determinados em lei

Uma das principais novidades é a definição de pisos indenizatórios para situações específicas.

Pela redação apresentada, a indenização devida ao usuário em caso de defeito no veículo elétrico não poderá ser inferior a R$ 500 mil quando ocorrer morte.

Para invalidez permanente, o valor mínimo proposto é de R$ 300 mil.

Nos casos de queimaduras graves ou sequelas permanentes, o piso será de R$ 150 mil.

Os valores poderão ser ampliados judicialmente conforme as circunstâncias, a extensão dos danos e as consequências para as vítimas.

O projeto também assegura reparação integral de danos patrimoniais e extrapatrimoniais, incluindo danos morais e estéticos, nos termos do Código de Defesa do Consumidor.

As indenizações não excluem outras responsabilidades administrativas, ambientais ou penais eventualmente previstas na legislação.

É importante observar que a proposta não determina pagamento automático desses valores a qualquer pessoa envolvida em um acidente com ônibus elétrico.

A existência de defeito e sua relação com os danos deverão ser analisadas.

Também não se deve confundir a responsabilidade dos fabricantes e fornecedores com a responsabilidade das empresas operadoras de transporte coletivo perante os passageiros, que já é tratada por outras disposições legais.

Projeto exige certificação de segurança e sistemas automáticos contra incêndios

Além das indenizações, a proposta estabelece obrigações preventivas.

O artigo 6º determina que as empresas abrangidas pela lei comprovem certificação nacional de segurança térmica e elétrica, emitida por órgão competente, antes da comercialização dos veículos elétricos em território brasileiro.

O artigo 7º torna obrigatória a instalação de sistemas automáticos de prevenção e contenção de incêndios em baterias de alta voltagem.

São exigências que poderão repercutir sobre projetos de ônibus, especificações de componentes, processos de certificação, custos industriais e procedimentos de manutenção.

Entretanto, a redação apresentada não detalha quais normas técnicas deverão ser utilizadas, qual órgão ficará responsável pela certificação nem como os sistemas automáticos de prevenção e contenção deverão funcionar.

Também não estabelece procedimentos específicos para ônibus elétricos em operação comercial, veículos já vendidos antes da eventual entrada em vigor da lei ou diferentes tecnologias de baterias.

Esses pontos poderão exigir regulamentação posterior ou aperfeiçoamento do texto durante a tramitação legislativa.

Uma questão importante para o transporte coletivo é que incêndios envolvendo baterias podem apresentar características distintas de ocorrências em veículos convencionais.

Dependendo da composição química, do projeto e das condições de falha, pode ocorrer a chamada fuga térmica, processo no qual o aquecimento de células pode desencadear reações sucessivas, com liberação de gases e possibilidade de incêndio.

A justificativa do projeto menciona esse fenômeno como uma das razões para a criação de exigências específicas de segurança.

Entretanto, a existência desse risco não significa que todos os veículos elétricos apresentem a mesma probabilidade de incêndio ou que sejam necessariamente mais perigosos do que ônibus movidos a diesel.

A avaliação depende de dados sobre ocorrências, características dos veículos, manutenção, tecnologias utilizadas e condições de operação.

Quais seriam os impactos para empresas e passageiros de ônibus?

A discussão tem relevância para municípios que estão adquirindo ônibus elétricos ou preparando licitações para renovação de frotas.

No Brasil, programas de eletrificação envolvem fabricantes de chassis e carrocerias, fornecedores de baterias, equipamentos de recarga, concessionárias de transporte e órgãos públicos responsáveis pela contratação e fiscalização dos serviços.

As obrigações propostas poderão influenciar as especificações técnicas dos veículos adquiridos, a documentação exigida dos fabricantes e as condições de fornecimento.

Também poderão aumentar a necessidade de definição contratual das responsabilidades entre os diferentes fornecedores.

Por outro lado, exigências adicionais de certificação, equipamentos de segurança e documentação podem representar custos de fabricação e comercialização.

A intensidade desses efeitos dependerá do conteúdo final da legislação, dos requisitos regulamentares e das tecnologias já utilizadas pelos fabricantes.

Para os passageiros, a discussão está relacionada principalmente à segurança dos veículos e à possibilidade de reparação dos danos decorrentes de defeitos.

Já para operadores e gestores públicos, envolve também manutenção, seguros, garantias, prevenção de incêndios, disponibilidade dos veículos e riscos contratuais.

A definição de responsabilidades é particularmente importante porque um ônibus elétrico reúne componentes de alto valor e sistemas eletrônicos que precisam funcionar de maneira integrada.

A investigação de uma falha pode exigir a identificação de responsabilidades de empresas diferentes, dependendo de quem projetou, produziu, instalou, forneceu ou realizou serviços nos componentes envolvidos.

Responsabilidade por defeitos já existe no Código de Defesa do Consumidor

A apresentação do projeto não significa que fabricantes e fornecedores de veículos elétricos estejam atualmente livres de responsabilidade por defeitos.

O Código de Defesa do Consumidor já estabelece regras para a responsabilização de fabricantes, produtores, construtores e importadores por danos decorrentes de defeitos de produtos.

Também contempla hipóteses de responsabilidade de outros fornecedores, observadas as circunstâncias previstas na legislação.

O que o projeto pretende fazer é estabelecer regras expressas para veículos elétricos, ampliar a especificação de componentes abrangidos, fixar pisos indenizatórios e criar novas exigências preventivas.

Há, portanto, uma diferença entre reforçar ou detalhar obrigações já existentes e criar novas exigências legais.

Essa distinção poderá ser discutida pelas comissões da Câmara, especialmente durante a análise de constitucionalidade, juridicidade e compatibilidade com a legislação de defesa do consumidor.

Outro ponto que merece análise é a referência à responsabilidade penal na ementa e nos objetivos da proposta.

Embora mencione possíveis consequências penais, o texto apresentado não cria expressamente um novo tipo penal nem estabelece uma pena criminal específica para defeitos em veículos elétricos.

Eventuais responsabilidades dessa natureza dependerão da legislação penal aplicável e da apuração das condutas em cada situação.

Projeto está parado desde agosto e ainda não tem relator

O Projeto de Lei 3.174/2026 foi protocolado em 17 de junho.

Em 17 de agosto, a Mesa Diretora da Câmara determinou o encaminhamento da matéria para três comissões permanentes.

A proposta foi recebida pela Comissão de Viação e Transportes em 31 de agosto de 2026.

Desde então, conforme a consulta realizada em 19 de outubro, permanece aguardando a indicação de um deputado responsável pela relatoria.

A Comissão de Viação e Transportes deverá analisar inicialmente o conteúdo relacionado à segurança dos veículos e às consequências para o setor.

Na sequência, o projeto deverá ser examinado pela Comissão de Defesa do Consumidor e pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, esta última com análise também de mérito, conforme o despacho de distribuição.

A tramitação ocorre em regime ordinário e está sujeita, inicialmente, à apreciação conclusiva pelas comissões.

Isso significa que, cumpridos os requisitos regimentais, a proposta poderá ser aprovada na Câmara sem necessidade de votação pelo plenário, salvo hipóteses que determinem sua apreciação pelos deputados em plenário.

Caso seja aprovada pela Câmara, seguirá para análise do Senado, antes de eventual sanção ou veto presidencial.

Até o momento, não foram apresentados pareceres aprovados ou substitutivos registrados na ficha de tramitação.

Portanto, nenhuma das novas obrigações ou dos pisos indenizatórios previstos no projeto está em vigor por força dessa proposta.

Se o texto original for aprovado e transformado em lei, a entrada em vigor ocorrerá 180 dias depois da publicação oficial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações incluem equipamentos para estações e terminais, manutenção da frota Mercedes-Benz, materiais hidráulicos e licitação de proteção individual com disputa em 3 de novembro

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio publicou dois contratos que somam R$ 940.964,75 para o fornecimento de portas antievasão destinadas a estações e terminais e de peças para manutenção dos ônibus. Os extratos estão no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro, que também traz a aprovação de fornecedores de materiais hidráulicos para as instalações do BRT.

A companhia anunciou ainda uma licitação de equipamentos de proteção individual, com disputa marcada para 3 de novembro, às 10h. As contratações e compras abrangem diferentes necessidades do sistema: controle de acesso dos passageiros, manutenção preventiva e corretiva da frota, conservação das unidades físicas e proteção dos trabalhadores.

O maior dos dois contratos publicados é o de portas antievasão, firmado com a Wolpac Soluções em Controle de Acesso Ltda., por R$ 819.793,82. O fornecimento compreende equipamentos do modelo Wolthunder, acompanhados de fechamentos, com frete incluído.

A assinatura ocorreu em 9 de outubro de 2026, e o prazo contratual vai até 8 de dezembro. Os equipamentos serão destinados às estações e aos terminais da Mobi-Rio.

As portas integram a estrutura de controle de entrada nessas instalações. O fornecimento se relaciona à organização do acesso às áreas de embarque e à prevenção da entrada sem pagamento.

Peças atenderão manutenção preventiva e corretiva dos ônibus

O segundo contrato foi firmado com a Nova Rio Distribuidora Automotiva Ltda., no valor de R$ 121.170,93, para fornecimento de sete itens de peças e acessórios novos e originais.

A compra faz parte de uma licitação voltada a componentes de eixos, embreagem, elétrica, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial da frota Mercedes-Benz, com referência a veículos e motores de padrões Euro 5 e Euro 6.

Os materiais são destinados à manutenção preventiva e corretiva dos ônibus operados pela companhia. A assinatura ocorreu em 7 de setembro, com prazo contratual até 6 de novembro de 2026.

A manutenção preventiva envolve intervenções programadas para conservar os veículos e reduzir falhas. Já a corretiva atende reparos necessários após a identificação de problemas. O fornecimento de peças integra essa rotina de oficina e a preparação dos ônibus para o serviço.

Materiais hidráulicos serão utilizados na conservação das instalações

A Mobi-Rio também aprovou o resultado de itens de uma licitação para registro de preços de materiais hidráulicos destinados à manutenção rotineira das unidades físicas do BRT.

Foram adjudicados e homologados 22 itens, distribuídos entre cinco fornecedores. A decisão valida o resultado desses itens e permite o prosseguimento das etapas de fornecimento conforme as condições da licitação.

Os preços unitários publicados variam de R$ 0,46 a R$ 500. O custo das aquisições dependerá das quantidades fornecidas de cada material.

Esse grupo de compras atende à conservação das instalações físicas do sistema, enquanto o contrato de peças se destina diretamente à frota.

Compra de equipamentos de proteção terá disputa em novembro

A nova licitação de equipamentos de proteção individual será realizada por pregão eletrônico, com registro de preços e julgamento pelo menor preço por item.

O fornecimento deverá atender às especificações do termo de referência e às disposições da Norma Regulamentadora nº 6, que trata dos equipamentos de proteção individual no trabalho.

A sessão está marcada para 3 de novembro de 2026, às 10h, pelo sistema eletrônico de compras do governo federal. O edital poderá ser consultado nos canais de licitação da Mobi-Rio e no portal de compras governamentais.

O orçamento estimado foi mantido sob sigilo, conforme as regras da Lei das Estatais, do decreto municipal e do regulamento interno de licitações da companhia. A disputa está identificada como Pregão Eletrônico nº 1882/2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes