Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Seleção prevê 270 ônibus em quatro lotes, além da frota reserva. Propostas vão até 16 de novembro, e a menor idade média dos veículos será o principal critério de escolha.

ADAMO BAZANI

A Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia (Agerba) abriu nesta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, um novo chamamento para contratar empresas que operem 67 linhas de ônibus da Região Metropolitana de Salvador (BA). A seleção abrange ligações entre municípios vizinhos e serviços que levam passageiros aos terminais de integração com o metrô. As empresas têm até as 23h59 de 16 de novembro para apresentar propostas.

Os contratos emergenciais terão duração de até 12 meses para manter os ônibus em circulação diante do fim dos contratos atuais e enquanto o Estado prepara a licitação definitiva. As linhas foram divididas em quatro lotes, com frota operacional mínima de 270 ônibus e reserva de pelo menos 10% por lote. É a segunda seleção para esse serviço em 2026. A primeira, divulgada em setembro, foi revogada pela própria Agerba em outubro, após ser contestada na Justiça pela Expresso Luxo Vitória Ltda., a Expresso Vitória.

Quatro lotes reúnem linhas de integração e ligações entre municípios

O anexo do chamamento soma cerca de 2,45 milhões de passageiros por mês como referência para dimensionar o serviço. O lote 2 tem a maior demanda mensal e o maior número de ônibus previstos. O lote 1 reúne o maior número de linhas.

O lote 1 inclui as ligações de Dias d’Ávila e Mata de São João com o Terminal Águas Claras, de Camaçari com Dias d’Ávila pela BA-093 e do Terminal Aeroporto com Buraquinho e o Hospital Metropolitano.

No lote 2 estão linhas de Lauro de Freitas para Piatã e o Terminal Mussurunga, além de serviços que ligam Vilas do Atlântico e Vida Nova ao Terminal Aeroporto. A linha 846, de Lauro de Freitas a Piatã via Terraplac, tem previsão de 12 ônibus e cerca de 108 mil passageiros por mês.

O lote 3 reúne serviços de Vila de Abrantes, Jauá, Monte Gordo e Praia do Forte para o Terminal Aeroporto, além da ligação entre Lauro de Freitas e Simões Filho via CIA I. A linha 885, de Vila de Abrantes ao Terminal Aeroporto, tem a maior demanda de referência entre as 67 linhas, com 154.371 passageiros por mês e 14 ônibus previstos.

O lote 4 concentra ligações de Simões Filho, Candeias, Madre de Deus, São Francisco do Conde e São Sebastião do Passé com Salvador, além de serviços entre municípios vizinhos. Entre as linhas estão Simões Filho–Terminal Águas Claras, com 12 ônibus, Simões Filho–Terminal Mussurunga e Simões Filho–Terminal da França, estas duas com dez veículos cada.

Idade da carroceria será decisiva na seleção

A Agerba vai classificar as propostas pela menor idade média da frota de cada lote. A conta considera o ano de fabricação da carroceria de todos os veículos ofertados, inclusive os da reserva. A disponibilidade imediata de um sistema de monitoramento integrado à agência é o critério complementar. Em caso de empate, o primeiro critério de desempate será a menor idade do ônibus mais antigo da frota proposta.

Empresas e consórcios podem disputar mais de um lote, desde que comprovem capacidade para operar todos simultaneamente. A frota pode ser própria, alugada, arrendada ou vinculada a um compromisso de disponibilização. Entre as exigências estão comprovar experiência mínima de cinco anos no transporte de passageiros e dispor de garagem na região da operação.

As propostas devem ser enviadas pelo e-mail diretoria.executiva@agerba.ba.gov.br. A agência prevê até cinco dias úteis para a análise após o fim do prazo de envio. A primeira colocada de cada lote terá 20 dias, a partir da convocação, para apresentar frota, garagem, bilhetagem e sistema de monitoramento para vistoria. A contratação depende da aprovação nessa etapa. As operadoras que já prestam o serviço disputam a seleção pelas mesmas regras.

As contratadas deverão cumprir os itinerários, horários e frequências definidos pela Agerba, manter veículos acessíveis e rastreados por GPS e enviar dados de bilhetagem em até 48 horas após cada dia de operação. A agência quer usar os registros de passageiros por linha, viagem e faixa horária para dimensionar a rede da futura concessão.

Frota mais nova terá remuneração maior por passageiro

A seleção usa duas médias de idade para finalidades diferentes. A média de cada lote serve para classificar as propostas. Já a média do conjunto de ônibus contratados nos quatro lotes servirá para enquadrar o sistema na tabela de remuneração, mesmo que haja operadoras diferentes.

Na tabela, uma frota com média de 13 anos corresponde a valores de R$ 5,62, R$ 8,43 e R$ 11,24 por passageiro, conforme o anel tarifário da linha. No enquadramento de sete anos, os valores sobem para R$ 6,43, R$ 9,64 e R$ 12,85. Sete anos é o piso usado no cálculo da remuneração. Uma frota com média inferior entra nessa mesma faixa.

Esses valores são a referência de remuneração das empresas. O chamamento ainda não define quanto o passageiro pagará após a contratação. Os documentos preservam as regras de integração, a meia-passagem estudantil e as gratuidades previstas em lei.

Do ônibus direto ao centro à integração com o metrô

Antes da expansão do metrô, linhas metropolitanas levavam passageiros de municípios vizinhos diretamente a bairros de Salvador como Comércio, Barra e Pituba. O sistema metroviário começou a operar em junho de 2014, com quatro estações entre Lapa e Acesso Norte. À medida que a rede sobre trilhos e os terminais de integração se expandiram, parte das linhas de ônibus passou a encerrar o itinerário nesses terminais. Assim, viagens que antes eram feitas em um único ônibus passaram, em vários casos, a exigir uma transferência para o metrô.

O termo de referência descreve o modelo em que o passageiro paga uma única tarifa ao usar o cartão de integração e seguir do ônibus para o metrô em até três horas. Nesse arranjo, 60% do valor são destinados ao metrô e 40% à operadora de ônibus.

Segundo a Agerba, a reorganização da rede foi acompanhada de perda de passageiros nos ônibus metropolitanos, queda de receita, envelhecimento da frota e piora na qualidade do serviço. A pandemia de Covid-19 agravou a situação a partir de 2020, com restrições à operação, nova queda na demanda e expansão do transporte clandestino, de acordo com a agência.

Acordo com o Ministério Público previa licitação durante a operação temporária

Em dezembro de 2024, o Estado e o Ministério Público da Bahia firmaram um Termo de Ajustamento de Conduta para regularizar o transporte rodoviário intermunicipal de passageiros até a realização de licitações. Em fevereiro de 2025, um acordo específico para a Região Metropolitana de Salvador previu a contratação emergencial por um ano. Na ocasião, o governo informou que pretendia realizar a licitação definitiva dentro desse período.

Em agosto de 2025, como mostrou o Diário do Transporte, o Estado prorrogou os contratos emergenciais da Expresso Vitória, da Expresso Metropolitano e da Atlântico Transportes. As três empresas haviam anunciado que deixariam o serviço, alegando inviabilidade financeira. Em junho de 2026, a Agerba informou que o sistema tinha 67 linhas, distribuídas entre Expresso Vitória, com 40, Avanço Transportes, com 15, Expresso Metropolitano, com sete, e Atlântico Transportes, com cinco.

A agência publicou a primeira seleção emergencial de 2026 em setembro. Ao revogar o procedimento em outubro, citou um mandado de segurança apresentado pela Expresso Vitória na 15ª Vara da Fazenda Pública de Salvador. A revogação foi uma decisão administrativa da Agerba, que comunicou o ato à Justiça e pediu o encerramento do processo. O novo chamamento mantém a menor idade média da frota por lote como principal critério de seleção.

A futura concessão segue em fase de estudos. A Fundace trabalha no desenho da rede integrada, com a revisão das ligações atuais e a avaliação de novos atendimentos. O projeto AcoplaRE, com participação da cooperação alemã GIZ, estuda a descarbonização da frota, incluindo a eletrificação de linhas. A Agerba também cita a implantação do VLT entre os fatores que exigem rever a organização dos ônibus metropolitanos. O chamamento emergencial ainda não traz data para a publicação do edital definitivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida publicada nesta quinta-feira (5) modifica prazo de autorização para compra de combustível com abatimento de ICMS; programa estadual permite redução de custos operacionais de empresas de ônibus urbanos, metropolitanos e intermunicipais, mediante regras de credenciamento e limites de consumo

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais publicou nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, uma alteração no credenciamento da Viação Umuarama Ltda. para a aquisição de óleo diesel com benefício fiscal de ICMS. A medida modifica o encerramento da autorização da transportadora, que passa a ter como data final 28 de outubro de 2026, com efeitos retroativos, e estabelece um volume máximo de 316.344 litros para o período iniciado em 1º de maio. A publicação ocorre poucos dias depois de o Estado renovar a relação de empresas autorizadas a comprar diesel com abatimento tributário entre novembro de 2026 e abril de 2027. O novo cadastro também contempla outras operadoras de ônibus, incluindo empresas tradicionais do transporte mineiro.

O benefício permite que transportadoras credenciadas adquiram diesel misturado ao biodiesel com redução no preço, correspondente a um crédito presumido de ICMS concedido à distribuidora de combustíveis, desde que cumpridas as exigências da legislação estadual. A iniciativa busca reduzir uma das principais despesas operacionais dos serviços de ônibus, o combustível, e pode contribuir para o equilíbrio econômico dos sistemas de transporte. A autorização, entretanto, não representa repasse de dinheiro diretamente às empresas, tampouco determina redução automática das tarifas pagas pelos passageiros. O abatimento ocorre na operação de fornecimento do diesel, e as quantidades estabelecidas pelo Estado são limites autorizados, não volumes necessariamente adquiridos.

O que mudou para a Viação Umuarama

A alteração específica foi determinada pela Superintendência de Fiscalização da Secretaria de Estado de Fazenda de Minas Gerais, por meio da Portaria SUFIS nº 516, assinada em 4 de novembro de 2026 pelo superintendente Carlos Renato Machado Confar.

A publicação modifica o cadastro da Viação Umuarama que havia sido estabelecido em abril, referente ao período anterior de concessão do benefício.

A empresa, identificada pelo núcleo de CNPJ 76.354.281, permanece vinculada a um volume máximo autorizado de 316.344 litros.

A mudança está na data final da vigência, estabelecida em 28 de outubro de 2026, em substituição ao encerramento anteriormente previsto para 31 de outubro.

A medida produz efeitos retroativos a 28 de outubro.

Há também uma segunda movimentação envolvendo a mesma empresa.

O Governo de Minas publicou uma retificação da Portaria SUFIS nº 514, de 29 de outubro de 2026, que estabeleceu a relação de transportadoras credenciadas para o semestre iniciado em novembro.

Na versão originalmente publicada, a Viação Umuarama aparecia na parte final da relação, com os mesmos 316.344 litros de limite autorizado.

Na retificação, essa entrada é excluída da listagem, e as transportadoras seguintes são renumeradas.

Portanto, a documentação mostra duas providências relacionadas: o ajuste do encerramento da autorização anterior e a retirada da empresa da relação correspondente ao novo período.

É importante diferenciar essas alterações de uma eventual punição.

As publicações consultadas não apresentam justificativa específica para a mudança de vigência nem identificam infração administrativa, penalidade ou irregularidade cometida pela Viação Umuarama.

Também não comprovam que a empresa tenha perdido concessões de transporte ou interrompido serviços.

O efeito comprovado é tributário e cadastral, relacionado ao acesso ao abatimento nas aquisições de diesel.

O que é o benefício fiscal de ICMS sobre o diesel

O ICMS é um imposto estadual que incide sobre operações de circulação de mercadorias, incluindo combustíveis, conforme as regras próprias de tributação de cada produto.

No caso do diesel utilizado no transporte coletivo, Minas Gerais adotou um mecanismo de crédito presumido para reduzir o preço de aquisição do combustível por determinadas empresas.

O crédito presumido é uma técnica tributária pela qual a legislação permite que o contribuinte responsável pela operação utilize um crédito calculado segundo critérios previamente estabelecidos.

Nesse programa, quem recebe formalmente o crédito presumido é a distribuidora de combustíveis credenciada.

A distribuidora deve repassar o valor correspondente ao benefício à transportadora, por meio de abatimento no preço do diesel.

Assim, embora o incentivo seja concedido no âmbito tributário à distribuidora, a redução econômica deve chegar à empresa de ônibus que compra o combustível.

O modelo não consiste em devolver dinheiro diretamente ao passageiro nem em depositar recursos públicos na conta da transportadora.

Também não significa que o ICMS deixe integralmente de existir sobre o combustível.

O abatimento possui uma fórmula específica, definida no Regulamento do ICMS de Minas Gerais.

O item 36 da Parte 1 do Anexo IV do Decreto nº 48.589/2023 estabelece crédito presumido equivalente a 75,7532% do valor da alíquota específica do ICMS aplicável ao diesel, observadas as regras fiscais pertinentes.

É importante compreender que esse percentual não corresponde a um desconto de 75,7532% sobre o preço total do combustível.

O cálculo incide sobre o valor tributário de referência, e não sobre todo o preço comercial do litro.

Por isso, o desconto efetivo em reais depende da alíquota específica vigente e das condições estabelecidas na legislação.

O mecanismo está regulamentado especialmente pelo artigo 447 do Anexo VIII do Regulamento do ICMS mineiro.

Entre as exigências estão a regularidade do serviço de transporte, o credenciamento das empresas e distribuidoras e a utilização do combustível nas operações de transporte público abrangidas pelo programa.

A legislação determina ainda que o abatimento seja demonstrado na documentação fiscal da operação.

Isso permite ao Estado acompanhar a aplicação do incentivo e fiscalizar se as compras estão relacionadas às atividades autorizadas.

Quanto o benefício pode representar de economia para as empresas de ônibus?

Em 2026, a alíquota nacional específica de ICMS sobre o diesel foi fixada em R$ 1,17 por litro.

Considerando a fórmula de 75,7532% prevista na legislação mineira consultada, o abatimento de referência equivale a aproximadamente R$ 0,8863 por litro de combustível adquirido dentro das condições do programa.

Isso significa uma redução potencial de cerca de 89 centavos por litro, sem que seja necessário aplicar um desconto percentual sobre o preço comercial total do diesel.

Para compreender a dimensão econômica, uma empresa que adquira 100 mil litros de combustível enquadrados no programa poderá ter um abatimento de referência da ordem de R$ 88,6 mil.

No caso da Viação Umuarama, o volume máximo de 316.344 litros, se integralmente adquirido com o benefício e calculado com a mesma referência tributária, corresponderia a uma redução potencial de aproximadamente R$ 280,4 mil.

O valor é uma simulação matemática, não um pagamento realizado pelo governo ou uma economia efetivamente comprovada da empresa.

Para determinar o benefício real recebido, seria necessário conhecer as quantidades adquiridas, as datas das operações, as notas fiscais e as condições tributárias aplicáveis a cada fornecimento.

Também é necessário distinguir a referência de 2026 das regras futuras. O Confaz aprovou em outubro uma elevação da alíquota específica nacional do diesel para R$ 1,30 por litro, com efeitos previstos para fevereiro de 2027, o que poderá alterar os valores de referência do mecanismo, conforme a legislação então vigente.

Gontijo já apareceu com autorização para mais de 11 milhões de litros; Saritur, Sorriso de Minas e outras empresas também foram contempladas

A pesquisa realizada pelo Diário do Transporte nas portarias anteriores da Secretaria de Estado de Fazenda mostra que o mecanismo possui abrangência expressiva no setor de transporte coletivo de Minas Gerais.

A relação válida para o semestre iniciado em maio de 2026 contemplava a Empresa Gontijo de Transportes S.A., com limite de 11.354.298 litros.

É uma quantidade significativa e que demonstra como o benefício pode alcançar empresas com operação de grande porte.

A Saritur Santa Rita Transporte Urbano e Rodoviário Ltda. também constava no credenciamento, com 9.864.000 litros.

A Viação Sorriso de Minas Ltda. aparecia com 6.600.000 litros, enquanto a S&M Transportes S.A. tinha limite de 4.578.444 litros.

A Viação Sidon Ltda. contava com 2.993.670 litros autorizados.

Outras empresas de transporte metropolitano, urbano e intermunicipal também integravam a relação.

Entre elas estavam a São Cristóvão Transportes Ltda., a Rodopass Transporte Coletivo de Passageiros Ltda., a Rodap Operadora de Transportes Ltda., a Viação Belo Monte Transportes Coletivos S.A., a Via BH Coletivos Ltda. e a Via Ouro Coletivos Ltda.

Essas autorizações demonstram que o incentivo não está limitado a um único segmento ou a empresas de uma determinada região mineira.

Há transportadoras com diferentes perfis operacionais e necessidades de abastecimento.

A abrangência também alcança cooperativas de transporte público de baixa capacidade, desde que atendidos os requisitos específicos da legislação.

O histórico de credenciamentos mostra, portanto, que o mecanismo já vinha sendo utilizado pelo setor antes da publicação de novembro.

A nova relação, estabelecida pela Portaria SUFIS nº 514, substituiu a anterior a partir de 1º de novembro de 2026.

Como os limites são definidos para períodos determinados, os volumes de um semestre não devem ser tratados automaticamente como autorização permanente.

Veja empresas que já receberam autorização para adquirir diesel com abatimento de ICMS

O levantamento abaixo utiliza principalmente a relação de maio a outubro de 2026, incluindo alterações publicadas posteriormente. São limites de aquisição autorizados no período, e não quantidades comprovadamente consumidas.

Os números da tabela abrangem registros anteriores e não devem ser interpretados como a listagem integral e definitiva das transportadoras atualmente habilitadas. Em alguns casos houve alterações de vigência dentro do próprio semestre.

A Gontijo, por exemplo, já constava também no cadastro referente a novembro de 2025 a abril de 2026, com o mesmo limite semestral de 11.354.298 litros.

Outra transportadora de relevância histórica, a Viação São Cristóvão Limitada, também apareceu no cadastro anterior, com volume máximo de 880 mil litros e vigência posteriormente ajustada para terminar em março de 2026.

A existência de mais de uma empresa com denominação semelhante exige atenção: a Viação São Cristóvão Limitada e a São Cristóvão Transportes Ltda. são identificadas por núcleos de CNPJ diferentes nas relações oficiais.

Da mesma maneira, a Viação São Geraldo Sacramento Ltda., com 533.808 litros no cadastro de maio a outubro de 2026, não deve ser automaticamente confundida com outras empresas que utilizaram o nome São Geraldo ao longo da história do transporte rodoviário.

A pesquisa também localizou a inclusão da Turin Transportes Ltda. e da UTIL – União Transporte Interestadual de Luxo Ltda. em uma atualização de maio de 2026, com limites de 730.873 litros e 905.121 litros, respectivamente, para vigência iniciada em junho e encerrada em outubro.

Na relação anterior, a Viação Sertaneja Ltda., identificada como empresa em recuperação judicial, teve volume de 1.237.500 litros, mas a vigência de seu credenciamento foi posteriormente modificada para terminar em junho de 2026.

Essas movimentações revelam a necessidade de acompanhar não somente a inclusão das empresas, mas também as alterações de seus períodos de autorização.

Como as empresas conseguem autorização para comprar diesel com desconto

O acesso ao benefício depende de credenciamento na Secretaria de Estado de Fazenda de Minas Gerais.

O procedimento está previsto no Regulamento do ICMS e envolve informações sobre a situação da transportadora, a operação dos serviços públicos e o volume de combustível necessário.

Entre as principais condições estão a existência de concessão ou permissão vigente para o transporte de passageiros, o cumprimento das exigências cadastrais e a utilização do diesel nas atividades efetivamente abrangidas pela legislação.

A transportadora precisa solicitar sua inclusão, alteração ou reativação no cadastro e apresentar a documentação exigida pelo Estado.

O procedimento pode ser realizado pelo Sistema Eletrônico de Informações (SEI).

Os limites de aquisição podem considerar dados históricos de consumo e faturamento, além da participação das atividades de transporte público abrangidas pelo benefício no conjunto das operações do estabelecimento.

Também podem ser consideradas informações fornecidas pelo poder público responsável pela concessão ou permissão do serviço.

O regulamento admite alterações nos volumes quando mudanças operacionais justificam aumento ou redução das necessidades de combustível.

Isso pode ocorrer, por exemplo, em razão de modificações de frota, itinerários, quantidade de viagens ou distâncias percorridas.

O cálculo e a definição do limite, entretanto, dependem de comprovação e das condições regulamentares, não sendo consequência automática de qualquer mudança na operação.

Depois do credenciamento, a transportadora precisa adquirir o diesel de distribuidora também autorizada pelo Estado.

A legislação prevê que o distribuidor conceda o abatimento correspondente ao crédito presumido e registre a operação na documentação fiscal.

O controle busca impedir que volumes beneficiados sejam utilizados em atividades não abrangidas pelo programa.

O Regulamento do ICMS prevê, inclusive, a responsabilidade da transportadora pelo recolhimento do imposto indevidamente desonerado, com acréscimos legais, em situações como destinação irregular do combustível ou compras acima dos limites autorizados.

Isso demonstra que o credenciamento não equivale a uma autorização irrestrita para comprar diesel com desconto.

Por que o desconto no diesel é importante para as empresas e para os passageiros

O combustível é um componente importante do custo operacional dos ônibus movidos a diesel.

Para empresas que percorrem grandes distâncias ou operam frotas numerosas, variações relativamente pequenas no custo por litro podem representar diferenças expressivas nas despesas mensais.

A redução de custos pode contribuir para a sustentabilidade dos serviços, especialmente em sistemas que dependem de tarifas reguladas e possuem obrigações de frequência, horários, frota e atendimento.

O benefício, entretanto, não significa necessariamente que o passageiro pagará menos pela passagem.

Nos serviços urbanos e metropolitanos, as tarifas podem depender de decisões do poder concedente, contratos e estruturas de subsídios.

Nos serviços intermunicipais, também existem regras próprias para cálculo e reajuste dos valores cobrados.

O efeito do incentivo deve ser analisado de acordo com a maneira como o benefício tributário é considerado nas planilhas de custos e na remuneração das empresas.

Se a redução no preço do diesel estiver incorporada ao cálculo econômico-financeiro de um contrato, poderá contribuir para diminuir a necessidade de recursos destinados ao combustível.

Isso não equivale, porém, a uma obrigação automática de redução tarifária em percentual correspondente.

Outro ponto é que o combustível representa apenas uma parte das despesas das transportadoras.

Os custos também incluem salários e encargos trabalhistas, manutenção, pneus, peças, seguros, renovação da frota, instalações e outras obrigações operacionais.

A redução do ICMS sobre o diesel não elimina esses gastos.

Por outro lado, a existência de empresas com diferentes tipos de operação na lista de credenciamento mostra que o benefício possui uma função mais ampla de política de transporte.

A medida alcança serviços que atendem deslocamentos urbanos, metropolitanos e intermunicipais, contribuindo para reduzir parte dos custos de operação dos veículos a diesel.

O programa já passou por mudanças na legislação e nos critérios de concessão

O benefício sobre o diesel utilizado no transporte público de Minas Gerais não foi criado em novembro de 2026.

A legislação estadual já contemplava mecanismos de redução da tributação nas aquisições de combustível por empresas de transporte de passageiros.

Em períodos anteriores, o Estado utilizou o instrumento da redução de base de cálculo do ICMS.

A Secretaria de Estado de Fazenda registra alterações importantes a partir de 2021, quando foram reorganizados os procedimentos de credenciamento das transportadoras.

Posteriormente, com as modificações na tributação dos combustíveis e a adoção do ICMS monofásico, calculado por valores específicos por unidade de medida, o mecanismo passou a utilizar o crédito presumido.

O Decreto nº 48.589, de março de 2023, estabeleceu o novo Regulamento do ICMS mineiro.

O Decreto nº 48.646, de junho daquele ano, disciplinou condições relacionadas ao benefício nas operações com diesel.

Outras alterações foram realizadas posteriormente, incluindo modificações no artigo 447 do regulamento.

O modelo atualmente analisado prevê o abatimento no fornecimento do combustível por distribuidoras credenciadas, dentro dos limites autorizados para cada transportadora.

Em maio de 2026, a Secretaria de Estado de Fazenda publicou uma relação semestral de empresas autorizadas.

Ao longo dos meses seguintes, novas portarias modificaram registros, acrescentaram transportadoras e ajustaram limites ou períodos de vigência.

Em outubro, uma nova relação foi estabelecida para o semestre iniciado em novembro.

A publicação de 5 de novembro representa mais uma etapa dessa atualização cadastral, com destaque para a situação específica da Viação Umuarama.

A relação de novembro e a necessidade de acompanhar as empresas credenciadas

A Portaria SUFIS nº 514, publicada originalmente em 30 de outubro de 2026, autorizou o fornecimento de diesel com abatimento tributário às transportadoras relacionadas em seu anexo, para o período de novembro de 2026 a abril de 2027.

Entre as empresas identificadas na parte final da relação corrigida aparecem Viação União, Viação Vale do Mucury, Viação Vale do Piranga, Viação Zurick e Vianel Transportes.

Os limites estabelecidos são de 817.500 litros para a Viação União, 385.002 litros para a Viação Vale do Mucury, 293.334 litros para a Viação Vale do Piranga, 1,4 milhão de litros para a Viação Zurick e 220.002 litros para a Vianel Transportes.

Essas quantidades correspondem à autorização para compras dentro das condições do programa, e não à comprovação de consumo.

A retirada da Viação Umuarama da relação corrigida merece acompanhamento específico porque a empresa constava nos cadastros anteriores e figurou inicialmente na nova publicação.

O documento oficial não informa as razões da alteração.

Para esclarecer completamente a situação, seria necessário identificar se houve solicitação da transportadora, mudança em requisitos de credenciamento, alteração de atividade ou outra circunstância administrativa.

Sem essa informação, não é possível estabelecer relação entre a medida e eventual mudança de operação da empresa.

O caso também chama a atenção para a necessidade de atualizar periodicamente as informações sobre as transportadoras contempladas.

A mera presença em uma relação antiga não garante a permanência no programa em períodos posteriores.

Da mesma forma, uma alteração cadastral não representa necessariamente punição ou encerramento de serviços de transporte.

A importância econômica do benefício, porém, é clara.

Ao permitir compras de diesel com abatimento de ICMS, Minas Gerais mantém um mecanismo de redução de custos para empresas que operam serviços públicos de transporte de passageiros.

Para as transportadoras, isso pode representar uma diferença significativa nas despesas operacionais.

Para os passageiros, a principal questão é como essa economia é considerada no financiamento dos serviços, na definição das tarifas e na qualidade do transporte oferecido.

A publicação envolvendo a Viação Umuarama demonstra que, além das decisões sobre linhas, concessões e tarifas, as alterações tributárias também precisam ser acompanhadas para compreender os custos e as condições econômicas do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novo PAR estabelece procedimentos para estados e municípios solicitarem recursos; assistência dependerá de seleção, análise técnica e disponibilidade financeira

ADAMO BAZANI

O Governo Federal publicou novas regras para o financiamento de veículos e serviços de transporte escolar, incluindo a aquisição de ônibus rurais, ônibus urbanos acessíveis, lanchas, bicicletas e o custeio de combustível, manutenção e contratação de serviços para estudantes de áreas rurais. A regulamentação consta da Resolução CEPAR nº 1, de 27 de outubro de 2026, publicada na edição extra do Diário Oficial da União de quinta-feira, 5 de novembro, e estabelece os procedimentos do quinto ciclo do Plano de Ações Articuladas (Novo PAR), por meio do qual estados, Distrito Federal e municípios poderão solicitar assistência técnica e financeira da União.

A norma detalha as etapas necessárias para o recebimento de recursos federais, que envolvem diagnóstico das necessidades, planejamento, apresentação de propostas, seleção, análise técnica, formalização de compromissos e prestação de contas. O Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) será responsável pela análise financeira e pelas transferências previstas, condicionadas à disponibilidade de recursos. A publicação ocorre na mesma edição extraordinária em que o Ministério do Planejamento e Orçamento cancela R$ 156,46 milhões de uma dotação destinada à aquisição de veículos do programa Caminho da Escola, o que torna ainda mais importante distinguir as possibilidades de financiamento previstas na regulamentação dos valores efetivamente disponíveis para novas compras.

O Novo PAR é um instrumento de planejamento e gestão destinado a organizar a cooperação entre a União, estados e municípios na educação básica.

Sua função é permitir que as redes públicas identifiquem necessidades, estabeleçam prioridades e solicitem assistência para a execução de projetos.

No caso do transporte escolar, isso significa que as administrações públicas poderão incluir em seus planejamentos diferentes demandas relacionadas ao deslocamento de estudantes.

A nova publicação substitui, ao tornar sem efeito, a Resolução CEPAR nº 29, de 13 de outubro de 2026, divulgada no Diário Oficial da União de 15 de outubro, que já disciplinava o mesmo ciclo do programa.

Portanto, a edição de novembro deve ser entendida como uma nova publicação normativa do Novo PAR, e não como a criação inédita de todas as modalidades de transporte escolar nela previstas.

Também não se trata de uma autorização automática para aquisição de veículos.

Os municípios precisarão cumprir os procedimentos estabelecidos e aguardar as etapas específicas de análise e seleção para receber assistência financeira.

Ônibus escolares rurais e urbanos acessíveis estão contemplados

Entre as iniciativas de assistência financeira previstas no Anexo II da resolução está a aquisição de veículos para o transporte escolar.

A iniciativa contempla expressamente ônibus escolares rurais e urbanos acessíveis, lanchas escolares e bicicletas destinadas a estudantes da educação básica matriculados em escolas públicas.

O atendimento pode abranger alunos de áreas rurais ou urbanas, conforme as características e necessidades das redes de ensino.

No caso dos ônibus, a regulamentação mantém espaço para a aquisição de veículos adaptados às diferentes condições operacionais.

Nas áreas rurais, as necessidades frequentemente envolvem estradas não pavimentadas, longas distâncias e dificuldades de circulação durante períodos de chuva.

Nas cidades, os veículos escolares acessíveis precisam atender às exigências de embarque, desembarque, segurança e mobilidade de estudantes com deficiência ou mobilidade reduzida.

A política federal de transporte escolar utiliza veículos desenvolvidos conforme especificações técnicas próprias, que consideram as características de utilização.

No Caminho da Escola, esses modelos incluem diferentes categorias de Ônibus Rural Escolar, identificados pela sigla ORE, e Ônibus Urbano Escolar Acessível, conhecidos pela sigla ONUREA.

A definição dos modelos efetivamente adquiridos dependerá das características de cada iniciativa, dos instrumentos de compra disponíveis e da disponibilidade de recursos.

Lanchas e bicicletas também poderão receber financiamento

A inclusão de lanchas escolares é especialmente relevante para municípios que atendem comunidades ribeirinhas e localidades onde os rios fazem parte dos deslocamentos cotidianos.

Nessas regiões, o transporte escolar pode depender de embarcações adaptadas para o transporte de estudantes.

As condições de navegação, segurança, capacidade, acessibilidade e manutenção precisam ser consideradas no planejamento das aquisições.

As bicicletas escolares também aparecem expressamente entre os veículos previstos na regulamentação.

Elas podem ser utilizadas em situações nas quais as distâncias e as condições dos trajetos permitam deslocamentos individuais adequados à idade dos estudantes.

Sua utilização depende, entretanto, de condições locais de segurança, infraestrutura e planejamento.

A resolução não estabelece que bicicletas sejam alternativas obrigatórias aos ônibus ou às embarcações, mas reconhece sua possibilidade de inclusão entre os recursos utilizados para facilitar o acesso à escola.

Combustível, manutenção e contratação de serviços também entram nas regras

O Novo PAR não contempla apenas investimentos na aquisição de veículos.

A iniciativa de apoio às despesas de custeio do transporte escolar prevê recursos para combustível, manutenção e contratação de serviços destinados ao deslocamento de estudantes.

Nesse caso, a norma especifica o atendimento aos alunos da educação básica da rede pública residentes em áreas rurais que utilizam o transporte escolar público.

Essa distinção é importante.

Enquanto a iniciativa de aquisição de veículos contempla demandas relacionadas a estudantes de áreas rurais e urbanas, a descrição da iniciativa de custeio publicada no Anexo II trata especificamente do transporte escolar dos estudantes residentes em áreas rurais.

A existência dessa modalidade de apoio pode beneficiar municípios que enfrentam dificuldades para manter a regularidade dos serviços.

Além do custo inicial de aquisição, uma frota escolar exige despesas permanentes com manutenção preventiva, reparos, pneus, peças, combustíveis e mão de obra.

Em algumas localidades, as administrações públicas também contratam empresas ou prestadores de serviços para executar parte do transporte.

O novo regulamento inclui essas despesas entre as possibilidades de assistência financeira, mas não determina o pagamento automático de contratos existentes.

Para que haja transferência de recursos pelo Novo PAR, será necessário observar as condições específicas estabelecidas nos respectivos procedimentos de financiamento.

Novo PAR não deve ser confundido com o Pnate

Embora ambos estejam relacionados ao transporte escolar, o Plano de Ações Articuladas e o Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar (Pnate) possuem mecanismos distintos.

O Pnate é um programa federal de transferência automática de recursos para apoiar despesas de manutenção e operação do transporte escolar, voltado aos estudantes residentes em áreas rurais.

Já a assistência financeira por meio do Novo PAR depende de planejamento, apresentação de propostas, seleção e formalização de termos de compromisso, conforme as regras de cada iniciativa.

A inclusão do custeio do transporte escolar no Novo PAR não significa que o Pnate tenha sido substituído ou extinto.

Os dois instrumentos devem ser considerados separadamente pelas administrações públicas no planejamento dos serviços.

Como estados e municípios poderão solicitar os recursos

O regulamento estabelece uma sequência de procedimentos para o planejamento e a execução das ações.

Inicialmente, os estados e municípios deverão organizar as informações de suas redes de ensino e realizar um diagnóstico das necessidades.

Esse diagnóstico utilizará indicadores e informações oficiais, incluindo dados sobre estudantes, escolas, condições educacionais e financiamento.

As administrações também deverão responder ao questionário disponibilizado na plataforma do Novo PAR, etapa necessária para prosseguir ao planejamento.

Com base nessas informações, cada ente federativo deverá elaborar um plano executivo plurianual.

O documento precisará apresentar objetivos, metas anuais e ações relacionadas às necessidades identificadas.

No transporte escolar, esse planejamento poderá considerar, por exemplo, a necessidade de substituir veículos antigos, ampliar o atendimento a determinadas localidades ou melhorar as condições operacionais dos serviços.

Depois do planejamento, as propostas de assistência financeira poderão ser apresentadas nos chamamentos disponibilizados pelo FNDE, conforme a iniciativa correspondente.

A seleção observará critérios de elegibilidade, priorização e análise técnica.

As propostas aprovadas passarão por análise financeira para verificar a disponibilidade de recursos e o cumprimento das exigências estabelecidas.

Somente depois das etapas previstas poderá ocorrer a celebração dos termos de compromisso necessários às transferências.

A regulamentação também estabelece mecanismos de monitoramento da execução e de prestação de contas.

A adesão ao Novo PAR é voluntária e se efetiva com a conclusão da etapa de planejamento.

Quais são as etapas para receber assistência financeira

O regulamento estabelece sete fases para a concessão de assistência financeira por meio do Novo PAR:

1. Abertura de chamamento para assistência financeira.
2. Seleção das propostas apresentadas pelos entes federativos.
3. Análise técnica de mérito das propostas.
4. Análise técnica financeira pelo FNDE.
5. Celebração do termo de compromisso.
6. Execução e monitoramento das ações pactuadas.
7. Prestação de contas dos recursos recebidos.

Essas etapas são importantes porque demonstram que a inclusão de determinada iniciativa na resolução não constitui, por si só, a aprovação de uma compra.

O recebimento dos recursos dependerá do cumprimento das condições estabelecidas e da disponibilidade orçamentária e financeira.

Também será necessário observar os prazos específicos dos chamamentos.

FNDE continua responsável por analisar as condições financeiras

A regulamentação estabelece que o Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação será responsável pelas análises financeiras das propostas e pelas transferências de recursos federais.

As áreas responsáveis pelas diferentes iniciativas realizarão as análises técnicas de mérito.

No caso dos veículos escolares e das despesas de custeio do transporte escolar, o FNDE aparece no Anexo II como órgão responsável pelas iniciativas correspondentes.

O regulamento prevê que a assistência financeira poderá ocorrer mediante atendimento individual aos entes federativos ou por meio de iniciativas colaborativas.

Na modalidade colaborativa, estados e municípios poderão desenvolver ações articuladas para atendimento de necessidades territoriais.

Esse mecanismo pode ser relevante para situações em que as demandas educacionais exigem coordenação entre diferentes administrações públicas.

A assistência financeira ocorrerá mediante termos de compromisso, observados os dispositivos legais aplicáveis.

A resolução também estabelece regras para recursos originários de emendas parlamentares, que seguem procedimentos próprios de indicação dos beneficiários.

Veículos frigoríficos e carros de apoio administrativo também estão previstos

Além dos ônibus escolares, lanchas e bicicletas, o Anexo II contempla outros dois tipos de veículos destinados às redes públicas de educação.

A primeira iniciativa trata da aquisição de veículos frigoríficos para distribuição de produtos alimentícios perecíveis e não perecíveis destinados ao Programa Nacional de Alimentação Escolar (PNAE).

O texto especifica veículos com plataforma e carrocerias monobloco, equipados com baús isotérmicos mistos, destinados à refrigeração e ao congelamento.

Essa modalidade pode movimentar a indústria de veículos comerciais e de implementos rodoviários utilizados na logística da alimentação escolar.

A segunda iniciativa prevê a aquisição de veículos para acompanhamento pedagógico e suporte administrativo das secretarias de educação.

Nesse caso, há uma restrição expressa: os veículos devem ser utilizados exclusivamente em atividades de acompanhamento pedagógico e gestão educacional, sendo proibido seu uso para transportar estudantes.

Portanto, os veículos administrativos não podem ser confundidos com ônibus e demais equipamentos destinados diretamente ao transporte escolar.

Caminho da Escola segue com pregão nacional de até 7.470 ônibus

A publicação das regras do Novo PAR ocorre durante um novo ciclo de compras de ônibus escolares organizado pelo FNDE.

O Pregão Eletrônico nº 90004/2026 foi estruturado para permitir a aquisição de até 7.470 veículos, distribuídos em 13 itens.

O Diário do Transporte acompanhou as etapas da licitação, as propostas das fabricantes, as análises de preços e as movimentações relacionadas às contratações.

Em setembro, o FNDE publicou contrato de R$ 170,83 milhões com a Volkswagen Caminhões e Ônibus para aquisição de veículos escolares destinados à posterior doação a entes federativos.

O fundo também disponibilizou atas nacionais de registro de preços, que permitem solicitações de aquisição conforme as condições aplicáveis a cada fonte de financiamento.

O programa Caminho da Escola possui mecanismos de compra com recursos da assistência financeira federal, recursos próprios dos entes federativos e financiamento bancário.

Nos procedimentos que utilizam recursos federais por termos de compromisso, o FNDE informa que a validação ocorre no sistema correspondente do PAR, com geração da solicitação no sistema nacional de gerenciamento de atas.

Para aquisições com recursos próprios, o município ou estado deve realizar a solicitação pelo sistema de registro de preços, indicando a origem dos recursos.

A existência de atas disponíveis permite organizar futuras aquisições, mas não garante que todas as unidades previstas serão contratadas.

As compras continuarão dependendo das demandas apresentadas e das condições de financiamento.

Redução de R$ 156,46 milhões no orçamento reforça necessidade de esclarecer recursos disponíveis

Na mesma edição extra em que publicou a regulamentação do Novo PAR, o Governo Federal também divulgou a Portaria nº 496 do Ministério do Planejamento e Orçamento.

O ato cancela R$ 156.462.082 de uma dotação destinada ao apoio à aquisição de veículos do Caminho da Escola.

A movimentação faz parte de um remanejamento orçamentário que envolve diferentes órgãos federais.

A publicação das duas medidas na mesma data chama a atenção porque o Novo PAR estabelece as regras para apresentação de demandas e financiamento, enquanto a portaria reduz recursos de uma programação específica destinada à aquisição de veículos escolares em 2026.

Essa redução não representa automaticamente o encerramento do Caminho da Escola ou o cancelamento de contratos já firmados.

Entretanto, será necessário esclarecer quais recursos permanecerão disponíveis para atender às novas solicitações.

A legislação do Novo PAR estabelece expressamente que a assistência financeira depende das condições orçamentárias.

Por isso, o planejamento dos municípios deverá considerar não apenas as iniciativas previstas na regulamentação, mas também a abertura de chamamentos e a efetiva disponibilidade de financiamento.

Acesso à escola e renovação da frota são os principais efeitos esperados

O transporte escolar tem papel essencial no acesso e na permanência de estudantes da educação básica na escola.

Nas áreas rurais, a distância entre as residências e as unidades de ensino pode exigir viagens longas e operações em estradas de condições variadas.

Em regiões ribeirinhas, a utilização de embarcações também pode ser indispensável.

Já nos centros urbanos, a existência de veículos acessíveis é importante para garantir o atendimento a estudantes com deficiência ou mobilidade reduzida.

A renovação dos veículos contribui para melhorar a segurança, reduzir o risco de falhas operacionais e oferecer melhores condições de transporte.

Os investimentos também possuem importância para as fabricantes brasileiras de chassis, carrocerias, ônibus e veículos especiais.

O novo regulamento organiza os instrumentos de planejamento e financiamento dessas políticas, mas os efeitos concretos sobre a renovação da frota dependerão dos próximos chamamentos, dos contratos que forem celebrados e dos recursos efetivamente disponibilizados.

A resolução estabelece, em seu artigo 3º, validade de cinco anos para o Novo PAR, abrangendo os exercícios de 2025 a 2029, com possibilidade de prorrogação por mais um ano. O artigo 1º, entretanto, identifica o quinto ciclo como 2025 a 2028, diferença de redação que poderá exigir esclarecimento do Ministério da Educação.

Para os municípios, o principal passo será organizar os diagnósticos e as necessidades de transporte escolar, observando as condições previstas pelo Ministério da Educação e pelo FNDE.

Para estudantes e famílias, a expectativa é que o planejamento e os instrumentos de financiamento se traduzam em ônibus, embarcações e outros meios de transporte adequados, acompanhados de recursos para a continuidade e a qualidade dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Representante da Prefeitura confirmou que proposta está em elaboração durante reunião sobre políticas climáticas; localização das áreas, prazos e regras ainda não foram definidos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo está preparando um projeto para criar zonas de baixa emissão, com a possibilidade de estabelecer regiões da cidade nas quais a circulação de veículos seja limitada, priorizando modelos elétricos e o transporte público. A informação foi apresentada durante reunião do Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (CADES), cuja ata foi publicada no Diário Oficial desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026.

A proposta ainda está em elaboração e não há anúncio de bairros, ruas, datas de implantação ou regras para motoristas e passageiros. A discussão integra os esforços municipais para reduzir a poluição e as emissões do transporte, setor apontado durante a reunião como um dos principais desafios climáticos da capital paulista.

A informação foi apresentada por Alessandro Bender, representante da Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas (SECLIMA), durante a 45ª Reunião Plenária Extraordinária do CADES, realizada em 28 de outubro.

Segundo ele, a administração municipal está organizando um projeto que permita começar a estabelecer regiões com restrições para veículos mais poluentes.

O representante mencionou como possibilidades a circulação de veículos elétricos e do transporte público nessas áreas.

A fala ocorreu em meio ao debate sobre a revisão do Plano de Ação Climática e as prioridades para reduzir as emissões na cidade.

Transporte está entre os principais desafios

Alessandro Bender afirmou durante a reunião que o transporte já representa mais de 60% das emissões da cidade, conforme os dados mencionados por ele.

O representante também destacou o elevado número de automóveis e as dificuldades para ampliar a utilização do transporte público.

A questão vai além da substituição de veículos a combustão por elétricos.

A redução das emissões também depende da capacidade do transporte coletivo de atrair passageiros, oferecendo viagens mais rápidas, frequentes, confiáveis e confortáveis.

Nesse sentido, corredores de ônibus, redes de trilhos, terminais de integração e prioridade de circulação fazem parte da discussão sobre uma mobilidade de menor impacto ambiental.

Como poderiam funcionar as zonas

Zonas de baixa emissão são áreas urbanas em que a circulação de determinados veículos pode ser restringida de acordo com critérios ambientais.

As regras variam conforme cada cidade e podem considerar o tipo de combustível, a tecnologia de propulsão, a categoria do veículo e outras condições.

No caso de São Paulo, o projeto mencionado na reunião ainda não apresenta definição pública sobre abrangência territorial, exceções, fiscalização ou eventuais penalidades.

Também não foi anunciado se as restrições abrangeriam automóveis particulares, motocicletas, veículos de carga e serviços por aplicativo da mesma maneira.

Relação com a eletrificação dos ônibus

São Paulo vem ampliando o uso de ônibus elétricos no transporte municipal, em um processo que envolve a substituição gradual de veículos movidos a diesel, investimentos em infraestrutura de recarga e adequações nas garagens.

A discussão sobre zonas de baixa emissão acrescenta uma dimensão territorial a essa política, ao considerar não apenas a tecnologia dos veículos, mas também a forma como eles ocupam e circulam pelo espaço urbano.

Para os passageiros, o resultado dependerá das condições efetivas de acesso ao transporte coletivo nas áreas abrangidas.

O projeto ainda precisará ser detalhado pela Prefeitura antes que seja possível avaliar seus efeitos sobre a circulação e sobre os serviços de transporte.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresas integram o Consórcio Anhanguera, cuja concessão original venceu em 2016; TCE considerou irregulares prorrogações contratuais e Governo de São Paulo promete nova concorrência para 2027, após sucessivas tentativas frustradas

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) renovou por mais um ano o certificado de registro cadastral da Auto Viação Urubupungá, integrante do Consórcio Anhanguera, responsável por linhas metropolitanas de ônibus na região oeste e noroeste da Grande São Paulo. A autorização foi publicada no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira, 06 de novembro de 2026, um dia depois de a agência também renovar o cadastro da Viação Cidade de Caieiras, que pertence ao mesmo consórcio. As duas decisões ocorrem enquanto o Governo paulista ainda tenta realizar uma nova licitação para as quatro áreas metropolitanas que estão com os contratos originais vencidos desde 2016, após dez anos de sucessivas prorrogações e questionamentos do Tribunal de Contas.

As renovações permitem manter a regularidade cadastral das empresas perante a agência, mas não representam uma nova concessão nem resolvem a situação contratual do sistema. O Consórcio Anhanguera, responsável pela Área 2, é um dos quatro operadores cujas prorrogações foram consideradas irregulares pelo TCE-SP, juntamente com Intervias, Internorte e Unileste. Para evitar a interrupção dos ônibus, a Artesp estabeleceu em janeiro de 2026 um regime de transição, enquanto prepara outra licitação, com edital previsto para fevereiro de 2027. A nova concorrência deverá estabelecer compromissos de modernização da frota, qualidade, acessibilidade e integração dos serviços que atendem milhões de deslocamentos na Grande São Paulo.

A autorização publicada nesta sexta-feira beneficia a Auto Viação Urubupungá Ltda., inscrita no CNPJ 61.487.799/0001-87, vinculada ao Consórcio Anhanguera, de CNPJ 08.419.802/0001-42.

O Certificado de Registro Cadastral (CRC) terá validade de um ano contado da publicação, portanto até novembro de 2027, observadas as exigências de manutenção da regularidade.

Na quinta-feira, 05 de novembro, a Artesp já havia autorizado a renovação do cadastro da Viação Cidade de Caieiras Ltda., também integrante do Anhanguera, pelo mesmo período de um ano.

As duas empresas fazem parte da estrutura de operação dos serviços intermunicipais metropolitanos que ligam municípios da região oeste e noroeste à capital paulista.

A Área 2 compreende Barueri, Cajamar, Caieiras, Carapicuíba, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus e Santana de Parnaíba, além das ligações com São Paulo.

O consórcio reúne também empresas como Viação Osasco, BB Transporte e Turismo, Empresa de Transporte e Turismo Carapicuíba, Del Rey Transportes, Ralip Transportes Rodoviários e Auto Ônibus Moratense, conforme documentos cadastrais estaduais de 2026.

A questão mais abrangente, porém, é que a renovação da documentação das empresas ocorre sem que tenha sido concluída a licitação destinada a substituir os contratos de concessão originalmente firmados há duas décadas.

Licitação deveria ter ocorrido em 2016, mas sucessivas tentativas fracassaram

A atual divisão do transporte metropolitano por ônibus na Grande São Paulo tem origem em uma concorrência realizada em 2006, quando a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) contratou quatro consórcios para operar os serviços regulares intermunicipais.

Os contratos foram estabelecidos com prazo inicial de dez anos e deveriam ter sido substituídos por novas concessões em 2016.

Os operadores foram organizados da seguinte forma:

• Área 1: Consórcio Intervias, responsável pelas ligações da região sudoeste, incluindo Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista.
• Área 2: Consórcio Anhanguera, responsável pelas ligações da região oeste e noroeste, incluindo Osasco, Barueri, Carapicuíba, Caieiras, Francisco Morato, Franco da Rocha e os demais municípios de sua área.
• Área 3: Consórcio Internorte, que atende principalmente Guarulhos, Arujá, Mairiporã e Santa Isabel.
• Área 4: Consórcio Unileste, responsável pelos serviços de Mogi das Cruzes, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Ferraz de Vasconcelos, Biritiba Mirim, Guararema e Salesópolis.

As quatro áreas abrangem 31 municípios, além das ligações com a capital paulista, que funciona como área comum de atendimento.

Em 2016, o Governo de São Paulo iniciou uma tentativa de renovação das concessões, incluindo também uma solução para a então Área 5, correspondente ao ABC Paulista.

O projeto avançou até a publicação de um edital em setembro de 2017, mas foi suspenso pelo Tribunal de Contas do Estado após questionamentos sobre as regras da concorrência.

A nova concessão acabou não sendo contratada.

O problema se prolongou durante diferentes administrações estaduais. Em vez da substituição dos contratos, a EMTU e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos passaram a estabelecer prorrogações para manter o atendimento.

Em 2020, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, afirmou ao Diário do Transporte que a licitação poderia ser lançada ainda naquele ano, com conclusão prevista para 2021.

Em maio de 2021, Baldy também afirmou que a EMTU deveria concluir até junho os estudos de modelagem das quatro áreas, seguidos pelas etapas administrativas da concorrência.

Novamente, a licitação não ocorreu.

Em fevereiro de 2022, os contratos foram prorrogados, assim como em períodos posteriores.

Em dezembro de 2023, o Estado contratou a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) para auxiliar na estruturação de uma nova modelagem, em contrato de aproximadamente R$ 498,5 mil.

Ainda assim, a licitação não foi concluída.

Em fevereiro de 2025, a EMTU publicou outra extensão, dessa vez com validade até janeiro de 2026.

O resultado foi a manutenção de concessões que, embora inicialmente contratadas por dez anos, chegaram a 2026 sem terem sido substituídas por uma nova seleção de operadores.

Tribunal de Contas considerou prorrogações irregulares e recursos continuam em discussão

O prolongamento dos contratos também provocou questionamentos do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo.

Em março de 2024, a Segunda Câmara do TCE-SP considerou irregulares sucessivos termos aditivos utilizados para ampliar a vigência das concessões metropolitanas.

As decisões atingiram os quatro consórcios que operam as Áreas 1, 2, 3 e 4.

As empresas e antigos dirigentes da EMTU apresentaram recursos, questionando os julgamentos.

Em novembro de 2025, o Tribunal Pleno confirmou decisões desfavoráveis às prorrogações, que também foram objeto de novos recursos.

No caso específico do Consórcio Anhanguera, foram questionados aditivos firmados em setembro de 2016, julho de 2018, fevereiro de 2020, fevereiro de 2021 e duas ocasiões de 2022.

A discussão voltou à pauta do Tribunal em outubro de 2026, com embargos apresentados pelos consórcios e por antigos dirigentes da EMTU.

Na sessão de 4 de novembro, os cinco recursos envolvendo as quatro concessões foram retirados de pauta, com previsão de reinclusão na sessão seguinte.

Entre eles está o recurso apresentado pelo próprio Consórcio Anhanguera.

A retirada não representa reversão dos julgamentos anteriores nem uma nova autorização de prorrogação contratual. Indica apenas que os recursos não foram decididos naquela sessão.

A situação jurídica é relevante porque o transporte metropolitano constitui um serviço essencial, que não pode simplesmente ser interrompido em razão da ausência de uma nova licitação.

Ao mesmo tempo, a necessidade de manter os ônibus circulando não elimina a obrigação de estabelecer uma solução contratual regular e definitiva.

Artesp criou regime de transição para manter ônibus enquanto prepara nova concorrência

Diante das decisões do Tribunal de Contas e da impossibilidade de concluir a licitação antes de janeiro de 2026, a Artesp formalizou um regime de transição para os serviços metropolitanos.

A medida foi estabelecida em janeiro de 2026, por meio da Deliberação nº 66/2026.

O objetivo é permitir que os operadores atuais mantenham os serviços até que as empresas selecionadas em uma futura licitação possam assumir integralmente as operações.

A administração estadual reconheceu que as sucessivas prorrogações anteriores não poderiam ser simplesmente regularizadas de forma retroativa.

Por isso, o regime de transição foi estruturado como uma solução provisória, diferente de uma nova concessão definitiva.

Foram previstos instrumentos específicos com duração estimada de até 19 meses, condicionados à conclusão do processo de contratação e à transição operacional.

Pelo cronograma apresentado pelo Governo do Estado, os estudos e a modelagem devem ocorrer durante 2026, incluindo consulta e audiência pública.

O edital está previsto para fevereiro de 2027, com sessão da licitação em março.

A expectativa anunciada é concluir as etapas de resultado, assinatura dos contratos e início das novas operações entre junho e agosto de 2027.

Essas datas, entretanto, representam planejamento. A publicação de um cronograma não significa que a concorrência já tenha sido efetivamente aberta.

Em setembro de 2026, o governador Tarcísio de Freitas reafirmou que o Estado estava preparando a licitação das quatro áreas metropolitanas.

O novo processo deverá definir obrigações de operação, investimentos, renovação de frota, estrutura de garagens, manutenção, acessibilidade e qualidade do atendimento.

Regras cadastrais também foram endurecidas em setembro de 2026

A renovação dos certificados da Urubupungá e da Cidade de Caieiras deve ser analisada também à luz das novas exigências estabelecidas pela Artesp em setembro.

Na ocasião, a agência publicou um procedimento atualizado para registro cadastral das empresas e consórcios interessados no transporte metropolitano regular.

As regras incluem a comprovação da situação jurídica, fiscal, trabalhista e econômico-financeira das transportadoras.

Também exigem informações sobre a estrutura operacional, com comprovação de disponibilidade de frota, garagem, oficina, instalações destinadas à manutenção e pessoal técnico.

Entre os documentos previstos estão balanços patrimoniais, certidões fiscais, comprovantes de regularidade trabalhista e informações sobre os veículos utilizados.

A agência também passou a exigir fotografias da frota e das instalações, incluindo oficina, valeta de manutenção e almoxarifado.

No caso dos consórcios, cada empresa integrante deve apresentar individualmente a documentação exigida, além dos instrumentos de constituição do grupo operacional.

O certificado aprovado tem validade de um ano.

Para obter a renovação, a empresa precisa informar as alterações ocorridas desde o registro anterior e atualizar documentos que tenham perdido a validade.

Essas exigências permitem à agência verificar a capacidade administrativa e operacional das transportadoras, mas não substituem a fiscalização cotidiana dos ônibus nas ruas, o controle de horários, a inspeção da frota e a avaliação da qualidade do serviço.

A renovação do cadastro também não garante que a empresa permanecerá responsável pelas mesmas linhas após a futura licitação.

Atraso das concessões já teve reflexos na idade dos ônibus e na modernização da frota

A demora de dez anos para substituir os contratos não é apenas uma questão jurídica entre o Governo do Estado e as empresas.

Ela tem consequências para a organização da rede, a renovação dos veículos e o estabelecimento de novas obrigações de atendimento.

Em julho de 2024, um levantamento do Diário do Transporte, realizado com base nos dados então disponibilizados pela EMTU, identificou que 797 dos 2.715 ônibus das quatro áreas possuíam mais de dez anos de fabricação.

Isso representava aproximadamente 29% da frota.

A maior proporção estava no Consórcio Unileste, com 40% dos veículos acima dessa idade.

No Intervias, o índice era de 33,4%; no Internorte, 26,5%; e no Anhanguera, 24,2%.

Os números retratam a situação de julho de 2024, não a composição atual da frota.

Na ocasião, a EMTU afirmou que os efeitos da pandemia sobre a demanda e as receitas dificultaram investimentos, mas também informou que havia ocorrido a incorporação de mais de 1.500 ônibus novos ao sistema desde 2019.

A renovação continuou nos períodos seguintes, com redução da proporção de veículos antigos identificada em levantamentos posteriores.

Mesmo assim, o problema estrutural permanece.

Uma concessão atualizada pode estabelecer metas de idade da frota, conforto térmico, acessibilidade, sistemas de informação ao passageiro, integração tarifária e desempenho operacional.

Também permite definir de maneira mais clara as responsabilidades das empresas e os mecanismos de remuneração, investimentos e fiscalização.

A ausência de uma nova licitação dificulta a implantação de uma modernização contratual abrangente, ainda que veículos novos sejam incorporados e melhorias sejam realizadas pelas operadoras atuais.

Área 5 do ABC tem situação diferente e pode voltar ao debate

A demora nas quatro concessões também precisa ser diferenciada da situação do ABC Paulista.

A antiga Área 5, composta por Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, não teve uma concessão definitiva equivalente à das outras quatro regiões na concorrência de 2006.

Durante anos, as linhas foram operadas por diferentes empresas sob permissões precárias.

Em 2021, o Governo João Doria adotou outro modelo: incorporou os serviços metropolitanos do ABC ao contrato da concessionária do Corredor Metropolitano ABD, originalmente firmado em 1997.

A prorrogação antecipada estendeu o contrato até 2046, vinculando a continuidade da concessão a novos investimentos, como a modernização do corredor de ônibus e trólebus, a renovação da frota e a construção do BRT-ABC.

A operação foi concentrada na ABC Sistema, que utiliza a marca Next Mobilidade.

Esse modelo passou por questionamentos judiciais e foi considerado válido pelo Supremo Tribunal Federal.

Entretanto, os atrasos nas obras do BRT-ABC levaram o Governo de São Paulo a discutir novas medidas de cobrança e a possibilidade de encerramento da concessão por descumprimento contratual.

Em setembro de 2026, o governador Tarcísio de Freitas afirmou que uma eventual caducidade da Next Mobilidade poderia levar à inclusão de uma quinta área na futura licitação metropolitana.

A hipótese, porém, não representa o rompimento efetivo do contrato, que depende de procedimentos próprios e da avaliação do cumprimento das obrigações da concessionária.

Assim, a licitação atualmente anunciada para as quatro áreas não deve ser confundida com uma nova concorrência já definida para o ABC.

Renovação de cadastros mantém regularidade administrativa, mas solução definitiva depende da licitação

Com as autorizações publicadas na quinta e na sexta-feira, a Viação Cidade de Caieiras e a Auto Viação Urubupungá passam a contar com certificados cadastrais renovados perante a Artesp por mais um ano.

Para os passageiros, não há mudança de itinerário, tarifa ou empresa decorrente especificamente dessas duas publicações.

As decisões tratam da situação documental das transportadoras, enquanto o serviço continua sujeito às regras de operação e fiscalização estabelecidas pelo Estado.

O contexto, entretanto, é mais amplo.

Os contratos das quatro áreas metropolitanas, originalmente firmados em 2006, deveriam ter sido substituídos há dez anos.

Desde então, o Governo de São Paulo anunciou diferentes propostas, realizou estudos, contratou apoio técnico, prorrogou contratos e precisou estabelecer um regime excepcional para assegurar a continuidade das operações.

A licitação prometida para 2027 será mais uma tentativa de concluir um processo que atravessou diferentes governos e que envolve não apenas a escolha das empresas, mas a definição de como será organizado o transporte metropolitano por ônibus nos próximos anos.

Até lá, a fiscalização da frota, o cumprimento dos horários e a regularidade dos serviços continuam sendo obrigações do poder público e dos operadores.

O desafio é garantir a continuidade do atendimento enquanto se constrói uma solução contratual que permita investimentos de longo prazo e melhorias efetivas para os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Comissão formada pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte conduzirá seleção de consultoria conforme procedimentos do BID; acompanhamento será vinculado aos indicadores para liberação de recursos do programa

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo iniciou uma nova etapa do programa de eletrificação e modernização do transporte coletivo por ônibus, com a criação de uma comissão responsável por selecionar uma empresa independente para verificar o cumprimento das metas associadas aos financiamentos do setor. A medida está relacionada às operações de crédito do Programa de Eletrificação e Melhoria da Gestão do Sistema de Transporte Coletivo.

A consultoria será contratada mediante procedimento conduzido pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, seguindo políticas do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para seleção de consultores. O objetivo é contar com uma avaliação técnica independente dos indicadores vinculados aos desembolsos dos financiamentos, mecanismo destinado a verificar se as condições previstas para a liberação dos recursos foram atendidas.

Comissão terá integrantes da Prefeitura e da SPTrans

A portaria municipal estabelece uma comissão especial para acompanhar o procedimento de contratação da consultoria.

O grupo reúne representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e da SPTrans.

A presidência ficará sob responsabilidade de Eduardo Gracio Relva Dias, com Heidy Regina Leite Souza como substituta.

Também integram a comissão João Bonett, Mariana D’Ugo Guimarães, Nelson Takio Kano, Jomar Santos de Lisboa, Alferes Aoares Alves, Sarah de Oliveira Alcantara, Eduardo Castellani Gomes dos Reis e José Henrique Avanzi.

Entre as responsabilidades estão receber e analisar propostas, avaliar a documentação apresentada pelas empresas interessadas, solicitar manifestações técnicas e preparar o encaminhamento do procedimento para decisão da autoridade competente.

A formação da comissão representa uma etapa preparatória da contratação, que ainda deverá passar pela seleção da consultoria.

Verificação estará relacionada à liberação dos recursos

O programa municipal combina investimentos na eletrificação da frota com medidas de melhoria da gestão do transporte coletivo.

A contratação de um agente independente tem como finalidade avaliar tecnicamente o cumprimento dos indicadores previstos nas operações de crédito.

Esse tipo de acompanhamento permite que os resultados informados pelo poder público sejam submetidos a uma verificação externa antes dos desembolsos associados às metas.

A publicação municipal não detalha individualmente os indicadores que serão examinados pela futura consultoria.

Essas informações deverão ser analisadas nas condições dos financiamentos e no termo de referência da contratação.

O alcance da verificação dependerá das obrigações estabelecidas nesses instrumentos, não sendo possível concluir, apenas com a publicação da comissão, que a empresa fará auditoria de todos os ônibus elétricos da cidade.

Eletrificação envolve ônibus, infraestrutura e gestão

A capital paulista vem ampliando a participação dos ônibus elétricos em seu sistema municipal de transporte.

O processo envolve aquisição e incorporação de veículos, implantação de sistemas de recarga e adequações nas estruturas operacionais das concessionárias.

A expansão também exige planejamento energético, organização das garagens e acompanhamento do desempenho dos veículos nas condições reais de operação.

Para os passageiros, os resultados esperados incluem redução de ruído e das emissões locais de poluentes, além da modernização tecnológica da frota.

A avaliação do programa, entretanto, depende de indicadores concretos de execução, disponibilidade dos veículos e desempenho operacional.

A contratação de um verificador independente acrescenta uma etapa de acompanhamento dos compromissos estabelecidos nas operações de financiamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trânsito é intenso na Av. Sen. Teotônio Vilela; vários itinerários são impactados

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza os ônibus municipais na cidade de São Paulo enfrenta dificuldades nas proximidades do Autódromo de Interlagos, na Zona Sul, desde o início da manhã.

Há trânsito intenso e geandes filas de coletivos na Avenida Senador Teotônio Vilela, que passa pelo Autódromo, devido à grande movimentação gerada pelo Grande Prêmio de Formula 1, que acontece neste final de semana, entre esta sexta e domingo (08).

Imagens recebidas pelo Diário do Transporte mostram coletivos enfileirados e uma grande quantidade de veículos parados mesmo com semáforos verdes.

Vários itinerários que passam pela região são afetados.

A reportagem procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento das linhas de ônibus na capital, para mais detalhes e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Consórcio Serra Turquesa ficará responsável pelo acompanhamento de projetos e intervenções de acessibilidade, adequações trabalhistas e segurança contra incêndios; contrato terá duração de dois anos

ADAMO BAZANI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) formalizou um contrato de R$ 8.478.198,96 para serviços especializados de engenharia destinados à supervisão de projetos e obras nas estações Santo André e Mauá, da Linha 10-Turquesa, na região do ABC Paulista. A contratação envolve intervenções voltadas à acessibilidade, adequações às condições de trabalho e atendimento às exigências de segurança contra incêndios.

O contrato foi firmado com o Consórcio Serra Turquesa, terá vigência de 24 meses e foi assinado em 29 de outubro de 2026. Os serviços contratados abrangem o acompanhamento técnico de projetos e obras nas duas estações, que atendem diariamente passageiros da ligação ferroviária entre o ABC Paulista e a capital. O valor se refere à supervisão especializada de engenharia, e não ao custo total das intervenções previstas.

Acessibilidade e segurança estão entre os serviços acompanhados

O contrato prevê a prestação de serviços técnicos especializados para a supervisão das intervenções nas duas estações da Linha 10-Turquesa.

Entre os trabalhos abrangidos estão as obras de acessibilidade, as adequações relacionadas à Norma Regulamentadora nº 24 (NR-24) e as intervenções necessárias ao atendimento das exigências do Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros (AVCB).

As medidas de acessibilidade têm importância direta para passageiros com deficiência, pessoas com mobilidade reduzida, idosos e usuários que transportam carrinhos de bebê ou bagagens.

Já a NR-24 estabelece condições sanitárias e de conforto nos locais de trabalho, abrangendo aspectos relacionados às instalações destinadas aos empregados.

As exigências ligadas ao AVCB envolvem o atendimento aos critérios de segurança contra incêndios aplicáveis às edificações.

Embora atendam a diferentes finalidades, essas intervenções fazem parte das condições necessárias para que as instalações ferroviárias ofereçam infraestrutura adequada tanto aos passageiros quanto aos trabalhadores.

Contrato de supervisão não corresponde ao valor total das obras

A CPTM informa que os R$ 8,48 milhões serão destinados à supervisão de projetos e obras, com acompanhamento técnico especializado durante o período contratual.

A contratação não deve ser confundida com a execução integral das intervenções físicas, que podem envolver outros contratos, etapas de engenharia e investimentos específicos.

O valor informado tem como referência agosto de 2026.

O prazo de vigência de dois anos também não significa, necessariamente, que todas as obras terão essa duração. A execução e a fiscalização podem seguir etapas distintas, conforme os cronogramas estabelecidos pela companhia.

Importância das estações para o ABC Paulista

As estações Santo André e Mauá integram a Linha 10-Turquesa, uma das principais conexões ferroviárias do ABC Paulista com a cidade de São Paulo.

A linha desempenha papel relevante nos deslocamentos metropolitanos, especialmente para trabalhadores e estudantes que dependem do transporte sobre trilhos para viagens diárias.

A estação Santo André também está inserida em uma importante área de integração com os serviços rodoviários e urbanos do município.

Em Mauá, a estação ferroviária constitui um dos principais pontos de acesso ao sistema metropolitano de transporte.

Intervenções nesses locais podem ter efeitos sobre a circulação de passageiros, as condições de acessibilidade e a segurança das instalações.

O extrato contratual não apresenta o cronograma detalhado das obras nem informa eventuais interdições ou alterações temporárias de circulação decorrentes dos trabalhos.

O contrato, identificado pela CPTM como LC00526-01, foi firmado em 29 de outubro de 2026 e publicado no Diário Oficial de 4 de novembro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Becafe Clínica Médica será responsável pela saúde ocupacional de profissionais que atuam nas operações anteriormente concedidas à Transwolff; contratação por 12 meses integra estrutura mantida pela Prefeitura enquanto não são definidos novos operadores

ADAMO BAZANI

A SPTrans homologou um contrato de R$ 1,21 milhão para a realização de exames médicos e o acompanhamento da saúde ocupacional dos trabalhadores dos lotes D10 e D11 do sistema de ônibus de São Paulo, anteriormente operados pela Transwolff, na zona sul da capital. A empresa vencedora da licitação foi a Becafe Clínica Médica Ltda., que prestará os serviços durante 12 meses.

A decisão foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, e faz parte das contratações necessárias para manter a operação dos ônibus que passaram à responsabilidade direta da SPTrans depois da retirada da Transwolff. A Prefeitura assumiu os serviços e os trabalhadores para garantir a continuidade do atendimento aos passageiros, enquanto a definição de novas concessionárias permanece pendente.

O contrato foi homologado pelo diretor de Administração e de Infraestrutura da SPTrans, Mauro Antônio Gumiero Voltarelli, após a conclusão da licitação.

O valor global é de R$ 1.214.351,20, e o prazo autorizado é de 12 meses.

O que será oferecido aos trabalhadores

A contratação compreende o gerenciamento do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional (PCMSO), incluindo a realização de exames clínicos periódicos e exames complementares relacionados às atividades profissionais.

O programa é previsto nas normas de saúde e segurança do trabalho e tem como objetivo acompanhar as condições de saúde dos empregados, considerando os riscos associados às funções exercidas.

O edital identifica como beneficiários os trabalhadores sob regime de requisição administrativa, atualmente alocados na gestão operacional direta da SPTrans.

A medida faz parte das responsabilidades assumidas pela companhia em relação à estrutura de pessoal necessária para manter os ônibus dos antigos lotes da Transwolff em circulação.

Transwolff perdeu as concessões em dezembro de 2025

Os lotes D10 e D11 eram operados pela Transwolff Transportes e Turismo Ltda., responsável por linhas da zona sul da capital paulista.

Em abril de 2024, a Prefeitura determinou a intervenção nos contratos da companhia, em meio a investigações e questionamentos sobre sua administração e operação.

Posteriormente, em 4 de dezembro de 2025, o prefeito Ricardo Nunes declarou a caducidade dos contratos de concessão dos dois lotes, encerrando a condição da Transwolff como concessionária do sistema municipal.

O decreto autorizou a SPTrans a utilizar garagens, ônibus, equipamentos, instalações e pessoal necessário à continuidade dos serviços.

A Prefeitura também ficou autorizada a celebrar contratos provisórios de fornecimento, manutenção e prestação de serviços essenciais para assegurar a operação.

Em janeiro de 2026, a administração municipal chegou a autorizar a contratação emergencial da Sancetur, do grupo conhecido como SOU, para assumir os dois lotes.

A transferência, entretanto, não se concretizou como inicialmente prevista, e a SPTrans continuou responsável pela operação.

Desde então, a companhia vem realizando contratações para atividades que, em condições normais, são administradas pelas próprias concessionárias.

Entre elas estão manutenção dos ônibus, vigilância das garagens, fornecimento de componentes, recapagem de pneus e serviços relacionados aos trabalhadores.

Na mesma edição do Diário Oficial que trouxe a contratação da Becafe, a SPTrans também homologou uma licitação de R$ 2,03 milhões para recapagem de pneus dos ônibus dos lotes D10 e D11.

Exames ocupacionais são diferentes do plano de saúde

A contratação da Becafe não deve ser confundida com outra licitação da SPTrans, destinada a oferecer assistência médica empresarial aos trabalhadores dos antigos lotes da Transwolff.

Como mostrou o Diário do Transporte, a companhia havia iniciado uma concorrência para contratar um plano de saúde destinado a aproximadamente 3.641 empregados dos lotes D10 e D11.

Essa licitação previa assistência médica, hospitalar, cirúrgica e obstétrica aos titulares, sem inclusão de dependentes.

Em 27 de outubro de 2026, a SPTrans declarou fracassada a concorrência para o plano de saúde.

Já o contrato agora homologado com a Becafe tem outra finalidade: atender às exigências de medicina e saúde ocupacional, incluindo exames periódicos e complementares.

Portanto, a homologação da Becafe não significa que a contratação do plano de assistência médica empresarial tenha sido resolvida.

Operação continua dependendo de nova definição

As contratações realizadas pela SPTrans são parte da estrutura criada para garantir a continuidade do transporte coletivo depois da caducidade dos contratos da Transwolff.

Essa situação exige que a administração municipal mantenha não apenas os ônibus circulando, mas também os serviços de manutenção, os fornecedores e as condições de trabalho dos profissionais envolvidos na operação.

A definição de novos concessionários para os lotes D10 e D11 será uma etapa importante para reorganizar os serviços e transferir as responsabilidades operacionais atualmente assumidas pela SPTrans.

Enquanto isso, a companhia continua realizando contratações para assegurar o funcionamento das linhas e o atendimento aos passageiros da zona sul de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros terão até 31 de dezembro de 2026 para utilizar os bilhetes antigos nas linhas 7, 8, 9, 10, 11, 12 e 13; a partir de janeiro de 2027, acesso será feito por Bilhete Único, cartão TOP, QR Code ou pagamento por aproximação

ADAMO BAZANI

Depois do Metrô de São Paulo, que encerrou em 31 de outubro de 2026 a utilização dos tradicionais bilhetes magnéticos Edmonson, agora é a vez da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) anunciar a retirada definitiva desse modelo de passagem. Em comunicado divulgado nesta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, a companhia informou que os passageiros terão até 31 de dezembro para utilizar os bilhetes antigos. A partir de 1º de janeiro de 2027, eles não serão mais aceitos nas catracas das 97 estações do sistema ferroviário da Grande São Paulo.

A mudança abrange as linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, incluindo serviços concedidos à iniciativa privada. A medida completa uma nova etapa da substituição dos bilhetes magnéticos por sistemas eletrônicos e digitais, como o Bilhete Único, o cartão TOP, as passagens com QR Code e o pagamento por aproximação com cartões bancários e dispositivos compatíveis.

Embora diferentes empresas sejam responsáveis pela operação dos trens, a CPTM mantém a gestão e a centralização do sistema de bilhetagem e dos bloqueios da rede ferroviária. Por isso, a retirada dos bilhetes magnéticos também alcança as linhas concessionadas.

Entre elas estão a Linha 7-Rubi, operada pela TIC Trens; as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, administradas pela ViaMobilidade; e as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, que passaram à Trivia Trens, do Grupo Comporte. A Linha 10-Turquesa permanece sob operação direta da CPTM.

A companhia destaca que as mudanças fazem parte de um processo de modernização iniciado em 2021, com a ampliação das alternativas de aquisição e validação de passagens.

Metrô já deixou de aceitar Edmonson em novembro e permite troca até janeiro

O anúncio da CPTM ocorre poucos dias depois do encerramento do uso dos bilhetes Edmonson no Metrô de São Paulo.

Desde 1º de novembro de 2026, os bilhetes magnéticos não são mais aceitos nas catracas das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata, operadas pela Companhia do Metropolitano.

O prazo para utilização terminou em 31 de outubro, encerrando uma tradição iniciada com a operação comercial do Metrô, em 1974.

Para os passageiros que ainda possuem bilhetes magnéticos unitários do Metrô, a companhia estabeleceu um período de substituição por passagens com QR Code, entre 1º de novembro de 2026 e 31 de janeiro de 2027.

A troca é realizada nas estações Paraíso, das linhas 1-Azul e 2-Verde, e Tatuapé, da Linha 3-Vermelha, das 6h às 22h.

São aceitos os bilhetes unitários G-01 válidos, não utilizados e em boas condições de conservação.

Quem apresentar até dez unidades poderá realizar a substituição no atendimento. Quantidades superiores passam por análise e validação, mediante identificação do passageiro.

No caso da CPTM, entretanto, o comunicado divulgado nesta sexta-feira não especifica se haverá um procedimento semelhante de substituição dos bilhetes ferroviários não utilizados depois de 31 de dezembro.

Assim, por enquanto, a orientação é utilizar os bilhetes magnéticos da rede ferroviária dentro do prazo anunciado.

Como pagar as passagens dos trens a partir de janeiro de 2027

Com a retirada dos bilhetes Edmonson, os passageiros continuarão contando com diferentes alternativas para acessar as estações.

O Bilhete Único e o cartão TOP permanecerão válidos, assim como os bilhetes individuais com QR Code, que podem ser apresentados em papel ou diretamente na tela do celular.

A compra antecipada poderá ser realizada pelo aplicativo TOP, pela Carteira Digital TOP ou pelo serviço de Webchat disponibilizado aos passageiros.

Quem preferir adquirir a passagem presencialmente poderá continuar utilizando as bilheterias e os terminais de autoatendimento instalados nas estações.

As máquinas permitem a compra de bilhetes com QR Code e aceitam pagamentos por Pix.

Também será possível adquirir passagens em dinheiro nos mais de 8 mil pontos físicos da rede credenciada TOP, distribuídos por diferentes localidades.

Outra opção é o pagamento diretamente nas catracas por aproximação, utilizando a tecnologia NFC.

O sistema aceita cartões de crédito e débito, físicos ou virtuais, das bandeiras Elo, Mastercard e Visa, além de celulares e relógios inteligentes compatíveis com essa modalidade.

Dessa maneira, o passageiro pode acessar as estações sem precisar comprar antecipadamente um bilhete unitário, desde que utilize um meio de pagamento habilitado.

Fim de uma tradição de mais de cinco décadas no transporte paulista

O bilhete Edmonson faz parte da história do transporte ferroviário e metroviário.

O nome tem origem no ferroviário britânico Thomas Edmondson, responsável pelo desenvolvimento de um sistema padronizado de emissão de passagens no século XIX.

O modelo evoluiu ao longo do tempo, ganhou tarjas magnéticas e passou a permitir a leitura automatizada nos bloqueios de acesso às plataformas.

No Metrô de São Paulo, o padrão acompanhou o sistema desde a inauguração comercial, em 1974, e tornou-se um dos elementos mais conhecidos da experiência dos passageiros.

Ao longo de mais de cinco décadas, foram produzidos mais de 13,7 bilhões de bilhetes, em aproximadamente 30 edições, segundo dados divulgados pelo Governo de São Paulo sobre a história do modelo no Metrô.

A tecnologia, entretanto, passou a apresentar limitações, especialmente em razão da obsolescência dos equipamentos de leitura, dos custos de manutenção e da necessidade de fabricação, transporte, armazenamento e distribuição dos cartões físicos.

A expansão dos bilhetes digitais e das alternativas de pagamento por aproximação tornou possível a retirada gradual do sistema.

Na rede ferroviária, a CPTM ampliou em 2026 a disponibilidade de pagamento por Pix nos terminais de autoatendimento, além de implementar a tecnologia de aproximação nas 97 estações.

Com a decisão anunciada nesta sexta-feira, o encerramento de 2026 também marcará a despedida dos bilhetes magnéticos nos trens metropolitanos paulistas, completando uma transição que já ocorreu nas linhas do Metrô.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes