Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Nova resolução passa a citar cursos oferecidos pela Administração Municipal por meio das secretarias de Assistência Social e de Trabalho e Renda; Prefeitura mantém as duas áreas separadas em sua estrutura atual, mas ato não informa se houve transferência de cursos ou beneficiários entre as pastas

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Mauá (SP) incluiu os cursos oferecidos pela Administração Pública por meio da Secretaria de Assistência Social entre as situações previstas para obtenção do passe escolar gratuito no transporte coletivo municipal. A mudança consta de resolução da Secretaria de Mobilidade Urbana, assinada em 1º de setembro de 2026, que altera especificamente um dos critérios para cadastramento e recadastramento dos estudantes.

Até então, a regulamentação de janeiro de 2026 citava nesse dispositivo apenas cursos oferecidos pela Administração Pública por meio da Secretaria de Trabalho e Renda. O novo texto passa a mencionar as secretarias de Assistência Social e de Trabalho e Renda. A Prefeitura mantém atualmente as duas áreas como estruturas distintas — Secretaria de Assistência Social e Secretaria de Trabalho, Renda e Empreendedorismo —, o que indica que não se trata simplesmente da substituição de um nome pelo outro. A resolução, entretanto, não explica se houve redistribuição administrativa de cursos, programas ou grupos de beneficiários entre as duas pastas.

O que mudou na regra do passe escolar

A alteração foi feita pela Resolução G.T.P. nº 002, de 1º de setembro de 2026.

O ato é curto e modifica somente o inciso VII do artigo 1º da regulamentação do passe escolar.

O novo dispositivo estabelece:

“Para cursos oferecidos pela Administração Pública através das Secretarias de Assistência Social e de Trabalho e Renda”.

Na resolução anterior, publicada em janeiro de 2026, o texto dizia:

“Para cursos oferecidos pela Administração Pública através da Secretaria de Trabalho e Renda”.

A Resolução G.T.P. nº 001, de 5 de janeiro de 2026, está disponível no próprio Diário Oficial de Mauá (SP) e confirma que a Secretaria de Trabalho e Renda era a única mencionada nesse inciso.

Assim, a alteração objetiva publicada agora é a inclusão da Assistência Social na redação.

Prefeitura mantém Assistência Social e Trabalho como secretarias diferentes

Uma consulta à estrutura administrativa atualmente divulgada pela própria Prefeitura mostra, entretanto, que Assistência Social e Trabalho permanecem como áreas distintas.

O portal municipal relaciona a Secretaria de Assistência Social e, separadamente, a Secretaria de Trabalho, Renda e Empreendedorismo.

O PPA (Plano Plurianual) 2026-2029 também apresenta as duas pastas de forma independente: a Secretaria de Assistência Social aparece como órgão 05 e a Secretaria de Trabalho, Renda e Empreendedorismo como órgão 22.

Portanto, os documentos oficiais consultados não apontam simples mudança de denominação de uma mesma secretaria.

Ainda assim, a nova resolução não detalha se determinado curso ou programa foi transferido internamente de uma pasta para outra.

Passe escolar representa gratuidade de 100% da tarifa

Em Mauá (SP), o Cartão Escolar oferece desconto de 100% sobre a tarifa vigente, o que na prática representa gratuidade ao estudante que cumpre as exigências previstas pela regulamentação.

A própria página de serviços da Prefeitura informa que o cadastro ou recadastro dá direito ao desconto integral da passagem, observadas as regras da resolução da Secretaria de Mobilidade Urbana.

A resolução de janeiro estabelece, entre os requisitos, que o estudante resida em Mauá (SP) a pelo menos 1.500 metros da instituição de ensino, ressalvadas situações excepcionais submetidas à avaliação da área de transportes.

Também são contemplados estudantes regularmente matriculados em cursos reconhecidos pelo MEC dos ensinos Fundamental, Médio e Superior e de suplência, além de cursos profissionalizantes e técnicos reconhecidos oficialmente ou ministrados por Senai e Senac.

A lista inclui ainda EJA, Pronatec, Vence e, no inciso agora alterado, os cursos oferecidos pela Administração Pública municipal pelas secretarias indicadas na norma.

Benefício só pode ser usado no deslocamento para o curso

A gratuidade não representa viagens ilimitadas para qualquer finalidade.

A regulamentação determina que o benefício seja de uso exclusivo do aluno cadastrado e utilizado com o cartão escolar.

O uso é permitido nas linhas que realizam o percurso de ida e volta entre a residência e a instituição onde o estudante frequenta as aulas, nos horários correspondentes às atividades escolares.

Para alunos da EJA e de cursos a distância, a regulamentação também exige que a declaração escolar informe os dias específicos em que existem aulas presenciais.

A resolução publicada em setembro não altera esses pontos.

Cursos da área de Trabalho já estavam previstos anteriormente

A inclusão de cursos municipais entre as hipóteses do passe escolar não começou em 2026.

A regulamentação de 2024 já mencionava expressamente os cursos oferecidos pela Administração Pública por meio da Secretaria de Trabalho e Renda.

Essa previsão foi mantida na Resolução nº 001 de janeiro de 2026.

Agora, em setembro, a Prefeitura acrescentou a Secretaria de Assistência Social ao mesmo dispositivo.

É uma evolução em relação a regulamentações mais antigas. Na resolução de 2021, por exemplo, a relação de beneficiários terminava nos alunos do Vence e ainda não continha o inciso específico para cursos municipais da área de Trabalho e Renda.

A sequência dos atos mostra, portanto, três momentos: inicialmente não havia esse dispositivo específico para cursos municipais; posteriormente foram incluídos os cursos vinculados à área de Trabalho e Renda; e agora a redação passa a contemplar também a Assistência Social.

Nova resolução não informa quantos alunos serão atingidos

O documento assinado em 1º de setembro não apresenta estimativa de novos beneficiários.

Também não lista quais cursos da Secretaria de Assistência Social passam a se enquadrar na regra nem informa eventual impacto financeiro da mudança sobre o sistema de ônibus municipais.

O ato apenas modifica a redação do critério utilizado para cadastramento e recadastramento.

Por isso, ainda dependerá da análise dos programas oferecidos pela Assistência Social e dos pedidos apresentados pelos alunos saber o alcance prático da medida.

A resolução foi assinada pelo secretário municipal de Mobilidade Urbana, Caio de Araújo Carvalho.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Tarifa não será cobrada das 7h às 18h no primeiro turno, em 4 de outubro, e também no segundo turno, se houver, em 25 de outubro; decreto estabelece manutenção da mesma oferta operacional prevista para dias úteis

ADAMO BAZANI

Os ônibus municipais de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, terão tarifa zero durante as eleições de 2026. A Prefeitura determinou a gratuidade do transporte coletivo das 7h às 18h no primeiro turno, em 4 de outubro, e também no segundo turno, marcado para 25 de outubro caso seja necessário. Além de dispensar a cobrança da passagem, o município estabeleceu que a operação deverá manter a mesma frota prevista para os dias úteis, ampliando a oferta em relação ao que normalmente ocorre aos domingos.

O decreto foi publicado na edição desta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, do Diário Oficial e assinado pelo prefeito Marcelo de Lima Fernandes. A medida vale para o serviço municipal de transporte coletivo de passageiros em todo o território de São Bernardo do Campo e tem como objetivo assegurar o deslocamento dos eleitores aos locais de votação.

Frota será equivalente à de dias úteis

Um dos principais pontos do decreto é a determinação para que, durante o período de gratuidade, seja utilizada a mesma frota operacional prevista para os dias úteis da semana.

Assim, mesmo com as eleições realizadas aos domingos, a oferta do transporte coletivo entre 7h e 18h deverá seguir o nível operacional de um dia útil, segundo a determinação municipal.

Na prática, a medida procura combinar a gratuidade da tarifa com maior disponibilidade de ônibus para atender ao crescimento dos deslocamentos provocado pela votação.

O decreto não informa, porém, quantos ônibus estarão nas ruas nesses períodos nem detalha eventuais reforços específicos por linha.

Gratuidade vale para primeiro e eventual segundo turno

No primeiro turno, marcado para 4 de outubro de 2026, a cobrança da tarifa ficará suspensa entre 7h e 18h.

Caso seja necessário segundo turno, a mesma regra será aplicada em 25 de outubro, também entre 7h e 18h.

Fora desses horários, o decreto publicado pela Prefeitura não estabelece gratuidade.

Prefeitura cita STF e resolução do TSE

Na fundamentação da medida, a Prefeitura de São Bernardo do Campo menciona o caráter essencial do transporte coletivo e a competência dos municípios para organizar e prestar o serviço.

O texto também cita decisão do Supremo Tribunal Federal relacionada à garantia da prestação do transporte coletivo nos dias de eleição.

Outro fundamento é a Resolução nº 23.751, de 26 de fevereiro de 2026, do Tribunal Superior Eleitoral. Segundo o decreto municipal, a norma trata dos atos gerais das eleições de 2026 e estabelece a oferta gratuita do transporte coletivo urbano municipal e intermunicipal.

A Prefeitura relaciona ainda a medida à necessidade de assegurar o exercício do voto e lembra a obrigatoriedade da votação para os maiores de 18 anos nos casos previstos pela Constituição Federal.

Decreto foi assinado em 31 de agosto

A medida consta do Decreto nº 23.356, assinado em 31 de agosto de 2026 e publicado na edição municipal de 4 de setembro.

Além do prefeito Marcelo de Lima Fernandes, o ato traz as assinaturas do procurador-geral Douglas Eduardo Prado, do secretário de Transporte, Mobilidade e Infraestrutura, Francisco José Carone Garcia, e do secretário de Concessões e Parcerias, Antonio Aparecido Tavares.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Primeiro momento será de operação assistida das 9h às 16h, no atendimento às regiões de Costa Azul, Boca do Rio, Pituaçu e Patamares

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir da próxima quarta-feira, 09 de setembro, Salvador (BA) passa a contar com a nova linha B6 no sistema BRT, que irá conectar a Estação da Lapa e Patamares.

Inicialmente, será implementada a operação assistida das 9h às 16h, com os ônibus atendendo as regiões de Costa Azul, Boca do Rio, Pituaçu e Patamares.

A previsão é de que o intervalo médio entre as viagens seja de dez minutos.

A partir da Estação da Lapa, a rota dos coletivos será pelas avenidas Vasco da Gama, Juracy Magalhães e ACM, utilizando o corredor exclusivo do BRT até a Estação Pituba.

Na sequência, os veículos seguem na Avenida Rua Rio Grande do Sul, Avenida Octávio Mangabeira, na orla, até o início da Avenida Pinto de Aguiar. O retorno será realizado em frente à Avenida Ibirapitanga.

Já no trajeto de retorno para a Lapa, os usuários passarão pela Avenida Octávio Mangabeira, além das avenidas Manoel Dias da Silva e Rua Pernambuco, antes de retornar à Estação Pituba e utilizar novamente o corredor exclusivo do BRT.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ação no Terminal Rodoviário verificou informações aos passageiros, documentação das empresas e cumprimento das regras de atendimento

YURI SENA

Com a expectativa de aumento no movimento de passageiros durante o feriado prolongado da Independência, o Procon Maceió realizou nesta quinta-feira (3) uma operação de fiscalização nas empresas de transporte rodoviário interestadual que atuam no Terminal Rodoviário da capital alagoana.

A fiscalização buscou identificar possíveis irregularidades e verificar se os direitos dos passageiros estão sendo respeitados durante um período de maior procura pelas viagens. Maceió está entre os destinos mais procurados para o feriado nacional desta segunda-feira (7).

Durante a operação, os fiscais analisaram a divulgação de preços, horários, modalidades dos serviços e formas de pagamento. A ação também incluiu a verificação da documentação das empresas, da oferta de assentos gratuitos previstos em lei e de outros requisitos relacionados à segurança e à qualidade do atendimento.

Segundo o Procon Maceió, uma das irregularidades identificadas foi a falta de informações claras sobre valores e condições de contratação, situação que pode dificultar a escolha do consumidor e representar descumprimento das normas de proteção ao consumidor.

As empresas fiscalizadas foram notificadas e terão dois dias para apresentar documentos, como alvarás de funcionamento e do Corpo de Bombeiros, além de corrigir as demais pendências apontadas durante a fiscalização. Caso não haja regularização, poderão ser aplicadas multas previstas na legislação.

Orientações aos passageiros

O órgão orienta que passageiros enfrentando atrasos prolongados, interrupção da viagem ou problemas mecânicos que impeçam a continuidade do deslocamento procurem a empresa responsável e solicitem as alternativas previstas pela legislação, que podem incluir reembolso, remarcação da passagem ou outra solução para a continuidade da viagem, conforme cada situação.

Também é recomendável guardar o bilhete de passagem e os comprovantes de pagamento até o fim da viagem. Recibos e registros de atendimentos realizados pela empresa também podem ser importantes caso seja necessário apresentar uma reclamação ou buscar reparação por eventuais prejuízos.

Em caso de problemas relacionados ao transporte, os consumidores podem procurar o Procon Maceió pelo telefone gratuito 0800 082 4567, pelo WhatsApp (82) 98882-8326 ou presencialmente nos postos de atendimento do órgão.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Veículo Marcopolo Paradiso, com capacidade para 38 passageiros, será penhorado para assegurar dívida discutida em ação trabalhista

YURI SENA

A Justiça do Trabalho autorizou o desbloqueio das contas bancárias do Centro Sportivo Alagoano (CSA) após o clube apresentar um ônibus próprio como garantia em uma execução trabalhista.

A decisão foi tomada pela 4ª Vara do Trabalho de Maceió e assinada na quinta-feira (3). O caso tramita sob o número 0000815-92.2024.5.19.0004 e envolve uma ação movida por um ex-funcionário do clube.

O veículo apresentado à Justiça é um Mercedes-Benz/Marcopolo Paradiso, fabricado em 2019 e modelo 2020, com capacidade para transportar 38 passageiros. O CSA alegou que o bem possui valor suficiente para assegurar integralmente a dívida discutida no processo.

A substituição do dinheiro bloqueado pelo ônibus foi aceita pela juíza do Trabalho substituta Kellen Yoko Nakao. Entre os fatores considerados está o fato de o clube estar em recuperação judicial.

A magistrada também considerou que a manutenção do bloqueio dos recursos poderia comprometer o funcionamento e a continuidade das atividades do CSA.

Com a medida, o ônibus será submetido à penhora e deverá ser avaliado por um oficial de Justiça. O veículo também terá uma restrição registrada no sistema Renajud, impedindo sua transferência ou venda enquanto forem cumpridas as determinações judiciais.

O processo foi incluído na programação da Semana Nacional de Execução Trabalhista, que busca estimular a solução de processos nessa fase.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Conselho Gestor de PPPs aprovou abertura de chamamento para receber estudos, levantamentos e projetos após município apontar sobrecarga viária e forte demanda de integração; medida ainda não define modal, obra, concessão ou contratação

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Nova Lima (MG) vai buscar estudos e projetos para novas soluções de mobilidade urbana diante da sobrecarga do sistema viário e da necessidade de melhorar a integração com a Região Metropolitana de Belo Horizonte. O Conselho Gestor do Programa de Parcerias Público-Privadas autorizou a abertura de um PMI (Procedimento de Manifestação de Interesse), pelo qual interessados poderão apresentar estudos, investigações, levantamentos e projetos para auxiliar o município a definir e estruturar alternativas para os deslocamentos.

A medida foi publicada no Diário Oficial de Minas Gerais desta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, e parte de uma demanda apresentada pela Secretaria de Obras e Serviços Urbanos em julho. Nesta etapa, porém, não há definição de BRT, corredor de ônibus, metrô, sistema ferroviário, teleférico ou qualquer outro modal, nem existe ainda uma PPP contratada ou obra autorizada. A resolução permite a abertura do procedimento e determina que haverá um edital de chamamento para a apresentação das propostas e estudos.

Sobrecarga viária e integração metropolitana motivaram medida

A justificativa apresentada ao Conselho Gestor de PPPs está diretamente relacionada aos problemas de deslocamento enfrentados por Nova Lima (MG).

Segundo a resolução, a Secretaria de Obras e Serviços Urbanos encaminhou ao conselho, em 21 de julho de 2026, uma comunicação interna relatando “desafios” decorrentes da sobrecarga viária e da intensa demanda de integração do município com a Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Nova Lima (MG) faz parte da dinâmica metropolitana de Belo Horizonte (MG), o que faz com que parcela dos deslocamentos municipais ultrapasse seus limites territoriais.

É justamente essa característica que aparece no documento como uma das razões para procurar soluções que não se restrinjam apenas a intervenções viárias pontuais dentro da cidade.

A resolução, entretanto, não apresenta dados sobre fluxo de veículos, quantidade de passageiros, congestionamentos, demanda atual do transporte coletivo ou corredores específicos considerados prioritários.

Também não identifica quais regiões de Nova Lima (MG) serão abrangidas pelos futuros estudos.

Município receberá estudos de interessados

O PMI não corresponde, neste momento, a uma licitação para executar obras ou operar um sistema de transporte.

Trata-se de uma etapa anterior, destinada à obtenção de informações e estudos capazes de ajudar o poder público a estruturar um eventual projeto.

Pela resolução, o futuro edital de chamamento permitirá a apresentação de:

estudos;

investigações;

levantamentos;

projetos.

Esses materiais deverão subsidiar a administração municipal na definição e estruturação de “soluções complementares para a mobilidade urbana” de Nova Lima (MG).

A expressão “soluções complementares” é importante porque a resolução não escolhe previamente qual tecnologia deverá ser estudada.

Assim, neste momento, não é possível afirmar que o município esteja planejando especificamente um BRT, corredor exclusivo de ônibus, metrô, VLT, ferrovia, transporte por cabo ou qualquer outra solução determinada.

O que está decidido é a busca de alternativas por meio de estudos.

PMI está inserido no programa municipal de PPPs

O procedimento está relacionado à estrutura criada pelo município para estudar parcerias com a iniciativa privada.

A resolução foi aprovada pelo Conselho Gestor do Programa de Parcerias Público-Privadas de Nova Lima (MG), com base na legislação municipal que estabelece as competências do colegiado.

O documento cita a Lei Municipal nº 2.015, de 2007, que criou regras para as parcerias, além de mudanças posteriores na estrutura do conselho.

Também é mencionado o Decreto Municipal nº 14.499, de 2024, que regulamentou instrumentos relacionados ao programa de PPPs, incluindo MIP e PMI.

A participação da Secretaria de Obras e Serviços Urbanos na reunião do Conselho Gestor ocorreu justamente porque a área de mobilidade que deverá ser estudada está relacionada às atribuições da pasta.

Autorização não significa que uma PPP já será feita

Apesar de o procedimento estar inserido na estrutura municipal de parcerias público-privadas, a publicação desta sexta-feira não representa a contratação de uma PPP.

Também não significa que o município tenha escolhido uma empresa para construir ou operar um futuro sistema.

O PMI servirá inicialmente para receber informações técnicas que poderão auxiliar a Prefeitura a decidir quais alternativas são viáveis.

Depois dos estudos, a administração ainda poderá avaliar aspectos técnicos, econômicos, financeiros, jurídicos, ambientais e operacionais antes de decidir se algum projeto deverá avançar e qual modelo de contratação eventualmente será utilizado.

A própria resolução publicada agora se limita a autorizar a abertura do procedimento mediante futuro edital de chamamento público.

Próximo passo será publicação do edital

O próximo documento importante para compreender o alcance da iniciativa será justamente o edital do PMI.

É nele que deverão aparecer informações que não constam da resolução desta sexta-feira, como escopo dos estudos, áreas abrangidas, requisitos para participação, prazos, critérios para utilização dos projetos apresentados e eventuais diretrizes técnicas estabelecidas pelo município.

Somente a partir desse edital será possível saber se a Prefeitura de Nova Lima (MG) pretende direcionar os interessados para determinados corredores, regiões ou tecnologias de transporte.

Até lá, a definição oficial permanece ampla: receber contribuições capazes de ajudar a estruturar soluções complementares de mobilidade urbana e responder à pressão sobre a circulação viária e à necessidade de integração com a Região Metropolitana de Belo Horizonte.

A resolução foi assinada pelo presidente do Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas, Francisco Eduardo de Queiroz Cançado, e entrou em vigor com a publicação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervenções operacionais ocorrem para obras de manutenção e modernização no sistema

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

As linhas administradas pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) sofrem alterações na circulação dos trens entre este sábado, 05 de setembro, e segunda-feira, dia 07 e data de celebração da Independência do Brasil.

As intervenções são necessárias para a realização de obras de manutenção, melhorias de infraestrutura e modernização ao longo da via férrea.

Confira o cronograma detalhado da operação:

Sábado (05)

Durante todo o sábado, as linhas administradas pela CPTM operarão com intervalos médios programados para o dia.

Linha 11-Coral

– Das 21h às 23h30, os trens circularão por via única no trecho entre as estações Guaianases e Ferraz de Vasconcelos para a substituição de Aparelho de Mudança de Via (AMV).

– Das 23h30 até o fim da operação, a circulação estará interrompida entre as estações Brás e Tatuapé para obras no Viaduto Guadalajara. Passageiros na Estação Palmeiras-Barra Funda, Luz e Brás que desejam seguir no sentido Tatuapé deverão utilizar a Linha 3-Vermelha do Metrô. No sentido oposto, passageiros vindos das estações entre Calmon Viana e Tatuapé com destino a Palmeiras-Barra Funda também deverão fazer a transferência para a linha metroviária.

Linha 12-Safira

– Das 23h30 até o fim da operação, com a interrupção da circulação no trecho entre Brás e Tatuapé para as obras de manutenção, os passageiros deverão realizar a transferência para a Linha 3-Vermelha do Metrô para prosseguir viagem.

Expresso Aeroporto

– Das 23h até o fim da operação, o serviço direto estará suspenso (afetando as duas últimas partidas). Como alternativa para chegar às estações Guarulhos-CECAP e Aeroporto-Guarulhos, os passageiros devem utilizar a Linha 3-Vermelha do Metrô até Tatuapé, transferir-se para a Linha 12-Safira até Engenheiro Goulart e embarcar nos trens da Linha 13-Jade.

Domingo (06)

A circulação de trens seguirá os intervalos médios habituais de domingo.

Linhas 11-Coral e 12-Safira

– Durante toda a operação comercial, o trecho entre as estações Brás e Tatuapé permanecerá totalmente interditado para a continuidade dos serviços no Viaduto Guadalajara. Os passageiros deverão adotar a mesma estratégia da noite de sábado, utilizando a transferência para a Linha 3-Vermelha do Metrô para realizar o deslocamento.

Expresso Aeroporto

– Durante toda a operação comercial, o serviço continuará suspenso. O trajeto até o Aeroporto de Guarulhos deverá ser feito via Linha 13-Jade, acessando a Linha 12-Safira a partir do trecho liberado ou das conexões com o Metrô.

Segunda-feira (07) – Feriado

No feriado de 7 de setembro, a circulação dos trens seguirá a programação de intervalos médios praticada aos domingos.

Linha 11-Coral

– Das 8h às 18h, os trens operarão por via única no trecho entre as estações Corinthians-Itaquera e José Bonifácio para a substituição de Aparelho de Mudança de Via (AMV) e montagem de paralastro na região.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ação ocorre em setembro em seis estações e contará com promotores, cartões comemorativos e chaveiros exclusivos

YURI SENA

A Prodata Mais Mobi, responsável pela operação da bilhetagem eletrônica Riocard Mais, realizará uma ação especial voltada aos turistas que estarão no Rio de Janeiro nas próximas semanas.

Entre os dias 4, 5, 6, 7, 11, 12 e 13 de setembro, promotores estarão presentes em estações do MetrôRio para orientar passageiros sobre a compra e a recarga dos produtos Riocard Mais. A iniciativa também busca atender o aumento esperado na circulação de pessoas no sistema metroviário durante o período de um festival de música na Barra da Tijuca.

As equipes atuarão, das 11h às 19h, nas estações General Osório/Ipanema, Siqueira Campos/Copacabana e Cardeal Arcoverde/Copacabana.

Além das orientações, a ação inclui a comercialização de cartões comemorativos e chaveiros com referências a pontos turísticos do Rio de Janeiro, como o Pão de Açúcar, o Cristo Redentor e o calçadão de Copacabana.

Os cartões personalizados poderão ser comprados já com crédito. O valor será de R$ 10, incluindo R$ 5 de recarga. Já os chaveiros custarão R$ 15, também com R$ 5 em crédito.

Pontos fixos de venda

Os produtos também estarão disponíveis nas lojas físicas das estações Carioca/Centro, com atendimento das 7h às 18h, e Siqueira Campos/Copacabana, das 8h às 17h.

As bilheterias das estações Pavuna e Central do Brasil/Centro também comercializarão os produtos. O funcionamento será das 5h à meia-noite, de segunda-feira a sábado, e das 7h às 23h aos domingos.

Segundo a empresa, os cartões comercializados durante a ação poderão ser utilizados no sistema metroviário. Eles não garantem o acesso ao BRT nem incluem o transporte até o local do festival, que deverá ser realizado utilizando outras opções disponíveis aos passageiros.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

IBGE mostra que ganho dos plataformizados praticamente estagnou entre 2022 e 2025 entre motoristas de carros, jornada é 5,5 horas maior por semana e rendimento por hora, 10% menor

ADAMO BAZANI

Trabalhar por aplicativo para complementar a renda pode estar oferecendo um retorno cada vez menor diante do tempo dedicado à atividade. Dados divulgados pelo IBGE nesta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, mostram que o rendimento médio mensal real dos trabalhadores que têm as plataformas digitais como trabalho principal subiu apenas 1% entre 2022 e 2025, de R$ 3.115 para R$ 3.147. No mesmo período, a renda dos demais trabalhadores do setor privado aumentou 10,6%, de R$ 2.847 para R$ 3.148. Entre os motoristas de automóveis, quem trabalha por aplicativos ainda recebe um pouco mais no mês, mas dirige 5,5 horas a mais por semana e ganha 10% menos por hora do que os motoristas não plataformizados.

Os números ganham uma dimensão adicional no transporte coletivo. Como vem mostrando o Diário do Transporte, empresas de ônibus relatam que um número crescente de motoristas usa justamente as horas entre uma jornada e outra para dirigir em plataformas como Uber e 99 e complementar a renda. Em algumas garagens, operadores chegaram a estimar informalmente que até 70% dos motoristas acumulam as duas atividades. As empresas relacionam o fenômeno ao aumento de fadiga, afastamentos e acidentes, embora não exista uma estatística nacional oficial que permita atribuir determinado número de sinistros a motoristas que exercem simultaneamente as duas funções. O assunto foi levado pessoalmente pelo presidente da NTU, Francisco Christovam, ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, mas, segundo o dirigente, a conversa não resultou em uma solução imediata nem em uma medida específica anunciada para esse cruzamento entre transporte coletivo e aplicativos.

No sentido contrário, as empresas de transportes regulares observam uma escassez de mão-obra motivadas pela reclamação de baixos salários para a responsabilidade da função e necessidade de melhorias das condições de trabalho.

O Diário do Transporte, neste link, traz dicas de como atrair e reter mão-de-obra para as empesas de ônibus e de logística, além de exemplos reais que amenizaram ou mesmo resolveram o problemas em algumas companihias.

Relembre:

Como atrair e reter profissionais para as empresas de transportes e para as fabricantes de veículos? Investir em um bom clima traz mais que isso

IBGE: vantagem de renda dos trabalhadores de aplicativos praticamente desapareceu

A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua – Trabalho por meio de plataformas digitais 2025 mostra uma mudança importante em apenas três anos.

Em 2022, o trabalhador plataformizado recebia, em média, R$ 3.115 mensais, contra R$ 2.847 de quem não dependia de plataformas no trabalho principal.

Havia, portanto, uma diferença favorável aos trabalhadores de aplicativos de aproximadamente 9,4%.

Em 2025, a situação praticamente se igualou: R$ 3.147 para os plataformizados e R$ 3.148 para os demais trabalhadores.

Enquanto os primeiros tiveram ganho real acumulado de apenas 1%, os segundos avançaram 10,6%.

O IBGE havia informado oficialmente que o levantamento de 2025 analisaria rendimentos, jornada, informalidade, cobertura previdenciária, dependência dos aplicativos e influência das plataformas sobre a organização do trabalho. Os dados referem-se ao terceiro trimestre de 2025 e são classificados pelo instituto como estatísticas experimentais.

O questionário de 2025 trouxe ainda uma novidade especialmente importante para esta discussão: passou a investigar o trabalho secundário por meio de plataformas. Até então, o foco das comparações era essencialmente a atividade única ou principal.

Considerando as plataformas no trabalho principal e secundário, o contingente chegou a aproximadamente 1,96 milhão de pessoas. Cerca de 1,8 milhão tinham a atividade plataformizada como trabalho principal e aproximadamente 182 mil a exerciam como atividade secundária.

É justamente neste segundo grupo que podem estar, entre outros profissionais, trabalhadores formalmente empregados em outras atividades e que utilizam aplicativos como fonte complementar de renda.

O IBGE, entretanto, não divulgou uma tabulação que permita saber quantos desses 182 mil são motoristas de ônibus. Portanto, não seria correto transformar esse número em uma estimativa do acúmulo entre transporte coletivo e aplicativos.

Plataformizado trabalha 5,4 horas a mais para terminar o mês praticamente com a mesma renda

A comparação da renda mensal isoladamente esconde uma diferença relevante.

Os trabalhadores plataformizados cumpriam, em média, 44,7 horas semanais no trabalho principal em 2025.

Os demais trabalhadores do setor privado trabalhavam 39,3 horas.

São 5,4 horas adicionais por semana.

Quando o rendimento é dividido pelo tempo dedicado ao trabalho, a diferença aparece com maior clareza.

O rendimento médio dos plataformizados era de R$ 16,20 por hora, aproximadamente 12% abaixo dos R$ 18,40 recebidos pelos não plataformizados.

Assim, apesar de os dois grupos terminarem o mês praticamente empatados em renda média, quem trabalha pelas plataformas precisa, em média, permanecer mais tempo trabalhando para alcançar esse resultado.

Para motoristas de carros, hora trabalhada vale 10% menos no aplicativo

O recorte específico dos motoristas é ainda mais diretamente relacionado ao debate no transporte.

O Brasil tinha 905 mil motoristas de automóveis trabalhando por meio de plataformas em 2025.

O número aumentou 9,8% em apenas um ano e aproximadamente 26% desde 2022, quando eram 718 mil.

O rendimento médio mensal dos motoristas plataformizados era de R$ 2.873.

Entre os motoristas não plataformizados, R$ 2.805.

O aplicativo, portanto, proporciona rendimento mensal médio 2,4% superior.

Mas exige mais tempo ao volante.

O motorista de aplicativo trabalhava 45,9 horas por semana, contra 40,4 horas dos demais motoristas.

São exatamente 5,5 horas adicionais.

Por isso, o valor da hora inverte a comparação: R$ 14,40 para quem dirige por aplicativo e R$ 16 para quem não trabalha por plataforma.

Ou seja, o rendimento por hora do motorista de aplicativo é 10% menor.

É um dado particularmente importante quando se discute um motorista de ônibus que utiliza seu período de descanso para assumir uma segunda jornada em um automóvel.

Ele não está apenas adicionando uma fonte de renda. Está aumentando o número total de horas em que permanece submetido às exigências físicas e cognitivas de dirigir.

A conta do “bico” precisa incluir cansaço, segurança e tempo

Os dados não permitem afirmar que trabalhar por aplicativo “não vale a pena” para todos os profissionais. Essa conclusão dependeria de renda individual, número de horas trabalhadas, veículo, combustível, depreciação, custos pessoais e necessidade financeira de cada família.

Mas a comparação do IBGE mostra que a conta não pode considerar somente quanto entra no fim do mês.

No caso dos motoristas, são necessárias mais horas de trabalho para que o rendimento mensal fique apenas ligeiramente acima do obtido pelos demais condutores.

Para um motorista de ônibus que já cumpriu sua jornada regular, a questão ganha outro componente: as horas extras de direção podem substituir justamente o período destinado à recuperação física e mental.

A especialista em direito empresarial e riscos jurídicos Liana Variani já alertou em entrevistas ao Diário do Transporte que não há uma proibição geral para que um motorista de ônibus exerça outra atividade profissional fora de seu vínculo empregatício. O problema surge quando o acúmulo afeta descanso, saúde, atenção e segurança no retorno ao transporte coletivo.

Sob essa perspectiva, o ganho complementar pode deixar de compensar quando é obtido à custa de esgotamento, sono insuficiente ou redução da capacidade de reação — principalmente numa atividade em que um erro pode atingir dezenas de passageiros e outras pessoas no trânsito.

Essa é uma avaliação de segurança e risco decorrente dos dados e dos especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte, e não uma conclusão econômica do IBGE.

A própria legislação reserva 11 horas entre jornadas

A CLT estabelece um período mínimo de 11 horas consecutivas de descanso entre duas jornadas de trabalho.

As regras específicas dos motoristas profissionais também tratam de períodos de repouso e limitação da jornada com finalidade de proteção do trabalhador e da segurança.

O dilema é que a empresa de ônibus pode cumprir formalmente sua obrigação, encerrar a jornada do funcionário e conceder as horas determinadas pela legislação.

Fora da empresa, entretanto, esse profissional pode se conectar a uma plataforma e passar parte considerável desse intervalo dirigindo.

As 11 horas constam como descanso no controle da viação, mas, na prática, podem não ter sido utilizadas para dormir e se recuperar.

Foi exatamente esta situação que Francisco Christovam relatou ao Diário do Transporte.

Segundo o presidente da NTU, as empresas não possuem uma solução simples porque não podem, como regra geral, controlar toda a vida profissional do empregado no período em que ele não está à disposição delas.

Ministério do Trabalho reconhece que jornada longa de aplicativo aumenta risco de acidentes

O próprio Ministério do Trabalho e Emprego relaciona oficialmente a limitação do tempo de conexão dos motoristas de aplicativo à segurança.

Na página de perguntas e respostas sobre a regulamentação do trabalho por plataformas, o ministério explica que a proposta de limitar a 12 horas por dia a conexão a uma mesma plataforma tem como objetivo evitar acidentes provocados por motoristas cansados.

Segundo o MTE, jornadas extensas prejudicam reflexos e a capacidade de tomar decisões rápidas e precisas.

O projeto original do Governo Federal, o PLP 12/2024, estabelece que o período de conexão a uma mesma plataforma não poderá superar 12 horas diárias. A proposta segue em tramitação na Câmara dos Deputados e, atualmente, está pronta para pauta na Comissão de Indústria, Comércio e Serviços.

Mas permanece a lacuna apontada pelo setor de ônibus.

Limitar o número de horas em uma determinada plataforma não identifica automaticamente se aquele motorista passou o restante do dia conduzindo um ônibus, um caminhão ou trabalhando em outra plataforma.

E a situação inversa também ocorre: a empresa de ônibus não tem como saber automaticamente se o período de descanso que concedeu ao empregado foi efetivamente utilizado para descanso.

Fadiga ao volante não é preocupação apenas das empresas de ônibus

A relação entre excesso de jornada, fadiga e acidentes possui respaldo além das declarações das empresas.

A Fundacentro, instituição vinculada ao Ministério do Trabalho e Emprego, já apontou em pesquisa que motoristas de ônibus, caminhões e outros veículos estão mais vulneráveis a acidentes e que sobrecarga e dupla jornada contribuem para agravos à saúde e riscos no trânsito.

A Polícia Rodoviária Federal também mantém ações específicas sobre descanso de motoristas profissionais e afirma que a Lei nº 13.103/2015 tem justamente a finalidade de disciplinar jornada, tempo de direção e repouso em benefício da segurança viária.

Estudo recente publicado na Revista do Sistema Único de Segurança Pública analisou a relação entre fadiga, desrespeito às normas de descanso e gravidade dos acidentes envolvendo transporte de cargas e transporte coletivo de passageiros, usando registros e perícias de 2024 e 2025.

Isso não significa que todo profissional que acumula ônibus e aplicativo esteja dirigindo cansado ou que qualquer acidente envolvendo esse trabalhador tenha sido causado pela segunda atividade.

A relação causal precisa ser demonstrada caso a caso.

Empresas relatam até 70% dos motoristas também nos aplicativos, mas número não é estatística nacional

Em julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o fenômeno vinha crescendo nas garagens.

Somente em São Paulo (SP), a Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito informou ao portal que havia aproximadamente 3,5 milhões de cadastros de condutores vinculados a aplicativos, os chamados Conduapps. A SPTrans informou 29,8 mil motoristas no sistema municipal de ônibus.

Essas bases não permitem simplesmente cruzar os números e descobrir quantos profissionais estão nos dois grupos.

Mas empresas ouvidas pela reportagem afirmaram que o acúmulo se tornou frequente. Em algumas garagens, estimativas internas e informais apontaram até 70% dos motoristas também dirigindo para Uber, 99 ou outras plataformas.

É importante reforçar: os 70% não são uma média de São Paulo (SP), nem do Brasil.

São relatos de determinadas garagens e servem como indicador da dimensão que o fenômeno pode alcançar localmente.

Não existe até agora levantamento nacional oficial que informe quantos motoristas de ônibus também são motoristas de aplicativo.

Problema foi levado a Luiz Marinho, mas setor diz que não houve saída imediata

Francisco Christovam contou ao Diário do Transporte que levou pessoalmente o assunto ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho.

O presidente da NTU relatou ao ministro aumento de afastamentos, atestados e acidentes percebidos pelas empresas entre profissionais que acumulam jornadas.

Segundo Christovam, a conversa não resultou em uma solução imediata.

O dirigente afirmou que as empresas estão limitadas porque cumprem a legislação trabalhista e concedem o descanso, mas não possuem instrumentos para impedir que o trabalhador utilize essas horas para outra atividade remunerada.

Até a entrevista concedida durante a Lat.Bus 2026, em São Paulo (SP), Marinho não havia sinalizado, segundo o relato do dirigente, uma medida específica para este problema.

Isso não significa que o Ministério do Trabalho não atue na regulamentação geral dos aplicativos. A pasta coordenou o grupo tripartite que resultou no PLP 12/2024 e defende regras para remuneração, Previdência e jornada dos motoristas plataformizados.

A questão específica ainda sem solução é outra: como compatibilizar a jornada autônoma no aplicativo com o descanso de um profissional que já possui emprego regular como motorista.

Se ocorrer acidente, nasce outro problema: quem responde?

O acúmulo das atividades também abre uma discussão jurídica complexa.

Liana Variani explicou ao Diário do Transporte que não basta uma empresa de ônibus afirmar que o motorista trabalhou para um aplicativo antes do acidente.

Para relacionar as duas situações seria necessário demonstrar que houve acúmulo, fadiga ou desatenção e que esses fatores tiveram ligação com o sinistro.

Essa prova pode ser difícil.

Enquanto isso, a operadora do transporte coletivo continua sujeita às responsabilidades decorrentes do serviço prestado pelo seu motorista.

Além das consequências humanas, podem surgir indenizações, afastamentos, despesas previdenciárias, reparos do ônibus e perda de disponibilidade da frota.

Assim, uma renda extra obtida fora da empresa pode produzir efeitos econômicos e jurídicos dentro da operação.

Para o trabalhador, por sua vez, há riscos relacionados à própria saúde, à possibilidade de acidentes e às consequências profissionais caso o cansaço interfira no exercício de sua atividade principal.

Proteção previdenciária também é baixa entre motoristas de aplicativos

Outro dado do IBGE chama atenção.

Somente 25,5% dos motoristas de automóveis plataformizados contribuíam para instituto de Previdência em 2025.

É aproximadamente um em cada quatro.

Entre todos os motoristas, incluindo os não plataformizados, a cobertura era significativamente maior.

A baixa cobertura ganha relevância numa atividade exposta permanentemente a acidentes.

Isso também mostra uma diferença importante entre o trabalhador que possui emprego formal em uma empresa de ônibus e utiliza o aplicativo como complemento e aquele que depende exclusivamente da plataforma: no primeiro caso, o vínculo principal pode assegurar cobertura previdenciária e direitos trabalhistas que a atividade de aplicativo isoladamente não oferece.

Falta de motoristas coloca empresas de ônibus do outro lado do mesmo problema

Ao mesmo tempo em que parte dos motoristas procura uma segunda renda, as empresas de transporte coletivo enfrentam dificuldades para encontrar e reter trabalhadores.

Dados da CNT citados pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo mostram que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros têm dificuldades para contratar motoristas.

A falta de profissionais de manutenção é ainda maior: 63,2% das empresas relatam dificuldades.

A NTU também considera a escassez de mão de obra um dos principais desafios atuais do transporte urbano e afirma que os motoristas e outros profissionais qualificados já não estão disponíveis em quantidade suficiente para atender determinadas expansões de quadro.

Cria-se, assim, um paradoxo.

As empresas precisam de motoristas e têm dificuldade para mantê-los.

Parte dos profissionais empregados afirma precisar buscar renda adicional.

O aplicativo oferece acesso imediato a uma segunda atividade.

Essa segunda atividade pode consumir o descanso necessário para que o profissional retorne em segurança ao trabalho que as empresas já têm dificuldade para preencher.

Salário é parte da resposta, mas retenção vai além do salário, diz Liana Variani

Em reportagem publicada nesta sexta-feira (4), o Diário do Transporte mostrou que a disputa por profissionais no transporte não será resolvida apenas aumentando o número de processos seletivos.

A advogada Liana Variani explicou que remuneração competitiva é fundamental, mas retenção também depende de ambiente de trabalho, previsibilidade da jornada, respeito, reconhecimento, saúde física e mental, possibilidade de crescimento e qualidade das lideranças.

Segundo a especialista, empresas com boas práticas conseguem não apenas reduzir a saída de funcionários, mas construir melhor reputação no mercado e diminuir conflitos e passivos jurídicos.

Uma jornada previsível, por exemplo, favorece justamente descanso e vida pessoal.

Programas de saúde física e mental podem ajudar a identificar esgotamento antes que ele termine em afastamento.

Escuta dos trabalhadores permite entender por que um motorista procura outra fonte de renda e quais fatores da própria atividade estão levando profissionais a deixar o setor.

Planos de carreira e formação interna reduzem a dependência de um mercado no qual profissionais experientes se tornaram cada vez mais disputados.

Aumentar salário sozinho também esbarra no financiamento dos ônibus

A resposta aparentemente mais simples seria elevar a remuneração do motorista de ônibus até que ele não precisasse buscar o aplicativo.

Mas o transporte coletivo possui outra peculiaridade.

Segundo a NTU, a mão de obra representa 43,1% do custo do serviço de transporte público coletivo urbano.

Francisco Christovam argumenta que aumentos expressivos na folha, quando não acompanhados de novas fontes de financiamento, terminam pressionando tarifas pagas pelos passageiros ou subsídios públicos.

Por isso, para o dirigente, o problema do motorista que busca renda extra não pode ser separado da discussão maior sobre financiamento do transporte público.

Isso não elimina a necessidade de discutir remuneração e condições de trabalho.

Mostra, porém, que a solução envolve trabalhadores, empresas, sindicatos e poder público.

O que os dados permitem afirmar — e o que ainda falta saber

O levantamento do IBGE acrescenta uma peça importante ao debate: o trabalho por plataformas cresceu fortemente, mas o rendimento real dos plataformizados praticamente não avançou entre 2022 e 2025.

Também confirma que motoristas de aplicativos trabalham mais horas e recebem menos por hora que os demais motoristas.

O instituto não diz, contudo, quantos motoristas de ônibus trabalham simultaneamente em aplicativos.

Também não há banco nacional que mostre quantos acidentes de ônibus foram provocados especificamente por fadiga decorrente de uma jornada anterior em Uber, 99 ou outra plataforma.

Os relatos das empresas indicam que o fenômeno existe e pode ser numericamente relevante em determinadas garagens, mas ainda faltam dados oficiais integrados.

Essa ausência de informação é, por si só, parte do problema.

Hoje, a empresa de ônibus controla a jornada dentro da empresa. A plataforma controla a conexão dentro da plataforma. Cada sistema pode, isoladamente, considerar sua jornada aceitável.

O que ninguém enxerga necessariamente é a soma.

E é exatamente essa soma que define quanto tempo um motorista permaneceu dirigindo e quanto realmente descansou antes de voltar a transportar dezenas de passageiros.

Os novos números do IBGE mostram que essa discussão não envolve somente direito trabalhista ou escolha individual de buscar renda adicional.

Envolve também qualidade do emprego, remuneração, saúde, segurança viária, responsabilidade jurídica, financiamento do transporte coletivo e capacidade das empresas de atrair e reter os profissionais dos quais dependem para colocar os ônibus nas ruas todos os dias.

Pesquisa do IBGE sobre trabalho por plataformas digitais

Reportagem do Diário do Transporte sobre motoristas de ônibus que também dirigem por aplicativo

Reportagem do Diário do Transporte sobre atração e retenção de profissionais

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes