Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Novo procedimento vale para empresas e consórcios interessados no transporte regular metropolitano por ônibus; contratos das Áreas 1 a 4 deveriam ter sido novamente licitados em 2016

ADAMO BAZANI

A ARTESP, Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo, definiu novas exigências para empresas e consórcios interessados em operar linhas regulares de ônibus metropolitanos na Grande São Paulo.

A partir de agora, as empresas terão de comprovar capacidade financeira, frota disponível, garagem, oficina, estrutura de manutenção, equipe técnica e pessoal suficiente para a operação. A agência também vai exigir fotografias dos ônibus, das instalações, da oficina, da valeta e até do almoxarifado.

O certificado de registro cadastral terá validade de um ano.

A medida faz parte de uma mudança maior na organização do transporte metropolitano paulista.

Desde março de 2025, a ARTESP assumiu as funções de fiscalização, controle e regulação dos ônibus metropolitanos que durante décadas ficaram sob responsabilidade da EMTU, empresa estadual que entrou em processo de extinção.

Mas a mudança ocorre também em meio a um problema antigo.

Os contratos das chamadas Áreas 1, 2, 3 e 4 da Grande São Paulo foram licitados em 2006, por dez anos, e deveriam ter sido substituídos por novas concessões em 2016.

A nova licitação, porém, nunca foi concluída.

Desde então, os contratos receberam sucessivas prorrogações. O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo considerou essas extensões irregulares e cobrou uma solução definitiva.

Para evitar a interrupção dos ônibus, a ARTESP criou neste ano um regime de transição. O Governo do Estado prevê lançar uma nova licitação em fevereiro de 2027, com início das novas operações estimado entre junho e agosto.

No ABC Paulista, a história foi diferente.

A antiga Área 5 nunca chegou a ter uma licitação definitiva bem-sucedida. A solução adotada pelo Estado foi incorporar as linhas ao contrato do Corredor ABD, originalmente licitado, com prorrogação antecipada da concessão, novos investimentos e entrada da Next Mobilidade.

O modelo foi questionado, mas acabou considerado legal pelo Supremo Tribunal Federal.

O Governo paulista chegou a estudar mecanismos semelhantes para outras áreas metropolitanas, mas a situação jurídica das Áreas 1 a 4 é diferente, já que os contratos originais venceram em 2016.

As novas exigências da ARTESP não significam troca imediata de empresas ou linhas. Elas fazem parte da preparação regulatória para reorganizar um sistema que ainda aguarda uma solução contratual definitiva depois de uma década.

VEJA OS DETALHES:

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) estabeleceu um novo procedimento para empresas e consórcios interessados em operar linhas regulares de ônibus metropolitanos na Grande São Paulo. As regras exigem comprovação de capacidade econômica, estrutura operacional, frota, garagem, oficina, pessoal técnico e condições para manutenção dos veículos, além de uma extensa documentação jurídica, fiscal e trabalhista. O registro, quando aprovado, terá validade de um ano.

A publicação desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, ocorre em um momento decisivo para o sistema metropolitano paulista. A ARTESP assumiu em março de 2025 as funções de fiscalização, controle e regulação que durante décadas ficaram com a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), posteriormente extinta. Ao mesmo tempo, o Estado tenta finalmente solucionar uma pendência que se arrasta há dez anos: os contratos das Áreas 1, 2, 3 e 4 da Grande São Paulo venceram originalmente em 2016 e uma nova licitação deveria ter ocorrido naquela época, mas não foi concluída. Depois de sucessivas prorrogações, consideradas irregulares pelo Tribunal de Contas do Estado, o Governo adotou em 2026 um regime provisório de transição e prevê lançar um novo edital em fevereiro de 2027.

As novas regras de registro cadastral não são, por si só, a licitação das linhas metropolitanas. Trata-se de uma definição administrativa sobre quem pode se habilitar perante a agência para prestar o serviço regular, submetendo-se à análise da ARTESP.

A publicação, entretanto, ajuda a estabelecer uma nova estrutura regulatória depois da extinção da EMTU e antecede a modelagem da futura concessão.

ARTESP quer comprovação de que empresa realmente tem condições de operar ônibus

O procedimento é destinado a empresas e consórcios interessados no registro cadastral para prestação de transporte coletivo regular de passageiros por ônibus na Região Metropolitana de São Paulo.

Todos os pedidos terão de ser encaminhados eletronicamente à ARTESP pelo sistema SEI/SP. A agência deixa claro que o envio da documentação não representa aprovação automática da empresa.

Entre os documentos básicos estão ato constitutivo da companhia, alterações societárias, identificação de sócios, diretores e representantes, situação cadastral do CNPJ, procurações quando houver representação por terceiros e comprovação de capital social compatível com a atividade.

A ARTESP também exige demonstrações contábeis e balanço patrimonial, além de documentos relacionados à capacidade econômica e regularidade da companhia.

Mas as exigências vão muito além da situação fiscal e societária.

A empresa deve demonstrar que possui estrutura material para colocar ônibus nas ruas e manter a operação.

Entre os itens previstos estão inventário ou descrição das instalações e equipamentos técnicos disponíveis, incluindo garagem, oficina, almoxarifado e equipamentos destinados à manutenção da frota.

Também deve ser comprovada a disponibilidade da garagem e das demais instalações necessárias ao serviço.

Quando o imóvel for próprio, a ARTESP pede documentação da propriedade. Quando for alugado, deve ser apresentado o contrato correspondente, além de documentação da área.

A agência exige ainda relação da equipe técnica e comprovação de que existe pessoal suficiente para manutenção e operação da frota.

Se a manutenção for terceirizada, deverá ser apresentado o respectivo contrato.

ARTESP quer fotografias dos ônibus e até da oficina, valeta e almoxarifado

Um detalhe que chama atenção nas novas exigências é a comprovação visual da estrutura.

A empresa deverá apresentar fotografias coloridas da frota, com vistas frontal, lateral e traseira de até quatro veículos, conforme o padrão definido pela agência.

Também serão exigidas fotografias da garagem, instalações, oficina, valeta e almoxarifado.

A medida dá à ARTESP instrumentos para verificar, ainda na fase cadastral, se a estrutura declarada no papel existe fisicamente.

Também são cobradas declarações relativas às normas de saúde e segurança do trabalho.

Empresas terão de provar regularidade fiscal, trabalhista e com FGTS

A lista inclui certidões de débitos federais e Dívida Ativa da União, regularidade com as Fazendas Estadual e Municipal, regularidade perante o FGTS e Certidão Negativa de Débitos Trabalhistas.

Quando aplicável, também será necessária comprovação da situação da empresa perante o Simples Nacional.

Há ainda cobrança da taxa para emissão ou renovação do Certificado de Registro Cadastral, correspondente a 25 UFESPs.

A ARTESP ressalta que poderá pedir outros documentos e esclarecimentos adicionais sempre que considerar necessário para avaliar o requerimento.

Consórcios precisam apresentar documentos de todas as empresas participantes

No caso dos consórcios, o processo não se limita à documentação da organização constituída para disputar ou prestar o serviço.

Cada empresa consorciada terá de apresentar seus documentos separadamente, além do instrumento que formaliza a constituição do consórcio.

A documentação deverá ser legível, completa, atualizada e organizada, preferencialmente em formato PDF/A.

O pedido será submetido à análise da ARTESP e a apresentação de todos os papéis não significa que a autorização será automaticamente concedida.

Certificado valerá por um ano

O Certificado de Registro Cadastral para o transporte metropolitano regular terá validade de um ano a partir da publicação no Diário Oficial do Estado.

Para renovação, a empresa terá de informar todas as mudanças ocorridas desde a emissão anterior e reapresentar documentos vencidos ou que precisem ser atualizados.

A ARTESP também poderá solicitar informações complementares durante a análise.

Processos que ficaram pendentes na EMTU não serão descartados

Outro ponto importante da publicação diz respeito diretamente à transição institucional.

Pedidos de registro que já tinham sido apresentados à EMTU e não foram concluídos poderão continuar tramitando.

Para isso, os interessados terão de regularizar a documentação de acordo com as novas exigências da ARTESP.

Na prática, a agência está criando uma ponte administrativa entre o antigo sistema da EMTU e a nova estrutura regulatória.

ARTESP assumiu oficialmente sistema metropolitano em 20 de março de 2025

A mudança começou antes da extinção formal da EMTU.

A Lei Complementar Estadual nº 1.413, de setembro de 2024, ampliou as atribuições da ARTESP e determinou a transferência das atividades de fiscalização, controle e regulação das infraestruturas e serviços metropolitanos.

O prazo inicial de transição chegou a ser prorrogado no começo de 2025.

Em fevereiro daquele ano, o Governo de São Paulo deu início ao processo de liquidação da EMTU e definiu que atividades de fiscalização, controle e regulação seriam incorporadas pela ARTESP.

A transferência formal e definitiva dessas funções ocorreu em 20 de março de 2025, por meio de ato conjunto das secretarias estaduais e da ARTESP.

O poder concedente, por sua vez, passou à Secretaria de Parcerias em Investimentos.

A partir daí, a estrutura ficou basicamente dividida entre o Governo do Estado, responsável pelas decisões de concessão, e a ARTESP, encarregada de regular e fiscalizar os serviços.

Mais de 120 funcionários da EMTU foram incorporados à ARTESP

A transição envolveu também estrutura física e pessoal.

Documento oficial do Governo do Estado informa que mais de 120 funcionários originários da EMTU foram incorporados à ARTESP.

A agência também recebeu 79 veículos que estavam nos pátios da estatal.

Os fiscais passaram por treinamento para atuar tanto no transporte rodoviário intermunicipal quanto no transporte metropolitano.

As estruturas que a EMTU mantinha em Campinas e São José dos Campos foram reorganizadas, com transferência das atividades para instalações de outros órgãos estaduais, segundo o Governo.

Em abril de 2025, a Assembleia Geral da EMTU aprovou formalmente o início da liquidação e destituiu a antiga diretoria.

O então presidente da companhia, Edilson José da Costa, passou a atuar como liquidante.

Naquele momento, a previsão era concluir a extinção em até 180 dias, com possibilidade de prorrogação.

Problema dos contratos das Áreas 1 a 4 começou em 2016

A transição da EMTU para a ARTESP não eliminou um dos principais problemas históricos do transporte metropolitano paulista: a situação contratual das linhas de ônibus.

Os atuais grandes contratos das Áreas 1, 2, 3 e 4 tiveram origem numa licitação realizada em 2006.

A vigência era de dez anos.

Portanto, deveriam terminar em 2016 e ser substituídos por novas concessões.

Isso não aconteceu.

A própria documentação oficial do Estado reconhece que a EMTU e a então Secretaria dos Transportes Metropolitanos não conseguiram realizar uma nova licitação antes do encerramento dos contratos.

Para evitar a interrupção dos ônibus, foram sendo assinados sucessivos aditivos.

Inicialmente, as prorrogações eram justificadas pela necessidade de tempo para preparar a nova concorrência.

Posteriormente, o Estado passou também a estudar uma eventual prorrogação definitiva dos contratos.

Nem a nova licitação nem a solução definitiva foram concluídas dentro dos períodos adicionais concedidos.

Os aditivos acabaram estendendo os contratos até janeiro de 2026.

Quem opera as quatro áreas

A divisão herdada da EMTU reúne praticamente toda a Região Metropolitana de São Paulo fora do ABC.

Na Área 1, o contrato é do Consórcio Intervias. A região compreende ligações envolvendo Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra, Taboão da Serra, Vargem Grande Paulista e a capital.

A Área 2 é do Consórcio Anhanguera e inclui Barueri, Cajamar, Caieiras, Carapicuíba, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba e São Paulo.

Na Área 3 está o Consórcio Internorte, abrangendo principalmente Guarulhos, Arujá, Mairiporã, Santa Isabel e São Paulo.

A Área 4 é operada pelo Consórcio Unileste, envolvendo Biritiba Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Suzano e São Paulo.

Governo já havia prometido nova licitação anos atrás

A intenção de relicitar o sistema não é recente.

Em maio de 2021, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, disse que a EMTU deveria entregar até 30 de junho daquele ano os estudos para a concorrência das Áreas 1, 2, 3 e 4.

Segundo Baldy, seriam necessários ainda cerca de 180 dias para as análises administrativas e preparação do processo.

A licitação não ocorreu.

Em fevereiro de 2022, a EMTU prorrogou novamente os contratos dos quatro consórcios sem nova concorrência.

E o problema continuou atravessando administrações estaduais.

Tribunal de Contas considerou prorrogações irregulares

A situação chegou ao TCE-SP.

Em março de 2024, a Segunda Câmara do Tribunal considerou irregulares as sucessivas prorrogações.

A decisão foi posteriormente confirmada pelo Pleno em novembro de 2025.

Segundo documento oficial da própria administração estadual, o Tribunal recomendou que o Governo tomasse providências para regularizar uma situação que já se prolongava havia anos, considerando os aspectos técnicos, econômicos e sociais do serviço.

O Estado reconheceu que não seria possível simplesmente interromper os contratos, já que milhões de deslocamentos dependem diariamente do transporte metropolitano.

ARTESP criou regime de transição e agora promete licitação para 2027

Em janeiro de 2026, a ARTESP formalizou um Regime de Transição para manter os ônibus operando enquanto uma nova licitação é estruturada.

A medida não foi apresentada juridicamente como mais uma prorrogação comum dos antigos contratos.

Foram previstos aditamentos específicos, com duração estimada de até 19 meses, até que os futuros concessionários assumam a operação.

O cronograma divulgado pelo Governo prevê estudos e modelagem durante 2026.

A consulta e a audiência pública também devem ocorrer durante a fase de estruturação.

Pelo calendário atual, o edital está previsto para fevereiro de 2027.

A sessão de licitação seria realizada em março.

Entre junho e agosto de 2027, estão previstos resultado, assinatura dos novos contratos e início das operações.

Se esse cronograma for cumprido, a substituição do modelo de contratos iniciado em 2006 ocorrerá aproximadamente 11 anos depois da data originalmente prevista para o encerramento das concessões.

ABC foi exceção: antiga Área 5 nunca conseguiu ser licitada

A situação do ABC Paulista é diferente.

A região era a Área 5 da EMTU e reunia as ligações metropolitanas entre Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra e a capital.

Ao contrário das Áreas 1 a 4, a Área 5 sequer conseguiu concluir uma licitação definitiva.

Foram várias tentativas ao longo de décadas.

O Diário do Transporte mostrou que ocorreram seis tentativas desde 1996, cinco delas esvaziadas pelos operadores da região, segundo o histórico do sistema. Houve ainda disputas judiciais envolvendo grupos empresariais.

Durante muitos anos, as linhas ficaram vinculadas a permissões precárias e eram frequentemente alvo de reclamações por frota envelhecida, baixa acessibilidade, falhas no cumprimento de viagens e defasagem dos itinerários.

Solução do ABC veio por uma prorrogação antecipada de contrato que já havia sido licitado

Em vez de tentar novamente simplesmente licitar a antiga Área 5 separadamente, o Governo João Doria adotou outro caminho.

O Estado utilizou a concessão existente do Corredor Metropolitano ABD, cuja origem era um contrato licitado e firmado em 1997 com a Metra.

Foi feita uma prorrogação antecipada dessa concessão, com ampliação de investimentos e do escopo operacional.

O modelo incluiu modernização do Corredor ABD, implantação do BRT-ABC e incorporação das linhas metropolitanas que integravam a antiga Área 5.

Para executar o novo conjunto de serviços foi estruturada a Next Mobilidade.

O contrato foi prorrogado até 2046.

Next assumiu gradualmente as linhas das antigas empresas do ABC

A transferência não ocorreu de uma só vez.

Em 2021 e 2022, a Next foi assumindo sucessivos grupos de linhas.

Entre as primeiras operações estavam serviços anteriormente prestados pela Trans-Bus e Transportes Coletivos Parque das Nações.

Depois vieram linhas da Expresso SBC.

Em janeiro de 2022, a nova concessionária absorveu serviços de empresas ligadas ao antigo Grupo Baltazar, entre elas Urbana, São Camilo, Riacho Grande, Imigrantes e Triângulo.

Em fevereiro daquele ano foram incorporadas linhas da EAOSA e Viação Ribeirão Pires.

Em março vieram serviços da Vipe e Tucuruvi e, depois, linhas anteriormente operadas pela Rigras/Suzantur.

Assim, a antiga Área 5 foi desmontada enquanto o conjunto de linhas foi incorporado à concessão ampliada.

Modelo do ABC foi questionado no STF

A solução não passou sem contestação.

O ponto central da discussão era justamente a possibilidade de ampliar um contrato existente, sem realizar uma nova licitação específica para as linhas incorporadas e para os novos investimentos.

O caso chegou ao STF.

Por maioria de 8 votos a 3, a Corte considerou legal a solução.

O entendimento predominante foi de que havia uma concessão originalmente licitada e ainda vigente e que os novos serviços tinham relação com o mesmo objeto essencial: transporte coletivo de passageiros por ônibus.

Também pesaram na decisão a integração operacional e a vantajosidade alegada pelo Estado, incluindo a reorganização das linhas e os novos investimentos.

STF estabeleceu limites que dificultam simplesmente copiar o modelo do ABC nas Áreas 1 a 4

Há, entretanto, um detalhe jurídico fundamental.

A decisão do Supremo não significa que qualquer contrato vencido possa ser prorrogado para evitar uma nova licitação.

O acórdão destacou como princípio que a prorrogação antecipada pressupõe um contrato originalmente licitado e ainda vigente.

E é exatamente aí que aparece a diferença entre o ABC e as demais áreas.

No ABC, a base jurídica foi a concessão do Corredor ABD, licitada em 1997 e que ainda estava vigente quando ocorreu a prorrogação antecipada.

Nas Áreas 1 a 4, os contratos foram licitados em 2006, mas o prazo contratual original terminou em 2016.

Desde então, foram mantidos mediante sucessivos aditivos.

Por isso, apesar de o então secretário Alexandre Baldy ter afirmado em 2021 ao Diário do Transporte que modelos semelhantes ao ABC estavam em estudo para outras regiões, o próprio entendimento posterior do STF criou um obstáculo importante para uma reprodução simples da mesma fórmula.

Em outras palavras: o Estado já cogitou usar princípios semelhantes, principalmente vinculando prolongamento contratual a investimentos e remodelação dos serviços, mas juridicamente as situações não são idênticas.

A solução atualmente formalizada para as Áreas 1 a 4 é outra: regime de transição seguido de nova licitação.

Nova regra cadastral publicada agora entra justamente neste cenário

É nesse quadro que deve ser compreendida a publicação desta quarta-feira.

Ao exigir documentos detalhados de empresas e consórcios interessados no transporte regular metropolitano, a ARTESP começa a organizar sob sua própria estrutura regulatória o cadastro dos potenciais operadores.

A medida não substitui a futura licitação nem garante a qualquer empresa direito de receber linhas.

Mas cria uma base administrativa mais rígida para verificar capacidade operacional, financeira e técnica.

Além disso, encerra uma lacuna gerada pela transferência das funções da EMTU para a ARTESP e permite que processos que haviam ficado pendentes na antiga estatal tenham continuidade.

Para o passageiro, o efeito imediato não é troca de empresa, linha, ônibus ou tarifa.

A importância da decisão está na preparação do ambiente regulatório para um sistema que passou por uma das maiores mudanças institucionais de sua história e que ainda precisa resolver definitivamente contratos cuja renovação deveria ter sido definida há uma década.

A próxima etapa de maior impacto será a modelagem e publicação da licitação prometida para 2027.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa está em transição para substituir a Ricco e já foi contemplada pelo programa para Bragança Paulista e Porto Velho; Diário do Transporte anunciou em primeira mão entrada da operadora na capital acreana e compra de 60 ônibus zero quilômetro

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades selecionou uma proposta da JTP para um financiamento de R$ 68,4 milhões destinado à aquisição de ônibus para o transporte público de Rio Branco (AC). A operação faz parte do Novo PAC – Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota do Pró-Transporte, será realizada com recursos do FGTS e terá o Banco Mercedes-Benz do Brasil como agente financeiro. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 02 de setembro de 2026.

A seleção ocorre justamente enquanto a empresa prepara a entrada definitiva no sistema de ônibus da capital acreana em substituição à Ricco Transportes. O Diário do Transporte anunciou em primeira mão, em 24 de junho, que a JTP havia sido escolhida no processo emergencial, com remuneração técnica de R$ 11,29 por quilômetro, e posteriormente revelou que seriam comprados 60 ônibus zero quilômetro. O planejamento prevê uma frota total de 120 veículos. A portaria federal, porém, não informa a quantidade de ônibus que será financiada pelos R$ 68,4 milhões, portanto não é possível afirmar apenas pelo documento que o financiamento corresponde exatamente aos 60 veículos já anunciados.

COM Rio Branco é o nome fantasia da filial da JTP que aparece no Novo PAC

Embora a portaria do Ministério das Cidades traga a razão social JTP Transportes, Serviços, Gerenciamento e Recursos Humanos Ltda., o CNPJ selecionado para o financiamento, 07.580.559/0012-30, corresponde à filial cujo nome fantasia é COM Rio Branco.

A filial foi aberta em 06 de julho de 2026 na capital acreana e tem como atividade principal cadastrada o transporte rodoviário coletivo de passageiros com itinerário fixo municipal.

O ato federal não define modelo, fabricante, carroceria, quantidade ou tecnologia de propulsão dos ônibus. O objeto oficial se limita à “aquisição de ônibus para transporte público coletivo urbano”.

Também é importante diferenciar seleção de liberação efetiva dos recursos. A portaria torna pública a escolha da proposta dentro do Novo PAC/Pró-Transporte para financiamento com recursos do FGTS. A contratação e o desembolso seguem as etapas financeiras da operação.

Diário do Transporte anunciou em primeira mão entrada da JTP em Rio Branco

Em 24 de junho de 2026, o Diário do Transporte anunciou em primeira mão que o Conselho Municipal de Transporte Público havia aprovado a tarifa técnica oferecida pela JTP para substituir a Ricco.

A JTP foi a única empresa que apresentou proposta no chamamento emergencial. O valor aprovado para remuneração da operação foi de R$ 11,29 por quilômetro rodado, enquanto a passagem paga pelo usuário permaneceu em R$ 3,50. A diferença passou a ser prevista como subsídio municipal.

Relembre: Conselho aprovou R$ 11,29 por km para JTP substituir a Ricco em Rio Branco

Em 11 de julho, o Diário do Transporte mostrou que, segundo o prefeito Alysson Bestene, a JTP compraria 60 ônibus zero quilômetro para Rio Branco.

O planejamento divulgado pela prefeitura prevê 120 veículos no total. A previsão inicial era começar com 19 ônibus novos e ampliar gradualmente essa quantidade até chegar aos 60 zero quilômetro, completando a frota com 60 seminovos.

Os ônibus novos foram anunciados com ar-condicionado. Para a frota como um todo, o contrato prevê acessibilidade, Wi-Fi, tomadas USB, GPS, bilhetagem eletrônica e acompanhamento por um CCO, o Centro de Controle Operacional.

Relembre: JTP vai comprar 60 ônibus zero quilômetro para Rio Branco, disse prefeito

Crise com a Ricco se intensificou após quatro anos de contratos emergenciais

A transição tem uma história que começou antes da escolha da JTP.

A Ricco assumiu parte significativa do transporte de Rio Branco em 2022, inicialmente em caráter emergencial, depois da saída da Empresa Auto Viação Floresta. Desde então, o contrato foi sendo renovado.

Em fevereiro de 2026, a prefeitura informou uma nova prorrogação por seis meses. Naquele momento, o acordo previa R$ 12,4 milhões e um aumento do subsídio municipal. A própria Ricco posteriormente contestou aspectos dessa relação contratual e afirmou publicamente que havia problemas de defasagem de remuneração e repasses.

Paralelamente, Rio Branco tentava estruturar uma concessão definitiva. Uma concorrência estimada em mais de R$ 1 bilhão foi alvo de questionamentos levados ao Ministério Público do Acre e acabou suspensa em abril de 2026 para ajustes.

Paralisação total levou prefeitura a decretar emergência em abril

A situação se agravou em 22 de abril, quando os rodoviários paralisaram integralmente o sistema em meio a reivindicações relacionadas a salários e benefícios atrasados.

A prefeitura decretou situação de emergência no transporte coletivo por 60 dias, permitindo a adoção de medidas excepcionais para restabelecer e assegurar o serviço. Os ônibus voltaram às ruas no dia seguinte depois de um acordo entre trabalhadores, Ricco e administração municipal.

Poucos dias depois, uma decisão da Justiça do Trabalho apontou problemas envolvendo mais de 40 ônibus utilizados pela Ricco e determinou providências relacionadas à regularização dos veículos e ao pagamento dos trabalhadores.

A prefeitura criou ainda um grupo de trabalho para analisar informações técnicas, operacionais, administrativas e financeiras do transporte, cujo prazo foi prorrogado em maio.

Novo chamamento foi aberto em junho para substituir a Ricco

Em 11 de junho, a RBTrans abriu um novo chamamento emergencial para escolher uma empresa que substituísse a Ricco.

O contrato previsto tinha duração de até 12 meses e valor máximo inicial de remuneração de R$ 11,56 por quilômetro. O objetivo declarado era evitar interrupções enquanto o município buscava uma solução definitiva para o transporte.

Em 23 de junho, a prefeitura prorrogou por outros 60 dias a situação de emergência que havia sido decretada em abril.

No dia seguinte ocorreu a aprovação da proposta da JTP. A empresa foi a única participante do processo e ofereceu R$ 11,29 por quilômetro, abaixo do teto do chamamento.

Apreensão de 38 ônibus da Ricco agravou situação durante a transição

Em 30 de junho, outro episódio aumentou a pressão sobre o sistema: 38 ônibus utilizados pela Ricco foram apreendidos por determinação judicial.

A ordem previa a reintegração de posse de até 50 veículos e estava relacionada a uma dívida estimada em aproximadamente R$ 3 milhões. Naquele dia, a redução da frota provocou lotação em pontos e no terminal, e apenas 48 ônibus chegaram a circular, segundo informações reunidas pelo Diário do Transporte.

A prefeitura então estruturou uma transição para que a Ricco continuasse atendendo parte das linhas enquanto a JTP preparava frota, garagem, pessoal e sistemas tecnológicos.

Em julho, o município informou que esse período poderia chegar a 90 dias, com transferência gradual das linhas e dos trabalhadores para a nova operação.

Ministério Público acompanhou mudança e estabeleceu preocupação com continuidade do atendimento

A transição também passou a ser acompanhada pelo Ministério Público do Acre.

Em 14 de julho, o MPAC recomendou medidas para garantir continuidade, regularidade e segurança do transporte durante a troca de empresas. O cronograma apresentado naquele momento previa a conclusão de etapas técnicas em 31 de julho, o início efetivo da JTP até 1º de setembro e a transferência dos créditos tarifários dos usuários até 10 de setembro.

Em agosto, o prefeito Alysson Bestene esteve em São Paulo e visitou a sede da JTP, em Barueri, e a fábrica da Caio, em Botucatu, onde os 60 ônibus novos destinados a Rio Branco estavam sendo produzidos. Posteriormente, o prefeito afirmou que a expectativa era de chegada dos veículos em setembro.

Na terça-feira, 1º de setembro, um dia antes da publicação da seleção do Novo PAC, a prefeitura criou formalmente uma comissão com servidores para acompanhar a desmobilização da Ricco e a implantação da JTP, demonstrando que a transição operacional ainda estava em andamento.

JTP já opera ônibus urbanos em Porto Velho e Bragança Paulista

A chegada ao Acre amplia a presença da JTP no transporte coletivo urbano.

Atualmente, a empresa mantém operações municipais de ônibus em Porto Velho (RO) e Bragança Paulista (SP). Em Porto Velho, a JTP é concessionária desde 2020, após vencer a concorrência para um contrato de 15 anos. O Portal da Transparência municipal registra valor contratual superior a R$ 1,047 bilhão.

Em Bragança Paulista, o contrato firmado em 2020 permanece válido. Em maio de 2026, o STJ manteve a validade da contratação após disputa judicial relacionada à licitação realizada em 2019.

Antes de Rio Branco, JTP já havia sido selecionada pelo Novo PAC em Bragança Paulista e Porto Velho

A operação de R$ 68,4 milhões para Rio Branco não é a primeira seleção da JTP para financiamento de ônibus dentro do Novo PAC.

Em maio de 2025, o Ministério das Cidades selecionou uma proposta da empresa de R$ 25,65 milhões para aquisição de ônibus urbanos em Bragança Paulista, também por meio do Pró-Transporte e com o Banco Mercedes-Benz como agente financeiro. O ato federal previa recursos do FGTS.

Meses depois, em outubro de 2025, a JTP foi novamente selecionada, desta vez para R$ 47,025 milhões em Porto Velho. O dinheiro também foi destinado à aquisição de ônibus para o transporte público coletivo urbano e teve o Banco Mercedes-Benz como agente financeiro.

O Diário do Transporte mostrou a seleção para Porto Velho em 24 de outubro de 2025, lembrando que a empresa opera a concessão da capital de Rondônia desde março de 2020.

Relembre: JTP foi selecionada no Novo PAC com R$ 47 milhões para Porto Velho

Em Bragança Paulista, a seleção de R$ 25,65 milhões havia sido anunciada para a compra de 30 ônibus. Em junho de 2025, a cidade apresentou uma renovação com 38 veículos, dos quais 24 eram zero quilômetro e 14 seminovos.

JTP deixou Embu das Artes em março de 2026

A empresa também teve uma operação importante em Embu das Artes, na Região Metropolitana de São Paulo, mas deixou o sistema municipal em março de 2026.

A JTP operava no município desde 2019. A substituição ocorreu pela Viação Cidade das Artes, empresa ligada às viações Miracatiba e Pirajuçara, que assumiu o transporte municipal a partir de março.

Como mostrou o Diário do Transporte, parte dos ônibus utilizados na transição pela nova empresa era formada justamente por veículos usados da própria JTP, além de coletivos provenientes do Rio de Janeiro.

Relembre: JTP deixou sistema de Embu das Artes e ônibus usados passaram à frota de transição da nova operadora

Com a entrada em Rio Branco, a atuação urbana da JTP passa a se concentrar em três sistemas: Porto Velho, Bragança Paulista e a capital acreana, esta última ainda em processo de implantação e transição nesta primeira semana de setembro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência cumpre decisão judicial no serviço entre Paraná e Santa Catarina e rejeita recurso para mudança de operadora no transporte semiurbano do Entorno do Distrito Federal

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta quarta-feira, 02 de setembro de 2026, duas decisões envolvendo operações de ônibus de passageiros. Em uma delas, a agência retirou a autorização que permitia à Sudoeste Transportes (Viação Sudoeste Transportes e Turismo Ltda. em Recuperação Judicial) operar, por força de decisão judicial, a linha entre Dois Vizinhos (PR) e Blumenau (SC), além de diversos mercados intermediários entre Paraná e Santa Catarina.

Em outra decisão, a Diretoria Colegiada negou recurso da Rota do Sol Transportes e Turismo Ltda. e manteve o veto à transferência da ligação semiurbana Novo Gama (GO) – Brasília (DF) para a Max Tur (Maximus Transporte Escolar e Turismo Ltda.). Na prática, a tentativa de mudança de empresa não avançou, e a autorização especial continua vinculada à Rota do Sol. O cadastro empresarial consultado pelo Diário do Transporte mostra que Max Tur é o nome fantasia da Maximus, enquanto a Rota do Sol não possui nome fantasia cadastrado.

Sudoeste perde autorização que abrangia 31 mercados entre Paraná e Santa Catarina

No caso da Sudoeste Transportes, a Diretoria Colegiada revogou a autorização concedida em outubro de 2025 para a operação da linha Dois Vizinhos (PR) – Blumenau (SC).

A operação estava na condição sub judice, ou seja, dependia do resultado de uma disputa judicial. A decisão publicada agora ocorre porque uma apelação reformou a sentença que havia dado suporte à autorização anterior. A própria ANTT registrou, quando o tema voltou à Diretoria em julho de 2026, que a sentença de primeiro grau havia sido reformada.

A autorização de outubro de 2025 havia sido concedida em cumprimento a uma decisão judicial e abrangia 31 seções. Além de Dois Vizinhos e Blumenau, apareciam no conjunto de mercados cidades paranaenses como Laranjeiras do Sul, Quedas do Iguaçu, São Jorge d’Oeste, São José dos Pinhais, Cantagalo e Guarapuava, com ligações para destinos catarinenses como Blumenau, Joinville, Jaraguá do Sul, Guaramirim, Massaranduba e Garuva.

O pedido da Sudoeste tinha origem em uma solicitação de mercados apresentada ainda em agosto de 2020. A discussão posteriormente chegou à Justiça, e uma decisão obrigou a ANTT a analisar o pleito. Em setembro de 2025, a área de passageiros da agência autorizou a operação sob condição judicial e, posteriormente, o assunto foi avocado pela Diretoria Colegiada, que formalizou a autorização em outubro daquele ano.

O Diário do Transporte noticiou a autorização em 31 de outubro de 2025, destacando naquele momento que a empresa poderia operar os 31 mercados enquanto perdurassem os efeitos da decisão judicial. Relembre: Sudoeste recebeu autorização para operar Dois Vizinhos–Blumenau e 31 seções

Agora, com a revogação, a autorização deixa de produzir efeitos.

Passageiros que já compraram bilhetes devem ter direitos preservados

A ANTT determinou expressamente que, caso existam passagens já emitidas para os mercados afetados pela decisão, a Sudoeste deverá assegurar os direitos dos passageiros.

A agência cita a legislação federal sobre validade e restituição de bilhetes rodoviários e as regras atualmente vigentes para o transporte interestadual de passageiros. A determinação busca impedir que quem já comprou uma viagem seja simplesmente prejudicado pela retirada da autorização.

A medida está na Deliberação ANTT nº 256, de 28 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira.

ANTT também mantém Rota do Sol na ligação Novo Gama–Brasília e impede transferência para a Max Tur

Na mesma edição do Diário Oficial, a ANTT rejeitou o recurso administrativo apresentado pela Rota do Sol contra uma decisão tomada em julho.

A empresa pretendia transferir para a Max Tur (Maximus Transporte Escolar e Turismo Ltda.) a autorização especial para operar a ligação Novo Gama (GO) – Brasília (DF), identificada pela ANTT como serviço interestadual semiurbano de passageiros.

O pedido original de transferência havia sido apresentado conjuntamente pelas empresas em agosto de 2025. A ligação faz parte da rede utilizada diariamente por moradores do Entorno do Distrito Federal para deslocamentos entre Goiás e Brasília.

Em 03 de julho de 2026, a Diretoria Colegiada já havia rejeitado a transferência por unanimidade. O Diário do Transporte mostrou a decisão em 08 de julho.

Relembre: ANTT negou em julho troca de empresas na linha Novo Gama–Brasília

A Rota do Sol recorreu, mas a Diretoria Colegiada novamente decidiu contra a transferência. A deliberação publicada nesta quarta-feira mantém integralmente a negativa anterior.

Falta de motoristas habilitados, situação da frota e nota “ruim” apareceram na análise que levou à primeira negativa

O voto que fundamentou a decisão de julho detalha os motivos técnicos que levaram a ANTT a não autorizar a transferência para a Max Tur.

A área técnica solicitou documentos para demonstrar capacidade operacional, incluindo regularidade da frota, certificados de segurança veicular, pessoal qualificado e comprovação de que os motoristas tinham habilitação adequada para conduzir os ônibus.

Segundo a análise da ANTT, inicialmente foram informados 30 motoristas. Posteriormente foram apresentadas 22 carteiras de habilitação, mas a agência relatou problemas de verificação, documentos vencidos e ausência de comprovação completa de vínculo. Ao final da análise, apenas dez motoristas foram considerados simultaneamente aptos e com a situação documental regular para uma frota considerada operacionalmente apta de 21 veículos. A agência avaliou que o número era insuficiente para garantir a prestação adequada do serviço.

A Max Tur chegou a apresentar inicialmente 37 veículos. Depois das verificações documentais, 21 foram considerados aptos para o serviço.

A ANTT também apontou que os ônibus apresentados correspondiam, em sua quase totalidade, à frota que já estava vinculada à Rota do Sol. De acordo com o voto, havia histórico de irregularidades envolvendo essa frota.

Outro elemento considerado pela agência foi o Índice de Qualidade do Transporte da Rota do Sol. A empresa obteve nota 3,18, classificada pela ANTT como “Ruim”, situação que exige medidas corretivas. Na avaliação do relator, transferir a operação mantendo praticamente a mesma frota não demonstrava melhora suficiente na quantidade e na qualidade dos veículos nem na estrutura operacional.

O entendimento final foi de que as empresas não demonstraram o atendimento a todos os requisitos necessários para a anuência prévia. O recurso apresentado posteriormente pela Rota do Sol não alterou esse resultado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

TST já firmou entendimento de que não depositar direitos trabalhistas, como FGTS, trata-se de descumprimento de contrato de trabalho

ADAMO BAZANI

Um motorista de ônibus conseguiu na Justiça do Trabalho o reconhecimento da rescisão indireta do contrato com a Expresso São Luiz por irregularidades nos depósitos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço). A Terceira Turma do TRT-18 (Tribunal Regional do Trabalho da 18ª Região), em Goiás, manteve a sentença contra a empresa e reconheceu que o descumprimento dessa obrigação foi suficientemente grave para permitir ao trabalhador romper o vínculo recebendo as principais verbas de uma dispensa sem justa causa.

A decisão contra a Expresso São Luiz segue entendimento vinculante firmado pelo TST (Tribunal Superior do Trabalho): a ausência ou irregularidade nos recolhimentos do FGTS caracteriza descumprimento do contrato de trabalho e pode resultar em rescisão indireta. No caso do motorista, a empresa alegou que os depósitos haviam sido feitos e que ele havia incorrido em faltas injustificadas, mas a Justiça concluiu que existiam recolhimentos irregulares e que parte dos valores somente foi depositada após a citação judicial.

Motorista recorreu à Justiça antes de a Expresso São Luiz formalizar justa causa

O motorista ingressou com a ação alegando falta de depósitos do FGTS e pediu a rescisão indireta, modalidade prevista na CLT para situações em que uma falta grave atribuída ao empregador torna possível ao empregado considerar rompido o contrato.

Segundo a cronologia relatada pelo TRT-18, o trabalhador deixou de comparecer ao trabalho em 17 de dezembro de 2024. No dia seguinte, constituiu advogado e, em 25 de dezembro, ajuizou a ação.

A Expresso São Luiz formalizou a dispensa por justa causa em 26 de dezembro, um dia depois do ajuizamento.

Em sua defesa, a empresa argumentou que o motorista havia sido dispensado por reiteradas faltas injustificadas e sustentou que os depósitos do FGTS haviam sido efetuados durante a vigência do vínculo, sem prejuízo ao trabalhador.

Para o relator na Terceira Turma, desembargador Elvecio Moura dos Santos, entretanto, a sequência dos acontecimentos demonstrou que a iniciativa do trabalhador de procurar a Justiça antecedeu a formalização da justa causa pela Expresso São Luiz.

O colegiado também constatou irregularidade nos recolhimentos. De acordo com o TRT-18, houve depósitos realizados somente depois de a empresa ter sido citada na ação.

O tribunal destacou que a Expresso São Luiz deixou de cumprir uma obrigação central do contrato de trabalho: fazer os depósitos do FGTS dentro do prazo previsto em lei.

Expresso São Luiz foi condenada a pagar verbas equivalentes às de uma dispensa sem justa causa

Com o reconhecimento da rescisão indireta, foram deferidas ao motorista verbas típicas de uma demissão sem justa causa.

A condenação abrange saldo de salário, aviso-prévio indenizado, férias proporcionais, 13º salário proporcional, depósitos de FGTS e a multa de 40% sobre o fundo.

Documentos judiciais posteriores analisados pelo Diário do Transporte mostram que o processo avançou para execução provisória enquanto ainda havia recurso pendente nos autos principais.

Em dezembro de 2025, a 7ª Vara do Trabalho de Goiânia determinou a elaboração dos cálculos e estabeleceu que eventuais valores de FGTS, acrescidos da multa de 40%, deveriam ser apresentados separadamente e depositados na conta vinculada, não podendo ser simplesmente pagos diretamente ao trabalhador.

Já em decisão de 30 de junho de 2026, a Justiça registrou crédito em execução provisória de R$ 24.405,33. A Expresso São Luiz tentou apresentar uma apólice de seguro-garantia de R$ 35.915,96 para garantir o juízo e suspender a execução, mas o pedido foi negado porque a apólice apresentada havia sido contratada especificamente para depósito recursal, e não para garantia da execução trabalhista.

A juíza Ludmilla Ludovico Evangelista da Rocha determinou então que a Expresso São Luiz fosse intimada para pagar ou garantir o juízo no prazo de cinco dias, sob possibilidade de adoção de medidas executórias em caso de inadimplemento.

Isso significa que, apesar da condenação já reconhecida pelo TRT-18, os documentos mostram que o processo continuou tramitando em fase de execução provisória.

TST transformou entendimento sobre falta de FGTS em tese vinculante

A decisão envolvendo a Expresso São Luiz não é isolada.

Em fevereiro de 2025, o Tribunal Pleno do TST julgou o Tema 70 dos recursos repetitivos e consolidou uma tese que deve orientar a Justiça do Trabalho em todo o País.

O entendimento é de que a ausência ou irregularidade nos depósitos do FGTS representa descumprimento de obrigação contratual previsto no artigo 483, alínea “d”, da CLT e é suficiente para configurar a rescisão indireta. O TST decidiu ainda que não é necessário que o trabalhador reaja imediatamente à irregularidade.

Na prática, esse último ponto é importante porque um empregado pode permanecer trabalhando durante determinado período mesmo diante da falta dos depósitos sem que isso, por si só, seja interpretado como aceitação definitiva da irregularidade.

O precedente transitou em julgado em 5 de abril de 2025, dando caráter vinculante à tese.

Liana Variani: segurança jurídica exige controle de depósitos, ponto e demais obrigações

A advogada especializada em direito empresarial e trabalhista Liana Variani destaca que o caso deve ser observado também sob o ponto de vista preventivo pelas empresas.

Segundo a advogada, segurança jurídica para empregadores e empregados depende do cumprimento das obrigações tributárias e trabalhistas e de controles internos eficientes, incluindo registros de ponto e acompanhamento dos depósitos devidos aos funcionários.

“Tanto empresas como trabalhadores devem atuar em conjunto. Muitas vezes, ocorrem problemas mais ligados à falta de organização de uma companhia que a uma suposta má-fé. Assim, é necessário que ambas as partes sejam claras e troquem constantemente informações”, disse Liana Variani.

Para a especialista, o entendimento do TST tornou ainda mais relevante o acompanhamento permanente das obrigações decorrentes do contrato.

“O TST já firmou entendimento de que não depositar direitos trabalhistas, como FGTS, trata-se de descumprimento de contrato de trabalho”, explica.

Liana ressalta que dificuldades financeiras enfrentadas por uma empresa não retiram as obrigações perante os trabalhadores.

“O direito serve para proteger trabalhadores e empresas. A situação financeira delicada de uma empresa não pode significar descumprimento de obrigações trabalhistas. Diante da iminência de algum problema ou risco, o caminho deve ser preventivo. Negociar, tentar achar caminhos, obviamente todos dentro da lei”, orientou Liana Variani.

TRABALHADOR PODE ACOMPANHAR MÊS A MÊS SE EMPRESA ESTÁ DEPOSITANDO O FGTS

O caso envolvendo o motorista da Expresso São Luiz também serve de alerta prático para trabalhadores de empresas de ônibus e de qualquer outro setor.

O FGTS não é descontado do salário do empregado. O depósito é obrigação do empregador e, pelas regras atuais, o recolhimento mensal deve ser feito até o dia 20 do mês seguinte àquele em que a remuneração foi devida. Se o dia 20 não tiver expediente bancário, o pagamento deve ser antecipado para o dia útil imediatamente anterior.

O trabalhador não precisa esperar o fim do contrato para descobrir se os recolhimentos estão sendo feitos. Pelo aplicativo oficial do FGTS é possível consultar o extrato da conta vinculada e visualizar os lançamentos e movimentações realizados pelo empregador.

A recomendação é acompanhar periodicamente os depósitos e guardar documentos capazes de mostrar tanto a relação de emprego quanto eventuais diferenças.

Fonte: Diário do Transporte, com informações do TST, Ministério do Trabalho e Emprego e Caixa Econômica Federal.

Uma ausência no extrato não significa necessariamente, naquele primeiro momento, que o trabalhador deva abandonar o emprego ou considerar sozinho que o contrato acabou.

Pode existir erro cadastral, informação incorreta, atraso de processamento ou efetivamente falta de recolhimento. O primeiro passo é identificar a origem da diferença e documentar o problema.

Se a irregularidade persistir, o trabalhador pode procurar o sindicato de sua categoria, advogado trabalhista ou os canais de orientação do Ministério do Trabalho e Emprego.

O Governo Federal mantém ainda um serviço eletrônico de denúncia trabalhista. Em denúncias trabalhistas comuns, o usuário precisa se identificar por meio da conta Gov.br, mas os dados do denunciante são mantidos sob sigilo durante eventual fiscalização. O serviço é gratuito.

O Ministério também disponibiliza orientação trabalhista pelo telefone 158.

ATENÇÃO: NÃO É RECOMENDÁVEL SIMPLESMENTE PARAR DE TRABALHAR SEM ANALISAR O CASO

Um cuidado importante envolve a chamada rescisão indireta.

O artigo 483 da CLT prevê diferentes situações em que o empregado pode pedir judicialmente o rompimento do contrato por falta grave do empregador. Entre elas está o descumprimento das obrigações contratuais.

Nas hipóteses envolvendo esse descumprimento, a própria CLT prevê que o empregado pode pleitear a rescisão permanecendo ou não no serviço até a decisão final do processo.

Isso, entretanto, não significa que deixar de comparecer ao trabalho seja uma decisão sem riscos em qualquer situação.

Cada caso possui circunstâncias e provas próprias. Uma disputa pode envolver, por exemplo, discussão sobre faltas, abandono de emprego, justa causa, datas de comunicação e o momento em que a ação foi ajuizada.

Foi justamente a sequência das datas que teve importância no processo envolvendo a Expresso São Luiz: o motorista procurou advogado e ajuizou a ação antes de a empresa formalizar sua dispensa por justa causa. O TRT-18 considerou esse aspecto ao analisar o caso.

Por isso, diante de irregularidade grave, é recomendável obter orientação jurídica ou sindical antes de tomar uma decisão sobre afastar-se do trabalho.

O QUE O TRABALHADOR DEVE GUARDAR SE IDENTIFICAR IRREGULARIDADES

Quanto melhor documentada estiver a situação, mais fácil será esclarecer se houve erro administrativo, atraso ou efetivo descumprimento da obrigação.

Fonte: Diário do Transporte, com base na legislação trabalhista e nos documentos normalmente analisados em processos dessa natureza.

O Tema 70 do TST também trouxe uma proteção importante neste aspecto: o trabalhador não perde automaticamente a possibilidade de pedir a rescisão indireta apenas porque continuou trabalhando durante determinado período mesmo diante da ausência ou irregularidade dos depósitos. O Tribunal decidiu expressamente que não é necessária reação imediata à falta do empregador.

Isso não elimina, entretanto, a necessidade de comprovar a irregularidade.

EMPRESAS PODEM REDUZIR RISCO DE AÇÕES COM CONFERÊNCIA MENSAL, E NÃO SOMENTE QUANDO SURGE UMA RECLAMAÇÃO

Para as empresas de ônibus e demais empregadores, a principal consequência do entendimento consolidado pelo TST é preventiva.

Não basta regularizar o FGTS apenas quando surge uma reclamação trabalhista.

No processo da Expresso São Luiz, o TRT-18 registrou que alguns depósitos somente foram realizados depois que a empresa foi citada judicialmente. Mesmo com a regularização posterior de valores, foi mantido o reconhecimento da rescisão indireta.

O controle, portanto, precisa ocorrer durante toda a vigência do contrato.

Fonte: Diário do Transporte, com informações do Ministério do Trabalho e Emprego e Caixa Econômica Federal.

O próprio FGTS Digital possui ferramenta de consulta de pendências do empregador, incluindo débitos mensais e rescisórios vencidos e não pagos. Essas pendências podem também repercutir na emissão do Certificado de Regularidade do FGTS, o CRF.

A Caixa informa que o CRF é o documento que comprova a regularidade da empresa perante o FGTS. Para obtê-lo, não basta não ter dívidas: devem estar regulares também aspectos cadastrais e operacionais relacionados ao Fundo.

ERRO DE CONTABILIDADE OU DE SISTEMA TAMBÉM PRECISA SER CORRIGIDO RAPIDAMENTE

Nem toda irregularidade precisa decorrer de uma decisão deliberada da empresa de não recolher o FGTS.

Pode haver falha de processamento da folha, cadastro errado do trabalhador, divergência entre eSocial e sistema interno, erro na geração da guia, problema de individualização do recolhimento ou falha na comunicação entre departamentos.

Do ponto de vista do trabalhador, entretanto, o efeito pode ser o mesmo: o dinheiro não aparece corretamente na conta vinculada.

Por isso, a prevenção exige integração entre Recursos Humanos, Departamento Pessoal, contabilidade, financeiro e jurídico.

Uma rotina básica pode ser:

Fonte: Diário do Transporte.

O FGTS Digital utiliza as informações prestadas pelo empregador no eSocial e permite consultar pagamentos efetuados e débitos em aberto. As declarações prestadas nos sistemas digitais também podem ter efeito de confissão de dívida.

EMPRESA DEVE CRIAR CANAL PARA FUNCIONÁRIO APONTAR PROBLEMA ANTES QUE QUESTÃO VÁ À JUSTIÇA

Outra providência preventiva é relativamente simples: permitir que o empregado consiga informar rapidamente quando percebe uma diferença.

Um trabalhador que procura o RH para dizer que há dois ou três meses sem depósitos não deveria receber apenas a orientação para “esperar aparecer”.

A empresa deve conferir o caso, responder formalmente e, constatado um erro, providenciar a regularização.

Esse tipo de procedimento não elimina o direito de o empregado recorrer à Justiça, mas pode evitar que uma falha operacional permaneça durante meses e se transforme em passivo trabalhista maior.

É a mesma lógica destacada pela advogada Liana Variani na reportagem do Diário do Transporte: controles internos, registro de ponto, acompanhamento dos depósitos e comunicação entre trabalhador e empresa são instrumentos de segurança jurídica para os dois lados.

REGULARIZAR DEPOIS NÃO SIGNIFICA NECESSARIAMENTE APAGAR A IRREGULARIDADE ANTERIOR

Esse é talvez o principal alerta do caso para as empresas.

O recolhimento posterior deve ser realizado porque a obrigação permanece. Mas pagar os valores atrasados somente depois de uma reclamação, fiscalização ou citação judicial não significa necessariamente eliminar as consequências trabalhistas do descumprimento ocorrido anteriormente.

O Tema 70 do TST considera a ausência ou irregularidade do FGTS descumprimento de obrigação contratual apto a fundamentar a rescisão indireta.

No caso analisado pelo TRT-18, justamente houve depósitos depois da citação e, ainda assim, a empresa foi condenada.

Para o empregador, portanto, o caminho de menor risco é evitar que a pendência aconteça; se acontecer, identificar rapidamente a causa, documentar a correção e regularizar o débito sem esperar que o problema vire processo judicial.

Para o trabalhador, a recomendação é semelhante sob outra perspectiva: acompanhar seus direitos durante o contrato, guardar documentos e buscar orientação antes de tomar decisões que possam produzir consequências sobre o vínculo de emprego.

Um ponto editorial: eu também alteraria na matéria atual a frase “O precedente transitou em julgado em 5 de abril de 2025”. A ficha oficial do Tema 70 do TST registra julgamento em 24 de fevereiro de 2025, publicação do acórdão em 14 de março e trânsito em julgado em 8 de agosto de 2025.

O que é rescisão indireta

A rescisão indireta é frequentemente comparada à “justa causa do empregador”.

Ela está prevista no artigo 483 da CLT e pode ser reconhecida quando o empregador pratica falta suficientemente grave contra o empregado ou deixa de cumprir obrigações essenciais do contrato.

Uma vez reconhecida pela Justiça, o trabalhador passa a ter direito às verbas correspondentes à dispensa sem justa causa, de acordo com as circunstâncias de cada processo.

No caso da Expresso São Luiz, o fundamento considerado pelo TRT-18 foi justamente o descumprimento da obrigação relativa aos depósitos do FGTS, aplicando o entendimento vinculante do TST.

Outro motorista já obteve decisão semelhante no TST após nove meses sem depósitos

O setor de transportes já teve outros casos semelhantes analisados pela Justiça.

Em 2021, a Sexta Turma do TST reconheceu a rescisão indireta do contrato de um motorista que trabalhava para a Kings Governança de Serviços depois da constatação de falta dos depósitos do FGTS durante nove meses.

Naquele julgamento, o TST considerou a irregularidade suficientemente grave para justificar o rompimento por culpa do empregador, com pagamento das verbas correspondentes à dispensa sem justa causa. O processo foi o RR-1000629-30.2019.5.02.0609.

O entendimento adotado naquela época foi posteriormente consolidado para todo o Judiciário trabalhista pelo Tema 70.

TST também reconheceu rescisão indireta em processo envolvendo a Urca Auto Ônibus

Há ainda precedente envolvendo diretamente uma empresa de ônibus.

Em processo contra a Urca Auto Ônibus Ltda., a Sétima Turma do TST confirmou entendimento de que a ausência ou irregularidade no recolhimento do FGTS era suficiente para reconhecer a rescisão indireta.

Naquele caso, o TST restabeleceu a sentença que havia reconhecido a ruptura do contrato por falta do empregador e as respectivas repercussões trabalhistas.

Embora cada ação dependa das provas e circunstâncias próprias, os julgamentos mostram que a questão deixou de depender apenas de entendimentos dispersos das Turmas: desde 2025 existe uma tese vinculante específica do TST sobre a matéria.

Há situações em que uma irregularidade pontual pode ser analisada de forma diferente

O Tema 70 não significa necessariamente que qualquer diferença mínima ou situação isolada produzirá automaticamente a rescisão indireta, independentemente das circunstâncias.

Há julgamentos posteriores em que o TST analisou peculiaridades concretas para verificar se a irregularidade tinha gravidade suficiente. Em um deles, por exemplo, foi feita distinção em razão de atraso limitado a apenas dois meses, mantendo-se naquele processo a conclusão de que não havia falta grave suficiente para romper o vínculo.

Isso reforça a importância da documentação tanto para trabalhadores quanto para empresas. Extratos do FGTS, folhas de pagamento, controles de ponto, comunicações internas e comprovantes dos recolhimentos podem ser decisivos para demonstrar o que efetivamente ocorreu durante a relação de trabalho.

No caso envolvendo o motorista e a Expresso São Luiz, porém, o TRT-18 considerou comprovadas irregularidades e registrou que parte dos depósitos somente foi efetuada depois da citação da empresa, mantendo o reconhecimento da rescisão indireta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço começou a operar nesta terça-feira (1º) e estabelece regras para o embarque de pets nos veículos

YURI SENA

A Secretaria Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade (SMTTM) iniciou nesta terça-feira (1º de setembro) a operação do novo transporte seletivo de Caxias do Sul (RS). Entre as novidades está a possibilidade de passageiros viajarem acompanhados de seus animais de estimação.

Para embarcar com um pet, o animal deverá estar acondicionado em caixa, bolsa ou outro recipiente apropriado, resistente, seguro, ventilado e devidamente fechado. O equipamento não poderá bloquear corredores, portas, áreas de circulação ou saídas de emergência.

O animal deverá permanecer dentro do recipiente durante todo o trajeto, sem possibilidade de ser retirado no interior do veículo. O transporte também não poderá comprometer a segurança, a higiene ou o conforto dos demais passageiros.

Cada usuário poderá levar um animal, com limite de dois pets simultaneamente no interior do veículo. Caso a capacidade já tenha sido atingida, novos embarques poderão ser recusados até que haja disponibilidade. As regras não se aplicam de forma restritiva aos cães-guia e demais animais de assistência, que seguem as disposições legais específicas.

O responsável pelo pet deverá garantir sua contenção e comportamento, além de cuidar das condições de higiene e de eventuais resíduos deixados durante o deslocamento.

Para o secretário da SMTTM, Edio Elói Frizzo, a medida acompanha a crescente presença dos animais de estimação em espaços públicos e pode contribuir para ampliar o número de usuários do transporte.

Segundo Frizzo, permitir que os passageiros estejam acompanhados de seus pets durante as viagens representa uma adaptação do serviço às novas necessidades dos usuários.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Ajustes atingem trajetos urbanos em dias úteis, fins de semana e feriados; mais de 90 linhas já tiveram programação revisada desde o início do ano

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Juiz de Fora (MG) promoverá, a partir desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, mudanças nos quadros de horários de 16 linhas do transporte coletivo urbano.

As alterações abrangem diferentes regiões da cidade e incluem ajustes na programação de viagens em dias úteis e, em parte das linhas, também aos sábados, domingos e feriados.

Segundo a administração municipal, as revisões são realizadas periodicamente pela Secretaria de Mobilidade Urbana (SMU) com base nas condições operacionais do sistema, buscando adequar os horários à demanda atual e às mudanças decorrentes do crescimento urbano.

A Prefeitura também informou que as adequações consideram demandas apresentadas pela população e discutidas por meio do Gabinete de Ação e Diálogo Comunitário (GADC), vinculado à Secretaria de Desenvolvimento Urbano com Participação Popular (Sedupp).

Com as mudanças que passam a valer nesta quarta-feira, mais de 90 linhas de ônibus terão recebido melhorias em seus quadros de horários desde o início de 2026, de acordo com a Prefeitura.

Confira as linhas que terão alterações:

145 – Centenário / Santa Efigênia: ajuste de horários nos dias úteis, sábados, domingos e feriados;

201 – Progresso: ajuste de horários nos dias úteis, sábados, domingos e feriados;

202 – Progresso: ajuste de horários nos dias úteis, sábados, domingos e feriados;

204 – Santa Paula: ajuste de horários nos dias úteis;

205 – Santa Paula: ajuste de horários nos dias úteis, sábados, domingos e feriados;

206 – Borborema: ajuste de horários nos dias úteis, sábados, domingos e feriados;

208 – Progresso: ajuste de horários nos dias úteis, sábados, domingos e feriados;

210 – Santa Paula: ajuste de horários nos dias úteis, sábados, domingos e feriados;

239 – Progresso / Av. Rio Branco: ajuste de horários nos dias úteis, sábados, domingos e feriados;

259 – Santa Paula / Av. Rio Branco: ajuste de horários nos dias úteis, sábados, domingos e feriados;

432 – São Benedito: ajuste de horários nos dias úteis;

705 – Parque das Torres: ajuste de horários nos dias úteis;

720 – Santa Lúcia: ajuste de horários nos dias úteis;

730 – Santa Lúcia: ajuste de horários nos dias úteis;

736 – Nova Benfica: ajuste de horários nos dias úteis;

743 – Toledos: ajuste de horários nos dias úteis, sábados e domingos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Entrega de propostas continua sendo em 17 de novembro de 2026. Em novo processo, ação popular pede a suspensão do edital e sustenta que a concorrência avança em cenário de insegurança jurídica enquanto prosseguem estudos que podem comparar a nova licitação com uma eventual prorrogação dos contratos atuais

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O Tribunal de Justiça do Paraná, julgando recurso das empresas de ônibus de Curitiba sobre uma decisão a respeito da licitação dos transportes da capital, manteve, na tarde desta terça-feira, 1º de setembro de 2026, o prosseguimento da concorrência.

Como havia mostrado o Diário do Transporte, após decisão da 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Paraná (TJ-PR), a Prefeitura de Curitiba publicou, em 19 de agosto de 2026, o aviso do edital da nova concessão do transporte coletivo da cidade. As propostas continuam previstas para 17 de novembro e o leilão dos cinco lotes para 26 de novembro, na B3, em São Paulo.

Relembre: Curitiba lança edital para nova concessão do transporte coletivo; propostas podem ser apresentadas até novembro

As viações, pelo Setransp, sindicato empresarial, recorreram.

Nesta terça-feira (1º), houve a abertura de divergência por um dos desembargadores, que propôs um cronograma ajustado à licitação para a conclusão dos estudos destinados a apontar se seria mais vantajoso para a Prefeitura abrir uma nova concorrência, como fez, ou prorrogar os contratos atuais, possibilidade prevista desde a contratação. Apesar de não haver alteração nos principais prazos já estabelecidos para os interessados, haveria uma suspensão de atos do processo burocrático da concorrência enquanto os estudos avançassem.

A proposta recebeu apoio do terceiro desembargador. No momento de concluir o voto, porém, o desembargador relator propôs a transferência da relatoria para o desembargador revisor que havia aberto a divergência.

O revisor não aceitou a transferência e sustentou que seria possível compatibilizar os dois procedimentos: a continuidade da licitação e, paralelamente, a conclusão dos estudos.

Na mesma ação, as empresas de ônibus cobram uma dívida de quase R$ 600 milhões que alegam que a Prefeitura tem com elas por falta de repasses suficientes para a manutenção do equilíbrio financeiro das operações.

O valor discutido é de R$ 584.525.156,20. A URBS contesta a interpretação das concessionárias e afirma que o primeiro produto elaborado pela FIPECAFI apontou apenas um passivo regulatório potencial, condicionado à comprovação de premissas jurídicas, operacionais e financeiras, e não uma dívida líquida, certa e automaticamente exigível.

Assim, na prática, nada se altera. A licitação continua e os estudos também.

Entretanto, foi aberto outro processo contra a licitação.

Em ação popular, é questionado o fato de uma concorrência desse porte prosseguir em meio ao que o autor considera insegurança jurídica e insegurança para investimentos, especialmente porque a própria Justiça manteve a necessidade de continuidade dos estudos que podem concluir que uma renegociação ou prorrogação dos contratos atuais seria mais vantajosa ao município do que a nova licitação.

JULGAMENTO DESTA TERÇA MANTEVE OS DOIS CAMINHOS ABERTOS

O ponto central do julgamento desta terça-feira foi justamente como compatibilizar duas determinações que, à primeira vista, poderiam caminhar em sentidos opostos.

De um lado está a nova licitação, que já possui edital publicado e calendário estabelecido. De outro, permanecem os estudos da FIPECAFI sobre o alegado passivo regulatório dos contratos atuais, a proposta de investimentos das concessionárias e, numa etapa posterior, a comparação da vantajosidade entre uma eventual renegociação dos contratos existentes e a nova concessão estruturada com apoio do BNDES.

A discussão judicial começou porque as concessionárias sustentam que a URBS participou da criação desse processo de análise, comprometeu-se com parte dos custos e não poderia interrompê-lo antes de chegar justamente à etapa que compararia as alternativas.

A Prefeitura e a URBS defendem outra interpretação. Segundo a gestora municipal, nunca houve compromisso de renovar ou renegociar os contratos e tampouco foi estabelecido que a conclusão dos trabalhos da FIPECAFI seria condição necessária para lançar a nova concorrência. Para a URBS, o primeiro estudo não confirmou um passivo líquido e certo e, por isso, não existiria obrigação administrativa de avançar espontaneamente para as etapas seguintes.

A controvérsia já tinha passado pelo Superior Tribunal de Justiça. Em julho, o então vice-presidente do STJ, ministro Luis Felipe Salomão, retirou a proibição fixa de 180 dias que impedia a publicação do edital, mas manteve a determinação de retomada dos estudos. Também determinou que o Tribunal de Justiça do Paraná encontrasse uma forma de compatibilizar a continuidade desses trabalhos com o procedimento licitatório.

Posteriormente, ao analisar embargos, o TJ-PR deixou à Administração a escolha sobre a forma de compatibilização. É justamente essa situação que permitiu à Prefeitura publicar o edital em 19 de agosto. Os próprios documentos da nova ação popular registram que a autorização judicial não dispensou os estudos, mas deixou ao poder público a decisão sobre como fazer os dois processos coexistirem.

Na discussão desta terça-feira, a divergência aberta entre os desembargadores tentou estabelecer uma forma mais delimitada dessa compatibilização. O debate chegou à possibilidade de ajustar o cronograma para impedir que a licitação atingisse determinadas etapas antes da conclusão dos estudos, sem necessariamente mexer imediatamente nas datas divulgadas aos possíveis concorrentes.

Ao final, contudo, prevaleceu na prática a possibilidade de os dois procedimentos caminharem paralelamente. Portanto, não foi restabelecida a suspensão do edital.

Isso significa que, neste momento, as empresas interessadas continuam tendo como referência 17 de novembro para entregar garantias, propostas econômicas e documentos de habilitação. A sessão pública para abertura das propostas continua marcada para 26 de novembro. O próprio portal da URBS mantém a concorrência como em andamento.

OS TRÊS ESTUDOS DA FIPECAFI E OS R$ 584,5 MILHÕES

A discussão que chegou ao TJ-PR não é sobre apenas uma conta de quase R$ 600 milhões.

O trabalho da FIPECAFI foi estruturado em três produtos. O primeiro corresponde à avaliação do chamado passivo regulatório dos atuais contratos e já foi executado. O segundo analisa o plano de negócios apresentado pelas concessionárias. O terceiro é o estudo de vantajosidade destinado a confrontar alternativas e seus impactos econômico-financeiros, inclusive a manutenção dos contratos atuais diante da modelagem da nova licitação.

As concessionárias interpretam o primeiro relatório como a identificação de um passivo regulatório potencial de R$ 584,525 milhões em seu favor e sustentam que é necessário terminar os trabalhos para saber o valor efetivamente reconhecível e comparar as soluções possíveis.

A URBS sustenta que o número de R$ 584,525 milhões representa um teto potencial construído a partir de hipóteses ainda dependentes de comprovação. Segundo sua defesa judicial, não houve reconhecimento administrativo de uma dívida líquida e certa.

O conflito ficou ainda mais evidente em 16 de julho de 2026. Cinco dias depois da decisão do STJ, o presidente da URBS, Ogeny Pedro Maia Neto, encaminhou ofício à FIPECAFI dizendo que a empresa municipal não autorizava faturamento em seu nome relativo ao Produto 2 e considerava desnecessários os Produtos 2 e 3 para a realização da licitação.

O Setransp discorda e sustenta que os estudos decorrem de compromissos formalizados anteriormente com participação da própria URBS.

NOVA AÇÃO NÃO TENTA DERRUBAR DECISÃO DO TJ-PR; QUESTIONA A ESCOLHA DA PREFEITURA DE PUBLICAR O EDITAL

É nesse cenário que surge a nova frente judicial.

A ação popular foi protocolada na noite de 31 de agosto de 2026 e distribuída à 4ª Vara da Fazenda Pública de Curitiba. O autor é Alexandre Morozini Prudlo e figuram entre os réus o Município de Curitiba, a URBS e dirigentes da empresa municipal. Há pedido de tutela de urgência.

A diferença jurídica é importante.

O autor declara expressamente que não pretende desconstituir nem rediscutir a decisão judicial anterior que permitiu a continuidade da licitação. O alvo é o ato administrativo posterior: a escolha da Prefeitura e da URBS de efetivamente publicar o edital enquanto permanecem inconclusos estudos concebidos para comparar alternativas.

Na argumentação da ação, o afastamento da proibição judicial não obrigava a Prefeitura a publicar imediatamente o edital. Segundo a tese apresentada, apenas devolveu à Administração a possibilidade de decidir quando e como prosseguir, desde que a concorrência fosse compatibilizada com os trabalhos técnicos.

É a partir disso que a ação sustenta existir um problema de segurança jurídica para possíveis participantes.

AÇÃO DIZ QUE EMPRESAS INTERESSADAS JÁ PRECISAM GASTAR DINHEIRO SEM SABER SE A LICITAÇÃO CHEGARÁ AO FIM

Um dos pontos mais relevantes do novo processo para o mercado de transportes é o efeito da disputa judicial sobre empresas que estejam estudando entrar em Curitiba.

Segundo a petição, a preparação para uma concessão desse tamanho exige mobilização antecipada de recursos: obtenção de garantias, estruturação de consórcios, contratação de assessores técnicos, financeiros e jurídicos, relacionamento com corretoras para participação na B3 e montagem das propostas e dos envelopes.

A tese do autor é que uma empresa pode realizar todo esse investimento para entrar na disputa e, mais adiante, descobrir que os estudos cuja conclusão foi mantida pela Justiça indicaram outro caminho como mais vantajoso e que a Administração decidiu rever ou até revogar a concorrência.

A ação sustenta que essa incerteza pode reduzir a quantidade de interessados e, consequentemente, a competitividade do leilão. O argumento é uma alegação do autor e ainda terá de ser analisado pelo Judiciário.

Há também uma segunda argumentação sobre dinheiro público.

Se a licitação for levada até o fim sem utilização do estudo de vantajosidade, a ação diz que recursos já empregados nos estudos da FIPECAFI poderão ter sido gastos sem produzir a finalidade pretendida. No cenário oposto, caso os trabalhos apontem uma alternativa considerada melhor e a licitação seja posteriormente abandonada, o autor sustenta que poderiam perder utilidade despesas feitas com a modelagem do BNDES e com a organização da disputa pela B3.

Novamente, trata-se da tese apresentada na ação popular, e não de uma conclusão judicial de que tenha ocorrido dano aos cofres públicos.

AÇÃO TAMBÉM QUESTIONA TROCA DE PPP PATROCINADA POR CONCESSÃO COMUM

Outro ponto levantado é o modelo jurídico da nova concessão.

Documentos preliminares produzidos durante a estruturação apontaram a PPP patrocinada como uma das alternativas para acomodar o elevado volume de investimentos. O edital definitivo, entretanto, adotou concessão comum, ainda que com subsídios à operação e subvenções públicas para determinados investimentos.

A ação popular argumenta que as razões técnicas, econômicas e jurídicas para a mudança não teriam sido apresentadas de maneira suficientemente transparente durante a consulta pública. A petição pede inclusive que seja juntado integralmente um e-mail mencionado pela Administração e os estudos, pareceres e notas técnicas que fundamentaram a opção pela concessão comum em lugar da PPP patrocinada.

Isso não significa, por si só, que a escolha pela concessão comum seja ilegal. É justamente a existência ou não de motivação administrativa suficiente que o autor pretende submeter ao controle judicial.

O QUE A NOVA AÇÃO PEDE À JUSTIÇA

O pedido principal de urgência é para suspender imediatamente o procedimento da nova concessão e impedir o avanço para atos como recebimento das propostas, habilitação, leilão, adjudicação, homologação e assinatura dos contratos.

Há um pedido alternativo: se a Justiça não interromper completamente a concorrência, que sejam mantidas apenas as fases de esclarecimentos e impugnações ao edital e que o processo não avance para o recebimento das propostas enquanto os estudos técnicos não forem concluídos. A própria petição sustenta que, pelos prazos previstos para os trabalhos, seria possível terminar os estudos antes da data de entrega das propostas.

No mérito, o autor pede a anulação do ato que publicou o edital e dos atos posteriores que dependam dele, caso a Justiça reconheça os vícios alegados. Também requer acesso aos documentos que fundamentaram a escolha do modelo contratual e eventual ressarcimento aos cofres públicos de prejuízos concretos que venham a ser reconhecidos judicialmente.

Até o limite documental da cópia integral analisada pelo Diário do Transporte, não havia uma decisão do juiz sobre esse novo pedido de suspensão. O arquivo registra a distribuição da ação em 31 de agosto e sua tramitação inicial.

PREFEITURA DEFENDE QUE DECISÃO POR NOVA LICITAÇÃO EXISTE DESDE 2023

Embora ainda não conste na cópia analisada uma defesa específica do Município contra essa nova ação popular, a posição da Prefeitura e da URBS aparece amplamente nos processos anteriores.

A Administração afirma que decidiu estruturar uma nova concessão em 2023 e contratou o BNDES antes das propostas posteriores apresentadas pelas concessionárias para renegociação dos contratos atuais. O contrato com o banco foi assinado em outubro daquele ano e mobilizou equipes da URBS, IPPUC, BNDES e consultores especializados.

A URBS também diz que jamais assumiu compromisso de prorrogar os contratos atuais e que a análise de eventual passivo não retirou do Município a prerrogativa de escolher uma nova licitação.

Segundo a estatal, o primeiro trabalho da FIPECAFI não confirmou dívida líquida e certa e os produtos seguintes somente fariam sentido dentro das condições que a própria Administração diz ter estabelecido inicialmente.

Já as concessionárias argumentam que, mesmo sendo discricionária a decisão final sobre prorrogar ou licitar, a Administração se vinculou ao procedimento que criou para avaliar a vantajosidade e não poderia interrompê-lo antes da conclusão.

É essa colisão de interpretações que continua na Justiça, agora com uma diferença: o edital já está publicado e potenciais concorrentes de todo o mercado podem começar a gastar recursos para participar.

EDITAL PREVÊ CINCO LOTES, 15 ANOS DE CONTRATO E CERCA DE R$ 3,9 BILHÕES EM INVESTIMENTOS

O edital definitivo divide a operação municipal em cinco lotes: BRT1, BRT2, Norte, Oeste e Sul. O prazo contratual será de 15 anos. A Prefeitura estima aproximadamente R$ 3,9 bilhões em investimentos ao longo da concessão.

Os lotes BRT1 e BRT2 concentram a rede estrutural, formada principalmente pelos serviços Expressos, Linhas Diretas e Ligeirões. O BRT1 reúne 20 linhas, predominantemente na região Sul, e o BRT2, 17 linhas com maior presença nas regiões Norte e Oeste.

Além da operação, os vencedores desses dois lotes terão obrigações relacionadas à conservação e manutenção das estações-tubo e plataformas elevadas e à infraestrutura dos eletropostos públicos.

Os outros três lotes são regionais. O Norte contempla 100 linhas; o Sul, 92; e o Oeste, 84. Neles estão concentradas principalmente linhas alimentadoras, convencionais e outros serviços de atendimento aos bairros.

O planejamento operacional, a fiscalização, a gestão da rede e a bilhetagem permanecem sob responsabilidade da URBS. O novo desenho também prepara a rede para integração temporal mais ampla, permitindo progressivamente transferências fora dos terminais, e prevê um projeto-piloto de transporte sob demanda.

250 ÔNIBUS ELÉTRICOS E MAIS VEÍCULOS EURO 6

A versão definitiva aumentou algumas metas em relação aos documentos apresentados durante a consulta pública.

O edital agora prevê 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031. A expectativa da Prefeitura é iniciar a nova operação com 90 elétricos. Entre os 250 veículos estão previstos 141 biarticulados, 98 articulados, sete Padrón e quatro ônibus convencionais.

Também estão programados 151 ônibus novos a diesel com padrão Euro 6. A Prefeitura afirma que, até 2031, metade da frota deverá ter ar-condicionado e que a climatização deverá alcançar todos os veículos ao longo de 12 anos.

O investimento nos primeiros cinco anos é estimado em aproximadamente R$ 2,44 bilhões, com subvenção pública de cerca de R$ 893,6 milhões para investimentos previstos no projeto. A maior parcela será destinada à frota; outra parte, à infraestrutura de recarga e às novas estações.

EMPRESA NÃO SERÁ PAGA DIRETAMENTE PELA PASSAGEM COBRADA DO USUÁRIO

Uma mudança importante é a separação entre a tarifa cobrada do passageiro e a remuneração das empresas.

O valor pago pelos usuários continuará sendo definido como política pública municipal. Já as concessionárias receberão com base em parâmetros do serviço produzido, custos, quilômetros, horas de operação, veículos, infraestrutura, investimentos, desconto oferecido na licitação e desempenho contratual.

Esse desenho permite, segundo a modelagem, modificar posteriormente políticas tarifárias e integrações sem que a arrecadação da catraca determine diretamente quanto cada empresa recebe.

O edital prevê ainda indicadores de qualidade e desempenho. Resultado insuficiente pode provocar desconto na remuneração mensal da concessionária.

VENCE QUEM OFERECER MAIOR DESCONTO SOBRE A REMUNERAÇÃO DE REFERÊNCIA

A concorrência será julgada pelo maior desconto sobre a remuneração referencial estabelecida para cada lote.

Os valores referenciais dos 15 anos são de aproximadamente R$ 4,658 bilhões para o BRT1; R$ 3,588 bilhões para o BRT2; R$ 3,186 bilhões para o Norte; R$ 3,885 bilhões para o Oeste; e R$ 3,525 bilhões para o Sul. As tarifas técnicas referenciais por quilômetro são, respectivamente, R$ 25,33, R$ 23,52, R$ 11,83, R$ 12,59 e R$ 12,35. Esses números são parâmetros para a competição e não correspondem à tarifa que será cobrada do passageiro.

A proposta econômica será válida por 180 dias. Dependendo da diferença entre as propostas apresentadas, o procedimento também admite uma etapa de lances na sessão da B3.

CRONOLOGIA COMPLETA: DO INÍCIO DA CONCESSÃO ATUAL AO LEILÃO PREVISTO PARA NOVEMBRO DE 2026

O Diário do Transporte acompanha o processo desde as primeiras etapas de preparação da nova concorrência, incluindo modelagem, consulta e audiências públicas, alterações do cronograma, negociações com os atuais operadores, eletrificação, manifestações do Ministério Público e as sucessivas decisões judiciais.

• 1º de setembro de 2010 – Entram em vigor os atuais contratos de concessão, decorrentes da licitação realizada em 2009, com os consórcios Pioneiro, Transbus e Pontual. O prazo inicial era de 15 anos, com término previsto para agosto de 2025.
• 10 de maio de 2023 – Prefeitura anuncia o BNDES como parceiro para estruturar o novo modelo, incluindo diagnóstico da RIT, cenários de reorganização e descarbonização.
• 27 de outubro de 2023 – URBS e BNDES assinam contrato para estruturação e modelagem da nova concessão. O trabalho foi estimado em R$ 10 milhões e prazo de 36 meses.
• Novembro de 2024 – O Setransp protocola pedido para criação de grupo de trabalho voltado à possibilidade de renegociação dos contratos e à discussão de eventual passivo regulatório. Esse movimento abre a segunda frente que, posteriormente, passaria a coexistir com os trabalhos do BNDES.
• 26 de fevereiro de 2025 – A URBS formaliza comunicação às concessionárias dentro das tratativas sobre os contratos vigentes. Os documentos depois juntados aos processos judiciais mostram o início da organização das frentes de análise.
• 15 e 17 de abril de 2025 – Reuniões do grupo de trabalho registram que a Administração conhecia a existência simultânea dos estudos do BNDES e das discussões relativas aos contratos atuais.
• 20 de maio de 2025 – Prefeitura e BNDES apresentam ao TCE-PR o andamento da estruturação. Já haviam sido entregues diagnóstico e estudo de demanda e ainda seriam encaminhados relatórios de engenharia, econômico-financeiros, jurídicos, institucionais e socioambientais.
• 27 de maio e 17 de junho de 2025 – Documentos da URBS avançam na autorização para contratação de verificador independente destinado à apuração do eventual passivo regulatório. A FIPECAFI passa a integrar o processo técnico.
• 26 de agosto de 2025 – Prefeito Eduardo Pimentel sanciona lei que permite estender os contratos existentes por até 24 meses quando houver licitação ou estudo em andamento e for necessário evitar interrupção do serviço.
• 28 de agosto de 2025 – É firmado o Termo Aditivo Conjunto nº 11. Os atuais contratos são estendidos até 31 de dezembro de 2026. O documento registra expressamente que, simultaneamente, o BNDES estruturava a nova concessão e o Setransp desenvolvia estudos voltados à renegociação dos contratos.
• 19 de setembro de 2025 – Prefeitura apresenta publicamente a modelagem e abre consulta pública. Na época, previa publicar o edital em novembro de 2025 e realizar o leilão em janeiro de 2026.
• 1º de outubro de 2025 – Primeira audiência pública.
• 6 de outubro de 2025 – Prefeitura, URBS e BNDES promovem roadshow para apresentar o projeto a empresas e investidores.
• 15 de outubro de 2025 – Segunda audiência pública. Durante o encontro, a Prefeitura anuncia a ampliação do período de consulta.
• 17 de novembro de 2025 – Encerra-se a consulta pública, depois de quase dois meses. Foram registradas 537 manifestações.
• Novembro de 2025 – A previsão inicial de publicação do edital não se concretiza.
• Janeiro de 2026 – Também não se concretiza o leilão inicialmente previsto para esse mês.
• 16 de março de 2026 – A FIPECAFI entrega a versão final do Produto 1, com avaliação do alegado passivo regulatório e valor potencial máximo de R$ 584.525.156,20. A interpretação sobre o significado desse número passa a ser um dos principais pontos de conflito.
• 17 de março de 2026 – Na sequência da apresentação, cresce a divergência sobre autorização para os Produtos 2 e 3, destinados ao plano de negócios e à análise de vantajosidade.
• 6 de abril de 2026 – Prefeitura anuncia que publicaria o edital em 27 de abril e que o leilão ocorreria até julho.
• 13 de abril de 2026 – Setransp e concessionárias ajuízam a ação que pede a conclusão dos estudos e tenta impedir o avanço da licitação sem o encerramento da análise de vantajosidade.
• 24 de abril de 2026 – A Prefeitura recua da data de 27 de abril e informa que ajustes ainda estavam sendo feitos pelo BNDES.
• 8 de junho de 2026 – Ministério Público do Paraná manifesta preocupação com a possibilidade de desperdício de recursos caso os estudos parcialmente custeados pelo poder público não sejam concluídos e pede esclarecimentos sobre o cronograma.
• 23 de junho de 2026 – Em primeira instância, é negado o pedido das empresas para suspender a futura licitação.
• 25 de junho de 2026 – Em recurso, o desembargador Leonel Cunha, da 5ª Câmara Cível do TJ-PR, determina a retomada dos estudos e impede temporariamente a publicação do edital, por até 180 dias ou até a conclusão dos trabalhos.
• 3 de julho de 2026 – As concessionárias apresentam plano de negócios à FIPECAFI para a etapa seguinte dos estudos, segundo documentos posteriormente juntados aos autos.
• 11 de julho de 2026 – O ministro Luis Felipe Salomão, no STJ, afasta a trava fixa de 180 dias, mas mantém a retomada dos estudos e determina ao TJ-PR a compatibilização entre eles e a licitação.
• 16 de julho de 2026 – URBS envia ofício à FIPECAFI informando que não reconhece obrigação de pagar a etapa seguinte e entende desnecessários os Produtos 2 e 3 para a nova licitação.
• 5 de agosto de 2026 – O Diário do Transporte revela o teor do ofício e mostra que a divergência administrativa e judicial permanecia aberta.
• Agosto de 2026, antes da publicação do edital – Em nova apreciação no TJ-PR, a Administração recebe margem para definir como compatibilizar a concorrência com a continuidade dos estudos. A decisão abre caminho para o edital.
• 19 de agosto de 2026 – Prefeitura publica o edital definitivo da nova concessão. A entrega das propostas é marcada para 17 de novembro e o leilão para 26 de novembro.
• 20 de agosto de 2026 – Começa o prazo para pedidos de esclarecimentos sobre o edital.
• 26 de agosto de 2026 – URBS publica o primeiro boletim de esclarecimentos da concorrência.
• 31 de agosto de 2026 – É ajuizada a nova ação popular, agora questionando a decisão administrativa de publicar e fazer avançar o edital antes da conclusão dos estudos.
• 1º de setembro de 2026 – A 5ª Câmara Cível volta a discutir a disputa das atuais concessionárias. A solução prática mantém a licitação e os estudos em andamento paralelamente.
• 13 de outubro de 2026 – Data prevista para divulgação do valor atualizado da garantia de proposta.
• 3 de novembro de 2026 – Termina o prazo para interessados manifestarem intenção de realizar visita técnica.
• 12 de novembro de 2026 – Terminam os prazos para pedidos de esclarecimento e impugnações ao edital.
• 16 de novembro de 2026 – Data-limite para respostas aos esclarecimentos, decisões sobre as impugnações e conclusão das visitas técnicas.
• 17 de novembro de 2026 – B3 recebe, das 10h às 12h, as garantias, propostas econômicas e documentos de habilitação.
• 23 de novembro de 2026 – Prevista a publicação da decisão sobre aceitação das garantias de proposta.
• 26 de novembro de 2026 – Sessão pública na B3, a partir das 10h, com abertura e classificação das propostas econômicas e definição dos primeiros colocados. Também será iniciada a análise de habilitação.
• 27 de novembro de 2026 – Publicação prevista da ata da sessão pública.
• 1º de dezembro de 2026 – Publicação prevista da ata de julgamento, iniciando a fase de recursos.
• 2 de dezembro de 2026 – Prazo final para manifestação da intenção de recorrer.
• 4 de dezembro de 2026 – Prazo final para apresentação das razões dos recursos.
• 7 a 9 de dezembro de 2026 – Prazo previsto para contrarrazões das demais concorrentes.
• Até 29 de dezembro de 2026 – Prazo previsto para publicação das decisões sobre eventuais recursos.
• Depois dos recursos – Adjudicação, homologação e convocação dos vencedores dependerão do Poder Concedente.
• Até 60 dias após a homologação – O vencedor deverá cumprir as condições anteriores à assinatura, incluindo garantias e constituição da sociedade específica responsável pelo lote.
• Até 15 dias após a convocação – Prazo para assinatura do contrato, admitida prorrogação por igual período.
• 2027 a 2031 – Cronograma previsto para incorporação progressiva dos 250 ônibus elétricos da nova concessão.

DISPUTA JUDICIAL AINDA PODE PRODUZIR NOVOS CAPÍTULOS

A decisão desta terça-feira é relevante porque preserva, por enquanto, as datas do edital, mas não elimina a controvérsia que acompanha a nova concessão.

Os estudos cuja retomada foi determinada judicialmente continuam existindo. A discussão sobre o alegado passivo de R$ 584,5 milhões não está definitivamente resolvida. E, desde 31 de agosto, há uma segunda ação que coloca sob análise judicial não a possibilidade abstrata de a Prefeitura licitar, mas a conveniência e a legalidade de ter escolhido fazer o edital avançar antes da conclusão das análises de vantajosidade.

Para empresas que avaliam disputar uma concessão de 15 anos e assumir compromissos bilionários com frota, garagens, infraestrutura, eletrificação e operação, esse é justamente o ponto levantado pela nova demanda: em que momento a concorrência alcança um grau de estabilidade jurídica suficiente para que os interessados façam os investimentos necessários à apresentação de uma proposta.

Por ora, porém, a resposta administrativa e processual é objetiva: o Edital de Concorrência FUC nº 001/2026 permanece em vigor, a URBS mantém a licitação como em andamento e a entrega das propostas continua marcada para 17 de novembro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Parceria permite a compra de créditos do Bilhete Único de São Paulo diretamente pelo aplicativo da Caju, unindo benefícios corporativos e mobilidade urbana em uma única experiência digital

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A digitalização dos benefícios corporativos ganha mais um avanço com a parceria entre a Primova Pay, empresa especializada em tecnologia para mobilidade urbana e meios de pagamento, e a Caju, empresa de tecnologia para benefícios, despesas e gestão de pessoas.

Com a integração da solução Primova Pay, os usuários da Caju passam a poder realizar a recarga do Bilhete Único de São Paulo diretamente pelo aplicativo, de forma rápida, segura e sem a necessidade de utilizar outros canais ou pontos físicos de recarga.

A novidade amplia o ecossistema de serviços da Caju, que já reúne benefícios como alimentação, refeição, mobilidade, saúde, educação, lazer, cultura e home office em uma única plataforma. Atualmente, a empresa atende mais de 65 mil empresas e possui uma base superior a 1.3 milhão de usuários.

Mobilidade integrada à rotina do colaborador

O transporte público faz parte da rotina diária de milhões de trabalhadores e sua integração aos aplicativos de benefícios traz mais praticidade, autonomia e conveniência para o usuário.

A operação é viabilizada pela tecnologia da Primova Pay, hub especializado na integração entre aplicativos, empresas de benefícios e sistemas de bilhetagem eletrônica do transporte público.

“Estamos muito felizes em ampliar o acesso à mobilidade digital por meio da parceria com a Caju. Nosso objetivo é simplificar a jornada do usuário, conectando benefícios corporativos e transporte público em uma experiência cada vez mais integrada e acessível”, afirma Rodrigo Mestres, diretor da Primova Pay.

“O transporte público faz parte da rotina de quem usa a Caju, e trazer a recarga do Bilhete Único para dentro do aplicativo tira do caminho do usuário a dependência de pontos físicos e de outros canais: dá pra resolver pelo celular, em segundos. Para a empresa, é uma jornada concentrada em uma única plataforma. Facilitar as tarefas que já fazem parte do dia a dia do colaborador e do RH, como a mobilidade, é o que orienta a forma como evoluímos nosso produto”, comenta Fernanda Weiden, CPTO da Caju.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ato publicado no Diário Oficial da União envolve o Lote 1 do corredor e mantém acompanhamento relacionado ao patrimônio arqueológico; medida não equivale à liberação ambiental ou autorização geral das obras

ADAMO BAZANI

O Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) renovou por seis meses a autorização para a pesquisa arqueológica relacionada às obras do BRT entre Cuiabá e Várzea Grande, em Mato Grosso. A decisão consta do Diário Oficial da União desta terça-feira, 1º de setembro de 2026, e alcança especificamente o Lote 1 do projeto do corredor de transporte coletivo.

A renovação permite a continuidade dos trabalhos arqueológicos associados ao empreendimento enquanto avançam as intervenções para implantação do BRT. O ato, entretanto, não representa uma nova autorização para a obra nem uma licença ambiental. O próprio Iphan ressalta que as autorizações para pesquisas arqueológicas não correspondem a uma manifestação conclusiva do instituto para obtenção de licenciamento ambiental.

Renovação alcança o Lote 1 do BRT em Cuiabá e Várzea Grande

A medida está na Portaria nº 84, de 31 de agosto de 2026, do Centro Nacional de Arqueologia do Iphan.

No documento, o projeto é identificado como “Obras do Modal de Transporte BRT – Lote 1”, com área de abrangência nos municípios de Cuiabá e Várzea Grande.

A coordenação arqueológica está sob responsabilidade de Marcos Vinícius Oliveira dos Santos. Emerson Danilo Lustosa da Silva Barros aparece como arqueólogo de campo e o apoio institucional será do Museu de Humanidades Alaíde Montechhi.

O prazo fixado pelo Iphan é de seis meses.

A pesquisa está vinculada a um processo que tramita no patrimônio histórico desde 2012, portanto anterior à própria decisão posterior de substituir o projeto do VLT pelo BRT.

O número do processo é 01425.000380/2012-04.

O que a autorização arqueológica significa para a obra

Intervenções de infraestrutura que envolvem escavações e movimentação de solo podem atingir áreas com vestígios de ocupação humana e outros bens de interesse arqueológico. Por isso, determinados empreendimentos precisam manter programas de acompanhamento, avaliação, salvamento ou pesquisa conforme as características das obras e as determinações do Iphan.

No caso do BRT mato-grossense, o ato desta terça-feira é uma renovação, ou seja, o trabalho arqueológico relacionado ao empreendimento já estava autorizado e agora poderá prosseguir por mais seis meses.

O Iphan determina ainda que as superintendências estaduais acompanhem e fiscalizem os projetos, inclusive quanto à destinação e guarda de materiais eventualmente coletados e às medidas de preservação dos remanescentes encontrados.

Os arqueólogos responsáveis também terão de apresentar relatórios parciais e finais, em meios físico e digital, ao término dos prazos estabelecidos.

Há uma ressalva importante para evitar interpretações equivocadas: o próprio texto da portaria diz expressamente que essas autorizações não substituem outras aprovações exigidas pelos órgãos públicos e não constituem decisão conclusiva do Iphan para fins de licença ambiental.

Lote 1 envolve trechos de Várzea Grande, Avenida do CPA e ligação entre as duas cidades

A denominação “Lote 1” usada pelo Iphan coincide com uma das frentes definidas pelo Governo de Mato Grosso para concluir a infraestrutura do BRT.

Segundo a Sinfra (Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística), o pacote envolve a conclusão da infraestrutura e urbanização do chamado Tramo 1 em Várzea Grande, a execução da infraestrutura e urbanização do Tramo 1 em Cuiabá e a conclusão do Tramo 2 na capital.

Em 2025, quando iniciou uma nova contratação para os serviços remanescentes, o Governo de Mato Grosso detalhou que este primeiro grande trecho compreendia a conclusão e implantação da linha entre Várzea Grande e o CPA.

O escopo previa terminar os serviços em Várzea Grande e implantar a infraestrutura em Cuiabá desde a Ponte Júlio Müller até a região da Secretaria de Estado de Fazenda. A administração estadual informou naquela ocasião que o trecho do Coxipó ao centro, estações, terminais e outros serviços seriam tratados em contratações separadas.

Projeto foi dividido em diferentes pacotes de obras

A implantação do BRT de Cuiabá e Várzea Grande não está concentrada em um único contrato.

Além do Lote 1 citado agora pelo Iphan, o Estado abriu em 2026 uma contratação específica para o Lote 3, que envolve os terminais do sistema e o CCO (Centro de Controle Operacional).

Esse pacote contempla terminais nos tramos de Várzea Grande e Cuiabá e estruturas necessárias à operação do corredor. A contratação foi homologada em favor da Lotufo Engenharia e Construções por R$ 128 milhões.

Assim, a renovação publicada pelo Iphan nesta terça-feira não deve ser interpretada como abrangendo automaticamente todas as frentes do BRT. O ato federal identifica de maneira específica a pesquisa arqueológica vinculada ao “Lote 1” e estabelece prazo de seis meses para essa atividade.

BRT substituiu projeto inacabado do VLT

A história do corredor é marcada pela mudança do sistema originalmente planejado para a Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá.

As obras começaram como um projeto de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), preparado para a Copa do Mundo de 2014, mas o sistema ferroviário não foi concluído.

No fim de 2020, o Governo de Mato Grosso decidiu substituir o VLT pelo BRT. Em maio de 2021, o Conselho Deliberativo Metropolitano do Vale do Rio Cuiabá aprovou a mudança, por 13 votos favoráveis e quatro contrários.

A troca provocou disputas políticas, técnicas e judiciais, especialmente durante a gestão do então prefeito de Cuiabá Emanuel Pinheiro, que defendia participação municipal na definição do modal e contestou a substituição.

Depois desse processo, o Estado avançou com a implantação do corredor de ônibus e, nos últimos anos, reorganizou contratos e abriu novas contratações para terminar trechos que ainda permaneciam pendentes.

A portaria publicada agora pelo Iphan representa mais uma etapa administrativa necessária dentro desse conjunto de obras: durante os próximos seis meses, permanece autorizada a pesquisa arqueológica vinculada ao Lote 1 entre Cuiabá e Várzea Grande.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes