Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Termo publicado nesta terça-feira confirma extensão de sete meses já autorizada em agosto; Itapecerica foi adiado para fevereiro de 2027, Imirim acumula sucessivos aditivos e contratos ligados à Radial Leste também tiveram prazos ampliados

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo formalizou nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, a mais recente prorrogação das obras de reforma do Corredor de Ônibus Amador Bueno da Veiga, na zona leste. O quinto aditamento do contrato com o Consórcio Corredor Amador Bueno confirma a extensão que já havia sido autorizada em agosto e mantém a execução das intervenções até 17 de março de 2027, enquanto o contrato de fiscalização pode continuar até o fim daquele mês. O trecho em obras fica entre a Praça Micaela Vieira e a Rua Embira e inclui reforma do corredor, cruzamentos, plataformas, paradas e sistemas de monitoramento.

O caso não é isolado. Nos últimos meses, a Prefeitura também ampliou prazos relacionados aos corredores Itapecerica e Imirim e a serviços vinculados ao BRT Radial Leste, enquanto outros projetos continuam em diferentes estágios de execução. Para quem depende dos ônibus, o atraso significa esperar mais tempo pelos benefícios da infraestrutura de prioridade ao transporte coletivo. Dados oficiais da SPTrans ajudam a dimensionar a questão: em 2024, a velocidade média dos ônibus no pico foi de apenas 16 km/h pela manhã e 15 km/h à tarde considerando todo o sistema, enquanto nos corredores chegou a 20 km/h e 19 km/h, respectivamente — desempenho aproximadamente 25% superior.

Publicação desta terça formaliza prazo que já havia sido ampliado em agosto

O ato divulgado agora pela Siurb (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras) é o quinto termo de aditamento do contrato das obras do Amador Bueno da Veiga.

O documento foi assinado em 27 de agosto e estabelece como objeto a prorrogação do prazo de execução, além da atualização das responsabilidades técnicas dos profissionais envolvidos. O contrato é mantido com o Consórcio Corredor Amador Bueno.

A nova publicação não representa, portanto, outra extensão adicional para além de março de 2027.

Em 12 de agosto, o Diário do Transporte já havia mostrado que a Siurb autorizou sete meses adicionais para a execução, contados de 18 de agosto de 2026 a 17 de março de 2027.

Também foi prorrogado o contrato da SPObras destinado à assistência técnica e ao apoio à fiscalização. Neste caso, o prazo segue até 31 de março de 2027, deixando a estrutura de acompanhamento contratada por mais alguns dias após a data prevista para o encerramento das obras.

Contrato começou em R$ 62 milhões e cronograma já foi ampliado outras vezes

O contrato das intervenções foi assinado em 6 de dezembro de 2023 por R$ 62.051.474,95.

Documentação posterior mostrou atualização do montante contratual para R$ 64.664.411,59, considerando reajustes e alterações registrados até então. Entre as mudanças anteriores houve um aditivo de aproximadamente R$ 4,83 milhões. A prorrogação agora formalizada, porém, trata do prazo e não anuncia por si só novo acréscimo de recursos.

O cronograma também já havia sido alterado anteriormente. Em novembro de 2024, a Prefeitura estendeu em oito meses o período previsto para as intervenções. Agora, a referência contratual para as obras chega a 17 de março de 2027.

As intervenções abrangem aproximadamente cinco quilômetros do eixo e, segundo informações municipais já divulgadas, a região atendida reúne mais de 106 mil passageiros por dia.

Itapecerica: conclusão que era prevista para 2024 agora está em fevereiro de 2027

Um dos exemplos mais recentes de sucessivas alterações de prazo está na zona sul.

Como mostrou o Diário do Transporte na sexta-feira (18), as obras de requalificação do Corredor Itapecerica receberam mais oito meses e agora têm conclusão contratual prevista para 17 de fevereiro de 2027.

O planejamento original previa dez meses de serviços e apontava 18 de outubro de 2024 como data de conclusão.

Depois ocorreram três extensões: a primeira levou o prazo para junho de 2025; a segunda, para junho de 2026; e a terceira, para fevereiro de 2027. Em relação à previsão inicial, são aproximadamente 28 meses de deslocamento no cronograma.

Segundo a documentação da obra, a nova extensão está relacionada principalmente às interferências das redes de energia elétrica e telecomunicações. O consórcio responsável afirmou que essas pendências afetam 74% do cronograma; a fiscalização da SPObras reconheceu o impacto provocado pelas concessionárias responsáveis pelas redes, mas o percentual de 74% é cálculo apresentado pela própria contratada.

O corredor possui 3,5 quilômetros entre os terminais João Dias e Capelinha e atende aproximadamente 122 mil passageiros por dia.

Imirim também acumula prorrogações; Radial Leste teve contratos complementares ampliados

O Corredor Imirim é outro empreendimento com sucessivos ajustes.

Neste mês de setembro, a Prefeitura publicou o oitavo termo de aditamento do contrato com o Consórcio Corredor Imirim. A obra compreende 4,6 quilômetros, 17 paradas e atendimento estimado em cerca de 112 mil passageiros por dia.

O contrato original, de 2023, previa 16 meses de execução. Em fevereiro de 2026 houve extensão até maio; em junho, outro aditamento levou o cronograma até julho e acrescentou R$ 8,37 milhões em serviços; em agosto ocorreu nova ampliação. O contrato de apoio técnico e fiscalização também foi prorrogado, neste caso até 31 de outubro de 2026.

No BRT Radial Leste, as situações são diferentes e precisam ser separadas das prorrogações das obras propriamente ditas.

No trecho I, entre o Parque Dom Pedro II e a Penha, foi ampliado o prazo de um contrato da SPObras destinado à preparação técnica da futura contratação do sistema de monitoramento e controle operacional. Portanto, não se trata de nova prorrogação do contrato principal das obras civis.

Já no trecho II, que deverá levar o BRT da Penha em direção a Itaquera, os serviços de consolidação do estudo funcional e elaboração dos projetos básico e executivo passaram a ter prazo até 30 de junho de 2027. As obras dessa segunda etapa ainda não começaram.

Para o passageiro, demora significa esperar mais pela prioridade que torna o ônibus mais rápido

Os efeitos dos atrasos não ficam restritos aos contratos de engenharia.

São Paulo possui uma rede de ônibus extensa e capilarizada, mas apenas uma parcela relativamente pequena das vias utilizadas pelos coletivos conta com tratamento de corredor. Dados da SPTrans referentes a 2024 mostram aproximadamente 4,7 mil quilômetros de vias percorridas pelos ônibus municipais, dos quais cerca de 135 quilômetros tinham corredores. A cidade possuía ainda mais de 590 quilômetros de faixas exclusivas, que são estruturas diferentes dos corredores.

A diferença aparece diretamente na velocidade.

Segundo o Relatório Integrado da Administração da SPTrans, no pico da manhã os ônibus monitorados nos corredores atingiram média de 20 km/h no sentido bairro-centro. Considerando o sistema como um todo, a média foi de 16 km/h.

No pico da tarde, sentido centro-bairro, foram 19 km/h nos corredores contra 15 km/h na média geral.

A própria SPTrans calcula que as vias com infraestrutura dedicada aos ônibus apresentaram desempenho 25% superior às vias sem tratamento exclusivo.

O dado ajuda a explicar por que o cumprimento dos cronogramas dos corredores tem impacto direto sobre a rotina dos passageiros. Enquanto a infraestrutura não fica pronta, os benefícios esperados de prioridade, maior regularidade e aumento da velocidade comercial também são adiados, ao mesmo tempo em que as regiões em obras continuam sujeitas às interferências típicas das intervenções viárias.

Em 2024, o sistema municipal registrou média de 7,3 milhões de viagens de passageiros por dia útil e aproximadamente 1.320 linhas. Nos trechos sem prioridade, os ônibus permanecem compartilhando o espaço com carros, motocicletas, caminhões e veículos por aplicativo e, consequentemente, sujeitos ao congestionamento geral.

É neste cenário que as sucessivas prorrogações de Amador Bueno, Itapecerica, Imirim e de etapas associadas a outros corredores ultrapassam a questão administrativa dos contratos: para milhões de deslocamentos cotidianos, o tempo de conclusão das obras também determina quando a prioridade ao transporte coletivo efetivamente chegará às ruas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Governador afirma que contratos vencidos em 2016 serão substituídos por novas concessões e condiciona licitação da quinta área ao cumprimento das obrigações da NEXT Mobilidade; apesar da cobrança, disse ter constatado avanço nas obras do corredor

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

O governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, afirmou que o Estado prepara as licitações das quatro áreas operacionais de ônibus metropolitanos da Grande São Paulo cujos contratos venceram em 2016 e vêm sendo prorrogados desde então. O compromisso foi assumido durante agenda e entrevista coletiva no ABC Paulista.

Tarcísio acrescentou que a Área 5, formada pelos municípios do ABC, poderá ser incluída no pacote caso a NEXT Mobilidade não entregue o BRT-ABC conforme o cronograma acertado com o poder público. O governador, entretanto, ponderou que verificou avanço recente nas obras e disse manter a expectativa de conclusão do empreendimento.

“Já estamos trabalhando na licitação de quatro áreas do transporte metropolitano. Se não for entregue, caminharemos para a caducidade. Já estamos estudando uma quinta área para deslanchar o projeto. Tenho esperança de entregar em breve”, declarou.

A caducidade é a extinção de uma concessão por descumprimento de obrigações contratuais. Caso essa medida seja adotada contra a NEXT Mobilidade, o Governo do Estado terá de organizar uma nova solução para a operação do Corredor Metropolitano ABD, das linhas intermunicipais do ABC e do futuro BRT.

Apesar da possibilidade mencionada, Tarcísio disse ter observado evolução dos trabalhos. As obras ganharam ritmo nos últimos meses, mas o Estado ainda avalia se a concessionária terá condições de concluir integralmente o corredor no prazo vigente.

BRT é super relevante. A gente está acompanhando o desenrolar das obras né. Nós estendemos o prazo pra eles. Esse prazo a gente vai monitorar e como eu falei a gente vai cobrar realmente a realização das obras e a entrega desse serviço.
Se o serviço for entregue, ótimo. Vamos operar.
Se não for entregue a consequência é a caducidade e a licitação da área de transporte.
A gente deu o prazo de outubro. Vamos avaliar esse prazo.

Nós estamos preparando a licitação de quatro áreas de transporte na região metropolitana de São Paulo, e obviamente se essa obra (do BRT) não performar, a gente já está estudando a quinta área.

A gente tem visto que a obra avançou. Era uma obra que estava parada, que não estava andando. Depois das pressões, da entrada do estado com o braço forte da regulação, a obra começou a andar. Então eu tenho a esperança de podrr entregar em breve esse BRT aqui pro ABC. A gente sabe que vai ser mais um corredor fundamental.

É bom pontuarmos que estamos concluindo o projeto e a licença ambiental da Índio Tibiriça. Então essa ligação do ABC com o alto Tietê é fundamental e a gente está falando de um investimento de 1,3 bilhões de reais. Também vai ser um grande alívio em termos de mobilidade.

Quatro contratos venceram há dez anos

As Áreas 1, 2, 3 e 4 dos ônibus metropolitanos da Grande São Paulo foram licitadas em 2006, com contratos de dez anos. As concessões venceram em 2016, mas continuam sendo prorrogadas porque o Governo do Estado não conseguiu concluir uma nova concorrência.

Uma tentativa de relicitação foi iniciada ainda em 2016. O edital chegou a ser publicado em setembro de 2017, mas o processo foi suspenso pelo TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) após questionamentos sobre as regras da concorrência.

Desde então, diferentes gestões estaduais anunciaram estudos e novos prazos, sem que os contratos definitivos fossem substituídos. Em 2021, a antiga EMTU informou que preparava uma nova modelagem. Em fevereiro de 2022, as concessões voltaram a ser prorrogadas.

Com a incorporação das atribuições da EMTU pela Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), a responsabilidade pela fiscalização e preparação das novas concessões passou para a agência reguladora estadual. Em setembro de 2026, a Artesp publicou um novo regulamento com exigências de frota, garagem, estrutura operacional, capacidade econômica e regularidade das empresas, considerado uma etapa preparatória para a futura concorrência.

As quatro áreas abrangem 31 municípios, além das ligações com a capital paulista:

O município de São Paulo funciona como área comum porque recebe linhas provenientes das diferentes regiões metropolitanas.

ABC nunca teve concessão definitiva das linhas metropolitanas

A situação do ABC é diferente. A Área 5 reúne Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, além das ligações com a capital.

Ao contrário das quatro primeiras áreas, as linhas metropolitanas do ABC não chegaram a receber uma concessão definitiva no processo realizado em 2006. Durante anos, os serviços foram mantidos por permissões consideradas precárias.

Posteriormente, a operação foi incorporada ao contrato da concessionária do Corredor Metropolitano ABD, atualmente denominada NEXT Mobilidade. O modelo foi baseado na prorrogação antecipada do contrato original, assinado em 1997: o prazo da concessão foi ampliado até 2046 em troca de investimentos, entre eles a construção do BRT-ABC, a modernização do corredor existente e a renovação da frota.

A ampliação contratual foi questionada no STF (Supremo Tribunal Federal), mas considerada válida pela maioria dos ministros em 2023. O entendimento foi de que a prorrogação manteve o mesmo objeto do contrato original — o transporte metropolitano de passageiros por ônibus — e incluiu investimentos vinculados ao serviço.

BRT deveria ter sido entregue em 2023

O BRT-ABC terá aproximadamente 17,3 quilômetros e fará a ligação entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e os terminais Tamanduateí e Sacomã, na zona Sudeste da capital paulista. O sistema permitirá conexões com a Linha 2-Verde do Metrô, a Linha 10-Turquesa dos trens metropolitanos e o Expresso Tiradentes.

O corredor foi escolhido pelo Governo do Estado para substituir o projeto da Linha 18-Bronze do monotrilho, que não saiu do papel. As obras do BRT começaram em fevereiro de 2022 e deveriam ser concluídas inicialmente em 2023, mas passaram por sucessivos adiamentos. A previsão mais recente divulgada pela concessionária aponta entrega em outubro de 2026.

Além das pistas e estações, o projeto prevê terminais, pontes, viadutos, passarelas e 92 ônibus superarticulados elétricos. A frota anunciada é formada por 20 veículos movidos exclusivamente a baterias e 72 unidades do tipo E-Trol, capazes de circular conectadas à rede aérea ou utilizando a energia armazenada nas baterias.

A NEXT atribui parte dos atrasos à demora na obtenção de licenças ambientais e à necessidade de intervenções de concessionárias de energia, água, gás e outros serviços públicos. A empresa afirma ter ampliado as frentes de trabalho e sustenta que está seguindo o cronograma revisto com o Governo do Estado.

A Artesp, por sua vez, determinou em fevereiro de 2026 que a concessionária adotasse medidas para recuperar os atrasos, incluindo ampliação do número de trabalhadores e revisão do cronograma físico e financeiro.

Tarcísio já havia manifestado dúvidas sobre a capacidade de entrega integral do empreendimento e mencionado a possibilidade de caducidade do contrato. A novidade agora é a associação direta entre uma eventual ruptura com a NEXT e a inclusão da Área 5 do ABC nas novas licitações dos ônibus metropolitanos.

A declaração não representa, por enquanto, a abertura da concorrência nem a decretação da caducidade. Os dois procedimentos dependem de estudos, atos administrativos e etapas formais, incluindo a garantia de continuidade da operação para os passageiros.

BRT-ABC em números

Os dados são estimativas do projeto e podem ser atualizados até o início da operação.

Paradas e terminais previstos no percurso

A relação operacional divulgada para o BRT-ABC apresenta os pontos de atendimento abaixo. A quantidade física de paradas fechadas informada no projeto é de 16, além de três terminais. Alguns nomes da relação correspondem a pontos operacionais ou atendimentos complementares do traçado, razão pela qual a lista nominal não deve ser somada diretamente para definir o número de estruturas.

O Terminal São Bernardo ficará junto ao Paço Municipal. Em São Paulo, o Terminal Tamanduateí permitirá conexão com a Linha 2-Verde do Metrô e a Linha 10-Turquesa dos trens metropolitanos. O Terminal Sacomã terá ligação com a Linha 2-Verde e com o Expresso Tiradentes.

A configuração definitiva dos serviços parador, semiexpresso e expresso, assim como a denominação e a quantidade de pontos efetivamente abertos, ainda poderá passar por ajustes antes do começo da operação comercial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos do FGTS integram modalidade de Renovação de Frota do Novo PAC; veículos serão Euro VI e destinados ao Sistema de Transporte Especial Complementar (STEC)

ADAMO BAZANI

Salvador foi selecionada pelo Ministério das Cidades para contratar R$ 95 milhões em financiamento destinado à compra de micro-ônibus novos para o subsistema complementar de transportes da capital baiana. Os veículos serão destinados à renovação da frota do STEC (Sistema de Transporte Especial Complementar) e deverão atender ao padrão de emissões Euro VI.

A operação faz parte da modalidade Renovação de Frota do Novo PAC – Mobilidade Urbana Sustentável e utilizará recursos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço). A Caixa Econômica Federal foi indicada como agente financeiro. A seleção, publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira, 22 de setembro de 2026, é uma etapa para a contratação da operação de crédito e não significa que os R$ 95 milhões já tenham sido desembolsados.

Financiamento é específico para o transporte complementar

A Portaria MCid nº 1.273, de 21 de setembro de 2026, divulgou a proposta apresentada pelo Município de Salvador no processo seletivo federal.

O objeto descrito pelo Ministério das Cidades é especificamente a “aquisição de micro-ônibus Euro VI para renovação de frota do Sistema de Transporte Especial Complementar (STEC) de Salvador”.

Assim, o financiamento não é destinado, ao menos segundo o ato publicado nesta terça-feira, à frota convencional de ônibus da cidade. O beneficiário indicado é o subsistema complementar.

O DOU não informa a quantidade de micro-ônibus que deverá ser adquirida, os modelos, fabricantes, capacidade dos veículos ou cronograma de entrega.

Também não há, na portaria, detalhamento sobre eventual contrapartida municipal.

Recursos vêm do FGTS

A seleção foi feita dentro da linha Novo PAC – Mobilidade Urbana Sustentável: Renovação de Frota.

A modalidade permite a contratação de operações de crédito com recursos do FGTS para investimentos em mobilidade urbana. No caso de Salvador, o valor máximo relacionado à proposta publicada é de R$ 95 milhões.

Por se tratar de financiamento, há diferença em relação a uma transferência de recursos sem obrigação de pagamento. Após a seleção federal, ainda existem etapas financeiras e contratuais para que a operação seja efetivamente formalizada e os investimentos possam ser realizados.

A Portaria nº 1.273 entrou em vigor nesta terça-feira (22), com a publicação no Diário Oficial da União.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Categoria havia programado ato em defesa da PEC 221/2019, que propõe o fim da escala 6×1; ônibus devem operar normalmente

YURI SENA

Os rodoviários de Salvador suspenderam a paralisação que estava prevista para esta terça-feira, 22 de setembro de 2026. Com a decisão, não há previsão de interrupção do serviço de transporte coletivo da capital baiana em razão do movimento.

O ato havia sido programado pela categoria em defesa da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 221/2019, que trata do fim da escala de trabalho 6×1.

A suspensão foi informada pelo Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Transporte Rodoviário Urbano de Passageiros de Salvador (SINTTRUS), que acompanha a orientação da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística (CNTTL).

Segundo as entidades, a decisão ocorreu após avanços nas tratativas com o Senado Federal. Entre os pontos discutidos está o compromisso de levar a PEC para análise e votação no Plenário.

Apesar da suspensão da paralisação, o SINTTRUS afirma que continuará acompanhando a tramitação da proposta no Senado.

O sindicato também deve verificar o andamento do compromisso relacionado à votação. Caso não haja avanço, a categoria poderá voltar a participar de mobilizações nacionais organizadas pela CNTTL.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Em parceria com o Projeto Help, iniciativa já realizou mais de 800 atendimentos e distribuiu mais de 13 mil cartas de incentivo e apoio aos passageiros em 2026

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Durante o Setembro Amarelo, a TIC Trens, em parceria com o Projeto Help, reforça as ações de acolhimento e escuta ativa voltadas à saúde mental nas estações da Linha 7-Rubi. Entre janeiro e agosto deste ano, a iniciativa já realizou mais de 800 atendimentos individuais e distribuiu mais de 13 mil cartas com mensagens de incentivo, apoio e orientação aos passageiros.

Ao longo deste mês, a programação ganha novos espaços de escuta, distribuição de cartinhas e conversas com voluntários capacitados do Projeto Help. As atividades serão realizadas nas estações Franco da Rocha e Francisco Morato da Linha 7-Rubi, levando o tema da saúde mental para locais de grande circulação e aproximando os passageiros de informações e canais de apoio.

O Cantinho do Desabafo será um dos destaques da programação. Em um espaço reservado, os passageiros poderão conversar voluntariamente com integrantes do projeto, compartilhar sentimentos e encontrar acolhimento. As ativações também contarão com cartinhas com mensagens de incentivo e informações sobre os canais gratuitos de atendimento do Projeto Help, incluindo o WhatsApp.

Exposição amplia campanha até outubro

A programação também conta com uma exposição sobre saúde mental na estação Franco da Rocha, até 14 de outubro, no mezanino principal. A iniciativa marca o Setembro Amarelo e também o Dia Mundial da Saúde Mental, celebrado em 10 de outubro.

A mostra reúne 10 painéis, com imagens e mensagens sobre esperança, acolhimento, empatia, bem-estar emocional e valorização da vida. Os materiais também apresentam informações sobre o Projeto Help e seu canal gratuito de atendimento.

A proposta é transformar as estações em espaços de diálogo, acolhimento e conscientização, levando informação para perto das pessoas e contribuindo para quebrar tabus em torno da saúde mental. A iniciativa reforça a importância de falar sobre sentimentos, reconhecer situações de sofrimento e buscar ajuda quando necessário.

Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), mais de 720 mil pessoas morrem por suicídio todos os anos no mundo. A organização destaca que ações de prevenção, identificação precoce e acesso a redes de apoio podem contribuir para preservar vidas e ressalta a importância de reduzir o estigma e ampliar conversas abertas e responsáveis sobre saúde mental.

Serviço

Cantinho do Desabafo, escuta ativa e distribuição de cartinhas

– Estação Franco da Rocha: 22 de setembro, das 14h às 16h

– Estação Francisco Morato: 29 de setembro, das 14h às 16h

Exposição Setembro Amarelo e Dia Mundial da Saúde Mental

– Estação Franco da Rocha: de 14 de setembro a 14 de outubro, durante o horário de funcionamento da estação

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Nova funcionalidade oferece tradução em Libras e recursos de acessibilidade para pessoas surdas, com dislexia, com deficiência visual e daltonismo

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O site do MetrôRio passou a contar com uma nova ferramenta de acessibilidade digital para ampliar o acesso às informações e proporcionar uma experiência de navegação mais inclusiva. A solução, desenvolvida pela Hand Talk, oferece tradução de conteúdo para a Língua Brasileira de Sinais (Libras), além de recursos de acessibilidade voltados para pessoas surdas, com dislexia, com deficiência visual e daltonismo. A ferramenta auxilia ainda pessoas com transtornos neurocognitivos, pouco conhecimento de navegação na internet e dificuldades com leitura de textos em geral.

A tradução em Libras é realizada pela tradutora virtual Maya, que foi personalizada com uniforme do MetrôRio. A ferramenta disponibiliza tradução automática de textos para Libras, ajustes visuais para facilitar a leitura e a navegação e funcionalidades que tornam os conteúdos mais acessíveis para diferentes perfis de usuários.

A implementação da ferramenta integra a estratégia de transformação digital do MetrôRio e reforça o compromisso da concessionária com a inclusão, a inovação e a melhoria contínua da experiência dos clientes em seus canais digitais.

A personagem virtual Maya veste uma camisa personalizada com a identidade visual do MetrôRio, reforçando a presença da marca e tornando a comunicação mais próxima e conectada aos usuários.

Como funciona a ferramenta

Ao acessar o site do MetrôRio, o usuário encontrará, no canto direito da tela, o símbolo de tradução para Libras. Ao clicar no ícone, aparecerá a personagem virtual Maya, responsável pela tradução dos conteúdos para Libras. Além da tradução, a ferramenta exibe outros recursos de acessibilidade proporcionando uma experiência digital mais acessível e inclusiva. Chamados de assistivos, os recursos são divididos em duas categorias: Controle de fonte (tamanho da fonte; espaço entre letras; estilo de texto; letras destacadas; espaço entre linhas; modo daltônico; e parar sons); Navegação (leitor de sites; máscara de leitura; destaque de links; lupa de conteúdo; destacar cabeçalho; contraste de cores; sinônimos e significados; modo leitura, guia de leitura; estrutura de página; esconder imagem; pausar animações; e intensidade de cores).

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Processo iniciado antes da quebra continua marcado por embates entre credores, antigos controladores, administradora judicial e empresas interessadas na operação; trajetória reúne acusações envolvendo a família Cola, Camila Valdívia e Sidnei Piva, além do controverso projeto da ITA Transportes Aéreos

ADAMO BAZANI

A falência do Grupo Itapemirim completa exatamente quatro anos nesta segunda-feira, 21 de setembro de 2026, ainda distante de um encerramento. A Justiça começou a movimentar pagamentos a parte dos credores trabalhistas, imóveis e outros bens estão sendo vendidos e a operação das antigas linhas interestaduais continua no centro de uma disputa que envolve a Suzantur, a Águia Branca, a administradora judicial, credores, concorrentes e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

O processo reúne diferentes versões sobre a derrocada de uma empresa que chegou a ser a maior do transporte rodoviário de passageiros da América Latina. A crise começou antes da chegada dos últimos controladores, passou por disputas dentro da família do fundador Camilo Cola, pela venda do grupo a Camila Valdívia e Sidnei Piva, por denúncias de gestão irregular, pelo lançamento da ITA Transportes Aéreos e pelo colapso simultâneo das atividades aéreas e rodoviárias. Quatro anos depois da falência, continuam as trocas de acusações sobre as responsabilidades e as decisões tomadas durante a recuperação judicial.

Situação atual combina pagamentos, leilões e disputa pela operação das linhas

O Grupo Itapemirim teve a falência decretada pela 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo em 21 de setembro de 2022. A Justiça concluiu que houve descumprimento substancial do plano de recuperação judicial e que não existia perspectiva concreta de retomada dos pagamentos aos credores.

A decisão também apontou desorganização administrativa, uso de recursos em finalidades diferentes das previstas no plano, precariedade operacional e dívidas tributárias superiores a R$ 2 bilhões. Na ocasião, a Justiça determinou a venda dos bens e autorizou o arrendamento emergencial de ativos como linhas, guichês, marcas e imóveis operacionais.

A massa falida entrou em uma fase mais concreta de pagamento de credores em 2026. Em setembro, a Justiça determinou que a administradora judicial informasse com urgência as contas das quais deveriam sair os valores destinados aos trabalhadores extraconcursais já incluídos em relação homologada.

Os credores extraconcursais são aqueles cujos créditos surgiram depois do pedido de recuperação judicial e, pelas regras do processo falimentar, possuem tratamento diferente dos credores submetidos ao plano original.

Já os créditos trabalhistas concursais citados nos autos somam R$ 70,56 milhões e seguem outra etapa do processo. Em junho de 2026, a massa falida tinha aproximadamente R$ 92,29 milhões depositados, dos quais R$ 88,35 milhões seriam colocados à disposição dos credores.

Também avançou a venda do patrimônio. Mais de 20 imóveis do antigo grupo foram colocados em leilão judicial em diferentes estados. Entre os bens está uma área de aproximadamente 18 hectares em Cachoeiro de Itapemirim (ES), cidade onde a empresa nasceu e construiu seu principal complexo industrial e operacional.

A arrecadação dos leilões, os recursos mantidos em contas judiciais e a exploração temporária das linhas são hoje as principais fontes para pagamento dos credores. A perspectiva não é de retomada do Grupo Itapemirim como existia antes da falência, mas de transformação dos ativos restantes em dinheiro para reduzir o passivo.

Suzantur e Águia Branca disputam a operação da antiga malha da Itapemirim

Uma das maiores disputas da falência envolve a malha interestadual que pertencia ao Grupo Itapemirim.

Logo após a quebra, a administradora judicial celebrou contrato emergencial com a Transportadora Turística Suzano, razão social da Suzantur. O acordo abrangia linhas, mercados, guichês e o uso das marcas Itapemirim e Kaissara.

Pelo contrato, a Suzantur deveria repassar à massa falida 1,5% da receita líquida obtida com a venda física de passagens, com garantia mínima de R$ 200 mil mensais. A empresa passou a operar parte da malha e a utilizar comercialmente as marcas que pertenciam ao grupo.

O arrendamento foi contestado por empresas como Viação Garcia, Expresso União, Águia Branca e Intese, que sustentaram ter apresentado propostas mais vantajosas. A ANTT também se posicionou contra a transferência privada das linhas, sob o entendimento de que os serviços interestaduais dependem de autorização do poder público.

Com o fim do prazo do primeiro contrato, uma nova proposta da Águia Branca foi considerada mais vantajosa pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. A discussão chegou ao STJ (Superior Tribunal de Justiça).

Em junho de 2026, a Primeira Turma do STJ derrubou a liminar que mantinha a Suzantur na operação. Prevaleceu o entendimento de que o contrato anterior havia terminado pelo fim do prazo e que a nova contratação poderia elevar a receita mensal da massa falida de cerca de R$ 200 mil para valores próximos de R$ 3 milhões.

A decisão abriu caminho para um novo arrendamento à Águia Branca, envolvendo 125 linhas e 746 mercados. A disputa, entretanto, prosseguiu por meio de recursos e questionamentos judiciais e regulatórios.

Além do arrendamento, a administradora judicial defende a venda definitiva da UPI Operação Itapemirim, unidade produtiva isolada que reuniria direitos e ativos relacionados à operação. O resultado dessa discussão será determinante para a destinação econômica da antiga malha e para o volume de dinheiro disponível aos credores.

Um processo marcado por versões opostas e trocas de acusações

A recuperação judicial da Itapemirim começou em março de 2016, mais de seis anos antes da falência. O processo nasceu no Espírito Santo, mas depois foi transferido para São Paulo.

A companhia já enfrentava atrasos, dívidas trabalhistas e dificuldades com fornecedores. O pedido de recuperação inicialmente apontava R$ 336,49 milhões em compromissos trabalhistas e comerciais, além de aproximadamente R$ 1 bilhão em dívidas tributárias. Com juros, multas e novos débitos, o passivo fiscal mais tarde ultrapassou R$ 2 bilhões.

A quantidade de incidentes, recursos, mudanças de administradores, discussões sobre o patrimônio e acusações entre antigos e novos controladores transformou o caso em uma das recuperações judiciais mais tumultuadas do setor de transportes.

A EXM Partners, administradora judicial, afirmou que encontrou um cenário sem condições de continuidade e pediu a transformação da recuperação em falência. Relatórios apresentados ao processo apontaram esvaziamento patrimonial, aplicação de recursos em finalidades diferentes das previstas, postergação de pagamentos e falta de condições operacionais.

A Brasil Expert, nomeada como observadora judicial, também relatou dificuldades para acompanhar a operação e obter informações sobre a movimentação de valores.

Credores e a defesa de Sidnei Piva contestaram essa narrativa. Para esse grupo, a falência poderia ter sido evitada e a administradora judicial deveria ter exercido fiscalização mais rigorosa durante a recuperação.

A EXM respondeu que não possuía poder de gestão nem administrava as finanças do grupo. Segundo a empresa, sua função era fiscalizar e relatar ao Judiciário as irregularidades encontradas.

Crise começou ainda durante o controle da família Cola

A Itapemirim entrou em recuperação judicial quando ainda era controlada pela família do fundador Camilo Cola.

Veterano da Força Expedicionária Brasileira na Segunda Guerra Mundial, empresário e ex-deputado federal, Camilo Cola construiu a companhia a partir de uma pequena operação iniciada em 1953 no Espírito Santo.

Ao longo de décadas, ele concentrou as decisões empresariais e transformou a Itapemirim em um grupo com atuação em transporte de passageiros, cargas, turismo, comércio, imóveis, agricultura e fabricação de ônibus.

A sucessão não manteve a mesma unidade. O afastamento gradual do fundador da rotina administrativa foi acompanhado por divergências familiares, mudanças na direção e discussões sobre a gestão do patrimônio.

A empresa também enfrentava transformações estruturais no mercado. As companhias aéreas passaram a oferecer passagens mais acessíveis, especialmente a partir dos anos 2000, enquanto concorrentes rodoviários renovavam frotas, modernizavam canais de venda e ampliavam serviços.

Ao mesmo tempo, a Itapemirim carregava uma estrutura grande, custos elevados, passivos trabalhistas e tributários e uma frota que envelhecia. Linhas importantes e parte dos veículos foram transferidas para a Viação Caiçara, posteriormente rebatizada comercialmente como Kaissara.

Em 2016, cerca de 40% da frota e 68 das 118 linhas então operadas pela Itapemirim haviam sido transferidas para a Caiçara. A inclusão da empresa na recuperação judicial também provocou uma extensa discussão entre a família Cola, os compradores e o Judiciário.

Camila Valdívia e Sidnei Piva assumiram o grupo por valor simbólico

No segundo semestre de 2016, empresas ligadas a Sidnei Piva e Camila de Souza Valdívia assumiram o controle do Grupo Itapemirim pelo valor simbólico de R$ 1, acompanhadas do compromisso de enfrentar as dívidas e reestruturar as operações.

Camila Valdívia assumiu a presidência e passou a representar a nova fase da companhia. A gestão anunciou pagamentos, contratações, recuperação de veículos e um plano de aquisição de 400 ônibus, com investimentos divulgados de R$ 200 milhões.

A relação entre os compradores e a família Cola rapidamente se transformou em confronto. Camilo Cola e Camilo Cola Filho afirmaram que haviam sido enganados na negociação. Os novos controladores, por outro lado, acusaram antigos administradores de retirar patrimônio, transferir linhas e deixar dívidas que não teriam sido apresentadas de forma adequada.

As acusações deram origem a ações, incidentes judiciais e uma arbitragem privada. Piva e Valdívia chegaram a ser afastados da administração em dezembro de 2017, mas retornaram ao comando por decisão judicial em 2018, depois que o processo foi transferido para São Paulo.

Camila deixou posteriormente a sociedade e passou a acusar Piva de decisões tomadas depois de sua saída. Quando a ITA Transportes Aéreos suspendeu os voos às vésperas do Natal de 2021, ela afirmou publicamente que já não participava da administração.

Piva permaneceu como principal figura do grupo e passou a responder sozinho pela condução da fase final da recuperação.

Em maio de 2026, a família Cola venceu uma arbitragem contra a SSG Incorporação e Assessoria, ligada a Piva, e a CSV Incorporação e Assessoria Empresarial, relacionada a Camila Valdívia. Os antigos controladores anunciaram a intenção de cobrar aproximadamente R$ 400 milhões.

A discussão abrange imóveis vendidos durante a recuperação, valores que deveriam ter sido reinvestidos ou devolvidos, passivos pagos pela família e a inclusão da Viação Caiçara no processo.

ITA Transportes Aéreos se tornou o capítulo mais controverso da recuperação

A criação da ITA Transportes Aéreos foi apresentada como uma estratégia para gerar novas receitas e associar os modais rodoviário e aéreo. A companhia começou a voar em junho de 2021, com uma proposta de tarifas reduzidas e rápida expansão nacional.

A iniciativa nasceu enquanto as empresas rodoviárias ainda estavam em recuperação judicial. Documentos levados ao processo registram a aplicação de aproximadamente R$ 35 milhões na companhia aérea.

Para a administradora judicial e para a decisão que decretou a falência, o uso de recursos no projeto aéreo contribuiu para retirar dinheiro que deveria sustentar a recuperação e pagar credores. A Justiça considerou que houve uma interpretação equivocada da flexibilização concedida ao plano e que os recursos foram utilizados em objetivos diferentes do cumprimento das obrigações.

A defesa de Piva sustenta outra versão. O advogado Alberto Germano afirma que a criação da companhia aérea estava autorizada dentro da recuperação e representava uma tentativa de gerar caixa para o grupo. Também atribui o insucesso à pandemia, à concorrência, aos preços praticados e à falta de aportes esperados.

Suspensão dos voos ocorreu às vésperas do Natal de 2021

A ITA suspendeu abruptamente todos os voos em 17 de dezembro de 2021, apenas seis meses depois de iniciar as operações e a poucos dias do Natal.

A paralisação atingiu 5.672 passageiros com viagens programadas. A companhia ainda tinha aproximadamente 1.650 voos previstos até o fim de janeiro de 2022.

Passageiros foram surpreendidos nos aeroportos, enquanto trabalhadores e fornecedores relatavam atrasos. A Anac determinou atendimento, reacomodação ou reembolso aos consumidores. O Procon-SP também cobrou explicações e firmou um compromisso para devolução dos valores.

Na ocasião, o Grupo Itapemirim declarou que a suspensão da ITA não atingiria os serviços rodoviários. A crise da companhia aérea, porém, passou a integrar diretamente a discussão da recuperação judicial do grupo de ônibus.

Piva também se tornou réu em uma ação criminal por suspeitas de estelionato e crime contra as relações de consumo. A existência da ação não representa condenação, e a defesa nega que o empresário tenha praticado crimes.

A versão apresentada pelo advogado é de que o dinheiro das vendas estava com a administradora de cartões e que a operação foi interrompida depois que uma empresa responsável por parte da estrutura deixou de prestar os serviços por falta de pagamento. A defesa também atribuiu a crise à ausência de recursos que seriam repassados por parceiros comerciais.

O colapso rodoviário veio depois do fim da ITA

Nos meses seguintes à interrupção dos voos, a situação das empresas de ônibus se agravou.

A frota já sofria com falta de manutenção, veículos parados, redução de linhas e dificuldades de abastecimento. Trabalhadores enfrentavam atrasos e os serviços perderam regularidade.

Em 2022, uma assembleia de credores afastou Piva da administração. Depois disso, houve nova disputa pelo controle. Segundo a sentença de falência, um diretor chegou a se apresentar como novo proprietário e transferiu a sede para imóveis na cidade de São Paulo.

A decisão judicial registrou paralisação por falta de insumos, abandono e depredação da frota e retirada de ativos para destinos que não foram identificados naquele momento.

Em setembro de 2022, a administradora judicial descreveu a situação como de “terra arrasada” e pediu a falência. Parte dos credores se opôs e defendeu uma nova tentativa de recuperação, mas a Justiça considerou que outra assembleia não mudaria a falta de capacidade operacional e financeira.

Itapemirim já foi a maior empresa rodoviária da América Latina

A dimensão do colapso contrasta com o tamanho que a Itapemirim alcançou.

Fundada em 1953, a empresa cresceu a partir de Cachoeiro de Itapemirim e acompanhou a expansão das rodovias brasileiras. As linhas inicialmente regionais passaram a ligar o Espírito Santo ao Rio de Janeiro e, posteriormente, alcançaram diferentes regiões do País.

No auge, a companhia teve mais de 2 mil ônibus e faturamento anual que, em valores corrigidos, chegou a aproximadamente R$ 3 bilhões.

A Itapemirim construiu forte presença nas ligações entre o Sudeste e o Nordeste. Para milhões de passageiros, especialmente nordestinos que migraram para São Paulo, Rio de Janeiro e outras cidades do Centro-Sul, os ônibus amarelos faziam parte das viagens para visitar parentes, procurar emprego ou retornar à cidade natal.

A marca ultrapassou o papel comercial. Tornou-se uma referência afetiva ligada às rodoviárias, às longas viagens pelas BRs 101 e 116 e à integração de regiões que, durante décadas, tinham poucas opções de transporte.

Tribus colocou a Itapemirim entre as empresas mais inovadoras do setor

Um dos maiores símbolos dessa fase foi o Tribus, denominação associada aos ônibus de três eixos desenvolvidos pela companhia.

A Itapemirim começou a experimentar veículos com terceiro eixo na década de 1970, quando esse tipo de configuração ainda não era comum no transporte rodoviário brasileiro. A solução aumentava a capacidade e permitia a adoção de carrocerias maiores.

Os primeiros exemplares foram produzidos com participação da Ciferal e utilizavam plataformas Mercedes-Benz adaptadas. Em setembro de 1981, o modelo foi homologado em versões de 12 metros e 13,2 metros.

O desenvolvimento evoluiu para uma estrutura própria de fabricação. A Tecnobus, instalada no complexo de Cachoeiro de Itapemirim, produziu carrocerias e chassis destinados principalmente às empresas do grupo.

Vieram diferentes gerações do Tribus, além de projetos como Superbus e ColaBus. A empresa utilizou plataformas da Mercedes-Benz e da Scania e também desenvolveu conjuntos mecânicos próprios, numa iniciativa incomum para uma operadora de transporte de passageiros.

Os ônibus se tornaram parte da identidade da companhia. O terceiro eixo, a grande capacidade, o desenho das carrocerias e os prefixos que marcavam séries especiais ajudaram a diferenciar a Itapemirim nas rodovias.

Complexo de Cachoeiro reunia administração, oficinas e fabricação

A sede de Cachoeiro de Itapemirim funcionava como o centro de um sistema empresarial verticalizado.

O complexo reunia administração, oficinas, manutenção pesada, reforma de componentes, preparação de veículos e fabricação de carrocerias. A empresa produzia ou recuperava internamente peças e equipamentos que outras transportadoras compravam de fornecedores externos.

Essa estrutura permitia padronizar a frota e manter veículos durante longos períodos. Também transformou a Itapemirim em uma das maiores empregadoras da região.

O patrimônio que representou essa fase passou a integrar a massa falida. Em 2026, áreas e edificações do antigo complexo foram incluídas nos leilões destinados à arrecadação de recursos para os credores.

Pintura creme e amarela tornou os ônibus reconhecidos em todo o País

A identidade visual foi outro componente decisivo da força da marca.

Durante anos, a Itapemirim utilizou ônibus com predominância amarela e parte inferior em tom creme, combinadas com faixas e elementos que variaram conforme a época e o tipo de serviço. Era uma pintura facilmente reconhecida nas estradas e rodoviárias.

A empresa também investiu em campanhas de televisão, anúncios impressos, patrocínios e slogans. “O Brasil viaja com a gente” sintetizava a estratégia de apresentar a companhia como uma transportadora de alcance nacional.

As propagandas destacavam segurança, conforto, dimensão da frota e presença territorial. A repetição das cores, dos modelos e do nome Itapemirim ajudou a construir uma das marcas mais conhecidas do transporte brasileiro.

Mesmo depois da falência, a identificação permanece. Veículos históricos restaurados continuam chamando a atenção, como o Tribus 60.000, o ônibus 70.000 e o antigo Stúdio Relax, projeto móvel criado para acompanhar a saúde do sono dos motoristas.

O que o mercado rodoviário e os passageiros perderam

A crise da Itapemirim significou mais do que o desaparecimento de uma razão social.

O setor perdeu uma companhia que ajudou a desenvolver ônibus de três eixos, produziu chassis e carrocerias, criou soluções internas de manutenção e participou da formação do transporte rodoviário de longa distância no Brasil.

Também diminuiu a concorrência em diferentes mercados. Linhas foram interrompidas, transferidas ou passaram a depender de operações temporárias e disputas judiciais. Trabalhadores perderam empregos, credores aguardam pagamentos e imóveis que concentravam décadas de atividade foram colocados à venda.

Para os passageiros, especialmente aqueles atendidos pelas ligações entre o Nordeste e o Sudeste, perdeu-se uma referência construída durante gerações. A Itapemirim estava ligada à memória de quem viajava durante dois ou três dias para trabalhar, estudar, rever a família ou começar uma nova vida.

Os ônibus amarelos não eram apenas veículos de uma empresa. Faziam parte da paisagem das estradas brasileiras e da história pessoal de milhões de passageiros.

Quatro anos depois da falência, o nome Itapemirim ainda aparece em ônibus, decisões judiciais, leilões e disputas por linhas. Mas o grupo empresarial que fabricava os próprios veículos, mantinha uma estrutura nacional e dizia que “o Brasil viaja com a gente” deixou de existir.

O que permanece é uma massa falida com patrimônio a ser vendido, credores a serem pagos e questões judiciais ainda abertas — ao lado de um legado industrial, empresarial e afetivo que a falência não conseguiu apagar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes