Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Em primeira mão, Diário do Transporte noticiou que empresa paulista comprou 80 unidades para operações na cidade, sendo 60 Apache Vip 5 e 20 do recém-lançado Apache Vip 6

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

O prefeito de Rio Branco (AC), Alysson Bestene, anunciou nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, que parte da frota de ônibus zero quilômetro comprada para o início das operações da JTP na cidade já começou a sair da encarroçadora Caio, de Botucatu (SP).

Segundo Bestene, nesta sexta-feira, 30 coletivos já foram liberados pela fabricante e, neste sábado (26), serão mais 30.

Os veículos devem chegar à cidade até quinta-feira, 1º de outubro de 2026, ainda de acordo com o prefeito.

Em primeira mão, ainda no dia 2 de setembro de 2026, o Diário do Transporte noticiou que a empresa comprou ao todo 80 unidades, sendo 60 Apache Vip 5 e 20 do recém-lançado Apache Vip 6.

Todos os coletivos possuem chassis Mercedes-Benz e itens de acessibilidade e segurança, como elevadores para pessoas com deficiência, sistema de monitoramento de carroceria e chassi e câmeras. Carregadores USB para celulares e ar-condicionado também integram a configuração.

Relembre:

JTP compra 20 novos Apache Vip 6 e 60 Apache Vip 5 para Rio Branco.

Também em primeira mão, o Diário do Transporte noticiou que, justamente para Rio Branco, a JTP foi incluída no Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), do Governo Federal, em um financiamento de R$ 68,4 milhões para compra de ônibus novos.

A publicação oficial ocorreu nesta quarta-feira (2).

Relembre:

JTP é selecionada no Novo PAC para financiar R$ 68,4 milhões em ônibus para Rio Branco. A seleção da proposta permite avançar nas etapas de contratação do crédito; a portaria federal não informa quantos veículos serão financiados nem representa, por si só, o desembolso dos recursos.

A Prefeitura de Rio Branco contratou a empresa depois de um chamamento emergencial no qual a JTP foi a única interessada. A administração municipal informou inicialmente uma frota operacional de 120 ônibus e estabeleceu um período de transição com a Ricco para evitar a interrupção do atendimento.

Crise do transporte em Rio Branco começou antes da Ricco

A substituição da operadora ocorre após anos de dificuldades no transporte coletivo de Rio Branco. Antes da chegada da Ricco, o sistema já enfrentava paralisações, disputas sobre o financiamento da operação e redução do atendimento.

Em setembro de 2021, trabalhadores da Auto Viação Floresta fizeram uma greve de dois dias, encerrada após acordo. Naquele ano, a Prefeitura também discutiu repasses às empresas para manter os ônibus em circulação e o pagamento dos funcionários. Em dezembro, a Floresta deixou de atender oito linhas. Outras três perderam o serviço no começo de janeiro de 2022: Taquari, Vila Baixa Verde e Quixadá.

A Prefeitura decretou intervenção no transporte coletivo em dezembro de 2021. Com a continuidade da redução dos serviços, anunciou em janeiro de 2022 a contratação emergencial da Ricco. A empresa começou a operar 31 linhas em 13 de fevereiro daquele ano, em substituição à Floresta. Em 1º de maio, assumiu também as linhas restantes e se tornou a única operadora dos ônibus municipais.

Paralisações e subsídios marcaram os primeiros meses da Ricco

A concentração de todas as linhas na Ricco não encerrou as dificuldades. Em junho de 2022, a empresa suspendeu a operação de 11 linhas. Segundo a RBTrans, a operadora alegou prejuízos relacionados ao aumento do preço do diesel. A Ricco também informou, naquele período, que pretendia deixar o serviço, afirmando perder cerca de R$ 40 mil por dia.

A Câmara Municipal aprovou, em 30 de junho de 2022, uma proposta de R$ 7,94 milhões para subsidiar a operação. O Ministério Público do Acre questionou o repasse na Justiça, mas o pedido para suspendê-lo foi negado em julho. A discussão evidenciou um problema que continuaria nos anos seguintes: como cobrir os custos do sistema mantendo a passagem paga pelos usuários em R$ 3,50.

Em novembro de 2023, vereadores aprovaram uma nova previsão de subsídio, com impacto anual estimado em R$ 11,1 milhões para 2024 e 2025. A justificativa apresentada pela administração municipal era preservar o valor da passagem diante do aumento dos custos. Os contratos emergenciais com a Ricco continuaram a ser prorrogados enquanto Rio Branco buscava uma contratação definitiva para as linhas.

Apreensões de ônibus agravaram a instabilidade da frota

Em 2024, a situação da frota também passou a ser discutida na Justiça. Uma decisão relacionada a parcelas de financiamento em atraso envolveu 16 ônibus utilizados pela Ricco. O Banco Caruana apontava uma dívida de R$ 2,62 milhões ligada à aquisição dos veículos. Em outubro daquele ano, o Tribunal de Justiça de São Paulo acolheu recurso da transportadora após a quitação de parcelas atrasadas e afastou a apreensão discutida naquele processo.

Uma nova e mais ampla retirada de veículos ocorreu em 30 de junho de 2026. Na ocasião, 38 ônibus usados pela Ricco foram apreendidos por determinação judicial; a ordem abrangia até 50 veículos e estava associada a uma dívida estimada em cerca de R$ 3 milhões. Segundo o levantamento publicado pelo Diário do Transporte, apenas 48 ônibus circularam naquele dia, com lotação em pontos de parada e no terminal. Os episódios de 2024 e 2026 envolveram medidas e disputas distintas.

Greves, divergência sobre repasses e licitação suspensa em 2026

O início de 2026 trouxe novas paralisações. Em janeiro, trabalhadores interromperam parte da operação para cobrar pagamentos. Em março, a Ricco anunciou a suspensão de 31 das 50 linhas, atribuindo a decisão a dificuldades financeiras e operacionais. A empresa afirmou ter acumulado prejuízos superiores a R$ 8 milhões em 2025. Passageiros relataram esperas prolongadas nos pontos.

Em fevereiro, a Prefeitura havia divulgado outra prorrogação do contrato emergencial, com previsão de R$ 12,4 milhões e aumento do subsídio. A Ricco contestou publicamente aspectos dessa relação contratual. Em comunicado divulgado em abril, a empresa alegou defasagem na remuneração, problemas nos repasses referentes a gratuidades e à diferença do passe estudantil e divergência sobre a renovação contratual. Essas são alegações da operadora, apresentadas em meio à disputa com a administração municipal.

Rio Branco tentava, ao mesmo tempo, realizar uma licitação definitiva para o transporte coletivo. O edital então preparado previa um contrato superior a R$ 1 bilhão e uma frota de 140 ônibus, dos quais 128 em operação e 12 na reserva. A concorrência foi suspensa em abril de 2026 para ajustes.

Em 22 de abril, uma greve por salários e benefícios atrasados paralisou integralmente o sistema. A Prefeitura decretou situação de emergência no transporte coletivo, e os ônibus voltaram a circular no dia seguinte após acordo entre trabalhadores, Ricco e município. Ainda em abril, uma decisão da Justiça do Trabalho determinou providências relativas ao pagamento dos empregados e apontou irregularidades nos registros de mais de 40 veículos.

Escolha da JTP e transição de até 90 dias

Em junho, a RBTrans abriu um chamamento para contratar emergencialmente uma substituta da Ricco por até 12 meses, enquanto o município buscava uma solução definitiva. A JTP foi a única empresa a apresentar proposta. O Conselho Municipal de Transporte Público aprovou a remuneração oferecida, de R$ 11,29 por quilômetro rodado, abaixo do limite de R$ 11,56 por quilômetro previsto no chamamento. A passagem informada ao usuário permaneceu em R$ 3,50. São unidades de cálculo diferentes: o valor por quilômetro remunera a operação e não pode ser diretamente subtraído do preço da passagem.

A Prefeitura anunciou que a troca entre Ricco e JTP poderia durar até 90 dias, com transferência gradual das linhas para evitar uma nova interrupção do atendimento. O Ministério Público do Acre também acompanhou a transição e recomendou medidas para assegurar a continuidade e a segurança do serviço. O planejamento inicial para a JTP indicava 120 ônibus, incluindo veículos novos e seminovos, além de GPS, bilhetagem eletrônica e um centro de controle operacional.

O plano divulgado em julho previa inicialmente 60 ônibus zero quilômetro. A compra de 80 veículos novos, revelada pelo Diário do Transporte em 2 de setembro, ampliou esse número: são os 60 Apache Vip 5 cuja saída da fábrica foi anunciada agora e mais 20 Apache Vip 6. A encomenda de 80 unidades novas e a frota operacional de 120 veículos são informações diferentes; a composição final da frota em serviço dependerá da implantação da operação.

Onde a JTP opera e onde já operou linhas urbanas

Fundada em 2005 e com sede administrativa em Barueri (SP), a JTP possui operações municipais de ônibus em diferentes estados. A tabela reúne os sistemas urbanos regulares identificados no levantamento do Diário do Transporte; contratos de transporte escolar ficam fora da comparação. “Em implantação” significa que a operação em Rio Branco ainda estava em transição na data desta reportagem.

Em Embu das Artes, a JTP deixou as linhas municipais no fim de fevereiro de 2026 e foi substituída pela Viação Cidade das Artes em 1º de março. Em Porto Velho e Bragança Paulista, as operações começaram em outubro de 2020 e seguem em andamento. A entrada em Rio Branco acrescenta uma nova capital à atuação urbana da empresa.

Apache Vip 5 e Apache Vip 6: o que muda nos ônibus de Rio Branco

As 60 unidades cuja liberação foi anunciada pelo prefeito são Caio Apache Vip 5. Segundo informações divulgadas sobre a encomenda de Rio Branco, essa configuração tem capacidade para até 84 pessoas, consideradas as posições sentadas, em pé e reservadas a passageiros com deficiência. Os veículos terão duas portas, ar-condicionado, carregadores USB e equipamento de acessibilidade. A ficha comercial do Apache Vip 5 admite carrocerias de até 15 metros de comprimento, mas as dimensões efetivas dependem do chassi e da configuração encomendada.

Os outros 20 ônibus adquiridos pela JTP são Apache Vip 6, geração apresentada pela Caio na Lat.Bus 2026, em agosto. Para as unidades destinadas a Rio Branco, foi divulgada capacidade de até 72 pessoas. A nova versão traz alterações no desenho da dianteira, iluminação em LED, acabamento interno e revestimento do piso. As portas embutidas, chamadas pela fabricante de “Flor da Pele”, foram apontadas como recurso para melhorar o fechamento e o isolamento do salão de passageiros. A Caio também preservou componentes utilizados no Apache Vip 5 para facilitar a manutenção das duas gerações na mesma frota.

No catálogo geral da Caio, o Apache Vip 6 pode medir de 9,50 a 15 metros de comprimento, conforme o chassi e a aplicação, com largura externa de 2,53 metros e altura externa de 3,37 a 3,59 metros. Esses intervalos descrevem as possibilidades do modelo e não as medidas confirmadas dos 20 ônibus comprados para Rio Branco. Tanto os Apache Vip 5 quanto os Apache Vip 6 da encomenda anunciada pela JTP utilizarão chassis Mercedes-Benz.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Auditoria analisou 3.133 acidentes registrados entre dezembro de 2020 e março de 2025. Tribunal acompanhará medidas do Ministério dos Transportes e da ANTT para melhorar a segurança nos cruzamentos entre ruas, rodovias e linhas férreas

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas da União (TCU) decidiu manter o acompanhamento de medidas destinadas a reduzir acidentes nos cruzamentos entre ferrovias e vias utilizadas por ônibus, automóveis, caminhões, motocicletas, ciclistas e pedestres. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, e determina a abertura de um processo específico para verificar a efetiva implementação das recomendações encaminhadas ao Ministério dos Transportes e à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O objetivo é melhorar a segurança das passagens ferroviárias e reduzir os impactos dos acidentes sobre a população e a circulação dos trens.

O acompanhamento é resultado de uma auditoria que analisou 3.133 acidentes ferroviários registrados entre dezembro de 2020 e março de 2025. O levantamento identificou 12.037 passagens em nível, das quais 1.571, aproximadamente 13%, eram clandestinas. Também apontou problemas de sinalização, ausência de informações completas sobre os acidentes, dificuldades na definição das responsabilidades das concessionárias e prefeituras e obstáculos à eliminação de cruzamentos perigosos. A decisão mais recente considera que as recomendações anteriores estão em fase de cumprimento e estabelece sua fiscalização até a efetiva implementação.

O assunto possui consequências diretas para o transporte coletivo.

Em julho de 2025, por exemplo, uma colisão entre um trem de carga e um ônibus biarticulado em Curitiba deixou 11 pessoas feridas. O coletivo transportava aproximadamente 25 pessoas quando foi atingido em uma passagem ferroviária na Avenida Paraná, no bairro Cabral.

O acidente ocorreu em 22 de julho de 2025. Com o impacto, o ônibus ficou dividido em duas partes.

Segundo informações divulgadas na ocasião, nove pessoas sofreram ferimentos leves e duas tiveram ferimentos de maior gravidade, mas sem risco de morte. A concessionária ferroviária Rumo afirmou que o motorista do ônibus havia desrespeitado a sinalização da passagem.

O episódio demonstra como os riscos associados aos cruzamentos ferroviários também atingem passageiros do transporte urbano.

Mais de 3 mil acidentes analisados e 370 mortes relacionadas a atropelamentos e colisões

A auditoria que originou a decisão foi conduzida pela Unidade de Auditoria Especializada em Infraestrutura Portuária e Ferroviária do TCU.

O trabalho examinou os cruzamentos entre as ferrovias federais concedidas à iniciativa privada e as vias utilizadas pela população.

Esses pontos são tecnicamente denominados passagens em nível. São locais onde uma rua ou rodovia atravessa os trilhos sem a utilização de viadutos, túneis ou outras estruturas que separem fisicamente os dois tipos de circulação.

A auditoria considerou dados registrados entre 1º de dezembro de 2020 e 4 de março de 2025.

De acordo com o voto do ministro Benjamin Zymler, os atropelamentos e abalroamentos representaram aproximadamente 66% dos 3.133 acidentes examinados.

Essas ocorrências foram responsáveis por 370 mortes no período analisado.

Há uma ressalva importante: até 2024, os registros não identificavam sistematicamente se determinados acidentes haviam ocorrido dentro ou fora das passagens em nível.

Portanto, os números de atropelamentos e abalroamentos não podem ser atribuídos integralmente aos cruzamentos oficialmente existentes.

O tribunal também identificou elevada participação de ocorrências classificadas como interferência de terceiros, abrangendo diferentes situações, como desrespeito à sinalização, invasão da faixa ferroviária e outras circunstâncias registradas pelas concessionárias.

A auditoria destacou, ainda, a necessidade de melhorar os registros relacionados a ocorrências intencionais, para subsidiar estratégias específicas de prevenção.

Brasil possuía 1.571 passagens ferroviárias clandestinas no levantamento do TCU

Outro resultado da auditoria foi a identificação de 12.037 passagens em nível nas ferrovias examinadas.

Desse total, 1.571 eram consideradas clandestinas, correspondentes a aproximadamente 13%.

As passagens clandestinas são travessias utilizadas pela população sem a regularização necessária junto aos responsáveis pela infraestrutura ferroviária.

Em muitos casos, surgem espontaneamente em áreas urbanas, onde moradores precisam atravessar os trilhos para chegar às residências, aos locais de trabalho ou aos estabelecimentos comerciais.

Essas travessias podem apresentar problemas de visibilidade, ausência de dispositivos de segurança e dificuldades para implantação de sinalização adequada.

O TCU também identificou situações relacionadas à ocupação irregular de áreas próximas às ferrovias.

Os números correspondem ao levantamento utilizado na auditoria concluída em dezembro de 2025, não constituindo uma contagem atualizada de todas as passagens existentes em setembro de 2026.

O tribunal recomendou ao Ministério dos Transportes a elaboração de um programa nacional voltado às passagens em nível ou, alternativamente, de um plano específico para reduzir os riscos das travessias clandestinas.

A recomendação considera que as medidas precisam envolver os órgãos federais, as concessionárias e as administrações municipais.

Falta de recursos e de responsabilidades definidas também foi identificada pela auditoria

O levantamento apontou que os problemas de segurança não estão relacionados exclusivamente ao comportamento de motoristas e pedestres.

Os auditores identificaram dificuldades administrativas, financeiras e regulatórias que interferem na modernização dos cruzamentos.

Uma delas é a ausência de previsão suficientemente detalhada em determinados contratos de concessão para a atualização dos equipamentos de segurança.

Também foram identificadas dificuldades para definir quem deve executar, financiar, manter e fiscalizar determinadas intervenções.

Essas situações envolvem especialmente as relações entre concessionárias ferroviárias e prefeituras.

Uma passagem em nível, por exemplo, reúne duas infraestruturas distintas: a ferrovia e a via utilizada pela população.

A administração ferroviária possui responsabilidades sobre a faixa de domínio e a segurança da operação dos trens. Já o órgão responsável pela via também tem competências relativas à organização do trânsito e à sinalização rodoviária.

As intervenções exigem, portanto, a coordenação entre diferentes responsáveis.

O TCU recomendou que o Ministério dos Transportes trabalhe na definição das atribuições das administrações municipais e das concessionárias dentro da política nacional de segurança ferroviária.

Também recomendou que sejam estabelecidos cronogramas para o desenvolvimento e a implementação dessa política.

Tribunal quer atualização de programa destinado à segurança ferroviária nas cidades

Entre as recomendações está a atualização dos estudos do Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas, conhecido como Prosefer.

O programa busca identificar e desenvolver soluções para os conflitos entre a circulação ferroviária e a ocupação urbana.

Esses conflitos são encontrados em cidades que cresceram ao redor de linhas férreas e passaram a apresentar grande circulação de veículos e pedestres nos cruzamentos.

Entre as alternativas de engenharia estão a implantação de viadutos, passagens inferiores e passarelas.

Essas soluções permitem separar a circulação ferroviária dos demais deslocamentos.

Entretanto, sua implantação depende das condições locais, dos custos envolvidos e da existência de alternativas adequadas para a circulação da população.

Por isso, o tribunal recomendou a atualização dos estudos do Prosefer, incluindo a avaliação de alternativas que apresentem melhores relações entre custos e benefícios.

A recomendação não determina que todos os cruzamentos existentes sejam imediatamente substituídos por viadutos.

Ela estabelece a necessidade de aprimorar o planejamento e a seleção das intervenções.

Mesmo após a construção de viadutos, algumas passagens continuam abertas

Outro problema identificado foi a permanência de passagens em nível depois da construção de obras destinadas a substituí-las.

Segundo a auditoria, há situações em que as concessionárias ou o poder público constroem viadutos e passarelas, mas enfrentam resistência ao fechamento das travessias antigas.

Os conflitos podem envolver mudanças nos trajetos utilizados pelos moradores, no acesso ao comércio e na circulação de veículos.

O TCU recomendou a realização de consultas à população durante o planejamento das intervenções.

Também sugeriu que sejam adotadas antecipadamente as providências jurídicas e administrativas necessárias para fechar as passagens substituídas por obras em desnível.

A preocupação é impedir que uma obra seja concluída sem eliminar o risco que justificou sua construção.

O tribunal ainda recomendou providências para o fechamento de passagens antigas cuja utilização deixou de ser necessária depois da implantação de alternativas.

ANTT deverá continuar sendo acompanhada na melhoria das informações sobre acidentes e cruzamentos

A auditoria também examinou os sistemas de informações utilizados pela ANTT.

Uma das constatações foi a ausência de um cadastro nacional atualizado e suficientemente detalhado sobre as passagens em nível.

Segundo o TCU, essa deficiência dificulta o planejamento, a definição de prioridades e a fiscalização.

Entre as recomendações encaminhadas à agência está a modernização do Sistema de Acompanhamento e Fiscalização Ferroviária (SAFF).

O tribunal recomendou a criação de campos específicos para registrar informações mais detalhadas sobre determinadas ocorrências, incluindo suas circunstâncias.

Também sugeriu avaliar a utilização de inteligência artificial para extrair informações de relatórios e laudos apresentados pelas concessionárias.

Outro ponto é a criação de mecanismos para acompanhar as providências relacionadas às passagens clandestinas.

A ANTT também deverá ser acompanhada quanto às recomendações para desenvolver um cadastro nacional georreferenciado, abrangendo passagens regulares e clandestinas.

O sistema permitiria localizar os cruzamentos e organizar as informações necessárias às ações de fiscalização e planejamento.

O tribunal recomendou ainda a inclusão de campos específicos para passagens destinadas aos pedestres e a divulgação pública dos dados cadastrais.

Fiscalização, campanhas educativas e capacitação de prefeituras integram as recomendações

A auditoria também propôs medidas que ultrapassam as intervenções físicas nas ferrovias.

Uma delas é a realização de campanhas educativas de abrangência nacional, especialmente nas regiões consideradas mais críticas.

Outra recomendação envolve a utilização de recursos tecnológicos para melhorar a fiscalização.

Entre as alternativas mencionadas estão equipamentos de videomonitoramento, sistemas automáticos e outras tecnologias que permitam identificar situações de risco.

O tribunal recomendou a articulação entre órgãos federais, estaduais e municipais para definir responsabilidades e avaliar essas soluções.

Também propôs a criação de programas de capacitação destinados às prefeituras.

O objetivo é ampliar o conhecimento técnico das administrações municipais sobre planejamento urbano, organização do trânsito e segurança ferroviária.

Essas iniciativas deverão ser acompanhadas juntamente com as demais recomendações.

Auditoria ouviu municípios, concessionárias e representantes dos usuários

O levantamento que fundamentou as decisões incluiu entrevistas e consultas a diferentes participantes do transporte ferroviário.

Foram ouvidos representantes do Ministério dos Transportes, da ANTT, do DNIT, de concessionárias e de entidades ligadas ao transporte de cargas e à segurança viária.

Entre as empresas consultadas estavam representantes da Rumo, da MRS Logística, da Ferrovia Centro-Atlântica e das estradas de ferro Carajás e Vitória a Minas.

A equipe também realizou visitas técnicas a Curitiba, no Paraná, e Juiz de Fora, em Minas Gerais.

Foram encaminhados questionários a 296 municípios onde haviam sido registrados acidentes ferroviários nos cinco anos considerados pela pesquisa.

Desse conjunto, 142 municípios responderam, aproximadamente 47% dos consultados.

A auditoria também recebeu 433 respostas de um questionário destinado à participação da sociedade.

Entre as entidades envolvidas estavam organizações de ciclistas, representantes de trabalhadores do transporte rodoviário, ferroviário e instituições relacionadas à segurança viária.

Nova decisão não encerra a fiscalização: TCU acompanhará as recomendações até sua implementação

O acórdão publicado nesta sexta-feira estabelece a continuidade do acompanhamento iniciado com a auditoria.

A decisão original, de dezembro de 2025, encaminhou 12 recomendações principais ao Ministério dos Transportes e outras seis à ANTT.

Na nova deliberação, o TCU considera essas recomendações em fase de cumprimento e autoriza a abertura de outro processo para acompanhar sua implementação.

O tribunal também determinou que a decisão e a instrução técnica correspondente sejam encaminhadas ao Ministério dos Transportes, à ANTT e às concessionárias ferroviárias federais.

O processo original será arquivado, enquanto o acompanhamento das recomendações prosseguirá no novo procedimento.

A diferença é importante: o arquivamento do relatório de auditoria não significa que todas as providências já tenham sido concluídas.

A decisão publicada agora também não estabelece um prazo único para a execução de todas as intervenções recomendadas.

A avaliação deverá considerar o andamento e a efetiva implementação das medidas.

O acórdão é o de nº 2.479/2026, aprovado pelo Plenário em 16 de setembro e publicado na edição de 25 de setembro do Diário Oficial da União.

O relator é o ministro Benjamin Zymler, e o processo original é o TC 017.604/2024-9.

A auditoria anterior resultou no Acórdão nº 2.924/2025, aprovado em 8 de dezembro de 2025.

O conjunto das decisões abrange a segurança das concessões ferroviárias federais, especialmente os cruzamentos entre as ferrovias e as vias utilizadas pela população.

A íntegra da auditoria original e das recomendações do TCU permite consultar os problemas identificados, a metodologia e as providências propostas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência publicou quatro autos referentes ao serviço regular de passageiros e outro relacionado ao fretamento, com valores que somam R$ 135,52

ADAMO BAZANI

A Artesp publicou nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, quatro multas contra a Rápido Luxo Campinas relacionadas à operação regular de ônibus metropolitanos. Três autuações dizem respeito a paradas realizadas de maneira irregular, nos pontos ou fora deles, enquanto a quarta foi aplicada por falta de comunicação visual obrigatória. Os autos se referem a ocorrências registradas em 11 de setembro e apresentam valores individuais de R$ 20,85, no caso das paradas, e R$ 52,12, pela irregularidade na identificação do veículo.

Além das quatro penalidades relativas ao serviço regular, a empresa aparece em outra relação publicada pela Artesp, desta vez referente ao fretamento metropolitano, com uma multa de R$ 20,85 por descumprimento de notificação relativa à inspeção. Considerados os dois conjuntos de publicações, a companhia aparece em cinco autos, com valores que somam R$ 135,52. Os documentos não identificam os números das linhas envolvidas nem permitem estabelecer quantos veículos foram autuados.

Confira as multas publicadas

Todas as autuações foram identificadas como reincidência nos respectivos documentos.

Os três registros relativos às paradas possuem os números 05217/26, 05218/26 e 05219/26.

A infração referente à comunicação visual obrigatória corresponde ao auto 05220/26.

A quinta autuação, relativa ao fretamento, é identificada pelo registro 04856/26.

Paradas irregulares e comunicação visual possuem enquadramentos diferentes

A primeira categoria de infrações está relacionada ao cumprimento das regras de parada dos ônibus.

O regulamento do serviço metropolitano estabelece exigências que as empresas e os profissionais precisam observar durante a operação das linhas.

As regras permitem organizar os embarques e desembarques, além de contribuir para a segurança dos passageiros e dos demais usuários das vias.

Já a comunicação visual obrigatória está relacionada às informações e à identificação que os veículos devem apresentar.

Esses elementos permitem que o passageiro reconheça os ônibus e os serviços oferecidos.

O Diário Oficial informa apenas o enquadramento administrativo, sem detalhar quais elementos visuais estavam ausentes.

Por isso, a publicação não permite afirmar se a ocorrência envolveu o letreiro de destino, a identificação da linha ou algum outro componente específico.

Publicação integra fiscalização dos serviços metropolitanos

Os autos foram publicados pela Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp.

A agência passou a concentrar a regulamentação e a fiscalização dos serviços metropolitanos depois da reorganização institucional estabelecida pela legislação estadual.

As autuações publicadas nesta sexta-feira integram os procedimentos administrativos de fiscalização.

Os valores apresentados são aqueles que constam dos documentos oficiais, sem informação sobre recolhimento das multas ou encerramento definitivo dos procedimentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Nova legislação entra em vigor em outubro e reorganiza responsabilidades sobre linhas, horários, tarifas, bilhetagem, fiscalização e investimentos no transporte público; BHTrans deixa de ter sua extinção como destino previsto em lei

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte sancionou uma lei que reorganiza a administração do transporte público da capital mineira, estabelece uma nova divisão de responsabilidades entre a BHTrans, a Superintendência de Mobilidade (Sumob) e a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMUR) e modifica as regras de gestão dos recursos destinados à mobilidade. Uma das principais mudanças é a manutenção da BHTrans, que passa a concentrar suas atividades no trânsito e no sistema viário, enquanto a Sumob recebe atribuições específicas de planejamento, fiscalização e controle dos serviços de transporte. A legislação foi publicada no Diário Oficial do Município desta sexta-feira, 25 de setembro de 2026.

As mudanças abrangem decisões que afetam diretamente o cotidiano dos passageiros, como a definição dos horários e das características dos ônibus, a fiscalização das concessionárias, a política tarifária, a administração dos terminais e a integração entre diferentes modalidades de transporte. A lei também permite que o controle da bilhetagem seja realizado por uma entidade diferente das empresas operadoras e estabelece a gestão do Fundo Municipal de Mobilidade Urbana pela Secretaria de Mobilidade. A nova estrutura começa a vigorar em 1º de outubro, mas a transferência das atribuições da BHTrans dependerá de regulamentação específica.

BHTrans continua existindo, mas passa a concentrar atividades de trânsito

A principal mudança institucional envolve a permanência da BHTrans na estrutura administrativa da capital mineira.

A empresa, criada em 1991, havia recebido uma previsão de extinção na legislação municipal de 2021, que instituiu a Sumob para absorver suas competências.

A legislação anterior autorizava a extinção da BHTrans em um período de até 15 anos.

Com a nova organização, o município mantém a empresa, que passa a ser denominada Empresa de Trânsito de Belo Horizonte S.A., retirando a referência ao transporte de sua denominação.

A BHTrans continuará sendo uma sociedade de economia mista e terá como finalidade planejar, organizar, coordenar, executar, delegar e controlar os serviços públicos relacionados ao tráfego, ao trânsito e ao sistema viário.

A empresa também poderá regulamentar matérias relacionadas a essas atividades, dentro de suas competências legais.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e a Sumob sucederão a BHTrans nas demais atribuições, conforme a regulamentação que será estabelecida pela Prefeitura.

Sumob assume responsabilidades sobre horários, operação dos ônibus, tarifas e integração

A nova legislação estabelece expressamente as responsabilidades da Sumob sobre os diferentes serviços regulamentados de transporte.

Entre suas competências estão o planejamento, a organização, a fiscalização e o gerenciamento dos serviços.

A autarquia poderá executar diretamente ou delegar a operação do transporte público coletivo, estabelecendo as condições necessárias à prestação dos serviços.

Isso envolve a definição dos horários, dos tipos e das características dos ônibus, das condições de operação e dos mecanismos de controle das concessionárias.

A Sumob também passa a ter competência expressa para administrar a política tarifária, considerando os custos operacionais e a utilização dos recursos disponíveis.

Outra responsabilidade envolve a integração física, operacional e tarifária entre as diferentes modalidades de transporte.

A legislação também atribui à autarquia a função de criar condições adequadas para o deslocamento das pessoas com deficiência, incluindo a acessibilidade aos serviços.

Para o passageiro, essas competências estão relacionadas às decisões administrativas que determinam a oferta de viagens, as características dos veículos, a integração do transporte e os mecanismos de fiscalização.

A mudança na distribuição das responsabilidades não altera automaticamente os horários, as linhas ou os valores das passagens. Essas alterações dependem de decisões operacionais e tarifárias específicas.

Controle da bilhetagem poderá ser feito por entidade diferente das operadoras de ônibus

Uma das disposições da nova lei permite que a Sumob realize o controle da bilhetagem por meio de uma empresa ou entidade diferente daquelas responsáveis pelo transporte de passageiros.

O dispositivo estabelece uma possibilidade administrativa de separação entre a operação dos ônibus e o controle da arrecadação e dos registros de utilização das passagens.

Essa distinção interessa à gestão do transporte coletivo porque os dados da bilhetagem permitem acompanhar a quantidade de passageiros transportados, a utilização dos benefícios tarifários e as receitas geradas pelo sistema.

A existência de informações sobre embarques e arrecadação também é importante para o planejamento das linhas e o acompanhamento dos contratos das concessionárias.

A legislação, entretanto, não determina uma mudança imediata no sistema de bilhetagem atualmente utilizado.

A implementação de outro modelo dependerá de medidas posteriores da administração municipal.

O texto também prevê que a Sumob poderá estabelecer acordos e convênios com a Secretaria de Mobilidade, a BHTrans e outras instituições, além de constituir consórcios para a execução de atividades de sua competência.

Secretaria de Mobilidade ficará responsável pelos fundos de financiamento e subsídio ao transporte

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana terá a responsabilidade de coordenar a política municipal de mobilidade e atuar de forma integrada com a Sumob e a BHTrans.

A nova legislação estabelece que a secretaria será responsável pela gestão de dois instrumentos financeiros: o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana (FMU) e o Fundo Municipal de Melhoria da Qualidade e Subsídio ao Transporte Coletivo (FSTC).

O primeiro corresponde à reorganização do antigo Fundo de Transportes Urbanos.

Pela legislação sancionada, os recursos do FMU poderão financiar despesas com bens, serviços, pessoal, obras e outras atividades relacionadas à mobilidade urbana, ao trânsito e ao transporte público municipal.

Já o FSTC permanece identificado como o fundo destinado à melhoria da qualidade e ao subsídio do transporte coletivo.

Essa distinção é importante porque os investimentos em infraestrutura e as despesas relacionadas à remuneração do sistema de ônibus possuem finalidades diferentes, embora possam fazer parte da mesma política municipal de mobilidade.

A nova lei também estabelece que a arrecadação decorrente da comercialização de documentos de estacionamento em vias públicas constituirá receita do Tesouro Municipal, conforme a regulamentação do Executivo.

A reorganização dos instrumentos financeiros, por si só, não estabelece novos valores de subsídio nem autoriza alterações automáticas na tarifa paga pelos passageiros.

Táxis, transporte escolar, fretamento e terminais também fazem parte da reorganização

As mudanças não se limitam aos ônibus convencionais.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana terá atribuições de planejamento e coordenação relativas ao transporte coletivo, aos táxis, ao transporte escolar e ao fretamento.

A pasta também poderá planejar, implantar e administrar terminais e estações, diretamente ou por meio de outras entidades.

A legislação estabelece ainda responsabilidades sobre a logística urbana, a circulação de mercadorias, as condições de estacionamento e as operações especiais de trânsito.

Nos casos de desastres naturais, a secretaria deverá coordenar operações de trânsito em cooperação com a Sumob, a BHTrans e os demais órgãos envolvidos.

A gestão do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte também ficará sob responsabilidade da secretaria e de seus órgãos vinculados, observadas as instâncias de participação previstas na legislação municipal.

O objetivo institucional dessa divisão é organizar a atuação dos três órgãos, que continuarão trabalhando de maneira integrada.

Reorganização foi aprovada em agosto pela Câmara Municipal após discussões sobre o futuro da BHTrans

A legislação tem origem no Projeto de Lei nº 616/2025, encaminhado pelo Executivo à Câmara Municipal.

A proposta foi aprovada definitivamente em 10 de agosto de 2026, com 33 votos favoráveis, quatro contrários e uma abstenção.

Durante a tramitação, a manutenção da BHTrans foi um dos temas discutidos pelos vereadores.

Parlamentares que apoiaram a medida defenderam a preservação da experiência técnica acumulada pela empresa e a continuidade de suas atividades.

Também houve manifestações contrárias a aspectos da reorganização administrativa, especialmente em relação à possibilidade de remanejamentos orçamentários e às mudanças mais abrangentes na estrutura municipal.

A versão aprovada preservou a BHTrans, redefinindo suas atribuições e estabelecendo sua integração à Secretaria de Mobilidade e à Sumob.

A lei sancionada recebeu o número 12.143, de 24 de setembro de 2026.

Sua entrada em vigor está estabelecida para o primeiro dia do mês seguinte à publicação, com uma disposição específica de revogação prevista para 31 de dezembro de 2026.

A transferência efetiva de contratos, atividades e responsabilidades deverá seguir os atos regulamentares posteriores.

Para os usuários do transporte coletivo, o acompanhamento dessa implementação permitirá identificar quais órgãos ficarão responsáveis pelos diferentes procedimentos de atendimento, fiscalização e administração do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia também publicou concorrências para equipamentos de medição, cintos de couro e serviços de copa; sessões estão previstas para outubro

ADAMO BAZANI

A Companhia do Metropolitano de São Paulo abriu uma licitação para adquirir componentes destinados à manutenção dos tratores de manobra utilizados em suas instalações operacionais. A publicação, realizada nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, prevê o fornecimento de eixos, retentores, sangradores e sensores para equipamentos conhecidos como Trackmobile. A sessão pública está marcada para 8 de outubro, às 9h, por meio do sistema federal de compras eletrônicas.

A companhia também divulgou outros três procedimentos: aquisição de equipamentos de medição, fornecimento de cintos de couro e contratação de serviços de copa. As sessões estão previstas para os dias 9 e 14 de outubro. Os avisos não informam os valores estimados das contratações nem relacionam as compras a uma linha específica do sistema metroviário.

Tratores de manobra são utilizados na movimentação de composições ferroviárias

Os tratores ferroviários de manobra são equipamentos utilizados na movimentação de vagões e composições dentro de pátios, oficinas e outras instalações operacionais.

Sua função é diferente da realizada pelos trens durante o transporte de passageiros.

Esses equipamentos permitem movimentar veículos ferroviários em atividades de manutenção e organização das instalações, conforme suas características técnicas.

O funcionamento adequado depende da conservação de componentes mecânicos, hidráulicos e eletrônicos.

A compra anunciada pelo Metrô contempla eixos, retentores, sangradores e sensores.

Os eixos integram sistemas mecânicos de transmissão e movimentação.

Os retentores são utilizados para impedir vazamentos de fluidos e proteger determinados componentes.

Os sangradores permitem procedimentos de retirada de ar ou fluidos de sistemas específicos, conforme a aplicação.

Já os sensores são componentes utilizados no acompanhamento e no controle de diferentes funções dos equipamentos.

O edital deverá apresentar as especificações técnicas e as quantidades de cada item.

Licitação terá sessão em 8 de outubro

O procedimento está identificado pelo pregão eletrônico nº 10024225, correspondente à compra nº 350/2026 no sistema Compras.gov.

A documentação estará disponível a partir desta sexta-feira.

A sessão pública está programada para 8 de outubro, às 9h.

A contratação será realizada conforme as condições estabelecidas no edital.

A publicação representa a abertura do procedimento de aquisição, não a assinatura de contrato ou a entrega dos componentes.

Outras três licitações também foram anunciadas

Além das peças para os tratores de manobra, o Metrô divulgou outros três procedimentos.

A aquisição de equipamentos de medição corresponde ao pregão nº 10024012.

A contratação de serviços de copa foi identificada pelo pregão nº 10023774.

Já o fornecimento de cintos de couro corresponde ao pregão nº 10023939.

A documentação poderá ser consultada nos sistemas oficiais de compras e no portal do Metrô.

Os avisos não especificam, em seus textos resumidos, a aplicação final dos cintos nem os tipos de equipamentos de medição. Esses detalhes dependem dos respectivos editais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes