ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) identificou 15 deputados federais eleitos ou reeleitos para a legislatura de 2027 a 2031 com histórico de atuação ou proximidade com pautas estratégicas para o setor de transportes, incluindo mobilidade urbana, transporte de passageiros, infraestrutura, segurança jurídica e relações trabalhistas. Entre os nomes destacados estão Diego Andrade (PSD-MG), Guilherme Uchoa (PSD-PE), Icaro de Valmir (Republicanos-SE), João Cury (MDB-SP), Neto Carletto (Avante-BA), Rodrigo de Castro (União-MG) e Silvio Costa Filho (Republicanos-PE). A relação consta de um levantamento especial da entidade sobre a composição do novo Congresso Nacional, que terá pela frente decisões capazes de afetar diretamente as tarifas dos ônibus, o financiamento de metrôs e trens, as concessões, os custos das empresas e as condições de trabalho dos profissionais do transporte.

Um dos principais temas que atravessará a próxima legislatura será a implementação do novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, transformado na Lei Federal nº 15.432, de 13 de junho de 2026, depois de quase cinco anos de discussões no Congresso. A legislação estabelece novas diretrizes para contratos, remuneração dos operadores, subsídios, integração dos sistemas e qualidade dos serviços, mas não determina tarifa zero universal nem assegura, por si só, recursos suficientes para custear as operações. A discussão ganhou outra dimensão depois da campanha eleitoral de 2026, com propostas de gratuidade e de ampliação do financiamento federal. Como o Diário do Transporte mostrou em reportagens, entrevistas e análises desde 2021, o desafio será conciliar o direito de acesso ao transporte, a modicidade ou eliminação das tarifas, a responsabilidade fiscal e a sustentabilidade econômica de sistemas que precisam funcionar diariamente, independentemente do número de passageiros pagantes.

Quem são os 15 deputados destacados pela CNT

O estudo da CNT, intitulado “Novo Congresso Nacional — 58ª Legislatura, 2027–2031”, dedica uma seção específica à relação entre deputados federais e transporte.

A entidade observa que parte dos eleitos já demonstrou afinidade, em suas trajetórias políticas e parlamentares, com prioridades consideradas estratégicas para o setor transportador.

A relação não representa uma classificação dos deputados mais produtivos, nem significa que todos tenham defendido as mesmas soluções para os problemas da mobilidade.

Trata-se de uma seleção institucional de parlamentares cujas atividades se relacionam com diferentes segmentos dos transportes.

Dos 15 nomes, 11 foram reeleitos, dois retornam à Câmara depois de um período fora da Casa e dois foram eleitos para o primeiro mandato federal.

Parlamentares reeleitos

Deputados que retornam à Câmara

Novos deputados

A seleção demonstra a presença de parlamentares de diferentes partidos, estados e campos políticos.

Minas Gerais concentra seis dos 15 nomes, seguida pela Bahia, com dois. Pernambuco também possui dois representantes, enquanto São Paulo, Paraná, Piauí, Sergipe e Tocantins aparecem com um cada.

A presença de deputados ligados à segurança pública, tributação, infraestrutura e relações trabalhistas mostra que a agenda dos transportes vai além da discussão sobre preços das passagens e construção de corredores.

Questões como violência contra motoristas, condições de descanso, impostos sobre combustíveis, segurança dos passageiros, equilíbrio econômico dos contratos e investimentos ferroviários também dependem de decisões legislativas.

Por que esses parlamentares importam para passageiros e empresas

A CNT chama atenção para a capacidade do Congresso de interferir diretamente nas condições de funcionamento dos diferentes segmentos dos transportes.

Segundo a confederação, são acompanhadas mais de 6 mil proposições legislativas com potencial de afetar empresas, trabalhadores e atividades de transporte e logística.

Esse universo inclui projetos relacionados à mobilidade urbana, transporte rodoviário de passageiros, movimentação de cargas, ferrovias, portos, aeroportos, tributação, relações trabalhistas e segurança.

A atuação dos parlamentares ocorrerá em um momento de mudanças estruturais.

A reforma tributária estará em fase de implementação, as discussões sobre jornada de trabalho e fim da escala 6×1 continuarão relevantes e o setor de transporte coletivo enfrentará a necessidade de renovar frotas, modernizar contratos e encontrar fontes permanentes de financiamento.

Entre as atribuições dos deputados estão a apresentação de projetos, a análise de propostas nas comissões, a votação em plenário e a fiscalização de políticas públicas.

A presença na seleção da CNT, entretanto, não representa compromisso antecipado com propostas específicas. O posicionamento de cada parlamentar dependerá das matérias submetidas à análise e de sua atuação efetiva durante o mandato.

O que é o Marco Legal do Transporte Público e por que ele mudou uma discussão de décadas

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo é um conjunto de regras nacionais destinado a reorganizar a maneira como ônibus urbanos e serviços coletivos de caráter urbano são planejados, contratados, financiados e fiscalizados.

A proposta nasceu do Projeto de Lei nº 3.278/2021, apresentado pelo então senador Antonio Anastasia, que posteriormente assumiu uma cadeira no Tribunal de Contas da União (TCU).

Depois de passar pelo Senado e pela Câmara dos Deputados, a proposta foi sancionada com vetos em junho de 2026.

A Lei nº 15.432 reconhece expressamente o transporte público coletivo como serviço essencial e reafirma sua condição de direito social previsto na Constituição Federal.

Um dos pontos centrais é a distinção entre o custo real da operação e o valor cobrado do passageiro.

Durante décadas, muitos sistemas brasileiros tiveram sua estrutura econômica baseada principalmente na arrecadação das catracas.

Isso produziu uma dificuldade: quando a quantidade de passageiros diminui, a receita também cai, mesmo que os ônibus precisem continuar circulando para atender a população.

Em determinadas situações, essa perda de arrecadação acaba provocando aumento das tarifas, redução da oferta, necessidade de subsídios adicionais ou desequilíbrio dos contratos.

O novo marco procura estabelecer condições para que a remuneração pelo serviço seja tratada de maneira distinta da tarifa efetivamente paga pelo usuário.

Por exemplo: uma operação pode ter um custo contratual de R$ 8 por passageiro equivalente, enquanto a tarifa cobrada do usuário é de R$ 5.

Nesse caso hipotético, a diferença precisa ser financiada por receitas complementares, subsídios ou outros mecanismos previstos no sistema.

O princípio também vale quando a tarifa é zero.

O passageiro deixa de pagar diretamente, mas os custos com motoristas, manutenção, energia, combustível, veículos, garagens, fiscalização e administração continuam existindo.

Portanto, a discussão deixa de ser simplesmente quanto cobrar na catraca e passa a incluir quem financia o transporte, como se calcula o custo e quais resultados devem ser exigidos em troca dos recursos.

Marco Legal e tarifa zero: onde estão as convergências e as contradições

O Marco Legal e as propostas de tarifa zero não são necessariamente incompatíveis.

Pelo contrário: a separação entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração do operador cria condições jurídicas e contratuais que podem facilitar políticas de gratuidade.

Entretanto, existem diferenças importantes entre os dois conceitos.

O Marco Legal estabelece regras para organizar, financiar e fiscalizar os serviços, incluindo a possibilidade de utilização de recursos não tarifários.

A tarifa zero é uma decisão de política pública que elimina a cobrança direta de passagens dos usuários abrangidos, exigindo fontes alternativas para cobrir os custos.

A principal divergência está na definição de quanto o poder público deve financiar, de onde virão os recursos e como será garantida a manutenção dos serviços.

Os movimentos favoráveis à tarifa zero nacional defendem que o acesso ao transporte coletivo deve ser universalizado, com financiamento socialmente distribuído e menor dependência da cobrança individual.

Já representantes das empresas e gestores públicos destacam que a universalização precisa ser acompanhada por regras contratuais, financiamento permanente, capacidade de fiscalização e garantias de continuidade operacional.

Essas preocupações não precisam ser excludentes, mas podem entrar em conflito quando as fontes de recursos são insuficientes ou quando os modelos de remuneração produzem incentivos contrários à qualidade.

Uma das discussões mais importantes é justamente o risco de remunerar operadores apenas pelo número de passageiros transportados.

O incentivo exclusivamente vinculado ao volume de embarques pode estimular a busca por maior quantidade de passageiros sem necessariamente assegurar conforto, frequência e cumprimento dos horários.

Por outro lado, a remuneração desvinculada de qualquer indicador de demanda também exige cuidados para que o poder público não pague por uma oferta inadequada ou pouco utilizada.

O modelo precisa combinar custos eficientes, disponibilidade, cumprimento das viagens, qualidade, demanda e fiscalização.

A Lei nº 15.432 prevê a vinculação da remuneração contratual a metas e padrões de desempenho, qualidade e disponibilidade do serviço.

Essa distinção será importante para os próximos debates sobre tarifa zero, subsídios, novas concessões e integração metropolitana.

Lula vetou 20 dispositivos do Marco Legal e o Congresso terá de resolver a disputa

Uma das principais questões que permanecerão na agenda parlamentar envolve os vetos presidenciais à nova legislação.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou o Marco Legal em 13 de junho de 2026, com publicação no Diário Oficial da União em 14 de junho.

A lei estabelece um período de um ano entre a publicação e sua entrada em vigor, prevista, portanto, para junho de 2027.

Entretanto, 20 dispositivos foram vetados pelo Governo Federal, abrindo divergências sobre o alcance das novas regras.

Entre os temas atingidos estão a participação financeira da União, as condições para concessão de benefícios tarifários, fontes de financiamento, responsabilidades entre os entes federativos e medidas relacionadas à transição energética.

O Congresso Nacional pode manter os vetos ou rejeitá-los.

Para derrubar um veto presidencial, são necessários pelo menos 257 votos de deputados e 41 votos de senadores, contabilizados separadamente.

Os vetos estão reunidos no Veto nº 30/2026.

Até 30 de outubro de 2026, a tramitação oficial consultada não registra deliberação definitiva sobre a matéria.

O impasse envolvendo os subsídios

Um dos principais pontos da discussão envolve a previsão de recursos para custear gratuidades e descontos tarifários.

Representantes empresariais argumentam que o financiamento precisa ser previamente definido para evitar que os benefícios ampliem o desequilíbrio econômico dos sistemas.

Organizações favoráveis à tarifa zero, por outro lado, questionaram dispositivos que poderiam dificultar a ampliação das gratuidades ou perpetuar mecanismos de remuneração vinculados ao número de passageiros.

O Governo Federal justificou parte dos vetos alegando riscos fiscais, restrições constitucionais e a possibilidade de comprometer benefícios sociais existentes.

A divergência envolve diferentes interpretações sobre a melhor maneira de garantir o direito ao transporte.

Um benefício gratuito sem financiamento suficiente pode comprometer a oferta do serviço. Por outro lado, exigências excessivamente rígidas para estabelecer novas gratuidades também podem limitar políticas de inclusão social.

O desafio é construir regras que assegurem simultaneamente financiamento, qualidade, transparência e acesso.

Tarifa zero e responsabilidade fiscal: promessa eleitoral coloca novo desafio para deputados e senadores

A discussão ganhou força em outubro de 2026, quando o Governo Federal apresentou uma proposta de ampliação da tarifa zero, principalmente aos sábados, domingos e feriados.

O Diário do Transporte mostrou que a iniciativa envolve uma estimativa de aproximadamente R$ 11,2 bilhões, com utilização de recursos de emendas parlamentares obrigatórias.

A proposta levanta uma questão importante: como financiar uma política nacional de gratuidade sem prejudicar os investimentos necessários para ampliar e melhorar o transporte coletivo?

A preocupação é especialmente relevante porque os recursos de custeio e investimento possuem finalidades diferentes.

O custeio garante o funcionamento diário dos ônibus, trens e metrôs. Inclui salários, manutenção, combustível, energia, seguros e demais despesas operacionais.

Já os investimentos permitem comprar veículos, construir corredores exclusivos, ampliar linhas ferroviárias, modernizar estações e adquirir equipamentos.

Uma cidade pode oferecer tarifa zero e, ao mesmo tempo, apresentar ônibus lotados, intervalos excessivos e infraestrutura precária caso não disponha de recursos suficientes para manter e ampliar a operação.

Da mesma forma, uma cidade pode investir em veículos modernos e corredores exclusivos, mas continuar oferecendo um serviço economicamente inacessível para parte da população.

Portanto, a gratuidade e os investimentos estruturantes precisam ser tratados como elementos complementares.

Essa discussão também envolve a responsabilidade fiscal.

O financiamento de políticas sociais depende da capacidade de os governos arrecadarem recursos, administrarem despesas e manterem compromissos de longo prazo.

A tarifa zero pode reduzir barreiras econômicas e ampliar o acesso da população ao trabalho, à educação, à saúde e ao lazer.

Mas seus custos precisam ser conhecidos, fiscalizados e acompanhados por mecanismos de financiamento previsíveis.

O debate não se resume a defender ou rejeitar a gratuidade. Envolve definir como ela funcionará, quanto custará, quem pagará e quais resultados serão exigidos.

O que diz a Lei nº 15.432 sobre financiamento e qualidade

A nova legislação estabelece princípios e instrumentos que poderão alterar a organização econômica do transporte coletivo.

Entre as principais determinações estão:

• Separação entre a tarifa cobrada do passageiro e a remuneração contratual do operador.

• Possibilidade de financiamento por receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios públicos.

• Adoção de indicadores de qualidade, eficiência, produtividade e disponibilidade dos serviços.

• Ampliação da integração física, tarifária e operacional entre diferentes modalidades.

• Modernização dos contratos e mecanismos de gestão.

• Incentivo à utilização de dados de bilhetagem e monitoramento da frota.

• Diretrizes para transição energética e redução das emissões.

• Maior transparência na gestão e fiscalização dos serviços.

A lei também reconhece a possibilidade de serviços acessórios de transporte coletivo sob demanda, com características distintas das linhas regulares.

Essa previsão abre espaço para novas formas de atendimento, desde que estruturadas e reguladas pelo poder público.

Outro aspecto importante é a responsabilidade pela gestão de dados.

As informações de bilhetagem eletrônica, movimentação de passageiros e monitoramento operacional podem contribuir para identificar demandas, reorganizar linhas, dimensionar frotas e aprimorar a utilização dos recursos disponíveis.

A tecnologia, entretanto, precisa estar acompanhada por fiscalização, proteção de dados e capacidade técnica dos gestores públicos.

Diário do Transporte acompanha o Marco Legal desde 2021: atrasos, promessas, especialistas, sanção e vetos

A discussão sobre a reorganização do financiamento do transporte público tem sido acompanhada pelo Diário do Transporte desde a apresentação do Projeto de Lei nº 3.278, em setembro de 2021.

A cobertura reuniu informações sobre a tramitação parlamentar, posicionamentos do Governo Federal, manifestações de entidades empresariais, críticas de movimentos sociais e análises jurídicas.

Entre os episódios acompanhados estão:

Setembro de 2021 — Apresentação do projeto

O jornal noticiou a apresentação da proposta pelo então senador Antonio Anastasia, no contexto das discussões sobre a crise econômica dos sistemas de transporte coletivo agravada pela pandemia.

Dezembro de 2024 — Aprovação no Senado

O projeto foi aprovado pelo Senado Federal e encaminhado para análise dos deputados, com propostas de reorganização dos contratos, financiamento e gestão.

Outubro de 2025 — Debate sobre tarifa zero e qualidade

Em audiência pública na Câmara, autoridades e representantes de entidades divergiram sobre a viabilidade financeira da gratuidade universal.

O Diário do Transporte destacou os alertas sobre o risco de prometer benefícios sem assegurar recursos suficientes para manter a qualidade.

A diretora-presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Ana Patrizia Gonçalves Lira, chamou atenção para a necessidade de compatibilizar as novas regras contratuais com políticas de gratuidade.

Fevereiro de 2026 — Governo promete aprovação

O secretário nacional de Mobilidade Urbana, Denis Andia, afirmou que o Marco Legal deveria se tornar realidade em 2026.

Na ocasião, o Governo também anunciou investimentos em renovação de frotas, corredores, terminais e sistemas de transporte.

Março e abril de 2026 — Sucessivos adiamentos

O Diário do Transporte noticiou as expectativas de votação e os adiamentos na Câmara dos Deputados.

O presidente da Casa, Hugo Motta, havia sinalizado a possibilidade de votação após ajustes no projeto, mas a aprovação não ocorreu no prazo inicialmente previsto.

Abril de 2026 — Campanha nacional pela tarifa zero

Movimentos sociais lançaram a campanha “Busão 0800”, defendendo a implantação gradual da tarifa zero e o avanço da PEC nº 25/2023, relacionada à criação de mecanismos de financiamento nacional do transporte coletivo, frequentemente associados à proposta de um “SUS do Transporte”.

Maio de 2026 — Diferenças entre o Marco Legal e o SUS da Mobilidade

O jornal explicou que o Marco Legal e a PEC não possuem a mesma finalidade.

Enquanto o primeiro estabelece regras de organização, contratação e financiamento, a proposta defendida pelos movimentos sociais busca mecanismos mais abrangentes para financiar o acesso universal e a gratuidade.

13 de maio de 2026 — Câmara aprova o Marco Legal

Após anos de tramitação, os deputados aprovaram o projeto, encaminhando o texto para sanção presidencial.

29 de maio de 2026 — Movimentos pedem vetos

O Diário do Transporte mostrou que organizações sociais solicitaram vetos a dispositivos que, segundo sua avaliação, poderiam prejudicar gratuidades ou criar incentivos inadequados na remuneração das empresas.

14 de junho de 2026 — Sanção com vetos

Em reportagem publicada em primeira mão, o jornal informou a sanção presidencial com vetos e detalhou os principais pontos excluídos da legislação.

15 de junho de 2026 — Divergência entre Governo e empresas

Representantes das operadoras, incluindo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), criticaram a retirada de mecanismos considerados importantes para o financiamento.

O Governo Federal argumentou que determinadas previsões poderiam gerar obrigações incompatíveis com as regras fiscais ou constitucionais.

10 de setembro de 2026 — Articulação para derrubar vetos

A cobertura mostrou a mobilização de prefeitos e entidades do setor para tentar reverter dispositivos vetados.

15 e 25 de outubro de 2026 — Contradições entre vetos e promessa de tarifa zero

O jornal aprofundou a discussão sobre a necessidade de conciliar a ampliação das gratuidades com a responsabilidade fiscal e as decisões anteriores do próprio Governo Federal.

A cobertura também abordou o desafio de transformar compromissos eleitorais em políticas públicas sustentáveis a partir de 2027.

Motoristas, jornada de trabalho e fim da escala 6×1: outro desafio para o Congresso

Além do financiamento, os parlamentares terão de enfrentar questões diretamente relacionadas às condições de trabalho dos profissionais do transporte.

A CNT destaca a redução da jornada e o fim da escala 6×1 entre os debates de maior repercussão.

No transporte coletivo, essas discussões possuem características específicas.

Linhas de ônibus precisam funcionar durante a semana, aos sábados, domingos e feriados.

Muitas operações começam de madrugada e terminam depois da meia-noite, exigindo escalas capazes de garantir o atendimento à população.

Uma eventual redução da jornada semanal poderá exigir novas contratações, reorganização de escalas e revisão dos custos contratuais, dependendo da forma como a mudança for implementada.

Por outro lado, jornadas mais equilibradas podem contribuir para reduzir o desgaste físico e mental dos profissionais, melhorar a qualidade de vida e tornar a profissão mais atraente.

O Diário do Transporte também acompanha a PEC nº 22/2025, que trata de políticas de apoio à atividade de transporte rodoviário profissional, incluindo questões relacionadas ao descanso dos motoristas.

Em maio de 2026, dirigentes da CNT discutiram o tema com o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta.

A regulamentação das jornadas precisa considerar os direitos trabalhistas, a segurança dos passageiros e a continuidade da prestação dos serviços.

Reforma tributária e o custo de transportar passageiros

A implementação da reforma tributária também estará entre os desafios da nova legislatura.

Para o transporte coletivo, a tributação influencia diretamente os custos operacionais e os investimentos.

A aquisição de ônibus, pneus, peças, combustíveis, energia elétrica e serviços de manutenção integra uma cadeia econômica que poderá ser afetada pelas novas regras.

A discussão envolve a preservação de tratamentos diferenciados previstos na legislação, a incidência de novos tributos e os mecanismos de aproveitamento de créditos.

Eventuais aumentos de custos podem repercutir sobre contratos de concessão e subsídios públicos.

A avaliação deve considerar não apenas o valor das passagens, mas os custos totais do sistema e a possibilidade de os governos compensarem alterações tributárias sem comprometer a qualidade dos serviços.

Ônibus elétricos, biometano e financiamento também dependerão de decisões do Legislativo

Outro tema relevante para o novo Congresso será a transição energética do transporte coletivo.

A eletrificação exige investimentos em veículos, baterias, carregadores, instalações elétricas, formação profissional e manutenção especializada.

A utilização de biometano e outras fontes energéticas também demanda infraestrutura e políticas específicas.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) exerce papel importante na oferta de financiamentos, mas a continuidade dos programas depende de recursos, condições de crédito e decisões de política pública.

No dia 30 de outubro de 2026, o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, apresentou a previsão de que os ônibus elétricos alcancem 28% dos novos licenciamentos de urbanos no Brasil até 2035.

O banco também anunciou financiamento de R$ 879,4 milhões para a aquisição de 400 ônibus elétricos com tecnologia nacional da Eletra, destinados a São José dos Campos (SP).

O caso mostra como o financiamento pode viabilizar projetos de grande porte, incluindo modelos de contratação por locação.

Entretanto, a ampliação desses investimentos para outras cidades dependerá da disponibilidade de crédito, da capacidade fiscal dos municípios e da sustentabilidade dos contratos.

A discussão inclui ainda incentivos à produção nacional, desenvolvimento tecnológico e geração de empregos qualificados.

Novo Congresso terá renovação de 33,7% na Câmara e 74,1% das vagas disputadas no Senado

O levantamento da CNT também apresenta um panorama da composição política e do perfil dos parlamentares que assumirão os mandatos em fevereiro de 2027.

Na Câmara dos Deputados, serão 513 integrantes, distribuídos da seguinte maneira:

A renovação de 33,7%, considerada pela CNT a partir dos estreantes, é inferior à registrada em 2022, de 39,4%, e em 2018, de 47,4%.

O resultado indica a permanência de parte expressiva dos atuais integrantes da Câmara, embora a presença de novos parlamentares e o rearranjo partidário possam modificar o funcionamento das comissões e a formação de maiorias.

Composição das bancadas na Câmara

O PL terá a maior bancada individual, com 121 deputados.

A configuração é relevante porque o tamanho das bancadas influencia a distribuição de vagas e presidências nas comissões permanentes.

Para o setor de transporte, colegiados como as comissões de Viação e Transportes, Desenvolvimento Urbano, Finanças e Tributação, Constituição e Justiça e Trabalho deverão continuar desempenhando papel importante na análise das propostas.

A escolha das presidências e dos integrantes dessas comissões ocorrerá depois da eleição da Mesa Diretora da Câmara, prevista para fevereiro de 2027.

Participação feminina chega ao maior número histórico na Câmara

A próxima legislatura contará com 109 deputadas federais, correspondentes a 21,2% das 513 cadeiras.

Segundo a CNT, será a maior bancada feminina da história da Câmara.

O PT terá 25 deputadas, seguido pelo PL, com 22, e pelo PSOL, com oito.

Juntas, essas três legendas concentrarão 55 das 109 mulheres eleitas.

O levantamento também mostra que 61 deputadas foram reeleitas, 45 exercerão o primeiro mandato federal e três retornarão à Câmara.

Apesar do crescimento, as mulheres continuarão representando pouco mais de um quinto da composição da Casa.

Na agenda de mobilidade, a participação parlamentar feminina também se relaciona a discussões sobre segurança das passageiras, assédio no transporte coletivo, acessibilidade e organização dos deslocamentos ligados ao trabalho e aos cuidados familiares.

Senado terá 54 eleitos e forte renovação nas vagas disputadas

O Senado Federal também apresentará mudanças importantes.

Nas eleições de 4 de outubro de 2026, foram escolhidos 54 senadores, correspondentes a dois terços das 81 cadeiras.

Segundo o estudo, houve renovação de 74,1% das vagas em disputa, equivalente a 40 cadeiras.

Os 54 eleitos passarão a integrar o Senado ao lado dos 27 parlamentares escolhidos em 2022, cujos mandatos prosseguirão.

Entre os partidos, o PL conquistou 19 das 54 vagas disputadas.

O MDB elegeu sete senadores, enquanto o PT conquistou seis.

A composição do Senado é relevante não apenas pela análise de projetos de lei, mas pela competência da Casa para aprovar indicações de dirigentes de agências reguladoras, entre outras autoridades.

No setor de transportes, essas decisões podem afetar instituições responsáveis pela regulação e fiscalização de serviços federais.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por exemplo, desempenha papel estratégico na autorização e fiscalização do transporte rodoviário interestadual de passageiros, na regulação de ferrovias e em outras atividades de sua competência.

O Diário do Transporte acompanha regularmente decisões da ANTT, inclusive as relacionadas à chamada Janela Extraordinária, aos pedidos de autorização de mercados interestaduais e às disputas judiciais envolvendo empresas de ônibus.

O fortalecimento da segurança jurídica, a previsibilidade regulatória e a qualidade dos serviços serão temas relevantes para as relações entre o Congresso, as agências e o setor transportador.

Senado também terá participação feminina recorde

A CNT aponta que a composição do Senado a partir de 2027 contará com 18 mulheres, equivalentes a 22,2% das 81 cadeiras.

Será o maior número de senadoras registrado pela Casa.

O Distrito Federal terá três representantes mulheres: Damares Alves, Michelle Bolsonaro e Bia Kicis.

O levantamento também apresenta o perfil profissional dos senadores eleitos.

Entre as ocupações declaradas, 31,5% possuem origem no serviço público, 20,4% na advocacia e 16,7% em atividades relacionadas à saúde.

Outros grupos incluem empresários, profissionais da agropecuária, professores, profissionais de segurança, comunicação, engenharia e tecnologia.

Como alguns parlamentares declararam mais de uma ocupação, os percentuais não representam categorias excludentes.

Mais de 6 mil projetos monitorados: decisões de Brasília chegam ao ponto de ônibus

A CNT chama atenção para o alcance das decisões tomadas pelo Congresso Nacional.

O transporte está presente em praticamente todas as atividades econômicas e sociais do país.

No caso do transporte coletivo de passageiros, as consequências das decisões legislativas chegam diretamente à rotina da população.

Uma alteração nas regras de financiamento pode influenciar o preço das passagens.

Uma mudança na jornada de trabalho pode afetar as escalas dos motoristas e os custos operacionais.

Uma norma sobre contratos pode modificar a forma de remuneração das concessionárias.

Uma decisão tributária pode alterar o custo de aquisição de veículos, peças e combustíveis.

Uma política de financiamento pode permitir a construção de corredores exclusivos, ampliar redes ferroviárias ou acelerar a substituição dos ônibus a diesel por tecnologias de menor impacto ambiental.

Ao mesmo tempo, a existência de normas nacionais não elimina a responsabilidade de governos estaduais e municipais pela organização dos serviços sob suas competências.

A implementação do Marco Legal, por exemplo, dependerá da adaptação de contratos, regulamentos e políticas públicas às novas diretrizes.

O desafio será transformar princípios jurídicos em melhorias efetivas para os passageiros.

De 2027 a 2031: o desafio não será apenas aprovar leis, mas fazer o transporte melhorar

A composição do novo Congresso, apresentada pela CNT, ajuda a identificar os parlamentares e as forças políticas que participarão das discussões sobre o futuro do transporte brasileiro.

Entretanto, a principal questão não se resume à quantidade de deputados com afinidade pelo setor.

Será necessário acompanhar como esses parlamentares se posicionarão diante dos projetos e quais resultados suas decisões produzirão.

A implantação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo, a análise dos vetos presidenciais, o debate sobre tarifa zero, a definição de subsídios e a ampliação dos investimentos em infraestrutura estarão entre os temas de maior impacto para a mobilidade urbana.

Também será necessário conciliar melhorias nas condições de trabalho, redução dos impactos ambientais e sustentabilidade econômica dos serviços.

O histórico recente demonstra que mesmo propostas com amplo reconhecimento de sua importância podem enfrentar anos de tramitação.

O Marco Legal, apresentado em 2021, levou quase cinco anos para ser aprovado e sancionado. Ainda assim, parte importante de seus mecanismos permanece sujeita às decisões do Congresso sobre os vetos.

A próxima legislatura terá, portanto, a responsabilidade de enfrentar questões que já estão presentes no cotidiano de milhões de brasileiros.

Para os passageiros, o resultado desejado é um transporte coletivo mais frequente, confortável, seguro, integrado e economicamente acessível.

Para os trabalhadores, melhores condições de exercício profissional e segurança.

Para as empresas, regras claras, contratos equilibrados e previsibilidade para investir.

E para os governos, a possibilidade de financiar políticas de mobilidade sem comprometer a sustentabilidade das contas públicas.

O levantamento da CNT mostra quem são alguns dos parlamentares com trajetória próxima aos transportes. A atuação legislativa de cada um, a partir de fevereiro de 2027, permitirá avaliar sua contribuição concreta para responder a esses desafios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

Os ônibus elétricos deverão representar aproximadamente 28% de todos os novos licenciamentos de ônibus urbanos no Brasil até 2035, segundo projeção apresentada nesta sexta-feira, 30 de outubro de 2026, pelo presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Aloizio Mercadante. A estimativa acompanha o crescimento da eletromobilidade no transporte coletivo brasileiro e reforça a importância do financiamento de longo prazo para que as cidades consigam substituir veículos movidos a diesel por modelos de emissão zero no escapamento. A fabricante nacional Eletra, líder do segmento de ônibus elétricos no primeiro semestre de 2026, destaca que a atuação do BNDES é fundamental para democratizar o acesso à tecnologia, fortalecer a produção brasileira e tornar o transporte público mais atraente.

A previsão foi apresentada no anúncio da aprovação de R$ 879,4 milhões em financiamento para a aquisição de 400 ônibus elétricos com tecnologia Eletra destinados a São José dos Campos, no interior paulista. Os veículos serão adquiridos pela Green Energy e disponibilizados à Urbanizadora Municipal (Urbam), por meio de um contrato de locação. O investimento total no projeto chega a R$ 1,139 bilhão e permitirá a renovação de 100% da frota municipal até 2027. Para a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, o financiamento representa uma oportunidade de levar a eletromobilidade a diferentes municípios brasileiros, com benefícios ambientais, industriais, econômicos e sociais.

Mercadante prevê participação de 28% dos elétricos até 2035

Ao apresentar o financiamento para São José dos Campos, o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, destacou a expansão dos ônibus elétricos no país e a perspectiva de crescimento para os próximos anos.

Segundo os dados apresentados pelo banco, o Brasil registrou 86 emplacamentos de ônibus elétricos em 2023, enquanto em 2025 foram 849 veículos.

Em outubro de 2026, a frota nacional de ônibus elétricos a bateria já supera 2,2 mil unidades.

A previsão para 2035 é que aproximadamente 28% dos ônibus urbanos licenciados naquele ano sejam elétricos.

A estimativa se refere à participação nos novos licenciamentos, e não à proporção de veículos elétricos em toda a frota brasileira em circulação, que inclui ônibus adquiridos ao longo de muitos anos.

O percentual também não significa que 28% dos veículos urbanos em circulação já serão elétricos em 2035. A renovação do conjunto da frota depende do ritmo de substituição dos modelos existentes.

“Esse é o primeiro projeto aprovado pelo BNDES para renovação de 100% da frota de uma cidade com ônibus elétricos produzidos no país”, afirmou Mercadante, referindo-se à iniciativa de São José dos Campos.

Para o presidente do banco, a substituição dos veículos convencionais por modelos elétricos representa ganhos ambientais e de qualidade de vida, especialmente pela redução do ruído e das emissões de poluentes durante a operação.

A projeção de crescimento também indica um desafio para a indústria brasileira: ampliar a capacidade de fabricação e assegurar que o aumento da demanda seja acompanhado por investimentos em engenharia, baterias, motores, componentes e infraestrutura de recarga.

Eletra destaca papel do BNDES para democratizar a eletromobilidade

Para a Eletra, fabricante brasileira sediada em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, a participação de instituições públicas de financiamento é estratégica para que a eletrificação não fique restrita aos municípios com maior disponibilidade imediata de recursos.

A empresa considera que o acesso ao crédito de longo prazo pode transformar projetos de renovação de frota em investimentos viáveis, permitindo que cidades com diferentes características econômicas e operacionais adotem ônibus elétricos.

“O papel do BNDES é fundamental para a democratização do acesso à eletromobilidade nas mais diversas cidades brasileiras. Muito mais que ônibus elétricos, trata-se de um conjunto de esforços para cidades mais sustentáveis, para a geração de emprego qualificado no Brasil e para a retomada da atratividade do transporte coletivo”, afirma a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

A avaliação da fabricante considera que o investimento em eletromobilidade produz efeitos que ultrapassam a substituição da fonte de energia dos veículos.

A produção nacional movimenta fornecedores de motores, baterias, sistemas eletrônicos, cabos, estruturas, componentes de potência, equipamentos de recarga e serviços de engenharia.

Também exige trabalhadores qualificados em diferentes etapas, desde o desenvolvimento dos veículos até a fabricação, assistência técnica e manutenção.

O fortalecimento dessa cadeia produtiva é considerado um dos elementos importantes para que o crescimento do mercado brasileiro de ônibus elétricos seja acompanhado pela geração de empregos e pelo desenvolvimento tecnológico no próprio país.

Eletra liderou emplacamentos no primeiro semestre e prepara expansão industrial

De acordo com levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a Eletra liderou os emplacamentos nacionais de ônibus elétricos no primeiro semestre de 2026.

A fabricante registrou 224 unidades, correspondentes a aproximadamente 38% do total de ônibus elétricos emplacados no período.

Para acompanhar o crescimento das encomendas, a empresa anunciou investimentos superiores a R$ 270 milhões em desenvolvimento tecnológico e ampliação industrial.

O planejamento contempla investimentos de mais de R$ 70 milhões no desenvolvimento de uma nova geração de chassis elétricos e recursos superiores a R$ 200 milhões para uma futura unidade industrial.

A expectativa é ampliar a capacidade de produção da fábrica atual para aproximadamente 1.700 ônibus por ano em 2027.

Com uma segunda unidade, a capacidade combinada projetada é de aproximadamente 3 mil veículos anuais.

A expansão industrial também poderá resultar na criação de cerca de mil novos empregos, segundo a empresa.

A Eletra trabalha com programação superior a mil entregas para 2027 e participa de projetos de eletrificação em diferentes municípios brasileiros, incluindo São Paulo, São José dos Campos, Belo Horizonte e Montes Claros.

São José dos Campos terá 400 ônibus elétricos com tecnologia Eletra

O financiamento anunciado pelo BNDES nesta sexta-feira contempla a aquisição de 400 ônibus elétricos para São José dos Campos, município com mais de 720 mil habitantes.

O projeto representa a primeira operação aprovada pelo banco para a substituição integral da frota municipal de transporte coletivo por ônibus elétricos produzidos no Brasil.

A Eletra será responsável pela tecnologia dos veículos, incluindo os sistemas de tração elétrica, gerenciamento eletrônico e distribuição de energia.

Nos primeiros ônibus entregues ao município, a tecnologia da fabricante está integrada a carrocerias Caio, chassis Mercedes-Benz e sistemas de baterias e motores WEG.

Os veículos possuem recursos como piso baixo, rampas de acessibilidade, ar-condicionado e entradas USB para os passageiros.

Além da ausência de emissões de poluentes pelo escapamento, a operação elétrica proporciona menor nível de ruído e vibração, contribuindo para o conforto dos passageiros e para as condições de trabalho dos motoristas.

Segundo a Prefeitura de São José dos Campos, 20 ônibus do contrato já estão em operação.

A previsão é que a entrega dos 400 veículos seja concluída até junho de 2027.

O financiamento de R$ 879,4 milhões utiliza recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), por meio do Programa BNDES Pró-Transporte, no âmbito do Refrota e do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Locação permite separar fornecimento dos veículos e operação das linhas

Uma das características do projeto de São José dos Campos é o modelo de contratação da frota.

Em vez de a Prefeitura adquirir diretamente todos os ônibus ou exigir que as concessionárias responsáveis pelas linhas realizem essa compra, o município estruturou um contrato específico de locação.

A Green Energy venceu a licitação e ficou responsável por adquirir os veículos e disponibilizá-los ao sistema municipal.

O contrato com a Urbam foi assinado em março de 2025, com prazo de 15 anos e valor aproximado de R$ 2,718 bilhões ao longo de sua vigência.

A empresa também responde pela manutenção preventiva dos ônibus, conforme as obrigações contratuais.

As operadoras permanecem responsáveis pela circulação nas linhas e pelo atendimento aos passageiros.

Dessa forma, a disponibilização dos veículos e a prestação do serviço de transporte passam a ser atividades contratadas separadamente.

O modelo pode representar uma alternativa para municípios que pretendem eletrificar suas frotas sem concentrar toda a aquisição dos veículos em um desembolso imediato.

Entretanto, a locação também exige planejamento financeiro de longo prazo.

Os pagamentos permanecem ao longo da vigência contratual, sendo necessário avaliar os custos totais, os mecanismos de reajuste, as responsabilidades pela manutenção, a substituição de baterias e as garantias de disponibilidade dos ônibus.

Para a administração pública, a escolha entre compra direta, aquisição pelas concessionárias e locação depende das características de cada sistema e da comparação dos custos e riscos envolvidos.

O financiamento do BNDES à Green Energy é o instrumento que viabiliza a compra dos veículos que serão posteriormente disponibilizados à Urbam.

Infraestrutura de recarga também receberá investimentos

A eletrificação integral de São José dos Campos depende não apenas da entrega dos veículos, mas da implantação de infraestrutura capaz de garantir a recarga e a disponibilidade operacional da frota.

A estrutura física será de responsabilidade do município.

O planejamento prevê 156 carregadores distribuídos em nove pátios de recarga.

O Pátio Linha Verde já conta com seis carregadores instalados e em funcionamento.

O Pátio Sul dispõe de infraestrutura elétrica composta por 34 carregadores.

Outro empreendimento, o Pátio Paraíso do Sol, está em implantação, com previsão de conclusão até o final de 2026.

Os demais pátios serão implantados gradualmente, com conclusão geral prevista para 2028.

Segundo o BNDES, a substituição da frota convencional pelos veículos elétricos poderá reduzir as emissões de gases de efeito estufa em aproximadamente 31 mil toneladas de dióxido de carbono por ano.

A estimativa considera os benefícios ambientais associados ao projeto, que também incluem a eliminação das emissões de poluentes pelo escapamento durante a circulação dos ônibus.

Eletrificação depende de financiamento, produção nacional e planejamento das cidades

A projeção apresentada por Aloizio Mercadante para 2035 mostra que a eletrificação tende a ocupar uma parcela crescente do mercado brasileiro de ônibus urbanos.

Entretanto, a velocidade dessa transformação dependerá da capacidade de municípios, empresas operadoras, fabricantes e instituições financeiras de estruturar projetos economicamente sustentáveis.

O investimento inicial em ônibus elétricos costuma ser superior ao necessário para a aquisição de veículos convencionais a diesel.

Em contrapartida, dependendo das condições de operação, tarifas de energia, manutenção e disponibilidade da frota, os veículos elétricos podem apresentar custos operacionais inferiores ao longo de sua vida útil.

A avaliação, portanto, não deve considerar apenas o preço de compra, mas o custo total de propriedade e operação.

Também é necessário assegurar infraestrutura elétrica, recarga, manutenção especializada, peças de reposição e capacidade técnica para administrar a nova tecnologia.

Para a Eletra, a existência de instrumentos de financiamento de longo prazo, como os oferecidos pelo BNDES, contribui para aproximar as necessidades dos municípios da capacidade tecnológica e produtiva da indústria brasileira.

A empresa considera que o fortalecimento da cadeia nacional permite que os investimentos em transporte público também produzam benefícios para a economia, a engenharia e a geração de empregos no Brasil.

A experiência de São José dos Campos reúne essas diferentes dimensões: financiamento, tecnologia nacional, renovação integral da frota e um modelo de locação que separa a disponibilização dos veículos da operação das linhas.

Para os passageiros, o resultado esperado é um transporte coletivo mais silencioso, confortável e com menor impacto ambiental.

Para o setor, o desafio dos próximos anos será transformar a projeção de participação de 28% dos novos licenciamentos de ônibus urbanos em 2035 em uma expansão efetiva e sustentável da eletromobilidade brasileira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

Uma linha de ônibus planejada a partir das necessidades reais dos passageiros, que conecta bairros periféricos a hospitais, empregos, escolas, comércio e serviços, tornou-se um exemplo de como o transporte coletivo pode incorporar conceitos do transporte sob demanda sem deixar de ser um serviço regular, com itinerários e horários definidos. É o Circular da Saúde de Santo André, no ABC Paulista, que completou um ano de funcionamento em 25 de outubro de 2026 e ultrapassou a marca de 1 milhão de passageiros transportados, segundo balanço divulgado pela Prefeitura nesta sexta-feira (30). O serviço reúne as linhas B45 e B31 e alcançou 91% de aprovação em pesquisa realizada pelo Instituto Paraná Pesquisas em dezembro de 2025.

O resultado tem uma história que começou muito antes de os primeiros ônibus circularem. Entre os protagonistas estão moradores que reivindicavam ligações diretas entre regiões populosas de Santo André e importantes destinos da cidade, como a trabalhadora Maria José da Silva Francisco, que chegou a organizar um abaixo-assinado. O Diário do Transporte acompanhou e deu espaço a essas reivindicações ao longo dos anos, contribuindo, dentro de seu papel jornalístico, para que as demandas dos passageiros chegassem ao debate público. A experiência ganhou relevância nacional não apenas pela quantidade de pessoas transportadas, mas por demonstrar que ouvir a população e utilizar dados de deslocamento pode produzir soluções concretas de mobilidade urbana.

Um milhão de passageiros e uma aprovação de 91%

De acordo com a Prefeitura de Santo André, o Circular da Saúde transportou mais de 1 milhão de passageiros em seu primeiro ano, com média mensal de 88.066 embarques e aproximadamente 2,8 mil por dia.

O serviço começou a operar em 25 de outubro de 2025, com a criação da B45 e a incorporação da B31 à proposta de conexão dos equipamentos de saúde.

A B45 faz a ligação da região do Jardim Represa, Jardim Riviera e Vila Luzita até o Bairro Paraíso, nas imediações do Hospital Estadual Mário Covas. Já a B31 conecta o Jardim Santo André ao Atrium Shopping, onde funciona o Poupatempo da Saúde.

O balanço representa um marco na evolução do atendimento.

Em março de 2026, o Diário do Transporte noticiou que o serviço havia alcançado aproximadamente 200 mil passageiros em seus quatro primeiros meses de funcionamento. Agora, o resultado acumulado supera 1 milhão.

Outro indicador importante é a avaliação dos usuários e moradores.

Entre 14 e 17 de dezembro de 2025, o Instituto Paraná Pesquisas ouviu 700 pessoas com idade a partir de 16 anos, em levantamento encomendado pelo Diário do Grande ABC.

Os resultados foram:

• 91% de aprovação;

• 4,3% de desaprovação;

• 4,7% de entrevistados que não souberam ou preferiram não responder;

• margem de erro de aproximadamente 3,8 pontos percentuais;

• nível de confiança de 95%.

A aprovação chegou a 92,9% entre pessoas de 45 a 59 anos.

Na comparação com levantamentos de satisfação de serviços de mobilidade já divulgados no Brasil, o Circular da Saúde apresentou um dos índices mais elevados, sendo destacado pelo Diário do Transporte como a experiência mais bem avaliada entre as pesquisas analisadas. As diferenças metodológicas entre os levantamentos precisam ser consideradas.

Mais que um número favorável, a pesquisa é um indicativo da importância de oferecer conexões que correspondam aos deslocamentos efetivamente realizados pela população.

O que Santo André pode ensinar ao Brasil: o conceito de transporte sob demanda aplicado a uma linha regular

Uma das principais características do Circular da Saúde é a forma como seu itinerário foi concebido.

Tradicionalmente, linhas de ônibus são estruturadas a partir de eixos viários, bairros, terminais e centros comerciais. Esses elementos continuam relevantes, mas nem sempre conseguem representar adequadamente as necessidades específicas de quem utiliza o transporte coletivo.

No Circular da Saúde, a SATrans, responsável pela gestão do sistema municipal, considerou informações sobre origem e destino dos passageiros, movimentação da bilhetagem eletrônica, reivindicações dos moradores e dados associados às solicitações feitas em aplicativos de transporte.

O princípio é identificar onde as pessoas estão, para onde precisam ir e quais deslocamentos poderiam ser atendidos de maneira mais eficiente por uma linha regular.

É justamente nesse aspecto que a experiência se aproxima do conceito de transporte sob demanda.

Entretanto, existe uma diferença técnica importante.

O Circular da Saúde não funciona como um automóvel de aplicativo, nem como um sistema de transporte que altera continuamente seu percurso em resposta a solicitações individuais.

A B45 possui trajeto, pontos de parada e horários previamente estabelecidos.

A inovação está na utilização das informações geradas pela demanda para orientar o desenho do serviço.

Em outras palavras, em vez de exigir que o passageiro faça várias conexões para se adaptar a uma rede que não atende diretamente suas necessidades, o planejamento busca aproximar a oferta de ônibus dos deslocamentos desejados pela população.

Essa abordagem pode ser reproduzida por outras cidades, respeitando suas características urbanas, a demanda existente, os custos operacionais e a necessidade de integração com outras linhas.

Além de melhorar a acessibilidade, uma ligação mais direta pode reduzir o tempo total de viagem e a dependência de transferências, especialmente para idosos, pessoas com mobilidade reduzida, pacientes em tratamento e trabalhadores que precisam cumprir horários.

Também pode contribuir para atrair passageiros que, diante da dificuldade de utilizar ônibus, passaram a recorrer a automóveis, motocicletas ou serviços individuais por aplicativo.

Isso não significa que toda reivindicação deva resultar automaticamente na criação de uma nova linha. O diferencial está em combinar a experiência cotidiana dos moradores com informações técnicas capazes de demonstrar a viabilidade e a utilidade do atendimento.

A história de Maria José: a trabalhadora que ajudou a transformar uma necessidade individual em reivindicação coletiva

Por trás dos números do Circular da Saúde está a rotina de pessoas que precisam atravessar Santo André para trabalhar, estudar ou procurar atendimento médico.

Uma delas é Maria José da Silva Francisco, moradora da região da Vila Luzita e responsável por serviços de limpeza na academia Ethos, localizada no Bairro Paraíso.

Durante anos, o deslocamento entre sua residência e o trabalho exigia um percurso demorado, com necessidade de conexões entre ônibus.

Embora o Bairro Paraíso e a Vila Assunção concentrem hospitais, clínicas, empresas, estabelecimentos comerciais e oportunidades de emprego, a ligação direta com determinadas áreas da periferia não correspondia às necessidades de muitos passageiros.

Maria passou a reivindicar uma solução e chegou a organizar um abaixo-assinado para demonstrar que a dificuldade não era exclusivamente dela.

Outras pessoas compartilhavam a mesma necessidade de acesso a esses destinos.

O Diário do Transporte acompanhou a mobilização e abriu espaço para que a reivindicação dos moradores chegasse ao conhecimento dos responsáveis pelo transporte municipal.

A entrada em operação da B45 mudou o deslocamento cotidiano de Maria.

Com a nova ligação, ela passou a conseguir chegar ao trabalho utilizando apenas um ônibus.

A experiência ajuda a explicar por que a relevância do Circular da Saúde vai além do atendimento hospitalar.

Para uma trabalhadora, deixar de depender de uma conexão pode significar menos tempo de espera, redução da incerteza sobre o horário de chegada e maior facilidade para conciliar o trabalho com as responsabilidades pessoais e familiares.

A história também demonstra a importância da participação popular na formulação das políticas de mobilidade.

Ao relatar as dificuldades dos passageiros, a imprensa cumpre sua função de dar visibilidade a problemas que nem sempre aparecem com a mesma clareza nos relatórios administrativos.

Ao reunir essas reivindicações com dados técnicos, o poder público tem condições de transformar necessidades identificadas em soluções operacionais.

O Diário do Transporte considera significativo ter contribuído com essa trajetória, ao lado dos moradores que reivindicaram a ligação e dos profissionais responsáveis por planejar e colocar o serviço em funcionamento.

O resultado pertence principalmente à população que utiliza o transporte todos os dias.

Da periferia às oportunidades: uma linha de saúde que também é de trabalho, educação e lazer

A B45 apresenta uma característica urbana especialmente importante para outras cidades brasileiras.

Ela conecta regiões com diferentes perfis socioeconômicos e distintas concentrações de empregos e equipamentos urbanos.

De um lado estão bairros populosos da região de Vila Luzita, Jardim Represa e Jardim Riviera.

Do outro estão o Bairro Paraíso e áreas próximas à Vila Assunção, onde se encontram importantes hospitais, centros médicos, empresas, estabelecimentos comerciais e serviços.

Ao longo do percurso, a linha também alcança a região central de Santo André e outros polos de atividades.

Entre os destinos atendidos diretamente ou localizados nas proximidades estão o Shopping ABC, o Parque Central, o Parque do Conhecimento Sabina, universidades, escolas, academias, supermercados, consultórios e estabelecimentos comerciais.

A existência desses destinos no mesmo corredor de deslocamento amplia a utilidade da linha ao longo do dia.

Um ônibus que atende exclusivamente a um equipamento pode apresentar concentração de demanda em horários específicos. Quando seu itinerário combina hospitais, empregos, comércio, educação e lazer, surgem diferentes motivos para viajar, tanto no sentido bairro–centro quanto no sentido contrário.

Essa diversidade de deslocamentos é importante para o aproveitamento da frota e para a sustentabilidade operacional.

Também revela uma dimensão social do transporte coletivo: não basta que uma cidade concentre hospitais, empregos e serviços. É necessário que os moradores consigam chegar a essas oportunidades com segurança, regularidade e custo acessível.

De duas horas para 40 minutos: o impacto na rotina de Maria

Em reportagem especial publicada pelo Diário do Transporte em 31 de março de 2026, Maria José da Silva Francisco relatou que sua viagem, anteriormente realizada com duas ou três conduções, podia levar duas horas em cada sentido.

Com a B45, o tempo caiu para aproximadamente 40 minutos, segundo a própria trabalhadora.

A economia chegou, portanto, a cerca de uma hora e vinte minutos por sentido, ou duas horas e quarenta minutos por dia considerando ida e volta.

Na entrevista, Maria contou que o benefício ultrapassou a questão do transporte: passou a dormir e descansar mais e percebeu melhorias até mesmo no humor.

A reivindicação havia ganhado um capítulo importante em 25 de fevereiro de 2025, quando o abaixo-assinado encabeçado pela passageira chegou à Câmara Municipal, acompanhado de uma indicação do vereador Ricardo Alvarez.

A ligação era reivindicada havia mais de duas décadas por moradores que precisavam chegar à região do Hospital Mário Covas e do Bairro Paraíso.

O caso de Maria ilustra um indicador que nem sempre aparece nas estatísticas de passageiros transportados: o tempo que o cidadão recupera para sua própria vida.

Hospitais, maternidades e unidades de atendimento: quais são os estabelecimentos alcançados pela B45

O itinerário da B45 atende diretamente ou por meio de pontos próximos uma ampla rede de estabelecimentos de saúde, públicos, filantrópicos e privados.

Entre eles estão:

1. Hospital Estadual Mário Covas — importante referência pública para atendimento especializado, localizado no Bairro Paraíso.

2. Centro Hospitalar Municipal de Santo André Dr. Newton da Costa Brandão — unidade pública municipal que atende diferentes especialidades e serviços hospitalares.

3. UPA Perimetral — unidade de pronto atendimento que integra a rede pública de urgência e emergência.

4. Hospital e Maternidade Brasil — estabelecimento hospitalar privado localizado na região da Vila Assunção.

5. Hospital e Maternidade Christóvão da Gama — unidade hospitalar privada da região central de Santo André.

6. Hospital e Maternidade São José do ABC — unidade localizada na região atendida pelo corredor de transporte.

7. Hospital Beneficência Portuguesa — estabelecimento tradicional da rede hospitalar de Santo André.

8. Hospital Santa Helena — unidade da rede privada localizada na região do Ipiranguinha.

9. Hospital Santo André — estabelecimento incluído na relação de unidades alcançadas pelo Circular da Saúde.

10. Casa da Esperança — instituição que oferece serviços de assistência e reabilitação.

11. Região dos hospitais Siloé e Coração de Jesus — área hospitalar da região da Perimetral contemplada pelo corredor de deslocamento.

12. Região do futuro Hospital da Vila Luzita — área prevista para receber novo equipamento público de saúde.

A linha também facilita deslocamentos de profissionais que trabalham nos hospitais, clínicas, laboratórios e demais estabelecimentos desses bairros.

Isso significa que a utilidade do serviço não está restrita aos pacientes.

Médicos, enfermeiros, técnicos, equipes administrativas, trabalhadores de limpeza, manutenção, segurança e alimentação também são beneficiados pelas conexões.

Outra característica importante é a oferta de acesso a serviços tanto do SUS quanto da rede privada. O ônibus não faz distinção entre o motivo da viagem, permitindo que os passageiros utilizem a mesma ligação para diferentes necessidades.

Já a B31 integra o Circular da Saúde ao fazer a conexão do Jardim Santo André com o Atrium Shopping, onde funciona o Poupatempo da Saúde.

O equipamento concentra serviços que também geram demanda por transporte público, especialmente para usuários que precisam comparecer a consultas, exames e outros atendimentos.

Experiência chamou atenção de Curitiba e pode inspirar outros municípios

A experiência de Santo André também despertou interesse fora do ABC Paulista.

Em 11 de março de 2026, o município recebeu Renan Carreira, gestor de comunicação da CWBUS, braço de inovação do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba (Setransp), para conhecer o funcionamento do Circular da Saúde e trocar experiências sobre planejamento de mobilidade.

A visita é especialmente representativa porque Curitiba, no Paraná, possui uma trajetória nacional e internacionalmente reconhecida no desenvolvimento de sistemas estruturados de transporte coletivo.

O interesse demonstra que a discussão sobre mobilidade não se limita a grandes obras, corredores exclusivos, terminais ou aquisição de veículos.

A definição dos percursos também pode determinar se um sistema de ônibus será útil, eficiente e atraente para a população.

Para municípios de diferentes portes, a experiência aponta algumas possibilidades: utilizar informações de bilhetagem eletrônica para identificar padrões de deslocamento, integrar dados de outras modalidades, ouvir os passageiros e adequar itinerários aos principais polos de saúde, educação, trabalho e serviços.

O potencial de reprodução, entretanto, depende de estudos de demanda, dimensionamento da frota, frequência adequada e avaliação dos custos.

Um itinerário que tenta atender muitos destinos, por exemplo, também pode produzir viagens excessivamente demoradas. Por isso, o desafio é conciliar abrangência e rapidez.

O diretor de Transportes Públicos da SATrans, Ageu Padoveze, já havia destacado, em manifestações anteriores sobre o Circular da Saúde, a importância do planejamento voltado às necessidades efetivas dos usuários.

A Viação Guaianazes, líder do Consórcio União Santo André, é responsável pela operação das duas linhas do serviço.

Serviço pode melhorar ainda mais com prolongamento até antigo ponto final da B11 e I07 e atendimento à estação no sentido Vila Luzita

Apesar do elevado índice de aprovação, o Circular da Saúde ainda possui possibilidades de aperfeiçoamento, especialmente na B45.

Uma delas é o prolongamento do atendimento na região do Bairro Paraíso até o antigo ponto final das linhas B11 e I07, nas proximidades do Semasa.

A mudança poderia ampliar a área de captação de passageiros, aproximando a B45 de outros estabelecimentos comerciais, residências, serviços e da Policlínica Paraíso.

Outro benefício seria aumentar a abrangência na região da Rua Jabaquara, contemplando deslocamentos de trabalhadores e frequentadores de estabelecimentos comerciais, escritórios e serviços públicos, incluindo a área da Justiça Federal.

A segunda possibilidade é melhorar a ligação com a região da Estação Prefeito Celso Daniel–Santo André no sentido Vila Luzita.

Atualmente, quando segue da periferia para o Hospital Mário Covas, a B45 passa pela região central, utilizando vias como a Rua General Glicério, Rua Bernardino de Campos e Avenida Portugal.

No retorno para Vila Luzita, entretanto, o itinerário deixa a região da Vila Assunção e segue pela Perimetral, sem reproduzir o atendimento à área central e à estação.

Essa diferença pode limitar a utilização da linha por passageiros que embarcam na região ferroviária e precisam seguir para bairros atendidos pela B45.

Uma extensão nesse sentido poderia ampliar as possibilidades de integração com a CPTM e outras linhas municipais, além de criar novas oportunidades de embarque.

Há, naturalmente, uma questão operacional a ser considerada: percursos mais longos podem exigir ajustes na programação, aumentar o tempo de ciclo e demandar mais veículos para manter os intervalos.

O desafio é avaliar se a demanda adicional compensaria esses impactos.

A sugestão de prolongamento não representa uma desqualificação do Circular da Saúde. Ao contrário, parte do princípio que orientou sua própria criação: continuar ouvindo os usuários e ajustar a oferta às necessidades identificadas.

A aprovação de 91% mostra uma avaliação amplamente favorável, mas o aperfeiçoamento permanente é uma das condições para que o serviço continue relevante.

Prefeito destaca facilidade para pacientes e famílias

Ao divulgar o balanço de um ano, o prefeito de Santo André, Gilvan Ferreira, afirmou que o serviço alcançou resultados expressivos e passou a facilitar o cotidiano dos moradores que dependem do transporte público para acessar a rede de saúde.

“Em um ano, o Circular da Saúde mostrou resultados expressivos. São milhares de pessoas que utilizam o transporte público para cuidar da própria saúde e da saúde de suas famílias. Nosso objetivo é facilitar esse caminho, aproximando os moradores dos hospitais e dos serviços de atendimento, com mais comodidade e facilidade no deslocamento pela cidade”, afirmou o prefeito.

O Circular da Saúde integra o Promobi, programa municipal de mobilidade que prevê investimentos de R$ 240 milhões até 2028.

Desse montante, R$ 200 milhões são destinados à aquisição de novos ônibus e à renovação da frota.

Segundo a Prefeitura, 51 ônibus zero-quilômetro já foram entregues no âmbito das ações do programa.

A modernização dos veículos é importante, mas o resultado do Circular da Saúde também evidencia que a qualidade do transporte depende de outros fatores, como o desenho das linhas, a localização dos pontos, a integração, a regularidade e a frequência das viagens.

Uma lição de mobilidade: o passageiro precisa ser ouvido antes de a linha ser desenhada

O primeiro aniversário do Circular da Saúde traz uma discussão que vai além de Santo André.

Em todo o Brasil, gestores públicos enfrentam o desafio de recuperar passageiros, tornar as viagens mais eficientes, ampliar a acessibilidade e manter o equilíbrio financeiro dos sistemas de transporte coletivo.

A experiência andreense sugere um caminho: utilizar a tecnologia não apenas para controlar a operação, mas também para compreender os deslocamentos que a população precisa realizar.

A bilhetagem eletrônica deixa de ser exclusivamente um instrumento de cobrança de tarifas e passa a fornecer informações relevantes para o planejamento.

Os dados de aplicativos também ajudam a identificar origens e destinos que podem estar sendo insuficientemente atendidos pelo transporte coletivo.

Mas nenhum desses recursos substitui a experiência das pessoas que utilizam ônibus todos os dias.

Foi a combinação de informações técnicas e reivindicações populares que ajudou a tornar possível uma ligação esperada havia anos.

A história de Maria José da Silva Francisco, que saiu de uma rotina de viagens demoradas e múltiplas conexões para um deslocamento direto de aproximadamente 40 minutos, sintetiza o significado desse processo.

Para o Diário do Transporte, que acompanhou a reivindicação desde antes da implantação e deu voz aos moradores, é motivo de satisfação ter contribuído para tornar essa necessidade conhecida.

Não se trata de reivindicar para a imprensa o mérito pela implantação de uma política pública, mas de reconhecer que o jornalismo também cumpre sua função quando acompanha problemas concretos e ajuda a aproximar cidadãos e responsáveis pelas soluções.

O Circular da Saúde nasceu da necessidade dos passageiros, foi estruturado por profissionais do setor e colocado em operação por meio da atuação do poder público e da empresa operadora.

Um ano e mais de 1 milhão de embarques depois, a experiência reforça que uma boa política de mobilidade não começa necessariamente com um grande investimento ou uma tecnologia inédita.

Muitas vezes, começa com uma pergunta simples: para onde as pessoas realmente precisam ir?

SERVIÇO — VEJA OS ITINERÁRIOS COMPLETOS DA B45 CIRCULAR DA SAÚDE

A linha B45 opera entre a região da Represa, na Estrada do Pedroso, e o Hospital Estadual Mário Covas, no Bairro Paraíso.

Os itinerários abaixo seguem a relação oficial da SATrans, atualizada em 5 de maio de 2026, com a nomenclatura das vias padronizada.

Sentido Represa → Hospital Mário Covas

Estrada do Pedroso → Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo → Rua do Amaro → Avenida Dom Pedro I → Largo Três de Maio → Avenida Dom Pedro I → Avenida Santos Dumont → Rua Artur de Queirós → Rua General Glicério → Rua Bernardino de Campos → Avenida Portugal → Avenida José Caballero → Retorno → Avenida José Caballero → Rua Prefeito Justino Paixão → Viaduto Ângelo Gaiarsa → Rua Prefeito Justino Paixão → Rua Coronel Alfredo Fláquer → Rua Coronel Abílio Soares → Avenida João Ramalho → Rua Guilherme Marconi → Avenida Doutor Alberto Benedetti → Rua Coronel Fernando Prestes → Rua Caminho do Pilar → Avenida Ramiro Colleoni → Avenida Pereira Barreto → Retorno → Avenida Pereira Barreto → Praça Yves Ota → Rua Doutor Henrique Calderazzo → Rua Juazeiro → Rua Jabaquara → Rua Igarapé → Rua Macaúba → Rua Juazeiro → Avenida Doutor Henrique Calderazzo → Rua Professor Valdemar Mattei → Retorno → Rua Professor Valdemar Mattei.

Sentido Hospital Mário Covas → Represa/Vila Luzita

Rua Professor Valdemar Mattei → Praça Yves Ota → Rua Doutor Henrique Calderazzo → Rua Juazeiro → Rua Macaúba → Rua Igarapé → Rua Jabaquara → Rua Juazeiro → Rua Doutor Henrique Calderazzo → Rua Professor Valdemar Mattei → Avenida Pereira Barreto → Rua Coronel Fernando Prestes → Avenida Doutor Alberto Benedetti → Rua Coronel Ortiz → Avenida João Ramalho → Rua Coronel Francisco Amaro → Rua Coronel Alfredo Fláquer → Avenida Santos Dumont → Avenida Dom Pedro I → Largo Três de Maio → Avenida Dom Pedro I → Rua Eduardo Ramos → Estrada do Pedroso.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

Os candidatos que farão a primeira fase da FUVEST 2027 neste domingo, 1º de novembro de 2026, contarão com 39 partidas adicionais de ônibus municipais entre a Estação Butantã, da Linha 4-Amarela do metrô, e a Cidade Universitária, na zona Oeste de São Paulo. A SPTrans anunciou reforço nas linhas 8012/10 e 8022/10, que terão, juntas, 194 viagens programadas ao longo do dia, contra 155 normalmente previstas. O aumento da oferta será concentrado entre 10h e 14h, período que compreende a chegada dos estudantes aos locais de prova, a abertura dos portões às 12h e o fechamento às 13h.

Os ônibus das duas linhas serão gratuitos tanto na ida quanto na volta, por causa do programa Domingão Tarifa Zero, que permite utilizar as linhas municipais sem pagamento de passagem aos domingos, das 0h às 23h59. A medida beneficia candidatos que precisam chegar às unidades de ensino localizadas dentro do campus da Universidade de São Paulo (USP), mas é importante conferir antecipadamente o endereço exato da prova, já que a Cidade Universitária é extensa e as linhas 8012/10 e 8022/10 possuem trajetos diferentes em seu interior.

A primeira fase da FUVEST 2027 terá 106.165 inscritos, entre candidatos que disputam vagas e participantes na modalidade de treinamento. São 8.147 vagas oferecidas pela Universidade de São Paulo.

As provas serão aplicadas em diferentes locais da capital, da Região Metropolitana de São Paulo, do interior e do litoral paulista, além de Fortaleza (CE).

Veja quantas viagens haverá em cada linha

A linha 8012/10 terá 15 partidas adicionais, enquanto a 8022/10 contará com outras 24.

Somadas, serão 99 viagens no sentido Cidade Universitária e 95 no sentido Metrô Butantã.

O reforço anunciado pela SPTrans é na quantidade de partidas e não representa alteração permanente dos itinerários das duas linhas.

Linha 8012/10: atendimento à Reitoria, Faculdade de Educação e região central da USP

A linha 8012/10 Metrô Butantã – Cidade Universitária faz a ligação entre o terminal de ônibus junto à Estação Butantã e diferentes setores do campus.

O percurso de ida começa no Terminal Metrô Butantã, passando pela Rua Camargo, Praça Monte Castelo, Praça Vicente Rodrigues e Avenida Afrânio Peixoto.

Após a entrada na Cidade Universitária, os ônibus percorrem a Avenida da Universidade e passam pela região da Faculdade de Educação, Praça do Relógio Solar e Reitoria.

O atendimento também compreende trechos da Avenida Professor Luciano Gualberto, Praça Ramos de Azevedo, Avenida Professor Almeida Prado e Avenida Professor Lineu Prestes.

Entre as regiões de referência do percurso estão a Biblioteca Brasiliana, a Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária (FEA), a Escola Politécnica, a Prefeitura do Campus e a área do Hospital Universitário.

A linha segue até a região da Portaria 3, onde está localizado o terminal interno.

Esse trajeto pode ser útil especialmente para candidatos que precisam chegar às unidades situadas nas áreas central e oeste do campus.

No retorno, os ônibus fazem o percurso em direção à Estação Butantã, permitindo a conexão com a Linha 4-Amarela do metrô e outras linhas municipais.

Linha 8022/10: trajeto pela Mello Moraes e atendimento a outras áreas da Cidade Universitária

A linha 8022/10 também parte do Terminal Metrô Butantã, mas possui percurso interno diferente do realizado pela 8012/10.

Na ida, os ônibus seguem pela Rua Camargo, Praça Monte Castelo, Praça Vicente Rodrigues e Avenida Afrânio Peixoto.

Depois, acessam a Praça Professor Reinaldo Porchat e a Rua Professor Mello Moraes, importante via de circulação da Cidade Universitária.

O trajeto continua pela Avenida Professor Almeida Prado, Praça Ramos de Azevedo, Avenida Professor Luciano Gualberto, Praça Professor Jorge Americano e Avenida Professor Lineu Prestes.

O atendimento inclui a região da Praça Professor Alípio Corrêa Neto e segue até o Terminal USP, na área da Portaria 3.

No sentido de retorno ao Metrô Butantã, o percurso passa por vias como a Avenida Professor Lineu Prestes, Avenida Professor Ernesto de Moraes Leme, Avenida Professor Almeida Prado, Rua do Matão e Avenida da Universidade.

A linha também passa pelas proximidades de diferentes unidades acadêmicas, equipamentos universitários e áreas de circulação de estudantes.

Como as duas linhas possuem percursos parcialmente distintos dentro da USP, o candidato deve escolher o ônibus considerando a localização da unidade em que fará a prova.

Como chegar à USP pelo metrô

Uma das opções para quem vem de outras regiões da capital paulista é utilizar a Linha 4-Amarela do metrô e desembarcar na Estação Butantã.

A partir da estação, os passageiros podem acessar o terminal de ônibus e utilizar as linhas 8012/10 ou 8022/10 para chegar à Cidade Universitária.

A Linha 4-Amarela permite conexões com outros sistemas de transporte em estações como Luz, República, Paulista e Pinheiros.

Essas integrações facilitam o acesso de candidatos vindos das zonas Norte, Leste, Sul e Oeste, além de municípios da Região Metropolitana de São Paulo.

A gratuidade do Domingão Tarifa Zero vale para os ônibus municipais da cidade de São Paulo. As viagens de metrô e trens metropolitanos seguem suas regras tarifárias próprias.

O candidato também deve considerar que o deslocamento dentro do campus pode exigir caminhada entre o ponto de ônibus e o prédio de aplicação da prova.

Portões fecham às 13h: veja os horários da FUVEST

A Fundação Universitária para o Vestibular (FUVEST) estabeleceu os seguintes horários para a primeira fase:

A prova terá 80 questões de múltipla escolha, em vez das 90 utilizadas em edições anteriores, mantendo a duração de cinco horas.

A orientação é chegar com antecedência, evitando deixar o deslocamento para os minutos anteriores ao fechamento dos portões.

A USP possui diferentes edifícios e unidades de ensino dentro da Cidade Universitária, e o tempo de caminhada pode variar conforme o local de desembarque.

Gratuidade também vale para outros ônibus municipais

O Domingão Tarifa Zero permite embarcar gratuitamente nos ônibus municipais de São Paulo durante todo o domingo.

O benefício vale para todos os passageiros, não apenas para os estudantes inscritos na FUVEST.

Portanto, quem precisar utilizar outras linhas municipais para chegar ao Metrô Butantã ou realizar o trajeto de volta para casa também poderá aproveitar a gratuidade dos ônibus.

A passagem gratuita está disponível das 0h às 23h59 de domingo.

Para consultar os horários e acompanhar a circulação dos veículos, os usuários podem utilizar o sistema Olho Vivo, da SPTrans, e as ferramentas de planejamento de viagens.

Serviço — Primeira fase da FUVEST 2027

• Data da prova: domingo, 1º de novembro de 2026.

• Linhas reforçadas: 8012/10 e 8022/10 — Metrô Butantã/Cidade Universitária.

• Período de reforço: das 10h às 14h.

• Total de partidas: 194, sendo 39 adicionais.

• Tarifa nos ônibus municipais: gratuita, pelo Domingão Tarifa Zero.

• Abertura dos portões: 12h.

• Fechamento dos portões: 13h.

• Início da prova: 13h.

• Consulta de itinerários: sistema Olho Vivo e canais oficiais da SPTrans.

O candidato deve verificar previamente em qual prédio realizará a prova, identificar a linha que atende a região correspondente e programar o trajeto com antecedência.

A recomendação é especialmente importante para quem utilizará mais de um meio de transporte ou precisará caminhar dentro da Cidade Universitária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes