Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Moção apresentada pelo deputado Maurici pede retorno do atendimento integrado entre Jundiaí e Rio Grande da Serra e questiona concessão da Linha 7-Rubi; serviço foi encerrado em agosto de 2025 e operação já está com a TIC Trens

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) voltou a colocar em discussão a reativação do Serviço 710, que permitia aos passageiros viajar diretamente entre Jundiaí, na região de Campinas, e Rio Grande da Serra, no ABC Paulista, utilizando as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa, sem necessidade de trocar de trem. Uma moção do deputado estadual Maurici, que pede ao Governo de São Paulo o restabelecimento desse atendimento, consta da pauta da Comissão de Transportes e Comunicações desta quarta-feira, 11 de novembro de 2026.

O documento também solicita a suspensão da transferência da Linha 7-Rubi à iniciativa privada, mas esse ponto do pedido foi superado pelo andamento da concessão, uma vez que a TIC Trens assumiu a operação comercial do ramal em novembro de 2025. Já a reivindicação de retomada do Serviço 710 permanece relacionada ao cotidiano dos passageiros que precisam realizar a transferência na estação Palmeiras-Barra Funda para continuar a viagem entre as duas linhas.

Moção tem parecer favorável e pede providências ao governo estadual

A proposta consta da pauta da Comissão de Transportes e Comunicações da Assembleia Legislativa como Moção nº 350/2025.

Apresentado pelo deputado Maurici, o documento solicita providências ao governador e aos secretários estaduais de Parcerias em Investimentos e de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística para reativar imediatamente o Serviço 710.

A moção também pede a suspensão do processo de transferência da operação da Linha 7-Rubi da CPTM para uma concessionária.

O relator, deputado Emídio de Souza, apresentou voto favorável conclusivo à proposta.

A inclusão da moção na pauta representa a continuidade da tramitação de uma reivindicação parlamentar. Mesmo que seja aprovada, a manifestação terá caráter de apelo político e não determinará, por si só, alterações na operação ferroviária ou nos contratos de concessão.

Como funcionava o Serviço 710 e o que mudou para os passageiros

Implantado em 2021, o Serviço 710 integrou operacionalmente as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Com o atendimento unificado, os passageiros podiam viajar entre Jundiaí e Rio Grande da Serra sem desembarcar para trocar de composição na região central da capital paulista.

A operação facilitava os deslocamentos entre municípios atendidos pela Linha 7, como Jundiaí, Campo Limpo Paulista, Francisco Morato, Franco da Rocha e Caieiras, e cidades do ABC Paulista, como São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.

O serviço foi encerrado em 28 de agosto de 2025, durante a reorganização operacional que antecedeu a transferência da Linha 7-Rubi para a TIC Trens.

Desde então, o passageiro que utiliza as duas linhas precisa trocar de trem na estação Palmeiras-Barra Funda.

A estação passou a concentrar a integração entre diferentes serviços ferroviários, incluindo a Linha 11-Coral, ampliada até o terminal.

Embora a transferência entre as linhas 7 e 10 possa ser realizada entre plataformas próximas, a mudança passou a exigir que os passageiros desembarquem de uma composição e embarquem em outra, diferentemente do atendimento direto oferecido pelo antigo Serviço 710.

Essa condição tem especial relevância para trabalhadores e estudantes que percorrem grandes distâncias diariamente, além de idosos, pessoas com deficiência e passageiros com dificuldades de locomoção.

Concessão da Linha 7-Rubi e implantação do Trem Intercidades

A transferência da Linha 7-Rubi à iniciativa privada faz parte do projeto do Trem Intercidades Eixo Norte, que prevê uma ligação ferroviária entre São Paulo e Campinas.

O contrato foi firmado com a TIC Trens, concessionária responsável pela operação e manutenção da Linha 7-Rubi e pela implantação do Trem Intercidades (TIC) e do Trem Intermetropolitano (TIM).

A estrutura do projeto reúne serviços com características diferentes: o transporte metropolitano já existente na Linha 7, o futuro atendimento intermetropolitano e o serviço expresso de passageiros entre São Paulo e Campinas.

A concessão foi estruturada para permitir a modernização e ampliação da infraestrutura ferroviária, incluindo investimentos necessários à implantação dos novos serviços.

A operação comercial da Linha 7-Rubi passou à concessionária em novembro de 2025, após uma etapa de transição acompanhada pela CPTM.

Dessa forma, a parte da moção que pede a suspensão da transferência precisa ser analisada considerando que a concessão já entrou em sua fase operacional.

O pedido de retomada da ligação direta entre as linhas 7 e 10, por sua vez, envolve questões técnicas e contratuais relacionadas ao compartilhamento da infraestrutura ferroviária.

Retomada do Serviço 710 depende de integração operacional e contratual

A possibilidade de retorno do Serviço 710 já foi discutida pela Artesp após a separação das linhas.

Em agosto de 2025, a agência apontou a possibilidade de restabelecimento de uma operação integrada a partir de 2030, condicionada à implantação de sistemas de sinalização e a outras adequações.

Uma das tecnologias previstas é o European Train Control System (ETCS), sistema de controle de trens que permite ampliar a interoperabilidade ferroviária, mediante as condições técnicas e operacionais necessárias.

A integração também depende de soluções contratuais envolvendo as empresas responsáveis pela operação dos diferentes trechos, além da definição das responsabilidades pela circulação dos trens, utilização das vias, manutenção da infraestrutura e distribuição de custos e receitas.

O debate vai além da possibilidade física de um trem circular entre Jundiaí e Rio Grande da Serra. Envolve o modelo de operação ferroviária adotado pelo Estado e as condições necessárias para preservar a conectividade entre regiões atendidas por diferentes contratos.

A discussão retomada na Assembleia Legislativa ocorre em um momento de mudanças estruturais na rede ferroviária paulista, com a expansão de concessões, a preparação de novos serviços e a reorganização das integrações metropolitanas.

Para os passageiros, a principal questão continua sendo a possibilidade de realizar viagens entre o ABC Paulista, a capital e a região de Jundiaí com menos transferências e maior previsibilidade nos deslocamentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Primeiros dias da conferência em Antalya mostram que metas e tecnologias precisam ser acompanhadas de crédito adequado a diferentes realidades econômicas, regionais e sociais, além de segurança jurídica, governança e capacidade de implantação; painel de quinta-feira (12) terá Luciana Costa, do BNDES, e Milena Romano, da Eletra, com cobertura presencial do Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

A COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia, entre 9 e 20 de novembro de 2026, tem apresentado uma questão central para a transição energética nos transportes: não basta estabelecer metas de redução de emissões, desenvolver novas tecnologias ou anunciar recursos financeiros. É necessário criar condições para que o dinheiro chegue aos projetos e seja utilizado de maneira eficiente, considerando as diferentes realidades econômicas, regionais, climáticas e sociais. As discussões dos primeiros dias também mostram que os investimentos dependem de planejamento, segurança jurídica, transparência, cumprimento das normas e modelos financeiros compatíveis com a capacidade de pagamento de governos e operadores.

Essa preocupação aparece tanto nas cobranças feitas na abertura da conferência, em 9 de novembro, quanto nas iniciativas internacionais de financiamento apresentadas nos dias seguintes. Entre elas estão a criação de uma coalizão para ampliar os investimentos em eletrificação e o fortalecimento de mecanismos destinados à descarbonização dos transportes. O tema estará presente nesta quinta-feira, 12 de novembro, em uma apresentação que reúne a diretora de Infraestrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciana Costa, e a diretora-presidente da fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra, Milena Braga Romano. O Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a COP31 em Antalya, a convite da Eletra e com liberdade editorial, apura como essas discussões internacionais podem contribuir para a modernização dos sistemas brasileiros de transporte coletivo.

Primeiros dias da COP31 mostram que recursos disponíveis precisam se transformar em investimentos efetivos

Uma das cobranças da abertura da COP31 foi a necessidade de avançar da definição de compromissos climáticos para a implementação de medidas capazes de produzir resultados.

A discussão envolve não apenas o volume de recursos prometidos pelos países, mas também as condições em que esses valores poderão ser disponibilizados, os prazos de liberação e a capacidade de acesso por governos, empresas e instituições responsáveis pelos projetos.

A preocupação tem fundamento econômico. Uma cidade pode ter um plano de eletrificação de ônibus, uma indústria capaz de fabricar os veículos e até uma instituição financeira interessada na operação. Entretanto, o investimento depende de garantias, contratos, capacidade de pagamento, infraestrutura e condições regulatórias que permitam sua execução.

A existência de recursos em uma linha de crédito, por exemplo, não significa necessariamente que todos os municípios ou operadores consigam utilizá-los.

Na terça-feira, 10 de novembro, a COP31 registrou o anúncio da Electrify Now Finance Coalition, iniciativa internacional que reúne instituições financeiras, organismos multilaterais e representantes de diferentes setores para facilitar investimentos em eletrificação nas economias emergentes e nos países em desenvolvimento.

Entre os participantes estão o Banco Mundial, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o Banco Europeu de Investimento, o Banco Europeu para Reconstrução e Desenvolvimento e outras instituições internacionais.

A coalizão pretende trabalhar até a COP33, prevista para 2028, na identificação de projetos financiáveis, redução de riscos, superação de obstáculos regulatórios e ampliação do acesso ao capital.

A iniciativa abrange diferentes setores, incluindo energia, indústria e transportes. Portanto, não constitui um fundo exclusivo para ônibus elétricos, mas pode contribuir para a estruturação financeira dos investimentos necessários à eletrificação da mobilidade.

Outro movimento relevante foi o Fórum de Investimento Subnacional, organizado pela coalizão internacional Under2, que aproximou governos estaduais e regionais, instituições financeiras e investidores.

As discussões destacaram que a preparação financeira precisa começar ainda na fase de elaboração dos projetos, e não somente depois de concluídos os estudos técnicos.

A participação antecipada de bancos e investidores pode permitir que dificuldades relacionadas a garantias, custos, contratos e riscos sejam identificadas antes das licitações e da contratação dos serviços.

O financiamento adequado depende da realidade econômica, geográfica e operacional de cada sistema

Um dos aspectos importantes das discussões em Antalya é o reconhecimento de que não existe um único modelo financeiro capaz de atender todas as necessidades da transição energética.

A renovação da frota de ônibus de uma grande capital apresenta características diferentes da substituição de veículos em uma cidade média, em uma região metropolitana com vários municípios ou em localidades de menor densidade populacional.

As condições geográficas e climáticas também influenciam os investimentos. Temperaturas extremas, percursos com aclives, longas distâncias, disponibilidade de energia elétrica e características da operação precisam ser considerados no dimensionamento das frotas e das estruturas de abastecimento ou recarga.

Na mobilidade urbana, as diferenças sociais e culturais também têm importância.

Há cidades nas quais o transporte coletivo é operado diretamente por empresas públicas. Em outras, o serviço é prestado por concessionárias privadas, cooperativas ou empresas contratadas por diferentes modelos de remuneração.

Da mesma forma, existem sistemas nos quais a arrecadação tarifária representa parcela significativa das receitas e outros que dependem de subsídios públicos para manter a operação.

Em determinadas regiões, o financiamento pode ser estruturado a partir da aquisição direta dos veículos. Em outras, a locação da frota, a separação entre propriedade dos ônibus e operação das linhas ou a participação de diferentes investidores podem oferecer alternativas.

O desenvolvimento de modelos apropriados também exige considerar as condições de cada mercado de trabalho, a qualificação profissional, a capacidade de manutenção e o perfil dos usuários.

Para os passageiros, a transição precisa preservar ou melhorar a frequência das viagens, a acessibilidade, a segurança e a qualidade do atendimento.

Assim, o planejamento financeiro não deve tratar apenas da substituição dos ônibus, mas de todo o sistema necessário para que esses veículos prestem serviços adequados.

Não basta comprar ônibus elétricos: projetos precisam incluir energia, recarga, manutenção e operação

A eletrificação do transporte coletivo evidencia a importância de analisar os investimentos durante toda a vida útil dos equipamentos.

O preço de aquisição de um ônibus elétrico representa somente uma parte dos custos envolvidos.

Também são necessários carregadores, instalações elétricas, adequações nas garagens, sistemas de gerenciamento de energia, treinamento de profissionais, manutenção especializada e planejamento para substituição ou recuperação de componentes ao longo dos anos.

Em algumas cidades, a infraestrutura elétrica já permite incorporar novos veículos. Em outras, são necessárias ampliações de rede, novas subestações e investimentos adicionais em distribuição de energia.

Essas características influenciam diretamente o modelo de financiamento.

Uma operação pode prever recursos para aquisição dos ônibus e outra para construção das estruturas de recarga. Também é possível desenvolver projetos integrados, nos quais diferentes investimentos são planejados de forma coordenada.

A participação das distribuidoras de energia é outro elemento importante, sobretudo quando a implantação de novas garagens e estações de carregamento depende de reforços na rede.

Por isso, os instrumentos financeiros precisam considerar não apenas fabricantes e operadores, mas também empresas de energia, fornecedores de equipamentos, prestadores de serviços e responsáveis pela infraestrutura.

Há ainda a necessidade de avaliar o custo total de propriedade e operação dos veículos, considerando aquisição, consumo energético, manutenção, disponibilidade operacional, financiamento e vida útil.

Um investimento inicial maior pode apresentar vantagens econômicas ao longo dos anos, dependendo das condições de operação. Entretanto, esses benefícios precisam ser demonstrados por estudos técnicos e financeiros consistentes, sem pressupor resultados iguais para todas as cidades.

Transparência, ética e segurança jurídica também determinam a viabilidade dos investimentos

Outro aspecto importante para transformar recursos em projetos está relacionado à governança.

O acesso ao financiamento exige mais do que comprovação da viabilidade técnica e capacidade de pagamento.

Operações que envolvem recursos públicos, bancos de desenvolvimento e contratos de longo prazo precisam de mecanismos de controle, transparência, integridade e acompanhamento dos resultados.

Isso inclui critérios objetivos nas licitações, definição clara das responsabilidades dos participantes, mecanismos de prevenção de conflitos de interesse e fiscalização da aplicação dos recursos.

Também é necessário avaliar quem assume os riscos relacionados à aquisição e manutenção dos veículos, às baterias, à infraestrutura elétrica, às mudanças tecnológicas e ao cumprimento das obrigações contratuais.

Em contratos de locação, por exemplo, a definição sobre a propriedade dos ônibus e dos equipamentos, a responsabilidade pelas manutenções e as condições de devolução ou substituição dos veículos precisam estar estabelecidas.

Já nas concessões, os investimentos dependem de regras sobre remuneração, equilíbrio econômico-financeiro, qualidade dos serviços e capacidade de pagamento durante a vigência contratual.

Essas exigências fazem parte das práticas de compliance, que buscam assegurar a conformidade dos projetos com normas legais, regulatórias, financeiras e de integridade.

A segurança jurídica também está relacionada à previsibilidade das decisões públicas.

Projetos de eletrificação frequentemente envolvem compromissos financeiros de muitos anos. Alterações contratuais, incertezas sobre receitas e dificuldades na definição das responsabilidades podem elevar os riscos e o custo do crédito.

A transparência também deve alcançar os resultados ambientais.

A comprovação da redução das emissões precisa utilizar metodologias verificáveis, levando em consideração as características das operações e evitando que benefícios ambientais sejam contabilizados sem fundamentação adequada.

Na área de transportes, uma iniciativa relacionada a esse tema é a coalizão MoveCredits, criada em outubro de 2026 pela União Internacional das Ferrovias (UIC), União Internacional de Transportes Públicos (UITP) e Alstom e levada às discussões da COP31.

A proposta é desenvolver metodologias para que sistemas ferroviários e de transporte público possam acessar mercados de carbono com critérios de integridade, contribuindo para mobilizar recursos adicionais destinados à mobilidade sustentável.

Esse financiamento potencial depende da comprovação dos benefícios ambientais e das regras aplicáveis aos créditos de carbono. Não representa receita automaticamente garantida aos operadores.

Eletra e BNDES levam ao debate experiências brasileiras de financiamento e implantação

A relação entre financiamento, capacidade industrial e implantação dos projetos estará presente na programação desta quinta-feira, 12 de novembro, com a participação da diretora de Infraestrutura do BNDES, Luciana Costa, e da diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

O encontro internacional de lideranças do transporte prevê a apresentação de uma iniciativa financeira do BNDES para o setor, identificada na programação como lançamento de um fundo para transportes.

O roteiro também faz referência ao BNDES Pró-Transporte, instrumento já existente de financiamento à mobilidade urbana.

A estrutura da iniciativa, as condições de acesso, os valores disponíveis e a eventual criação de um mecanismo diferente dos programas atuais deverão ser esclarecidos na apresentação.

A participação conjunta do banco público e da fabricante de ônibus elétricos permite relacionar a oferta de crédito à realidade da indústria e das empresas responsáveis pela implantação das tecnologias.

No Brasil, o BNDES já conta com linhas destinadas à renovação de frotas e a projetos de mobilidade urbana, incluindo a modalidade Refrota, vinculada ao programa Pró-Transporte e financiada com recursos do FGTS.

O programa admite o financiamento de veículos, equipamentos embarcados, sistemas operacionais e infraestrutura de recarga, conforme as condições de enquadramento.

Entretanto, o acesso depende de exigências como análise de crédito, garantias, valores mínimos e elegibilidade dos beneficiários.

Na modalidade Refrota, o financiamento direto tem valor mínimo de R$ 40 milhões e pode alcançar até 95% dos itens financiáveis, observadas as regras do programa.

Essas condições reforçam a importância de discutir alternativas para cidades e empresas que precisam realizar investimentos menores ou encontram dificuldades para reunir garantias.

A participação de bancos comerciais, instituições regionais de desenvolvimento, organismos multilaterais e mecanismos de compartilhamento de riscos pode contribuir para ampliar o acesso ao financiamento.

O debate envolve também como combinar recursos públicos e privados sem comprometer a sustentabilidade financeira dos serviços.

São José dos Campos mostra como a escolha do modelo financeiro pode viabilizar a renovação de uma frota inteira

Entre as experiências brasileiras apresentadas pela Eletra na COP31 está a de São José dos Campos, no interior de São Paulo.

O município desenvolveu um modelo no qual a contratação da frota elétrica foi separada da operação das linhas de ônibus.

Nesse sistema, a empresa Green Energy, responsável pelo fornecimento dos veículos, adquire os ônibus produzidos pela Eletra e os disponibiliza por meio de locação à Urbam, empresa municipal que participa da gestão do transporte coletivo.

Os veículos são destinados às concessionárias responsáveis pela operação das linhas.

O BNDES aprovou financiamento de R$ 879,4 milhões para aquisição de 400 ônibus elétricos, dentro de um projeto de R$ 1,139 bilhão.

A operação utiliza recursos do FGTS por meio do BNDES Pró-Transporte, na modalidade Refrota.

A Prefeitura é responsável pela infraestrutura física de recarga, enquanto a aquisição dos veículos é realizada pela empresa contratada para o fornecimento da frota.

O modelo distribui responsabilidades entre diferentes participantes e permite estruturar os investimentos sem exigir que o município faça diretamente toda a compra inicial dos ônibus.

Isso não elimina os compromissos financeiros da administração pública, que permanecem ao longo da contratação, nem a necessidade de fiscalização e cumprimento das obrigações estabelecidas.

O exemplo de São José dos Campos também dialoga com experiências internacionais examinadas pelo Diário do Transporte durante a cobertura na Turquia, onde mecanismos de crédito, financiamento público, investimentos privados e locação integram as alternativas utilizadas para renovar frotas.

As diferenças entre os projetos demonstram que uma solução financeira pode ser adequada a determinada cidade e não necessariamente apresentar os mesmos resultados em outra.

A experiência brasileira também mostra que a participação de uma fabricante nacional pode envolver uma cadeia produtiva mais ampla, incluindo carrocerias, chassis, sistemas elétricos, baterias, equipamentos de recarga e serviços especializados.

Para a Eletra, a presença na COP31 permite apresentar não apenas a tecnologia dos veículos, mas também experiências concretas de implantação que envolvem planejamento industrial, operação e financiamento.

Painel de sexta-feira reunirá bancos, governo e transportadores para discutir como ampliar os investimentos

A programação da Eletra na COP31 também prevê para sexta-feira, 13 de novembro, o painel “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, no Pavilhão Brasil.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, será a moderadora do encontro, que tem representantes do Governo Federal, instituições financeiras e entidades do setor de transportes entre os participantes previstos.

A agenda inclui representantes do Ministério dos Transportes, BNDES, Banco da Amazônia e Sistema Transporte.

A proposta é discutir como transformar necessidades de modernização em projetos capazes de obter financiamento e ser efetivamente implantados.

O debate também permite avaliar o papel de cada participante da transição energética: governos responsáveis pelas políticas públicas, bancos que estruturam e oferecem recursos, empresas que operam os sistemas e indústrias que desenvolvem e fornecem os equipamentos.

As experiências brasileiras de eletrificação, incluindo as frotas de São Paulo, São José dos Campos e os projetos apresentados a partir de Belém (PA), fazem parte do contexto levado pela Eletra à conferência.

A fabricante brasileira também participa das discussões sobre capacidade de produção, desenvolvimento tecnológico e expansão da eletromobilidade.

O Diário do Transporte acompanha presencialmente essas atividades em Antalya, ampliando a cobertura iniciada na COP30, realizada em novembro de 2025, em Belém (PA).

A questão que ganha força nos primeiros dias da COP31 é que a transição energética precisa ser analisada como um processo econômico, operacional e social, além de tecnológico e ambiental.

Recursos financeiros, mesmo quando disponíveis, precisam encontrar projetos bem estruturados, contratos seguros, instituições preparadas e modelos de investimento compatíveis com as características de cada região.

Para as empresas, isso significa condições para investir e manter os serviços. Para os trabalhadores, envolve qualificação e adaptação às novas tecnologias. Para os passageiros, os resultados precisam aparecer na qualidade do transporte, na regularidade das viagens, no conforto e na redução dos impactos ambientais.

O desafio colocado pela COP31 é fazer com que metas climáticas, capacidade industrial, disponibilidade de recursos e responsabilidade na gestão se encontrem em projetos efetivamente executados.

É essa combinação, e não apenas o anúncio de novas tecnologias ou de volumes de financiamento, que determinará a velocidade e a abrangência da transição energética nos transportes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Consulta pode ser feita na plataforma SIGA, que permite verificar a localização dos lotes abrangidos pela construção das quatro estações previstas para a cidade

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação de Santo André mapeou os lotes abrangidos pelas declarações de utilidade pública para fins de desapropriação relacionadas à implantação da Linha 20-Rosa do Metrô. As informações foram incorporadas ao SIGA (Sistema de Informações Geográficas Andreense) e estão disponíveis para consulta pública em uma nova camada da plataforma de georreferenciamento do município. O site pode ser acessado pelo endereço siga.santoandre.sp.gov.br.

O levantamento contempla os imóveis identificados nas resoluções SPI nº 96/2025 e nº 107/2026, publicadas pela Secretaria de Parcerias em Investimentos do Governo do Estado de São Paulo, que, juntas, abrangem aproximadamente 50,8 mil metros quadrados de áreas declaradas de utilidade pública para fins de desapropriação, ocupação temporária ou instituição de servidão em Santo André. 

“A disponibilização do mapeamento no SIGA amplia a transparência e facilita o acesso da população às informações. É mais uma iniciativa que reforça nosso compromisso com a informação pública e o planejamento urbano”, afirma o secretário de Desenvolvimento Urbano e Habitação, Jeferson Nery Correa.

A futura Linha 20-Rosa prevê quatro estações no município: Afonsina, Príncipe de Gales, Portugal e Santo André, ampliando a integração da cidade à rede metropolitana de transporte. O trabalho de identificação e representação cartográfica dos lotes foi desenvolvido pela equipe técnica da Gerência de Planejamento e Projetos Urbanos, com acompanhamento da equipe do Metrô, permitindo a integração dessas informações à base territorial do município.

A iniciativa tem como principal objetivo facilitar a compreensão da população andreense sobre os imóveis que poderão ser objeto de desapropriação para a implantação da futura linha metroviária. A identificação dos lotes e sua representação cartográfica permitem que informações antes restritas à interpretação de documentos técnicos e jurídicos sejam consultadas diretamente pela população, de maneira simples e acessível.

Como acessar – A consulta é pública e gratuita e pode ser realizada diretamente pela internet. Depois de acessar o SIGA (siga.santoandre.sp.gov.br), basta clicar em “Visualizador de Mapas” e depois em “Temas Disponíveis”, no primeiro ícone no canto superior esquerdo do site. Na sequência, no campo “Pesquisar Camadas”, selecionar “DUP – Declaração de Utilidade Pública”. O munícipe pode ainda utilizar a ferramenta de pesquisa por endereço ou logradouro para localizar a região ou o imóvel de interesse.

A consulta permite visualizar espacialmente os imóveis abrangidos pelo levantamento, facilitando a compreensão das áreas potencialmente afetadas pela implantação da futura linha metroviária.

A Prefeitura ressalta que o mapeamento possui caráter informativo e não substitui a consulta às resoluções estaduais e aos demais atos oficiais relacionados aos procedimentos de desapropriação.

A declaração de utilidade pública para fins de desapropriação não significa que o imóvel já tenha sido desapropriado, tampouco impede automaticamente sua utilização, comercialização ou a realização de novos investimentos. Os proprietários continuam podendo exercer seus direitos sobre os imóveis, observadas as restrições legais e urbanísticas aplicáveis. Entretanto, a existência da declaração de utilidade pública constitui uma informação relevante para a tomada de decisões sobre novos investimentos. Isso porque, caso a desapropriação venha a ser efetivada, nem todas as benfeitorias ou investimentos realizados posteriormente terão necessariamente direito à indenização.

Nos termos do Decreto-Lei Federal nº 3.365/1941, as benfeitorias necessárias são indenizáveis, enquanto as benfeitorias úteis realizadas após a declaração de utilidade pública dependem de autorização do expropriante para que sejam indenizadas. Dessa forma, investimentos realizados sem a devida avaliação dos riscos poderão não ser integralmente recuperados em eventual processo de desapropriação.

SIGA – Desenvolvida por servidores municipais e constantemente aprimorada, a plataforma reúne informações georreferenciadas sobre diferentes aspectos de Santo André, permitindo a consulta integrada de dados territoriais, urbanísticos, ambientais e de infraestrutura.

A ferramenta contribui tanto para o trabalho técnico da administração municipal quanto para o acesso da população às informações públicas, permitindo que cidadãos e profissionais compreendam melhor as características e as condições urbanísticas dos imóveis e das diferentes regiões da cidade.

Com a disponibilização do mapeamento das áreas declaradas de utilidade pública para a Linha 20-Rosa, a Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação amplia a utilização do SIGA como instrumento de apoio às decisões sobre o território, demonstrando como o trabalho técnico das equipes municipais pode contribuir diretamente para a segurança jurídica, a transparência e o planejamento dos investimentos na cidade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Levantamento dos institutos Patrícia Galvão e Locomotiva mostra que 42% das mulheres não se sentem nada seguras em pontos de ônibus e estações; proteção exige integração entre empresas de transporte, segurança pública, educação e cultura, com medidas permanentes que vão além de campanhas e discursos

ADAMO BAZANI

A insegurança diante da violência faz parte da rotina de 94% das mulheres brasileiras e interfere diretamente na liberdade de circular pelas cidades, trabalhar, estudar e participar de atividades culturais e de lazer. Uma pesquisa dos institutos Patrícia Galvão e Locomotiva, divulgada em 16 de setembro de 2026, revela que o medo não se limita à possibilidade de sofrer uma agressão: ele determina trajetos, horários, escolhas profissionais e até os lugares que as mulheres deixam de frequentar. Nos transportes coletivos, a situação chama especialmente a atenção: 42% das entrevistadas afirmam não se sentir nada seguras em pontos de ônibus e estações, enquanto 33% relatam a mesma sensação dentro dos veículos.

Os resultados reforçam a necessidade de uma atuação conjunta entre empresas de ônibus, concessionárias de trens e metrôs, gestores públicos, forças policiais, estabelecimentos culturais e instituições de ensino. Mais do que campanhas publicitárias, peças de comunicação e manifestações de repúdio à violência, o enfrentamento do problema exige medidas capazes de proteger efetivamente as mulheres nos deslocamentos e nos espaços que frequentam. Isso inclui iluminação, fiscalização, equipes preparadas para atender vítimas, canais de denúncia que funcionem, presença de agentes de segurança, procedimentos de resposta rápida e ações educativas permanentes, com responsabilidades definidas e resultados que possam ser acompanhados pela sociedade.

A pesquisa, intitulada “Segurança das mulheres: percepção da sociedade brasileira sobre a violência”, foi realizada pelos institutos Patrícia Galvão e Locomotiva, com apoio da Uber.

Foram entrevistadas 1.500 pessoas com 16 anos ou mais, de todas as regiões brasileiras, entre 22 e 30 de abril de 2026. O levantamento utilizou entrevistas digitais de autopreenchimento e informa margem de erro de 2,8 pontos percentuais.

Os resultados também mostram que a insegurança é uma preocupação que atinge os homens, embora existam diferenças relevantes nas experiências de mulheres e homens.

Enquanto 94% das mulheres afirmam sentir insegurança diante da violência no cotidiano, o percentual entre os homens é de 84%.

Quando o assunto são os deslocamentos pelas cidades, 94% das mulheres e 90% dos homens relatam medo da violência.

A pesquisa, entretanto, mostra que as mulheres convivem também com preocupações específicas relacionadas à violência sexual, psicológica, física e doméstica.

Quase oito em cada dez entrevistadas, ou 78%, afirmam já ter sofrido pelo menos um tipo de violência, sendo a psicológica a modalidade mais declarada.

O ponto de ônibus e a estação também precisam ser lugares seguros

Um dos aspectos mais relevantes da pesquisa para o setor de mobilidade urbana é a insegurança percebida pelas mulheres nos locais de espera e utilização dos transportes coletivos.

Segundo o levantamento, 42% das entrevistadas não se sentem nada seguras em pontos de ônibus e estações.

Dentro dos transportes públicos, essa percepção foi manifestada por 33%.

Os números não representam a proporção de mulheres que sofreram agressões nesses locais, mas revelam a intensidade da sensação de insegurança e a necessidade de respostas concretas.

Uma política de mobilidade que considera apenas a quantidade de ônibus, a extensão das linhas, o intervalo das viagens e o valor da tarifa deixa de contemplar um fator fundamental: as condições em que os passageiros conseguem acessar e utilizar os serviços.

Para uma mulher que trabalha à noite, por exemplo, um ônibus moderno e pontual não resolve integralmente o problema se o trajeto até o ponto passa por ruas escuras, se a espera ocorre em um terminal desprotegido ou se não existe a quem recorrer diante de uma ameaça.

A segurança precisa fazer parte do planejamento operacional dos transportes.

Isso envolve desde a localização dos pontos e a iluminação das calçadas até a manutenção dos equipamentos, a organização das plataformas, a presença de funcionários e o funcionamento dos sistemas de comunicação e monitoramento.

Também significa reconhecer que a responsabilidade não termina na porta do ônibus ou na catraca de uma estação.

A administração pública precisa atuar no entorno, enquanto as operadoras devem assegurar que os ambientes sob sua responsabilidade disponham de procedimentos adequados de prevenção e atendimento.

Em corredores e terminais com grande circulação, por exemplo, a integração entre empresas, poder concedente, guardas municipais e polícias pode permitir respostas mais rápidas diante de situações de assédio, perseguição, ameaça ou agressão.

Essa integração, porém, não deve permanecer apenas em convênios formais. Precisa funcionar durante a operação cotidiana, inclusive à noite, nos fins de semana e nos horários de menor movimento.

O medo faz mulheres desistirem de empregos, estudos e oportunidades

A pesquisa revela que a insegurança produz consequências que ultrapassam o desconforto durante uma viagem.

Entre as mulheres entrevistadas, 45% afirmam já ter deixado de aproveitar alguma oportunidade de trabalho ou estudo por causa do medo da violência.

Outras 44% chegaram a considerar uma mudança de bairro ou cidade para se sentirem mais seguras.

Além disso, 56% relatam ter escolhido algum meio de transporte em vez de caminhar, mesmo quando precisavam percorrer pequenas distâncias.

Esses resultados mostram que a falta de segurança também representa uma barreira econômica e social.

Uma oportunidade de emprego pode deixar de ser viável quando o horário de saída exige uma caminhada por locais considerados perigosos.

Um curso noturno pode se tornar inacessível quando o trajeto entre a instituição de ensino e o transporte coletivo não oferece condições adequadas de proteção.

Da mesma maneira, uma trabalhadora pode precisar gastar parte maior de sua renda com transporte individual simplesmente porque não se sente segura para utilizar outras alternativas.

A consequência é que o medo passa a restringir decisões que deveriam depender das oportunidades, dos interesses e das necessidades de cada pessoa.

Nesse contexto, a segurança das mulheres não pode ser tratada como uma questão secundária nos contratos de concessão ou nas políticas de mobilidade.

É um componente da qualidade do serviço.

Treinamento de motoristas, cobradores e agentes precisa funcionar na prática

As empresas de transporte coletivo ocupam uma posição importante na prevenção e no enfrentamento de situações de violência.

Motoristas, cobradores, fiscais, funcionários de terminais, agentes de estação e equipes de segurança frequentemente são os primeiros profissionais aos quais uma passageira pode recorrer.

Por isso, é necessário que saibam identificar situações de risco, prestar acolhimento inicial e acionar os serviços competentes.

Uma passageira que denuncia assédio dentro de um ônibus não pode depender exclusivamente da boa vontade ou da improvisação de quem estiver trabalhando naquele momento.

As operadoras precisam estabelecer procedimentos claros sobre como agir diante de importunação sexual, ameaças, perseguições e outras ocorrências.

Esses procedimentos devem incluir orientações para preservar a integridade da vítima, solicitar apoio policial quando necessário, registrar a ocorrência, preservar imagens de câmeras de segurança e encaminhar a pessoa para atendimento adequado.

Também é indispensável evitar que a mulher seja submetida a constrangimentos adicionais, responsabilizada pela violência sofrida ou obrigada a relatar repetidamente a ocorrência diante de outros passageiros.

A capacitação precisa ser periódica, alcançar funcionários próprios e terceirizados e estar associada a supervisão operacional.

Em determinadas situações, o trabalhador do transporte também pode estar exposto a riscos. Por isso, os protocolos precisam estabelecer como solicitar apoio sem colocar passageiros e funcionários em perigo.

A proteção da vítima não significa incentivar confrontos físicos improvisados, mas garantir uma resposta organizada, rápida e adequada.

Campanhas milionárias não substituem proteção efetiva

A comunicação pública tem importância para divulgar direitos, canais de denúncia e formas de prevenção.

Campanhas podem contribuir para informar passageiros, combater a naturalização do assédio e incentivar a procura por ajuda.

Mas a divulgação, isoladamente, não representa uma política completa de proteção.

Uma peça publicitária que condena a violência não substitui uma equipe treinada para atender uma passageira.

Uma mensagem exibida em um ônibus não resolve a falta de iluminação no ponto de embarque.

Uma campanha institucional também não substitui a presença da segurança pública, a investigação de crimes ou a responsabilização dos agressores.

A efetividade das ações deve ser avaliada por resultados concretos, e não apenas pelo alcance das peças publicitárias ou pela quantidade de manifestações públicas de apoio à causa.

Entre as informações que podem ser acompanhadas estão o número de funcionários capacitados, o tempo de resposta às ocorrências, a disponibilidade dos equipamentos de segurança, os encaminhamentos realizados e a percepção das passageiras sobre os serviços.

Da mesma maneira, é importante que os investimentos em comunicação tenham transparência e sejam acompanhados de recursos efetivos para prevenção, atendimento e proteção.

A discussão não é sobre eliminar campanhas educativas, mas impedir que elas sejam apresentadas como substitutas das medidas operacionais.

A proteção das mulheres precisa existir nos 365 dias do ano, e não somente durante datas comemorativas ou ações especiais.

Cultura, lazer e vida noturna também fazem parte da solução

A pesquisa mostra que a violência interfere diretamente no direito das mulheres de ocupar espaços culturais e de lazer.

Segundo o levantamento, 62% das entrevistadas afirmam já ter mudado hábitos de lazer para evitar situações de risco.

Outras 58% deixaram de frequentar lugares de que gostavam.

Em bares, festas e baladas, 41% das mulheres dizem não se sentir nada seguras.

Isso demonstra que a proteção não depende exclusivamente das empresas de transporte ou das forças policiais.

Casas de espetáculos, teatros, cinemas, bares, centros culturais, produtores de eventos e organizadores de festivais também precisam participar da construção de ambientes mais seguros.

Uma ação concreta pode começar pela capacitação de funcionários para identificar situações de assédio e oferecer acolhimento adequado a mulheres que solicitem ajuda.

Estabelecimentos podem manter procedimentos para lidar com ameaças, agressões e pessoas que estejam sendo perseguidas, além de assegurar que os pedidos de auxílio sejam tratados com seriedade e discrição.

Também é importante considerar os deslocamentos de chegada e saída.

Eventos que terminam durante a madrugada, por exemplo, exigem atenção à disponibilidade de transporte, à iluminação dos acessos, à organização dos locais de embarque e desembarque e à presença de equipes capazes de prestar assistência.

Quando viável, organizadores e gestores de transporte podem coordenar horários de atendimento, reforços de operação e medidas de segurança em áreas de grande concentração de público.

A atuação cultural também possui uma dimensão educativa.

Teatro, cinema, literatura, música, projetos comunitários e atividades escolares podem contribuir para discutir relações de respeito, violência, assédio e responsabilidade coletiva.

Essa abordagem, entretanto, precisa ser construída com seriedade, conteúdo adequado e participação de profissionais e organizações que conheçam o tema.

Palestras improvisadas, mensagens moralistas e discursos que transferem às mulheres a responsabilidade por evitar a violência não substituem a educação nem enfrentam as causas do problema.

Segurança pública precisa atuar antes, durante e depois das ocorrências

As forças de segurança são consideradas agentes fundamentais no enfrentamento da violência pelas mulheres entrevistadas.

Na pesquisa, 73% apontam as polícias Militar e Civil como responsáveis pela prevenção e pelo combate à violência no cotidiano.

Governos federal e estaduais são mencionados por 69%, enquanto os municípios aparecem com 66%.

A responsabilidade deve ser compartilhada conforme as competências de cada instituição.

Para a segurança nos transportes, essa atuação pode envolver mapeamento de locais críticos, patrulhamento orientado por ocorrências, integração com centrais operacionais e atendimento especializado às vítimas.

Também é necessário assegurar que denúncias sejam recebidas adequadamente e que crimes sejam investigados.

Nos terminais, nas estações e nos corredores de ônibus, as empresas podem estabelecer canais de comunicação direta com as autoridades, respeitando as atribuições legais de cada órgão.

O acompanhamento dos casos, com a proteção de dados pessoais e da identidade das vítimas, também permite identificar locais e horários que exigem ações preventivas.

A presença ostensiva de agentes pode ser necessária em determinados ambientes, mas não dispensa investigação, inteligência, fiscalização e políticas de prevenção.

A responsabilidade pela violência é de quem a pratica. A segurança pública e os operadores dos serviços precisam atuar para impedir as ocorrências e proteger as vítimas, sem restringir ainda mais a liberdade das mulheres.

Educação e mudança cultural precisam acontecer todos os dias

A violência contra mulheres não é um fenômeno restrito às ruas ou ao transporte coletivo.

O levantamento aponta que seis em cada dez brasileiras temem a violência doméstica.

Também revela que a violência psicológica é a modalidade mais declarada entre aquelas que afirmam já ter sofrido algum tipo de violência.

Isso reforça a necessidade de políticas que combinem proteção imediata e prevenção de longo prazo.

As ações educativas devem abordar respeito, consentimento, relações interpessoais, prevenção ao assédio e reconhecimento de situações de violência.

Escolas, universidades, empresas, sindicatos, instituições culturais e organizações comunitárias podem colaborar para ampliar o alcance dessas iniciativas.

A participação masculina é indispensável, não apenas como público de campanhas, mas como parte de uma mudança de comportamentos que rejeite a intimidação, a importunação sexual, a violência psicológica e outras formas de agressão.

Não se trata de impor discursos ou transformar a prevenção em uma disputa de slogans.

O objetivo precisa ser a construção de relações e ambientes nos quais direitos, limites e responsabilidades sejam compreendidos e respeitados.

As próprias empresas de transporte podem incluir esse conteúdo em programas de formação profissional, códigos de conduta, procedimentos internos e canais de atendimento.

É igualmente importante garantir proteção às trabalhadoras do setor, incluindo motoristas, cobradoras, fiscais, agentes de estação, profissionais de manutenção e funcionárias administrativas.

A segurança das mulheres deve ser considerada tanto na condição de passageiras quanto na de trabalhadoras.

Mulheres querem canais de denúncia, cidades melhores e políticas permanentes

Os resultados do levantamento indicam que as próprias entrevistadas apontam medidas que consideram importantes para enfrentar a insegurança.

A ampliação dos canais de denúncia e apoio às vítimas é considerada importante por 95%.

A melhoria da infraestrutura urbana, incluindo transporte público, iluminação e espaços públicos, recebe apoio de 93%.

O mesmo percentual considera importante ampliar políticas específicas de proteção às mulheres e promover esforços de prevenção, como educação e mudança cultural.

Além disso, 92% consideram importante reduzir desigualdades sociais e econômicas como parte das estratégias de enfrentamento à violência.

Os percentuais mostram que a população não enxerga a segurança apenas como uma questão policial.

Há uma demanda por atuação integrada, que envolve planejamento urbano, mobilidade, atendimento social, educação e proteção às vítimas.

A diretora de pesquisa do Instituto Locomotiva, Maíra Saruê, explica que a insegurança está relacionada a experiências concretas vividas pelas mulheres ou por pessoas próximas.

Segundo a pesquisadora, o medo interfere nas escolhas de deslocamento, nos horários e no acesso a oportunidades, fazendo com que mulheres e homens vivam as cidades de maneiras diferentes.

A diretora executiva do Instituto Patrícia Galvão, Vera Vieira, também destaca que a segurança das mulheres não deve ser considerada uma pauta isolada, mas uma condição para o exercício da cidadania.

A pesquisa revela ainda que 98% das mulheres entrevistadas adotam pelo menos uma estratégia para tentar reduzir os riscos de sofrer violência.

Entre elas, 90% evitam determinados lugares, 88% procuram não compartilhar informações pessoais ou localização nas redes sociais, 84% evitam utilizar o celular na rua e 83% evitam sair à noite.

Outras 69% afirmam mudar trajetos habituais, enquanto 66% recorrem a carros ou motos por aplicativo para evitar caminhadas pelas ruas.

Os resultados demonstram a dimensão das adaptações incorporadas à rotina feminina.

São escolhas que frequentemente representam perda de tempo, gastos adicionais e renúncia a atividades e oportunidades.

Segurança deve ser cobrada nos contratos e na operação cotidiana

A pesquisa também oferece elementos para uma discussão sobre o próprio modelo de gestão dos transportes públicos.

As concessões, permissões e contratos de prestação de serviços costumam estabelecer parâmetros relacionados à oferta de viagens, manutenção, acessibilidade, limpeza, regularidade e qualidade operacional.

A segurança das passageiras pode ser incorporada de maneira mais objetiva a esses instrumentos, respeitando as atribuições de cada operador e órgão público.

Entre as medidas possíveis estão exigências de capacitação de equipes, funcionamento de canais de atendimento, protocolos para ocorrências de violência, preservação de imagens, comunicação com autoridades e avaliação periódica dos pontos e instalações mais vulneráveis.

A fiscalização precisa verificar não apenas se esses procedimentos existem formalmente, mas se são conhecidos pelos trabalhadores e utilizados adequadamente quando ocorre uma situação concreta.

Pesquisas periódicas de percepção, com recortes por horário, região e perfil das usuárias, também podem auxiliar na identificação dos problemas.

O objetivo deve ser transformar a segurança em um indicador permanente da qualidade dos serviços, sujeito a planejamento, investimentos, fiscalização e prestação de contas.

Isso não elimina a necessidade de políticas públicas mais amplas. Pelo contrário, exige que transporte, urbanismo, segurança pública, assistência social e cultura trabalhem de forma coordenada.

Proteger as mulheres significa garantir o direito de viver a cidade

A discussão proposta pelos resultados dos institutos Patrícia Galvão e Locomotiva vai além da sensação de insegurança.

Quando uma mulher deixa de aceitar um emprego, abandona um curso, evita uma atividade cultural ou precisa alterar seu caminho para reduzir o risco de violência, há uma restrição concreta ao exercício de direitos.

Esse cenário não será transformado apenas com frases de efeito, campanhas publicitárias de grande visibilidade ou manifestações institucionais que não tenham continuidade.

A comunicação tem seu papel, mas precisa estar acompanhada de providências verificáveis.

Uma passageira deve encontrar proteção no ponto, na estação e dentro do veículo. Uma trabalhadora precisa ter condições de chegar ao emprego e voltar para casa. Uma estudante deve poder frequentar aulas noturnas. Uma mulher deve poder assistir a um espetáculo, participar de um evento cultural ou caminhar pela cidade sem precisar organizar toda a sua vida em função do medo.

Proteger as mulheres de verdade exige responsabilidade compartilhada, continuidade e capacidade de agir.

O resultado mais importante de uma política de segurança não deve ser a repercussão de uma campanha, mas a possibilidade de cada mulher circular, trabalhar, estudar e aproveitar a vida com liberdade, respeito e proteção efetiva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Segundo aditamento, publicado nesta quarta-feira (11), reduz recursos de R$ 403,85 milhões para R$ 328,93 milhões; mudança envolve obras, manutenção da infraestrutura e atendimento aos passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo formalizou uma redução de R$ 74,91 milhões no convênio com a SPTrans destinado a obras e serviços do transporte coletivo municipal. A alteração, publicada no Diário Oficial da Cidade desta quarta-feira, 11 de novembro de 2026, abrange recursos para construção e implantação de corredores de ônibus, terminais, manutenção da infraestrutura e funcionamento de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único. O valor total do convênio passa de R$ 403,85 milhões para R$ 328,93 milhões.

A diminuição representa aproximadamente 18,55% do montante anteriormente previsto e foi formalizada por meio do segundo aditamento ao convênio firmado entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans. O documento, assinado em 9 de novembro, estabelece a readequação financeira de quatro planos de trabalho, mas não detalha quanto foi reduzido de cada um deles. Essa informação é necessária para avaliar eventuais mudanças nos cronogramas de obras, na manutenção dos equipamentos e nos serviços de atendimento aos passageiros.

Convênio teve aumento de recursos em setembro e agora registra redução de R$ 74,9 milhões

O convênio foi estabelecido para viabilizar recursos destinados à execução de obras, instalações e serviços voltados ao sistema municipal de transporte público de passageiros.

No planejamento inicial de 2026, o instrumento previa R$ 389.687.662,00, com vigência de 1º de janeiro a 31 de dezembro.

Em setembro, o primeiro aditamento acrescentou R$ 14.158.813,75, especificamente para manutenção e operação de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único.

Com esse reforço, o montante total passou para R$ 403.846.475,75.

Agora, com a redução de R$ 74.911.630,57, o valor atualizado é de R$ 328.934.845,18.

Isso significa que, além de retirar o reforço realizado em setembro, a nova readequação deixou o convênio com R$ 60,75 milhões a menos em relação ao valor inicialmente previsto para 2026.

A medida havia sido autorizada pela SMT em 9 de novembro e noticiada naquela data pelo Diário do Transporte. A publicação desta quarta-feira confirma a assinatura do segundo aditamento, sem representar uma nova redução adicional àquela já anunciada.

Corredores de ônibus, terminais e atendimento do Bilhete Único estão entre as atividades abrangidas

A readequação de recursos envolve quatro planos de trabalho que contemplam diferentes necessidades do sistema municipal de transporte coletivo.

O primeiro é o de implantação e construção de corredores de ônibus, infraestrutura destinada a dar prioridade aos veículos coletivos, reduzir interferências do trânsito geral e proporcionar maior regularidade às viagens.

O segundo contempla a construção e implantação de terminais, equipamentos utilizados para integração de linhas, distribuição de passageiros e organização das operações.

Também estão incluídos os recursos para manutenção e operação dos corredores de ônibus existentes. Essas atividades abrangem a conservação e o funcionamento da infraestrutura necessária à circulação dos coletivos.

O quarto plano de trabalho envolve manutenção e operação de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único, utilizados pelos passageiros para serviços relacionados ao sistema de bilhetagem eletrônica.

Na distribuição original dos recursos, antes das alterações realizadas ao longo de 2026, o convênio destinava R$ 171,12 milhões à manutenção e operação de corredores, R$ 92,05 milhões à implantação de corredores, R$ 64,78 milhões à construção de terminais e R$ 52 milhões às bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único.

O planejamento inicial também contemplava R$ 9,74 milhões para implantação do transporte público hidroviário.

Esses valores correspondem à previsão original e não representam necessariamente a distribuição atualizada após os aditamentos.

A publicação de 11 de novembro informa o valor global da redução, sem apresentar a divisão das mudanças entre os planos de trabalho.

Prefeitura já havia remanejado R$ 58 milhões de corredores e terminais em setembro

A nova redução ocorre depois de outra movimentação orçamentária relacionada ao transporte coletivo da capital paulista.

Em setembro de 2026, a Prefeitura de São Paulo remanejou R$ 58 milhões de dotações inicialmente destinadas à construção de corredores e terminais de ônibus para a manutenção e operação do sistema municipal de transporte coletivo.

Desse total, R$ 33 milhões estavam previstos para corredores de ônibus e R$ 25 milhões para construção e implantação de terminais.

A movimentação realizada em setembro e a redução do convênio formalizada em novembro são procedimentos distintos. Embora envolvam atividades semelhantes, não devem ser somadas automaticamente como se representassem uma única diminuição de recursos.

Também é necessário diferenciar os valores destinados a obras, infraestrutura e atendimento daqueles utilizados para remunerar a operação regular das empresas concessionárias de ônibus, que contam com instrumentos orçamentários próprios.

A redução agora formalizada diz respeito ao convênio específico entre a SMT e a SPTrans para execução de obras, instalações e serviços.

Para identificar os efeitos da readequação, é necessária a comparação entre os planos de trabalho e os cronogramas físico-financeiros anteriores e atualizados, verificando quais intervenções tiveram seus valores alterados e se houve mudanças nos prazos de execução.

Essa avaliação é especialmente importante para os passageiros que dependem de corredores de ônibus, terminais de integração e atendimento presencial do Bilhete Único, serviços diretamente relacionados à infraestrutura e ao funcionamento cotidiano do transporte público da cidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sistema inclui controle de acesso de pessoas e veículos, cancelas automáticas, software e manutenção; contratação é voltada às instalações da empresa responsável pela gestão dos ônibus de São Paulo

ADAMO BAZANI

A SPTrans abriu uma licitação para contratar uma empresa especializada no fornecimento e na instalação de catracas eletrônicas, cancelas automáticas e equipamentos de reconhecimento facial nas suas unidades em São Paulo. O sistema deverá incluir tecnologia de detecção de face viva, conhecida como antispoofing, destinada a dificultar tentativas de fraude na identificação de pessoas.

A concorrência prevê o fornecimento de equipamentos, instalação, configuração, programas de controle, suporte técnico e manutenção preventiva e corretiva. As propostas serão recebidas até 02 de dezembro de 2026, às 10h, quando está prevista a abertura da disputa eletrônica. Os equipamentos serão destinados ao controle de acesso às instalações da SPTrans, e não às catracas utilizadas pelos passageiros dentro dos ônibus.

Tecnologia permite verificar presença física da pessoa

O reconhecimento facial é uma tecnologia de identificação biométrica que utiliza características do rosto para realizar procedimentos de autenticação.

A solução pretendida pela SPTrans deverá incluir mecanismos para identificar a presença de uma face real durante o processo de reconhecimento.

Conhecida como antispoofing, essa tecnologia é utilizada para dificultar tentativas de enganar sistemas biométricos com fotografias, vídeos ou outras representações artificiais.

O objeto da licitação prevê a integração desse mecanismo ao controle eletrônico de acesso.

A contratação também inclui catracas tipo pedestal e cancelas de acesso de veículos com acionamento automático.

Os equipamentos deverão funcionar de maneira integrada a uma solução de controle das unidades da companhia.

Contratação inclui instalação e manutenção

A SPTrans pretende contratar uma solução completa, que abrange não apenas os equipamentos físicos, mas também os programas necessários ao funcionamento do sistema.

O edital contempla serviços de configuração, suporte técnico e manutenção preventiva e corretiva.

O pregão eletrônico será realizado pelo critério de menor preço, conforme as condições estabelecidas no procedimento.

A publicação do aviso representa a abertura da disputa, e a implantação dependerá da conclusão da licitação e da contratação da empresa vencedora.

A utilização de reconhecimento facial em ambientes administrativos também envolve requisitos de segurança e proteção de dados pessoais, especialmente pelo tratamento de informações biométricas.

As condições de armazenamento, acesso, retenção e proteção dessas informações devem observar a legislação aplicável e as especificações contratuais.

A modernização pretendida está relacionada à segurança e ao controle de acesso às instalações da SPTrans, empresa responsável pelo planejamento, gerenciamento e fiscalização do transporte coletivo municipal por ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Motoristas seguem mobilizados desde às 4h; cerca de 60 mil usuários do sistema de mobilidade são prejudicados

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Os ônibus do transporte coletivo de Porto Velho (RO) tiveram a circulação interrompida a partir das 4h desta quarta-feira, 11 de novembro, após motoristas e demais trabalhadores paralisarem as atividades por falta de pagamento dos salários. A suspensão afeta aproximadamente 60 mil passageiros que utilizam o serviço diariamente na capital.

Segundo o presidente do Sindicato dos Trabalhadores do Transporte Coletivo, Francinei Oliveira, a mobilização foi motivada pelos atrasos nos pagamentos dos funcionários.

A paralisação havia sido anunciada na terça-feira (10), diante da possibilidade de os trabalhadores não receberem os valores devidos. O movimento atingiu os passageiros que dependem dos ônibus para deslocamentos ao trabalho, escolas e outros compromissos.

Prefeitura afirma que repasses foram realizados

A Prefeitura de Porto Velho informou que realizou os pagamentos devidos à JTP Transportes, concessionária responsável pela operação do transporte coletivo municipal.

Segundo a Secretaria Municipal de Segurança, Trânsito e Mobilidade (Semtran), houve um atraso operacional na emissão de uma ordem bancária, mas os procedimentos para regularizar o repasse foram concluídos.

A administração municipal ressaltou que o pagamento dos salários e o cumprimento das demais obrigações trabalhistas são responsabilidades da empresa concessionária.

Mesmo com a informação de que os valores foram transferidos à operadora, os trabalhadores mantiveram a cobrança pela regularização dos salários, resultando na interrupção do serviço nesta quarta-feira.

A paralisação deixa milhares de passageiros sem atendimento e evidencia o impasse entre os funcionários e a empresa responsável pelo transporte coletivo da capital rondoniense.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa M Tech Tecnologia Digital vence licitação de serviços sob demanda que incluem softwares, aplicativos, testes, automação e modernização de soluções digitais

ADAMO BAZANI

A SPTrans homologou uma licitação de R$ 29,99 milhões para o registro de preços de serviços de tecnologia da informação, abrangendo desenvolvimento, manutenção, testes e modernização de sistemas utilizados pela companhia. A vencedora foi a M Tech Tecnologia Digital S.A., com autorização para assinatura de uma ata de registro de preços válida por 12 meses.

A decisão foi publicada no Diário Oficial da Cidade nesta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, e envolve serviços que poderão ser solicitados conforme a demanda da SPTrans. O valor registrado não representa gasto imediato de quase R$ 30 milhões, mas estabelece as condições financeiras para futuras contratações dentro do período de vigência.

O valor homologado é de R$ 29.999.999,93.

A contratação foi autorizada pelo diretor de Administração e de Infraestrutura da SPTrans, Mauro Antônio Gumiero Voltarelli, após o julgamento de recurso apresentado no procedimento.

O que está previsto

A licitação contempla serviços especializados de diagnóstico, desenvolvimento e sustentação de soluções de tecnologia da informação.

Também abrange manutenção, controle de qualidade, testes, aplicações web e mobile, ferramentas de automação e inovação.

Os serviços deverão ser executados sob demanda, com utilização de metodologias de desenvolvimento e alocação de profissionais conforme os resultados estabelecidos.

A ata terá vigência inicial de 12 meses, com previsão de possibilidade de prorrogação por igual período, conforme as condições legais e contratuais.

Tecnologia na gestão do transporte

A operação dos ônibus de São Paulo depende de diferentes sistemas tecnológicos, como plataformas administrativas, tratamento de informações, monitoramento e soluções digitais de atendimento.

Por isso, a disponibilidade e a manutenção de softwares são componentes importantes da estrutura de gestão do transporte coletivo.

O objeto publicado, entretanto, é abrangente e não permite afirmar que o valor será destinado integralmente à bilhetagem eletrônica, ao reconhecimento facial ou a determinado aplicativo utilizado pelos passageiros.

A utilização efetiva dos serviços e os pagamentos dependerão das demandas contratadas pela SPTrans ao longo da vigência da ata.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Relatório internacional divulgado nesta quarta-feira (11) estima prejuízos anuais de US$ 15 bilhões à infraestrutura de transportes por desastres naturais e destaca soluções para ônibus, BRTs, metrôs, rodovias e portos; Brasil participa da iniciativa e tem projeto de Santa Catarina entre os exemplos

ADAMO BAZANI

Direto de Antalya, Turquia – Cobertura especial COP31

Um estudo internacional apresentado nesta quarta-feira, 11 de novembro de 2026, durante a COP31, em Antalya, na Turquia, reúne 100 experiências de adaptação dos transportes às mudanças climáticas, com contribuições de mais de 90 organizações de 46 países. O levantamento mostra como investimentos em infraestrutura, tecnologia, planejamento e gestão podem reduzir os impactos de enchentes, calor extremo e outros fenômenos sobre a circulação de passageiros e mercadorias. Segundo o documento, as experiências analisadas já contribuíram, de acordo com as estimativas dos responsáveis, para tornar mais resilientes mais de 436 milhões de viagens.

O relatório também chama a atenção para os prejuízos provocados por desastres naturais, estimados em US$ 15 bilhões por ano em danos diretos à infraestrutura mundial de transportes. Entre os destaques estão projetos de BRT preparados para enfrentar enchentes em Moçambique, sistemas inteligentes capazes de prever interrupções de linhas de ônibus no Vietnã, melhorias na segurança do metrô de Istambul e iniciativas de proteção de portos e rodovias. O Brasil participa da articulação internacional e aparece no estudo com um projeto de recuperação costeira associado aos portos de Santa Catarina.

A publicação, intitulada Climate Resilient Infrastructure Report – A Focus on Transport (Relatório sobre Infraestrutura Resiliente ao Clima – Foco nos Transportes), está em sua quinta edição e foi elaborada pela Coalizão Internacional para Infraestrutura Sustentável (ICSI), em parceria com organizações internacionais ligadas a rodovias, ferrovias, portos e infraestrutura resistente a desastres.

O Diário do Transporte acompanha presencialmente a COP31 e teve acesso ao documento apresentado durante o encontro.

Transporte responde por 23% das emissões de CO₂ relacionadas à energia

O estudo apresenta dois desafios que precisam ser enfrentados simultaneamente: reduzir a contribuição dos transportes para o aquecimento global e adaptar os sistemas às consequências das mudanças climáticas que já estão ocorrendo.

De acordo com os dados internacionais reunidos pelos autores, o setor de transportes é responsável por aproximadamente 23% das emissões mundiais de dióxido de carbono relacionadas ao consumo de energia.

Ao mesmo tempo, cerca de 7,5% dos ativos rodoviários e ferroviários do planeta estão expostos a eventos de inundação com período de retorno estimado em 100 anos.

Outro dado chama a atenção para a desigualdade na mobilidade: aproximadamente um bilhão de pessoas em países em desenvolvimento não têm acesso adequado a estradas utilizáveis durante todas as condições climáticas.

O levantamento considera que essa vulnerabilidade vai além de danos físicos a pontes, trilhos e pavimentos. Quando uma infraestrutura de transporte deixa de funcionar, comunidades podem perder acesso a empregos, escolas, hospitais, alimentos e outros serviços essenciais.

Por isso, os autores defendem que a adaptação climática faça parte dos projetos desde sua concepção, em vez de depender apenas de obras emergenciais e reparações após os desastres.

BRT de Moçambique terá investimento de US$ 250 milhões e proteção contra enchentes

Um dos exemplos diretamente relacionados ao transporte coletivo por ônibus está em Maputo, capital de Moçambique.

O projeto MOVE Maputo prevê a implantação do primeiro sistema BRT do país, com financiamento de US$ 250 milhões do Banco Mundial.

A iniciativa contempla um corredor segregado de 19 quilômetros, além de melhorias no sistema viário e nas conexões entre Maputo, Matola, Boane e Marracuene.

O sistema foi planejado considerando as projeções de aumento de chuvas intensas, enchentes e calor extremo.

Segundo o estudo, aproximadamente 27% da rede planejada do BRT estão localizados em áreas de exposição relativamente elevada a inundações. Em um cenário de altas emissões de gases de efeito estufa, mais da metade da rede poderia apresentar risco elevado ou muito elevado de inundação até 2070.

Para enfrentar o problema, o projeto prevê drenagem dimensionada a partir de cenários climáticos futuros, materiais resistentes a temperaturas elevadas e chuvas intensas, além da requalificação de vias de acesso aos bairros.

A previsão é de atendimento a aproximadamente 124 mil passageiros por dia, com benefícios para os moradores das áreas próximas às vias requalificadas.

A iniciativa combina a melhoria do transporte coletivo com medidas de adaptação climática, procurando preservar o funcionamento dos corredores mesmo durante eventos meteorológicos extremos.

Vietnã usa inteligência artificial para prever enchentes e alterar trajetos dos ônibus

Na cidade de Ho Chi Minh, no Vietnã, um projeto desenvolvido entre 2022 e 2024 demonstrou como dados operacionais dos ônibus podem ajudar no enfrentamento das enchentes.

A iniciativa, realizada com participação da Universidade Vietnamita-Alemã e de instituições locais de transporte, desenvolveu o Smart Move System, ferramenta digital que utiliza informações de GPS e algoritmos de aprendizado de máquina.

O sistema consegue prever condições de congestionamento entre 30 minutos e até três horas de antecedência, considerando também os efeitos de chuvas fortes e inundações.

Com esses dados, os operadores podem modificar itinerários, ajustar a programação dos veículos e evitar que ônibus sejam direcionados a trechos com risco elevado de interrupção.

O estudo relaciona a iniciativa a uma rede com aproximadamente 300 mil viagens de passageiros por dia.

A experiência mostra que a adaptação climática também pode ocorrer pela melhoria da gestão operacional, sem depender exclusivamente da construção de novas estruturas.

Para os passageiros, a aplicação dessas tecnologias pode representar informações mais rápidas sobre mudanças de trajetos e uma maior capacidade de manutenção dos serviços durante chuvas intensas.

Metrô de Istambul simula evacuação de passageiros em situações extremas

A própria Turquia, país anfitrião da COP31, aparece no levantamento com um projeto do Metro Istanbul.

O estudo apresenta a utilização de simulações digitais para avaliar a movimentação de passageiros em uma extensão metroviária planejada entre Seyrantepe e Alibeyköy.

O trecho de 6,9 quilômetros, com três estações previstas, foi analisado com projeções de demanda para os próximos 30 anos e capacidade de projeto de 70 mil passageiros por hora.

Os modelos avaliam a circulação normal dos usuários e situações de evacuação emergencial, considerando diferenças no comportamento das pessoas e possíveis dificuldades de deslocamento.

O objetivo é verificar antecipadamente se plataformas, corredores, acessos e saídas comportam os fluxos esperados em situações críticas.

A iniciativa também considera necessidades de pessoas idosas e usuários com mobilidade reduzida.

A metodologia procura reduzir riscos operacionais e evitar alterações de projetos durante a construção, quando os custos de correção são maiores.

Estudo recomenda ônibus menos poluentes, refrigeração adequada e proteção contra calor extremo

Um capítulo dedicado ao gerenciamento de temperaturas extremas no transporte público urbano apresenta recomendações diretamente aplicáveis às redes de ônibus.

O trabalho da Coalizão para Infraestrutura Resiliente a Desastres (CDRI) reuniu contribuições de especialistas internacionais para desenvolver soluções de adaptação dos transportes ao aumento das temperaturas.

Os pesquisadores dividiram a experiência dos passageiros em três etapas: deslocamento até o transporte, espera pelo veículo e viagem.

A análise considera que o desconforto térmico pode começar antes mesmo do embarque, especialmente para idosos, crianças, pessoas com deficiência e passageiros sujeitos a longos períodos de exposição ao sol.

Entre as recomendações estão a implantação de abrigos sombreados, a melhoria da ventilação e refrigeração dos veículos, o uso de materiais resistentes ao calor e o aumento da frequência das viagens para diminuir a espera e a superlotação.

O documento também recomenda a transição das frotas para fontes de energia mais limpas, associada a sistemas eficientes de climatização.

Essa abordagem amplia o debate sobre a eletrificação dos ônibus, um dos temas tratados na COP31 com participação da fabricante brasileira Eletra.

A substituição dos veículos movidos a diesel por modelos elétricos contribui para a redução das emissões locais e pode melhorar as condições ambientais durante as viagens. Entretanto, o estudo mostra que a descarbonização precisa estar acompanhada da adaptação de corredores, terminais, pontos de parada e estruturas de apoio às novas condições climáticas.

A eletrificação e a resiliência da infraestrutura são, portanto, dimensões complementares da modernização do transporte coletivo.

Brasil aparece com recuperação costeira em Santa Catarina

Um dos estudos de caso brasileiros apresentados no documento trata da recuperação de áreas costeiras no município de Itapoá, em Santa Catarina.

O projeto envolve o Porto de São Francisco do Sul e o Porto Itapoá, que compartilham o canal de navegação da Baía da Babitonga.

A iniciativa combina o aprofundamento do canal de acesso, necessário para a operação de embarcações maiores, com o aproveitamento de sedimentos retirados durante a dragagem para a recuperação das praias.

O planejamento contempla aproximadamente 12,8 milhões de metros cúbicos de sedimentos dragados, com cerca de metade do material destinada à recomposição da faixa costeira.

A recuperação inclui praias, dunas e vegetação nativa de restinga.

Além dos ganhos ambientais, as intervenções procuram reduzir os efeitos da erosão e proteger estruturas urbanas e atividades econômicas.

O estudo associa o projeto à possibilidade de aumentar a resiliência de uma população de até 600 mil pessoas.

Brasil também participa da coordenação internacional

A participação brasileira não se restringe aos projetos apresentados.

O Ministério dos Transportes integra a coordenação do Plano para Acelerar Soluções de Infraestrutura de Transportes Resiliente e Adaptativa, iniciativa lançada durante a COP30, realizada em Belém (PA), em 2025.

O programa é conduzido conjuntamente com a ICSI e a Coalizão para Infraestrutura Resiliente a Desastres.

Entre os objetivos estão a incorporação dos riscos climáticos ao planejamento de transportes, o desenvolvimento de ferramentas para avaliar investimentos em adaptação e o fortalecimento da cooperação internacional.

O plano terá continuidade até o balanço global das ações climáticas previsto para 2028.

O subsecretário de Sustentabilidade do Ministério dos Transportes, Cloves Eduardo Benevides, assina uma contribuição na publicação, na qual destaca a importância da cooperação internacional e da mobilização de recursos para proteger a infraestrutura.

No texto, o representante brasileiro relaciona as ações ao Plano Clima e à estratégia nacional de adaptação do setor de transportes.

Londres identifica 114 riscos climáticos que podem afetar os transportes

Outra experiência apresentada é a da Transport for London (TfL), responsável por diferentes modalidades de transporte na capital britânica.

O trabalho identificou 114 riscos climáticos e relações de dependência entre sistemas de transporte, energia, água e infraestrutura urbana.

A análise envolveu organizações responsáveis por ativos de infraestrutura e procurou identificar como um problema em determinado serviço pode desencadear interrupções em outros.

Uma enchente capaz de comprometer uma subestação de energia, por exemplo, pode afetar a operação de sistemas de transporte dependentes do fornecimento elétrico.

Da mesma forma, falhas de drenagem podem provocar consequências simultâneas sobre ruas, corredores de ônibus e redes ferroviárias.

A experiência britânica reforça a necessidade de planejamento conjunto entre empresas, concessionárias e órgãos públicos, com definição de prioridades para intervenções preventivas.

Lições para o transporte brasileiro

Os exemplos internacionais apresentados em Antalya indicam que o planejamento dos transportes precisa considerar as condições climáticas futuras, e não apenas os registros históricos de chuvas e temperaturas.

No Brasil, essa abordagem tem aplicação direta em corredores de ônibus sujeitos a alagamentos, terminais com baixa proteção térmica, sistemas ferroviários expostos a inundações e operações dependentes de estruturas elétricas e de comunicação.

No caso dos ônibus elétricos, que avançam em cidades brasileiras e são um dos temas da participação da Eletra na COP31, o planejamento também envolve a capacidade de manter instalações de recarga, fornecimento de energia e operações durante eventos climáticos extremos.

Os exemplos de Maputo e Ho Chi Minh demonstram ainda que a resiliência não depende exclusivamente da substituição de veículos. Ela exige investimentos em pavimentação, drenagem, gestão de tráfego, sistemas de informação e qualificação da operação.

A adaptação pode ser incorporada desde a elaboração de novos projetos, mas também precisa alcançar redes que já estão em funcionamento.

A principal mensagem do relatório internacional é que reduzir as emissões de gases de efeito estufa e preparar os transportes para as mudanças climáticas não são iniciativas concorrentes. Ambas precisam integrar as decisões de investimento, manutenção e expansão dos sistemas.

A publicação também integra os esforços da Década das Nações Unidas para o Transporte Sustentável, estabelecida para o período de 2026 a 2035.

A cobertura presencial do Diário do Transporte na COP31, em Antalya, ocorre a convite da Eletra, fabricante brasileira de ônibus elétricos, com independência editorial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes