Levantamento da CNT aponta redução de R$ 661 milhões em investimentos federais para rodovias, ferrovias, portos e aeroportos; recursos são diferentes dos previstos na PEC de Lula, mas estudo do BNDES mostra que melhoria da infraestrutura pode reduzir custos das viagens em 11%. Diário do Transporte já havia questionado vetos do próprio governo a mecanismos de financiamento das gratuidades, sob justificativas de responsabilidade fiscal

ADAMO BAZANI

O Governo Federal prevê uma redução de 4% nos investimentos em infraestrutura de transportes para 2027, de R$ 16,73 bilhões para R$ 16,07 bilhões, segundo levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgado nesta quarta-feira, 21 de outubro de 2026. No mesmo dia, a quatro dias do segundo turno das eleições presidenciais, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva encaminhou ao Congresso Nacional uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) para destinar aproximadamente R$ 12 bilhões por ano ao financiamento do transporte público gratuito nos fins de semana. Os recursos têm origens e finalidades diferentes, e a redução identificada pela CNT não se refere exclusivamente à mobilidade urbana. A coincidência entre os anúncios, entretanto, amplia uma discussão importante: além de custear gratuidades, quanto o Brasil precisa investir em corredores de ônibus, metrôs, trens e tecnologias mais eficientes para diminuir os custos dos deslocamentos, melhorar os serviços e reduzir a pressão sobre tarifas e subsídios?

A discussão também envolve uma decisão anterior do próprio governo. Em 15 de outubro, o Diário do Transporte mostrou que Lula havia prometido a tarifa zero após vetar, em junho, dispositivos do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano que procuravam estabelecer fontes de financiamento das gratuidades, responsabilidades do poder público e mecanismos para evitar a transferência desses custos aos demais passageiros. Os vetos tiveram justificativas que incluíram responsabilidade fiscal, ausência de estimativas de impacto financeiro e questões constitucionais. Agora, a PEC apresenta uma fonte específica de custeio, baseada na destinação de 26,8% das emendas parlamentares individuais e de bancada de execução obrigatória. O novo modelo pode responder a parte das preocupações fiscais anteriores, mas ainda depende de aprovação e regulamentação. Ao mesmo tempo, o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), desenvolvido pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades, identifica R$ 430 bilhões em projetos estruturantes que poderiam reduzir em 11% o custo das viagens e em 16% o tempo médio dos deslocamentos nas maiores regiões metropolitanas brasileiras.

A comparação desses dados não significa que o dinheiro previsto para rodovias, ferrovias, portos e aeroportos poderia ser simplesmente utilizado para pagar passagens de ônibus.

Também não demonstra que a gratuidade esteja provocando a redução dos investimentos.

As duas propostas tratam de despesas de naturezas diferentes.

Os R$ 16,07 bilhões analisados pela CNT são investimentos em infraestrutura, que incluem principalmente rodovias federais, ferrovias, instalações portuárias e aeroportuárias. A cifra não corresponde ao orçamento nacional de mobilidade urbana e não contempla todos os recursos federais que podem financiar corredores de ônibus, BRTs, metrôs e trens metropolitanos por meio de outras estruturas governamentais.

Já os aproximadamente R$ 12 bilhões da PEC seriam utilizados para custear serviços de transporte coletivo, substituindo a receita que deixaria de ser paga pelos passageiros beneficiados.

A diferença é fundamental. Construir uma linha de metrô, implantar um corredor de ônibus ou eletrificar uma frota exige investimentos em infraestrutura e equipamentos. Manter os veículos circulando, pagar trabalhadores, fornecer energia, realizar manutenção e garantir horários exige recursos permanentes de operação.

Mas as duas frentes estão relacionadas.

Um sistema com corredores eficientes pode precisar de menos ônibus para oferecer a mesma frequência. Um transporte sobre trilhos adequadamente dimensionado pode movimentar grandes quantidades de passageiros com regularidade. Ônibus elétricos podem reduzir despesas com energia e manutenção, dependendo das condições de utilização.

Essas melhorias não eliminam os custos do transporte, mas podem contribuir para reduzir determinadas despesas por viagem ou por passageiro transportado.

É nesse ponto que a discussão sobre tarifa zero, infraestrutura e financiamento público se encontra.

CNT mostra que investimento federal total aumenta, mas transportes perdem recursos

O levantamento divulgado pela CNT integra a Série de Economia – Investimentos em Transporte e examina o Projeto de Lei Orçamentária Anual de 2027, encaminhado ao Congresso Nacional em 31 de agosto de 2026.

O documento técnico, finalizado em 18 de setembro, analisa a proposta que tramita como PLN nº 24/2026.

O orçamento federal previsto para 2027 soma R$ 7,45 trilhões, incluindo o orçamento fiscal, da seguridade social e das empresas estatais.

Desse total, a CNT identifica R$ 297,60 bilhões em investimentos da União e das estatais, crescimento de 12,8% em relação ao valor previsto na proposta orçamentária de 2026.

Portanto, o levantamento não mostra uma redução generalizada de todos os investimentos federais.

O recuo ocorre especificamente no conjunto de investimentos em infraestrutura de transportes considerado pela confederação.

Para 2027, são previstos R$ 16,07 bilhões, contra R$ 16,73 bilhões na proposta de 2026, em valores corrigidos pela inflação até agosto deste ano.

A diferença é de R$ 661,28 milhões, correspondente à queda de 4%.

O transporte representa 5,4% dos investimentos federais totais previstos, considerando a União e as estatais.

A redução, entretanto, não ocorre de maneira uniforme.

Os investimentos diretamente previstos nos orçamentos dos ministérios dos Transportes e de Portos e Aeroportos aumentam de R$ 14,42 bilhões para R$ 14,61 bilhões.

Já os investimentos das empresas estatais do setor diminuem de R$ 2,31 bilhões para R$ 1,45 bilhão.

Essa queda nas estatais, principalmente nas Companhias Docas e na Infraero, explica a retração do valor agregado.

O Ministério dos Transportes terá orçamento total previsto de R$ 19,36 bilhões em 2027, pouco acima dos R$ 19,20 bilhões apresentados na proposta de 2026.

Desse montante, R$ 13,67 bilhões são classificados como investimentos, equivalentes a 70,6% do orçamento ministerial.

No Ministério de Portos e Aeroportos, a proposta orçamentária total recua de R$ 4,12 bilhões para R$ 3,18 bilhões.

Apesar da redução do orçamento global dessa pasta, os investimentos propriamente classificados nessa categoria aumentam de R$ 768,24 milhões para R$ 941,53 milhões.

O quadro mostra por que a análise das contas públicas exige distinguir orçamento total, investimentos, despesas correntes, inversões financeiras e recursos de empresas estatais.

Somar essas categorias sem considerar suas diferenças poderia produzir conclusões equivocadas.

Rodovias ficam com R$ 12,46 bilhões; ferrovias, com R$ 808 milhões

A maior parcela dos investimentos federais em infraestrutura de transportes para 2027 está concentrada no setor rodoviário.

A CNT identifica R$ 12,46 bilhões para essa modalidade, o equivalente a 85,2% dos recursos classificados por subfunção nos dois ministérios analisados.

O transporte ferroviário aparece com R$ 808,61 milhões, seguido do aquaviário, com R$ 640,73 milhões, e do aéreo, com R$ 212,61 milhões.

Outras subfunções reúnem R$ 495,87 milhões.

No orçamento das estatais, estão previstos R$ 1,04 bilhão para as Companhias Docas e R$ 412,95 milhões para a Infraero.

O setor rodoviário concentra recursos principalmente por causa da extensão da malha federal e da necessidade de manutenção, conservação, restauração e ampliação das estradas.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) tem previsão de R$ 12,42 bilhões em investimentos.

Embora represente aumento de 1,4% em relação à proposta de 2026, o valor fica 3,7% abaixo do autorizado na Lei Orçamentária Anual deste ano.

A CNT lembra que sua Pesquisa de Rodovias 2025 estimou em R$ 49,93 bilhões as necessidades de manutenção, restauração e reconstrução das rodovias federais sob gestão pública.

O valor é aproximadamente quatro vezes superior aos recursos previstos para investimentos rodoviários em 2027.

A qualidade dessas vias também afeta os custos do transporte de passageiros, especialmente em viagens intermunicipais e interestaduais.

Rodovias deterioradas podem aumentar o desgaste de pneus, componentes mecânicos e suspensões, ampliar o consumo de combustível e comprometer a regularidade das viagens.

Já os investimentos ferroviários apresentam queda em relação à proposta anterior, de R$ 929,22 milhões para R$ 808,61 milhões.

O resultado não deve ser confundido com uma redução equivalente no financiamento federal de metrôs e trens metropolitanos, porque o levantamento inclui ferrovias de outras finalidades e não reúne todos os programas de mobilidade urbana.

No setor aquaviário, os investimentos diretamente previstos nos ministérios aumentam 35,6%, enquanto a parcela destinada às estatais portuárias diminui.

Na aviação, há redução tanto na subfunção orçamentária correspondente quanto nos investimentos previstos para a Infraero.

A CNT também chama a atenção para o histórico recente.

Segundo o estudo, os investimentos federais previstos em infraestrutura de transportes já haviam recuado 9,2% na proposta de 2025 e 16,5% na de 2026, nas respectivas comparações com os projetos orçamentários anteriores.

São três ciclos consecutivos de retração nas propostas iniciais examinadas pela entidade.

Mesmo assim, o montante efetivamente aplicado em 2027 ainda dependerá da aprovação da Lei Orçamentária Anual e de sua execução.

A previsão incluída no projeto de orçamento não equivale a uma despesa já realizada.

PEC da tarifa zero prevê utilizar R$ 12 bilhões das emendas parlamentares

A proposta apresentada por Lula nesta quarta-feira (21) altera o artigo 166 da Constituição Federal para estabelecer uma destinação obrigatória de recursos ao transporte público coletivo urbano ou de caráter urbano.

O texto prevê que o Executivo federal destine, no mínimo, 26,8% das programações de execução obrigatória provenientes das emendas parlamentares individuais e de bancada ao custeio da gratuidade.

A medida deverá preservar o percentual constitucional reservado às ações e aos serviços públicos de saúde.

Os recursos serão incluídos em uma programação específica da Lei Orçamentária Anual e transferidos obrigatoriamente aos estados, municípios e demais entes federativos titulares dos serviços, conforme regras que deverão ser estabelecidas em lei.

A PEC prevê que o mecanismo produza efeitos a partir do orçamento de 2027.

O percentual foi calculado sobre um conjunto de emendas estimado em aproximadamente R$ 44,76 bilhões no projeto orçamentário.

A aplicação de 26,8% desse valor corresponde a cerca de R$ 12 bilhões.

Ao apresentar a proposta, o Governo Federal argumentou que a utilização de recursos já previstos para emendas parlamentares permitiria financiar a gratuidade sem ampliar o volume global de despesas.

O ministro do Planejamento e Orçamento, Bruno Moretti, defendeu a neutralidade fiscal da medida.

Isso significa que, no desenho apresentado, a proposta não depende da criação de R$ 12 bilhões adicionais no orçamento, mas da alteração da destinação de parte dos recursos existentes.

Essa interpretação, porém, não resolve automaticamente a discussão sobre prioridades.

As emendas parlamentares também financiam investimentos e ações em municípios e estados, incluindo saúde, infraestrutura e outros serviços públicos.

Reservar constitucionalmente uma parcela para o transporte coletivo exigirá reorganizar a distribuição dessas verbas.

O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, manifestou simpatia pela proposta de transporte gratuito, mas defendeu a preservação das emendas e a busca de fontes alternativas de financiamento.

O Governo Federal admite a possibilidade de negociações durante a tramitação.

Para entrar em vigor, a PEC precisará ser aprovada em dois turnos na Câmara dos Deputados e no Senado, com pelo menos três quintos dos votos em cada Casa.

Portanto, a gratuidade nacional nos fins de semana ainda não é uma medida aprovada.

Também é necessário observar que o texto constitucional encaminhado não detalha toda a operação do benefício.

A proposta estabelece a destinação de recursos ao custeio da gratuidade, mas deixa para legislação posterior a definição dos mecanismos de distribuição, execução e fiscalização.

O anúncio político contempla fins de semana e feriados. A abrangência operacional precisará estar adequadamente estabelecida nas regras de implementação.

Além disso, o custeio anunciado pelo governo, de aproximadamente R$ 12 bilhões, difere da estimativa de R$ 20,8 bilhões anuais apresentada pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

A diferença entre as estimativas é de R$ 8,8 bilhões, mas exige comparar as premissas de demanda, os dias contemplados, a abrangência das redes e os critérios de remuneração.

Não é possível concluir que a PEC esteja necessariamente subfinanciada apenas pela diferença entre os dois estudos.

Marco Legal: governo havia vetado fontes e regras para financiar gratuidades

A apresentação da PEC acrescenta um novo elemento à discussão que o Diário do Transporte levantou em 15 de outubro.

Na reportagem publicada naquela data, o jornal examinou as diferenças entre a promessa de tarifa zero e os vetos presidenciais à Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

A análise não questionou a legitimidade da gratuidade como política pública nem estabeleceu oposição à proposta.

O ponto central foi a necessidade de explicar por que mecanismos de financiamento previstos no Marco Legal foram rejeitados sob justificativas que incluíam responsabilidade fiscal e, quatro meses depois, o Executivo decidiu propor outra estrutura nacional de custeio.

Relembre a reportagem de 15 de outubro de 2026:

CONTRADIÇÃO? O mesmo presidente que prometeu tarifa zero na reta final das eleições é o que veta trechos do Marco Legal alegando responsabilidade fiscal

Entre os dispositivos vetados estava o artigo 27, parágrafos 3º e 4º, que procurava estabelecer fontes específicas para o custeio das gratuidades, evitar a transferência desses custos aos usuários pagantes e exigir previsão orçamentária anterior à implementação dos benefícios.

Esse ponto afeta diretamente o passageiro.

Quando uma gratuidade não tem financiamento próprio, existe o risco de que seu custo seja incorporado à estrutura tarifária e distribuído entre os usuários que continuam pagando passagem.

Assim, trabalhadores de baixa renda podem acabar participando do financiamento de benefícios concedidos a outros grupos.

O governo justificou o veto, entre outros argumentos, pelo risco de comprometer gratuidades já existentes caso a proibição fosse aplicada sem a garantia de fontes alternativas de recursos.

Também foram vetados dispositivos do artigo 23, que tratavam de aportes orçamentários como receitas operacionais e da compensação dos efeitos das gratuidades sobre os custos e a arrecadação.

O artigo 33, parágrafo 1º, que previa a cobertura da remuneração dos operadores por tarifas, receitas extratarifárias e subsídios, também foi atingido.

Outro veto ocorreu no artigo 38, que incluía expressamente a atribuição federal de subsidiar tarifas locais nos casos previstos em legislação federal.

O artigo 40 previa destinar pelo menos 60% da arrecadação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) às áreas urbanas.

A relação de vetos ainda incluiu dispositivos sobre responsabilidades compartilhadas entre os entes federativos e o prazo para adequação das regras de financiamento das gratuidades.

Os fundamentos presidenciais variaram conforme cada dispositivo, incluindo aspectos fiscais, constitucionais e administrativos.

A análise, portanto, não pode tratar todos os vetos como se tivessem uma única justificativa.

A questão é que o texto original do Marco Legal procurava organizar de maneira mais ampla o financiamento do transporte público, abrangendo gratuidades existentes, subsídios, responsabilidades públicas e receitas alternativas.

A nova PEC tem alcance mais específico.

Ela apresenta uma fonte constitucional de recursos para financiar um programa de gratuidade, sem restabelecer automaticamente os dispositivos vetados do Marco Legal.

Essa distinção também abre espaço para uma ponderação favorável à posição do Executivo.

Ao direcionar uma parcela de recursos já previstos nas emendas parlamentares para o transporte coletivo, a PEC pode oferecer uma solução diferente daquela rejeitada em junho, com maior identificação da fonte de financiamento.

Não existe incompatibilidade jurídica automática entre vetar determinado mecanismo de custeio em uma lei ordinária e apresentar posteriormente uma proposta constitucional com outra estrutura.

Mas a existência de uma fonte de recursos não encerra a discussão sobre sustentabilidade financeira.

Ainda será necessário explicar se os aproximadamente R$ 12 bilhões serão suficientes, como os repasses serão distribuídos e de que maneira os municípios e estados comprovarão os custos das viagens.

Também será preciso definir como a medida conviverá com os subsídios e gratuidades já existentes.

O questionamento levantado pelo Diário do Transporte permanece pertinente: o que mudou, do ponto de vista fiscal e técnico, entre os vetos de junho e a proposta apresentada em outubro?

O novo desenho orçamentário oferece parte de uma possível resposta.

A demonstração de sua suficiência e continuidade dependerá das regras que ainda serão discutidas pelo Congresso.

ENMU mostra que infraestrutura pode reduzir custos das viagens em 11%

Outro elemento dessa análise vem de um estudo desenvolvido pelo próprio Governo Federal.

O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), elaborado pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades entre 2024 e 2026, identifica 187 projetos estruturantes para ampliar o transporte coletivo de média e alta capacidade nas 21 regiões metropolitanas mais populosas do país.

Os projetos abrangem aproximadamente 3 mil quilômetros de redes de metrôs, trens, veículos leves sobre trilhos, BRTs e corredores de ônibus.

A carteira prevê investimentos estimados em R$ 430 bilhões, distribuídos ao longo de aproximadamente três décadas.

A previsão contempla até R$ 230 bilhões em sistemas metroviários, R$ 31 bilhões em trens metropolitanos, R$ 105 bilhões em VLTs, R$ 80 bilhões em BRTs e R$ 3,4 bilhões em corredores exclusivos de ônibus, conforme as alternativas tecnológicas examinadas.

Essas cifras representam possibilidades de investimento e não devem ser simplesmente somadas como se todos os projetos e alternativas fossem necessariamente executados ao mesmo tempo.

O estudo identifica benefícios potenciais relevantes.

A implantação da carteira pode proporcionar redução de 11% no custo das viagens e de 16% no tempo médio de deslocamento da população.

Também são estimados benefícios sociais superiores a R$ 400 bilhões, redução de aproximadamente 3 milhões de toneladas anuais de dióxido de carbono e prevenção de até 27 mil vítimas de sinistros de trânsito por ano.

A expansão planejada poderia mobilizar mais de um milhão de empregos e demandar até 7.600 ônibus elétricos e 2.400 carros metroferroviários.

Essas estimativas estão associadas a cenários de implantação dos projetos e não significam que todas as regiões metropolitanas terão os mesmos resultados.

Há outra ressalva indispensável.

A redução de 11% no custo das viagens, apresentada pelo ENMU, não equivale automaticamente a uma queda de 11% nas despesas operacionais dos operadores, nas passagens ou nos subsídios públicos.

Os custos considerados no planejamento de mobilidade abrangem dimensões econômicas dos deslocamentos que não se confundem inteiramente com a contabilidade contratual dos serviços.

Ainda assim, o estudo demonstra que a qualidade da infraestrutura afeta o custo econômico da mobilidade.

O impacto pode aparecer no tempo perdido pelos passageiros, no consumo de energia, na necessidade de veículos, na regularidade dos serviços e na capacidade de transportar pessoas.

Parte desses ganhos pode contribuir para reduzir despesas operacionais, desde que os investimentos sejam adequadamente dimensionados e os contratos permitam capturar os benefícios.

Essa relação torna relevante discutir investimentos estruturais paralelamente às políticas tarifárias.

Por que corredores de ônibus podem diminuir custos de operação?

Uma das maneiras mais diretas de aumentar a eficiência do transporte coletivo é reduzir o tempo em que os ônibus permanecem parados ou circulam lentamente no congestionamento.

Quando um veículo demora mais para completar o percurso, a empresa pode precisar utilizar mais ônibus e motoristas para manter a mesma frequência.

Isso aumenta a necessidade de frota e pode elevar determinadas despesas de operação.

Em um corredor segregado, com prioridade semafórica e fiscalização adequada, os ônibus conseguem realizar viagens com maior regularidade.

O ganho de velocidade comercial permite utilizar melhor os veículos disponíveis.

Um exemplo hipotético demonstra o efeito.

Uma linha que necessita de 120 minutos para completar um ciclo operacional, incluindo ida e volta, precisa de 12 ônibus para oferecer partidas a cada dez minutos, em um cálculo simplificado.

Se a melhoria da circulação reduzir o ciclo para 90 minutos, a mesma frequência poderá ser mantida, teoricamente, com nove veículos.

Na operação real, o dimensionamento também considera reservas, descansos, tempos de parada, demanda e horários de pico.

Portanto, a redução do ciclo não significa necessariamente retirar ônibus ou funcionários.

O ganho pode ser utilizado para aumentar a frequência, melhorar a confiabilidade ou ampliar o atendimento em outras linhas.

Também pode permitir reduzir componentes do custo por quilômetro ou passageiro transportado, conforme as características do contrato.

Corredores bem planejados ainda podem melhorar o consumo de combustível e o aproveitamento da frota, reduzindo a exposição dos passageiros aos congestionamentos.

Mas o investimento inicial precisa ser considerado.

A implantação de estações, terminais, faixas segregadas, sistemas de controle e infraestrutura viária pode exigir recursos elevados, além de manutenção permanente.

O benefício econômico depende da quantidade de passageiros transportados e das condições de funcionamento.

Um corredor sem prioridade efetiva ou com baixa utilização pode não apresentar os resultados esperados.

Por isso, estudos de viabilidade precisam considerar não apenas a obra, mas o custo total de implantação e operação ao longo dos anos.

Eletrificação reduz gastos com energia, mas ônibus elétrico custa mais para comprar

A eletrificação também pode contribuir para aumentar a eficiência dos sistemas, embora não represente uma redução automática dos custos totais.

Ônibus elétricos geralmente apresentam despesas menores com energia e manutenção mecânica em comparação com veículos a diesel, dependendo da operação.

A experiência de Santiago, no Chile, documentada em estudos internacionais, mostra que frotas elétricas podem oferecer reduções expressivas nas despesas energéticas, além de benefícios ambientais e de conforto.

A economia depende, entretanto, da tarifa de eletricidade, da quilometragem percorrida, do aproveitamento dos carregadores e das condições de contratação.

No Brasil, a comparação também precisa incluir os investimentos em infraestrutura elétrica, baterias, manutenção especializada e adaptação das garagens.

O ônibus elétrico costuma apresentar preço de aquisição superior ao de um modelo convencional equivalente.

Isso significa que a economia ao longo dos anos precisa ser suficiente para compensar parte do investimento adicional.

O cálculo mais adequado é o custo total de propriedade, considerando toda a vida útil do veículo.

São Paulo, Belo Horizonte, Recife, Salvador e Goiânia estão entre as cidades e regiões metropolitanas com projetos de eletrificação em diferentes estágios.

Em algumas operações, a redução de despesas com energia pode gerar ganhos relevantes.

Em outras, a necessidade de financiamento ou a infraestrutura insuficiente pode aumentar os custos iniciais.

A tecnologia, portanto, deve ser examinada dentro do planejamento geral da rede, e não apenas pelo preço do ônibus.

A integração da eletrificação com corredores exclusivos também pode ser importante.

Um ônibus elétrico que enfrenta os mesmos congestionamentos de um veículo a diesel continua sujeito à perda de produtividade provocada pela circulação lenta.

A eficiência depende tanto da tecnologia quanto das condições de operação.

Trilhos podem transportar mais passageiros, mas exigem demanda suficiente

Os sistemas sobre trilhos representam outra alternativa para melhorar a capacidade de transporte nas regiões metropolitanas.

Metrôs e trens conseguem movimentar grandes volumes de passageiros em corredores de alta demanda, com menor interferência do tráfego rodoviário.

Em determinadas condições, essa capacidade permite diluir custos operacionais entre um número elevado de usuários.

Também possibilita reduzir o tempo de viagem e aumentar a previsibilidade dos deslocamentos.

Por outro lado, a implantação exige investimentos expressivos em obras civis, estações, sistemas de energia, sinalização e material rodante.

A manutenção dessas estruturas também é custosa.

Por isso, não é correto afirmar que metrôs e trens são necessariamente mais baratos que ônibus.

A comparação depende da demanda, da tecnologia, do traçado, da capacidade utilizada e dos custos de implantação.

Em corredores de demanda intermediária, sistemas BRT podem oferecer soluções economicamente mais adequadas.

Em eixos metropolitanos muito carregados, sistemas ferroviários de alta capacidade podem apresentar vantagens que dificilmente seriam alcançadas por uma operação exclusivamente rodoviária.

A integração entre ônibus, BRTs, metrôs e trens pode permitir melhor aproveitamento das redes.

Linhas alimentadoras, terminais de conexão e bilhetagem integrada facilitam os deslocamentos e podem reduzir sobreposições desnecessárias.

Os ganhos dependem, contudo, de planejamento e contratos que evitem a fragmentação operacional.

A implantação de infraestrutura sem integração adequada pode limitar os benefícios.

Tarifa zero pode ampliar o acesso, mas não elimina o custo do transporte

A proposta de transporte gratuito nos fins de semana possui uma dimensão social que não deve ser desconsiderada.

Para famílias de baixa renda, o custo das passagens pode dificultar atividades de lazer, visitas familiares, acesso à cultura e participação em eventos.

A gratuidade pode permitir deslocamentos que, sem o benefício, não seriam realizados.

Também pode estimular o uso do transporte coletivo em substituição a veículos individuais em determinadas circunstâncias.

Esses efeitos, entretanto, não são automáticos.

A procura por ônibus, metrôs e trens depende também dos itinerários disponíveis, da frequência, da segurança e da confiabilidade.

Nos fins de semana, algumas redes operam com frota reduzida em relação aos dias úteis.

Se a tarifa zero ampliar a demanda, será necessário avaliar se a oferta existente consegue atender os passageiros.

Em determinados corredores, poderá ser necessário aumentar a quantidade de veículos ou ampliar horários.

Isso pode elevar despesas operacionais mesmo quando a arrecadação tarifária direta deixa de existir.

A gratuidade transfere o custo da passagem do usuário para outra fonte de financiamento.

Não elimina salários, manutenção, combustível, energia, peças, pneus, seguros, infraestrutura ou despesas administrativas.

Por outro lado, a maior utilização dos serviços pode melhorar determinados indicadores de produtividade, especialmente quando existe capacidade ociosa.

A relação entre aumento da demanda e custo adicional depende das condições de cada sistema.

Por isso, uma política nacional de tarifa zero precisa considerar as diferenças entre cidades.

Uma rede metropolitana de grande porte não possui a mesma estrutura de custos de um município de pequeno ou médio porte.

Também existem diferenças entre operações municipais, intermunicipais e metropolitanas, incluindo modelos de remuneração por passageiro, por quilômetro, por disponibilidade de frota ou por combinações desses critérios.

A distribuição dos recursos federais precisará considerar essas particularidades.

CNT também identifica baixa participação dos transportes nas emendas parlamentares

O estudo da CNT traz outro dado relevante para a discussão sobre a fonte escolhida pelo governo.

O projeto orçamentário de 2027 prevê uma reserva de R$ 44,76 bilhões para emendas parlamentares.

Em 2026, a reserva prevista na proposta orçamentária havia sido de R$ 42,53 bilhões.

Segundo a entidade, os ministérios dos Transportes e de Portos e Aeroportos receberam, na Lei Orçamentária Anual de 2026, R$ 245,37 milhões em emendas individuais e de bancada.

Desse total, R$ 237,81 milhões foram destinados ao Ministério dos Transportes e R$ 7,55 milhões ao Ministério de Portos e Aeroportos.

O valor representa aproximadamente 0,6% da reserva para emendas considerada na proposta de 2026.

A CNT observa que a participação dos investimentos em transportes nessa distribuição ainda é pequena, especialmente nas emendas individuais.

A análise, porém, está concentrada nos dois ministérios estudados e não permite concluir quanto todas as emendas destinadas à mobilidade urbana representam no orçamento federal.

Os recursos para sistemas urbanos também podem ser alocados em outras pastas.

A PEC modifica esse cenário ao propor uma destinação constitucional obrigatória de aproximadamente R$ 12 bilhões das emendas para o transporte coletivo urbano.

Essa mudança pode aumentar a previsibilidade do custeio da gratuidade.

Mas também significa que recursos anteriormente disponíveis para diferentes tipos de investimentos e políticas públicas passarão a ter destinação específica.

Nesse sentido, existe uma discussão legítima sobre prioridades orçamentárias.

Os recursos previstos para gratuidade representam uma política de custeio recorrente.

Já investimentos em infraestrutura podem produzir benefícios durante décadas, mas exigem capital inicial e despesas futuras de manutenção.

Nenhum dos dois tipos de gasto é necessariamente superior ao outro.

O desafio está em encontrar uma combinação que permita ampliar o acesso ao transporte sem comprometer a modernização dos sistemas.

Investimento e subsídio precisam ser analisados em conjunto

A relação entre infraestrutura e financiamento tarifário exige uma visão de longo prazo.

Um sistema que opera com ônibus presos em congestionamentos pode necessitar de subsídios elevados para manter a oferta.

Se houver investimentos capazes de aumentar a velocidade comercial, melhorar a regularidade e reduzir determinadas despesas, parte da pressão sobre os custos poderá diminuir.

Mas isso não significa que todos os investimentos produzirão economia orçamentária.

Uma nova linha de metrô pode aumentar o custo total de operação do sistema ao ampliar a oferta, mesmo reduzindo o custo por passageiro transportado.

A expansão de corredores pode exigir novos serviços e manutenção.

A eletrificação pode reduzir gastos com diesel, mas ampliar despesas de capital e financiamento.

As gratuidades também podem aumentar a quantidade de usuários e exigir reforço da operação.

Por isso, a avaliação precisa ser feita com base no custo total, na demanda, nos benefícios sociais e na capacidade de financiamento ao longo do tempo.

Outra questão importante está nos contratos.

Se as empresas forem remuneradas de maneira que não estimule ganhos de produtividade ou se não houver transparência sobre custos e receitas, a melhoria da infraestrutura poderá não se traduzir integralmente em benefícios para o passageiro ou para o orçamento público.

Os contratos precisam definir como os ganhos de eficiência serão identificados, fiscalizados e compartilhados.

A expansão da tarifa zero exige cuidados semelhantes.

Quanto maior a participação do poder público no financiamento, maior a necessidade de transparência sobre a quantidade de passageiros, a oferta realizada, os quilômetros efetivamente percorridos e a qualidade do atendimento.

O uso de recursos públicos deve estar associado a serviços verificáveis.

Essa preocupação vale tanto para as gratuidades quanto para os investimentos.

O Marco Legal do Transporte Público, mesmo com os dispositivos vetados, estabelece princípios relacionados à organização, ao financiamento, à regulação e à qualidade dos serviços.

O ENMU apresenta uma carteira de investimentos estruturantes.

A PEC procura criar uma fonte específica para custear a gratuidade.

As três iniciativas tratam de aspectos diferentes de um mesmo problema: como oferecer transporte coletivo acessível, eficiente e financeiramente sustentável.

A quatro dias das eleições, discussão vai além da disputa presidencial

O anúncio da PEC ocorre na reta final do segundo turno das eleições presidenciais, marcado para domingo, 25 de outubro.

A proximidade do pleito torna inevitável o debate político sobre o momento da apresentação da proposta.

O governo defende a iniciativa como uma forma de ampliar o direito ao transporte e facilitar o acesso da população às atividades de lazer, cultura e convivência nos períodos de descanso.

A oposição questiona a viabilidade fiscal e o calendário do anúncio.

A avaliação técnica, entretanto, não pode depender apenas dessas posições.

A gratuidade pode oferecer benefícios sociais concretos, especialmente às populações de menor renda.

Também é legítimo exigir que o governo demonstre como pretende custear os serviços e garantir a continuidade dos repasses.

Da mesma maneira, os dados da CNT não devem ser utilizados como prova de que o governo esteja retirando recursos de infraestrutura para bancar a proposta de tarifa zero.

O recuo de 4% resulta principalmente da redução dos investimentos previstos para estatais portuárias e aeroportuárias, enquanto o orçamento de investimentos dos dois ministérios apresenta pequeno crescimento.

O levantamento também não reúne a totalidade dos recursos federais destinados à mobilidade urbana.

Essas diferenças não anulam o debate sobre prioridades.

A expansão de corredores de ônibus, metrôs e trens pode produzir benefícios duradouros e reduzir custos econômicos dos deslocamentos.

O financiamento das gratuidades pode ampliar o acesso imediato da população aos serviços.

As duas políticas podem ser complementares, desde que os recursos sejam suficientes e o planejamento considere seus efeitos sobre a operação.

O questionamento levantado pelo Diário do Transporte sobre os vetos ao Marco Legal ganha, portanto, uma nova dimensão com a apresentação da PEC.

O Executivo agora identifica uma fonte específica para financiar a gratuidade, mas ainda precisa detalhar as condições de distribuição, execução e continuidade.

O Congresso, por sua vez, terá de avaliar a proposta sem perder de vista as necessidades de investimento em infraestrutura, inclusive aquelas identificadas pelo ENMU e por outros estudos técnicos.

Para os passageiros, o resultado não se limita à possibilidade de deixar de pagar passagem em determinados dias.

Também importa a existência de ônibus suficientes, intervalos adequados, integração entre linhas, acessibilidade, segurança, previsibilidade e menor tempo de deslocamento.

Uma passagem gratuita em um sistema insuficiente pode não garantir o acesso desejado à cidade.

Da mesma forma, uma infraestrutura moderna, mas com tarifas incompatíveis com a renda dos usuários, pode deixar parte da população sem condições de utilizar os serviços.

A política de transporte precisa lidar com as duas situações.

A questão central para 2027 não é simplesmente escolher entre financiar gratuidades ou construir infraestrutura.

É demonstrar como o país pretende garantir recursos para ambas as necessidades e transformar os investimentos em serviços de melhor qualidade, com custos controlados e benefícios verificáveis para a população.

serviços.

VEJA O ESTUDO DA CNT:

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Um grupo de motoristas e cooperados que integraram as operações da Transwolff, empresa de ônibus que não presta mais serviços à cidade de São Paulo, protocolou nesta quarta-feira, 21 de outubro de 2026, um comunicado à Prefeitura de São Paulo anunciando uma nova paralisação do transporte coletivo a partir da 0h de segunda-feira, 26 de outubro. Denominado “União dos Motoristas – 2026”, o movimento reivindica pagamentos de direitos trabalhistas, a readmissão de três funcionários dispensados por justa causa após a greve da última segunda-feira (19) e a revogação de um decreto municipal que declarou de utilidade pública imóveis utilizados para garagem de ônibus. O grupo também pede tratamento igualitário para três garagens vinculadas à antiga Transwolff, entre elas duas cuja titularidade é atribuída pelos manifestantes ao ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite, preso em uma operação que investiga suspeitas de infiltração do PCC (Primeiro Comando da Capital) no transporte público.

O Sindmotoristas, sindicato oficial de representação dos funcionários do transporte público municipal da capital paulista, diz não ter envolvimento com o grupo.

O comunicado, ao qual o Diário do Transporte teve acesso, foi encaminhado ao prefeito Ricardo Nunes, com cópias à SPTrans (São Paulo Transporte) e à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte. O documento tem registro de recebimento nesta quarta-feira (21) e prevê que a paralisação alcance os lotes D10, dos ônibus azul-claros, e D11, dos coletivos na cor vinho. É importante esclarecer que a União dos Motoristas – 2026 representa um grupo de trabalhadores e de antigos integrantes da Cooper Pam, não significando necessariamente a adesão de todos os funcionários, proprietários de veículos ou cooperados que fazem parte da estrutura operacional. Atualmente, os serviços são administrados diretamente pela Prefeitura, por meio da SPTrans, após a retirada da Transwolff da operação e a desistência da Sancetur de assumir os contratos.

A comunicação não significa que a greve já esteja confirmada em toda a rede. Trata-se de um aviso formal de paralisação apresentado por representantes de uma parcela dos trabalhadores e cooperados. A eventual abrangência do movimento dependerá da adesão dos profissionais e das negociações realizadas até segunda-feira.

A rede anteriormente concedida à Transwolff tem frota de referência de 1.206 ônibus, distribuídos pelos lotes D10 e D11, que atendem a zona Sul da capital paulista.

Uma das particularidades dessas operações é a participação de antigos cooperados da Cooper Pam, entidade da qual se originou a Transwolff. Eles atuam como prestadores de serviços e proprietários de veículos que integram a frota. Estimativas relacionadas à estrutura operacional apontam que quase 900 ônibus estão sob responsabilidade desses cooperados, número que pode variar conforme o critério utilizado para identificar os veículos e seus vínculos contratuais.

Isso não significa, entretanto, que todos esses proprietários participem do movimento ou concordem com as reivindicações agora apresentadas.

O Diário do Transporte já mostrou que a antiga Transwolff reúne diferentes núcleos, com interesses e posições que nem sempre são coincidentes. Essa característica ajuda a explicar as dificuldades para substituir a empresa e esteve entre os fatores que contribuíram para a desistência da Sancetur, em janeiro deste ano.

Nova greve é anunciada dois dias depois de paralisação que prejudicou passageiros

O anúncio ocorre após a paralisação realizada na segunda-feira, 19 de outubro, quando motoristas que atuam nas linhas anteriormente concedidas à Transwolff cruzaram os braços na madrugada.

O protesto afetou principalmente o lote D10, identificado pelos ônibus azul-claros. O D11, dos coletivos na cor vinho, continuou operando normalmente naquele dia.

Segundo a Prefeitura, aproximadamente 267 mil passageiros foram prejudicados pela interrupção dos serviços.

Para reduzir os impactos, a SPTrans acionou o Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência (Paese), por meio do qual ônibus de outras operadoras são deslocados para auxiliar nas linhas afetadas.

O atendimento emergencial chegou a abranger 37 linhas.

A administração municipal também solicitou reforço policial nas garagens.

Na ocasião, a Prefeitura classificou a paralisação como ilegal, argumentando que não havia sido observado o prazo mínimo de comunicação de 72 horas previsto para serviços essenciais.

A SPTrans afirmou ainda que os pagamentos de salários e benefícios estavam em dia e contestou as alegações de atrasos, informando que vinha cumprindo suas obrigações trabalhistas e realizando depósitos relacionados a encargos por meio judicial.

Já os trabalhadores apontaram pendências envolvendo FGTS, direitos trabalhistas e outras obrigações.

Após reunião com representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e da SPTrans, a paralisação foi encerrada na tarde de segunda-feira.

A retomada gradual dos serviços começou por volta das 13h50, embora o Paese tenha permanecido em funcionamento para auxiliar no atendimento.

A normalização da circulação, entretanto, não encerrou as divergências entre representantes dos trabalhadores e a administração municipal.

Na terça-feira (20), novas manifestações e ameaças de paralisação passaram a circular entre funcionários. A SPTrans adotou medidas preventivas de segurança, inclusive com presença da Guarda Civil Metropolitana em instalações utilizadas pelo transporte.

Nesta quarta-feira (21), os ônibus dos dois lotes continuaram operando, sem a confirmação da nova paralisação que havia sido mencionada para esse dia.

Agora, o grupo que se apresenta como União dos Motoristas – 2026 formalizou uma nova data, 26 de outubro.

Grupo pede readmissão de três trabalhadores dispensados por justa causa

Um dos principais pontos do ofício é a situação de três funcionários que, segundo os representantes do movimento, foram desligados após a manifestação de segunda-feira.

O documento identifica os trabalhadores como:

• Valdemar de Jesus Araújo Junior;

• Leonardo Pires Cerqueira;

• Manoel C. Figueiredo Murta.

De acordo com o ofício, os três receberam comunicações de dispensa por justa causa.

O documento menciona especificamente que o telegrama recebido por Valdemar de Jesus Araújo Junior registra os efeitos da dispensa a partir de 19 de outubro de 2026, com fundamento nas alíneas “b” e “h” do artigo 482 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

Esses dispositivos tratam, respectivamente, de incontinência de conduta ou mau procedimento e de indisciplina ou insubordinação.

A utilização desses fundamentos na comunicação de desligamento não comprova, por si só, que as condutas tenham ocorrido.

Os representantes do movimento alegam que as dispensas estariam relacionadas à participação dos funcionários na paralisação.

No ofício, o grupo contesta a medida, solicita a imediata readmissão dos três trabalhadores, a revisão dos atos rescisórios e a apuração da alegada retaliação.

É necessário distinguir a alegação dos representantes da conclusão sobre a legalidade das dispensas. O documento apresenta a versão dos trabalhadores, mas não estabelece que houve efetivamente perseguição ou que as justas causas sejam juridicamente inválidas.

A legislação trabalhista prevê hipóteses específicas para a dispensa motivada, enquanto a Constituição assegura o direito de greve, observados os requisitos legais.

A eventual relação entre a participação no movimento e os desligamentos poderá ser discutida administrativamente ou na Justiça do Trabalho, considerando as circunstâncias de cada caso.

PPR de 2025, verbas rescisórias e acordos judiciais também são cobrados

Além da readmissão dos três trabalhadores, o grupo apresenta reivindicações financeiras.

Uma delas se refere ao Programa de Participação nos Resultados (PPR), relativo ao exercício de 2025.

Os representantes alegam descumprimento das obrigações relacionadas ao pagamento do benefício e pedem a apresentação de informações e providências concretas para regularizar a situação.

Também são cobrados pagamentos de verbas rescisórias e o cumprimento de acordos judiciais envolvendo trabalhadores da operação.

Esses pontos são relevantes porque a estrutura de funcionários e prestadores de serviços vinculada à antiga Transwolff atravessou diferentes etapas administrativas nos últimos dois anos.

A operação passou por intervenção municipal, procedimentos de avaliação da concessionária, rompimento contratual, tentativa de transferência a outra empresa e manutenção dos serviços sob administração da SPTrans.

Nesse contexto, há situações distintas envolvendo empregados contratados pelo regime da CLT, proprietários de ônibus prestadores de serviços, antigos cooperados e fornecedores.

As obrigações de cada parte dependem dos contratos, dos vínculos trabalhistas e das decisões administrativas e judiciais aplicáveis.

O movimento solicita que a Prefeitura e a SPTrans apresentem respostas concretas sobre essas pendências, sem se limitar a informações genéricas sobre a regularidade dos pagamentos.

Decreto de desapropriação da garagem Olívia Guedes é contestado

Outra reivindicação apresentada no ofício envolve o Decreto Municipal nº 65.433, de 19 de agosto de 2026, editado pelo prefeito Ricardo Nunes.

O ato declarou de utilidade pública, para fins de desapropriação, imóveis particulares situados no distrito de Socorro, na área da Subprefeitura da Capela do Socorro, necessários à implantação de garagem de transporte coletivo público sobre pneus.

O decreto abrange uma área de 43.348 metros quadrados.

A legislação permite que os imóveis sejam desapropriados judicialmente ou adquiridos mediante acordo, para atender à finalidade pública indicada.

O ato estabelece também que as despesas decorrentes de sua execução sejam custeadas por dotações orçamentárias municipais.

A declaração de utilidade pública é uma etapa jurídica que possibilita a desapropriação, mas não deve ser confundida com a comprovação de que todos os imóveis já tenham sido efetivamente desapropriados, indenizados ou transferidos ao patrimônio público.

No documento encaminhado nesta quarta-feira, os representantes da União dos Motoristas – 2026 associam o decreto à garagem Olívia Guedes e pedem que a Prefeitura reavalie a medida.

A reivindicação inclui a possibilidade de revogação do ato, caso a administração reconheça, conforme argumenta o grupo, que não existem mais razões de interesse público que justifiquem a manutenção da declaração de utilidade pública.

A avaliação da necessidade da desapropriação, entretanto, cabe ao poder público, observadas as exigências legais e a possibilidade de controle judicial.

A declaração de utilidade pública não constitui, por si só, irregularidade administrativa, e o ofício não apresenta decisão judicial que determine a revogação do decreto.

Grupo cita garagens Varginha e Baronesa e atribui imóveis a Milton Leite

O ponto mais delicado das reivindicações está relacionado ao tratamento dado às diferentes garagens utilizadas nas operações anteriormente vinculadas à Transwolff.

No documento, os representantes pedem que a Prefeitura considere não apenas a garagem Olívia Guedes, mas também as unidades Varginha e Baronesa.

Segundo os signatários, a titularidade das garagens Varginha e Baronesa é atribuída pelos cooperados ao ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite.

Essa afirmação consta expressamente do ofício, mas deve ser tratada como uma atribuição feita pelos representantes do movimento, e não como comprovação definitiva da propriedade registral dos imóveis.

A identificação jurídica dos proprietários exige a análise das matrículas imobiliárias e dos documentos societários correspondentes.

Os manifestantes alegam que a condução administrativa relacionada às garagens não estaria observando tratamento igualitário entre os proprietários e cooperados atingidos.

Como alternativa à revogação do decreto, defendem a abertura de negociações para uma solução administrativa que contemple, de forma isonômica e transparente, as três garagens vinculadas à antiga operação.

A discussão envolve interesses patrimoniais e operacionais distintos.

De um lado, a Prefeitura tem a responsabilidade de assegurar instalações adequadas para manter a circulação dos ônibus.

De outro, proprietários de imóveis, veículos e prestadores de serviços podem ter direitos e obrigações contratuais específicos, que precisam ser examinados individualmente.

Também é necessário diferenciar a propriedade de uma garagem da titularidade dos ônibus, da gestão operacional e do controle societário de uma empresa concessionária.

São situações jurídicas diferentes, mesmo quando existem vínculos comerciais entre os envolvidos.

Milton Leite está preso e é investigado como possível controlador oculto da Transwolff

A referência feita pelos cooperados a Milton Leite ocorre em meio às investigações policiais e judiciais que envolvem o ex-vereador e a antiga concessionária.

Milton Leite, que presidiu a Câmara Municipal de São Paulo, é investigado na Operação Vectura Corrupta, deflagrada em 17 de setembro de 2026, sobre suspeitas de infiltração do PCC no setor de transportes e em estruturas políticas e administrativas.

Entre as hipóteses investigadas está a de que o ex-parlamentar exerceria controle de fato sobre a Transwolff, apesar de não figurar formalmente como proprietário da companhia.

Em documentos judiciais examinados pelo Diário do Transporte, ele é apontado como suspeito de ser o proprietário de fato da empresa.

A suspeita de participação societária oculta é uma das linhas de investigação e não deve ser confundida com uma conclusão definitiva da Justiça.

Milton Leite se apresentou à Polícia Civil em 18 de setembro de 2026, após a decretação de sua prisão temporária.

Em 15 de outubro, a Justiça prorrogou a prisão por mais 30 dias.

A defesa do ex-presidente da Câmara nega as acusações, contesta a existência de vínculos com o PCC e rejeita a alegação de que ele seria sócio oculto ou controlador da Transwolff.

O caso teve outros desdobramentos recentes.

Em 16 de outubro, o Ministério Público e a Corregedoria da Polícia Civil realizaram a Operação Custódia (In)Fiel, voltada à apuração de possíveis privilégios concedidos ao ex-vereador na Cadeia Pública de Mogi das Cruzes.

No sábado (17), a Secretaria da Segurança Pública confirmou o afastamento de três delegados, um investigador e um carcereiro durante as apurações.

Esses procedimentos tratam de suspeitas que dependem de investigação e julgamento, sem representar condenação definitiva dos envolvidos.

No caso das garagens, há ainda uma distinção importante: o ofício dos cooperados atribui a Milton Leite a titularidade de duas instalações, enquanto as investigações sobre seu possível controle da Transwolff dizem respeito à atuação societária e empresarial.

Uma circunstância não comprova automaticamente a outra.

O pedido apresentado pelos cooperados também não demonstra, por si só, favorecimento administrativo a qualquer proprietário.

História da Cooper Pam ajuda a entender a divisão da Transwolff em diferentes grupos

A complexidade da atual situação tem origem no próprio processo de formação da Transwolff.

A companhia surgiu a partir das operações da Cooper Pam, a Cooperativa dos Trabalhadores Autônomos em Transporte de São Paulo, integrada por permissionários e proprietários de veículos que participaram da reorganização do transporte coletivo municipal.

Esses profissionais tiveram origem, em grande parte, no modelo de transporte alternativo realizado por peruas e micro-ônibus na capital paulista.

Com a reorganização do sistema municipal, antigas cooperativas passaram a operar dentro de regras mais estruturadas, com exigências de frota, padronização, fiscalização, remuneração e contratos.

A transformação desse modelo cooperativo em operação empresarial não eliminou completamente os vínculos anteriores.

Na Transwolff, uma parcela expressiva dos veículos continuou ligada a proprietários que prestavam serviços à companhia.

A concessionária, assim, passou a reunir diferentes interesses dentro de uma mesma estrutura operacional.

Em reportagens anteriores, o Diário do Transporte mostrou a existência de pelo menos três grandes núcleos: a administração central e os sócios da empresa; os antigos cooperados, proprietários de veículos e prestadores de serviços; e os trabalhadores contratados pelo regime da CLT.

Mesmo entre os antigos cooperados existem divisões.

Alguns grupos defendem a continuidade da prestação de serviços por meio de contratos próprios, enquanto outros apresentam posições diferentes sobre a substituição da concessionária, a administração das garagens e o futuro da frota.

A existência desses núcleos ajuda a explicar por que uma manifestação de antigos integrantes da Cooper Pam não pode ser atribuída automaticamente à totalidade dos cooperados ou trabalhadores.

Em janeiro de 2026, quando a Sancetur desistiu de assumir a operação, o Diário do Transporte mostrou que grupos de proprietários de veículos vinculados à antiga cooperativa defendiam a possibilidade de contratação direta pelo município.

A reivindicação também não era consensual entre todos os integrantes da estrutura.

A situação atual acrescenta uma dimensão trabalhista à disputa empresarial e patrimonial.

Sancetur desistiu de assumir os contratos em janeiro; Prefeitura mantém operação

A crise da Transwolff teve um ponto decisivo em 9 de abril de 2024, quando o Ministério Público de São Paulo deflagrou a Operação Fim da Linha.

A investigação apurou suspeitas de utilização de empresas de ônibus para atividades relacionadas ao PCC, incluindo possíveis mecanismos de lavagem de dinheiro.

A Transwolff e a UPBus foram alvos da operação.

Na sequência, a Prefeitura determinou intervenções e realizou avaliações sobre a capacidade das empresas de continuar prestando serviços.

No caso da Transwolff, a administração municipal passou a trabalhar com a transferência das operações para a Sancetur, empresa ligada à família Chedid, que atua em diferentes municípios.

A transição, entretanto, encontrou resistências e dificuldades operacionais.

Além dos trabalhadores contratados pela concessionária, havia centenas de proprietários de veículos com relações comerciais anteriores, provenientes da Cooper Pam.

A situação se agravou em 2025, quando uma onda de ataques atingiu mais de 1,5 mil ônibus no Estado de São Paulo, principalmente na capital e na região metropolitana.

Uma das linhas de investigação da Polícia Civil relacionou parte desses episódios às disputas envolvendo a substituição de empresas de transporte.

Isso não significa que todos os trabalhadores, proprietários ou cooperados ligados às companhias investigadas tenham participado dos ataques.

Em dezembro de 2025, a Prefeitura decretou a caducidade dos contratos da Transwolff, após o processo administrativo de avaliação da concessionária. O rompimento também passou a ser discutido judicialmente.

Em 26 de janeiro de 2026, a Prefeitura assinou contrato emergencial para que a Sancetur assumisse os lotes D10 e D11.

O planejamento abrangia, naquele momento, 133 linhas, aproximadamente 1.100 ônibus e uma operação estimada em 555 mil passageiros por dia.

Dois dias depois, em 28 de janeiro, o Diário do Transporte revelou, em primeira mão, que a Sancetur havia desistido de assumir integralmente os serviços.

A empresa informou à administração municipal que não tinha condições de executar plenamente o contrato emergencial.

A estrutura heterogênea da antiga Transwolff, com diferentes relações de trabalho, prestação de serviços e propriedade de veículos, esteve entre os obstáculos à transferência.

Com a desistência, a Prefeitura permaneceu diretamente responsável pela administração das operações, por meio da SPTrans.

Isso não significa que a Transwolff tenha retomado seus contratos. As linhas são identificadas como pertencentes à antiga concessionária por sua origem histórica, mas a empresa não presta mais os serviços.

Desde então, a Prefeitura precisa assegurar o funcionamento das garagens, a manutenção dos veículos, a compra de componentes, o fornecimento de pneus, a segurança patrimonial e outras atividades necessárias à circulação dos ônibus.

Nova licitação ainda depende de definição

Em 15 de junho de 2026, o Diário do Transporte revelou que a Prefeitura havia encaminhado ao Tribunal de Contas do Município (TCM) uma proposta de edital para a nova concessão dos lotes D10 e D11.

Naquele mês, em entrevista ao jornal, o prefeito Ricardo Nunes explicou que o planejamento não previa simplesmente substituir a Transwolff por outra companhia com a mesma estrutura.

A administração pretendia reorganizar a rede, transferindo parte das linhas para empresas que já atendem a região e reduzindo a quantidade de serviços vinculados aos dois futuros lotes.

A proposta apresentada pelo prefeito contemplava redução estimada de aproximadamente 20% no número de linhas e diminuição da frota vinculada aos lotes, de cerca de 1.200 para aproximadamente 800 ônibus.

Segundo Nunes, essa reorganização não deveria significar redução da oferta de transporte, uma vez que parte dos serviços seria redistribuída entre outras operadoras.

A licitação, entretanto, ainda não tem uma data pública definida.

Enquanto isso, permanece a necessidade de administrar uma operação de grande porte, que envolve milhares de trabalhadores, centenas de proprietários de veículos e passageiros que dependem diariamente dos ônibus da zona Sul.

A nova ameaça de paralisação acrescenta outra dificuldade a esse processo.

Ofício pede reunião urgente com Prefeitura, SPTrans e representantes da operação

O documento apresentado nesta quarta-feira solicita uma reunião urgente com representantes dos motoristas, cooperados da Cooper Pam, SPTrans e demais responsáveis pela operação dos lotes D10 e D11.

Além da reunião, o grupo pede uma resposta formal da administração municipal, com indicação das medidas que serão adotadas e um cronograma de negociação.

Os representantes também defendem providências concretas sobre o PPR de 2025, verbas rescisórias, acordos judiciais, situação dos três trabalhadores dispensados e tratamento administrativo das garagens.

O ofício ressalta que o transporte coletivo é considerado serviço essencial, conforme a Lei Federal nº 7.783/1989.

Os signatários afirmam que pretendem respeitar as exigências legais relacionadas à manutenção dos serviços indispensáveis à população e à preservação da segurança de veículos, instalações e pessoas.

A lei estabelece que a decisão de paralisação em atividades essenciais deve ser comunicada aos empregadores e usuários com antecedência mínima de 72 horas.

O aviso protocolado em 21 de outubro para uma paralisação prevista em 26 de outubro supera esse intervalo temporal. No entanto, o cumprimento do prazo, isoladamente, não determina a legalidade de uma eventual greve, que também depende dos demais requisitos aplicáveis e da manutenção dos serviços indispensáveis.

O grupo afirma que permanece aberto ao diálogo imediato para buscar uma solução antes da data anunciada.

O ofício é assinado por Valdemar de Jesus Araújo Junior, Leonardo Pires Cerqueira e Manoel C. Figueiredo Murta, além de Walter Martins de Lana e do advogado Rogério A. Dias Avelar, da Avelar Advogados Associados.

A possibilidade de paralisação em 26 de outubro atinge um serviço essencial para a mobilidade da zona Sul da capital paulista.

O impasse reúne reivindicações trabalhistas, disputas relacionadas à propriedade e utilização de garagens, a situação dos antigos cooperados da Cooper Pam e a necessidade de definição dos futuros operadores.

Para os passageiros, a principal preocupação é a continuidade do atendimento.

Para o poder público, além da necessidade de negociar as reivindicações e examinar as questões administrativas e trabalhistas, permanece a responsabilidade de assegurar que as linhas continuem funcionando, independentemente das disputas envolvendo a antiga concessionária e os diferentes grupos que integraram sua estrutura.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes