Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Bilhetagem eletrônica do Estado do Rio de Janeiro é operada pela Prodata Mais Mobi, e concorre na categoria Transporte – Bilhetagem Eletrônica e destaca avanço na reputação junto aos passageiros

A Riocard Mais, sistema de bilhetagem eletrônica utilizado no transporte público do Estado do Rio de Janeiro, está entre as finalistas do Prêmio Reclame Aqui 2026, na categoria Transporte – Bilhetagem Eletrônica. É a oitava vez seguida que a marca chega à fase final da premiação, considerada uma das principais referências do país em avaliação de atendimento ao consumidor. A operação da bilhetagem é feita pela Prodata Mais Mobi.

Segundo a empresa, a recorrência na disputa está diretamente ligada à evolução dos indicadores de relacionamento com o passageiro ao longo do último ano. A reputação da Riocard Mais na plataforma é classificada como ótima. No período avaliado, a nota geral atribuída pelos usuários subiu de 7,9 para 8,2, crescimento que a companhia atribui a mudanças no processo de atendimento e na forma como as demandas são tratadas.

Outro indicador citado pela Prodata Mais Mobi é a taxa de resposta às reclamações registradas na plataforma: 98,5% dos casos recebem retorno dos profissionais de atendimento da Riocard Mais, número que, segundo a companhia, reflete o esforço de dar visibilidade e resolução às queixas dos passageiros.

Para a Prodata Mais Mobi, a indicação ao prêmio representa mais do que um reconhecimento pontual. A empresa acredita que a presença constante entre as finalistas do Reclame Aqui reforça um valor central de sua cultura: colocar o cliente em primeiro lugar.

“Essa indicação é o reflexo de um compromisso que faz parte da nossa cultura: ouvir nossos clientes, atender cada vez melhor e buscar continuamente uma experiência mais simples e eficiente”, revela Savana Craveiro de Sá, gerente de Serviços de

Atendimento, Logística, Manutenção e Administrativo da Prodata Mais Mobi, “Valorizamos cada contato e cada feedback.”
A votação do Prêmio Reclame Aqui 2026, que reconhece as empresas com melhor desempenho em atendimento ao consumidor em diferentes setores da economia, está aberta e pode ser realizada através do endereço https://www.reclameaqui.com.br/premio/votacao/empresa/riocard/?utm_campaign=19&utm_source=evento

A Riocard Mais é multipremiada: com o Tomais, assistente virtual, a empresa conquistou o Prêmio Superbots Brasil 2024, vencendo a BIA, assistente digital do Bradesco, e o bot da Magalu. No ano seguinte, com o projeto “Face Detection”, a empresa venceu o Prêmio Smart Customer na categoria Inteligência Artificial em CX. O Prêmio InovaCidade 2026 foi concedido pelo case de combate às fraudes no transporte público do Rio de Janeiro, além disso, a empresa foi listada entre 100 empresas mais influentes em mobilidade na categoria Tecnologia & Inovação pela plataforma Connected Smart Cities.

Aditivo eleva de R$ 52 milhões para R$ 66,16 milhões os recursos previstos para esta finalidade em 2026; convênio mais amplo entre SMT e SPTrans passa de R$ 389,69 milhões para R$ 403,85 milhões

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo acrescentou R$ 14,16 milhões aos recursos destinados em 2026 à manutenção e operação das bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único. O plano havia começado o ano com R$ 52 milhões e, com o primeiro aditamento ao convênio firmado entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a SPTrans, passa a contar com R$ 66,16 milhões, aumento de 27,2%. O reforço é destinado a serviços relacionados ao atendimento aos passageiros e não às compensações tarifárias pagas às empresas pela operação dos ônibus.

O valor total do convênio aumenta de R$ 389,69 milhões para R$ 403,85 milhões, mas os R$ 403,85 milhões não são destinados integralmente às bilheterias ou ao Bilhete Único. O acordo entre Prefeitura e SPTrans abrange diferentes obras, instalações e serviços do sistema municipal de transporte. O aditamento publicado nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, informa expressamente que o acréscimo de R$ 14.158.813,75 ocorre no plano de trabalho denominado “Manutenção e Operação de Bilheterias e Postos de Atendimento do Bilhete Único”.

Verba específica passa de R$ 52 milhões para R$ 66,16 milhões

O convênio entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a SPTrans tem duração de 12 meses. O primeiro aditamento foi assinado em 09 de setembro de 2026.

No plano original, R$ 52 milhões estavam previstos especificamente para manutenção e operação de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único.

Com os R$ 14.158.813,75 acrescentados agora, esta parcela passa para R$ 66.158.813,75.

Já o valor global do convênio passa de R$ 389.687.662 para R$ 403.846.475,75, alta de aproximadamente 3,6%.

R$ 403,85 milhões não são somente para o Bilhete Único

É importante fazer essa diferenciação porque a publicação do Diário Oficial traz lado a lado o objeto específico do aditamento e o valor global atualizado do convênio.

O acordo entre a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans tem como finalidade mais ampla viabilizar recursos para “execução das obras, instalações e serviços voltados ao Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros” da cidade.

Dentro desse convênio existem diferentes planos de trabalho.

Entre eles estão manutenção e operação de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único, terminais de ônibus, corredores e outros serviços relacionados ao sistema de transporte coletivo.

Portanto, não seria correto afirmar que a Prefeitura passou a gastar R$ 403,85 milhões somente com bilheterias e atendimento do Bilhete Único.

O que aumenta em R$ 14,16 milhões é especificamente este plano de trabalho.

Acréscimo é uma “readequação de recursos”

A própria Prefeitura classifica a mudança como uma “readequação de recursos” do plano de trabalho de manutenção e operação das bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único.

O extrato, entretanto, não apresenta a memória de cálculo que levou ao acréscimo nem discrimina individualmente quais despesas ficaram maiores.

O documento também não informa quantos postos ou bilheterias adicionais serão mantidos, se houve reajuste de contratos, crescimento de custos com mão de obra, ampliação do atendimento, aumento das despesas operacionais ou combinação destes fatores.

Assim, o que está documentalmente comprovado nesta publicação é que a necessidade financeira estimada para esta atividade aumentou de R$ 52 milhões para R$ 66,16 milhões.

Não é possível afirmar pelo extrato, isoladamente, qual componente provocou esse crescimento.

Para que servem os recursos

O plano de trabalho citado no aditamento é destinado à “Manutenção e Operação de Bilheterias e Postos de Atendimento do Bilhete Único”.

Dessa forma, a verba é voltada ao custeio da estrutura necessária para o atendimento presencial relacionado ao sistema de bilhetagem da cidade.

Os postos prestam serviços ligados às diferentes modalidades do Bilhete Único, como emissão e substituição de cartões, regularização, benefícios e atendimento de usuários.

O recurso não se confunde com a compensação tarifária paga às concessionárias para cobrir a diferença entre a arrecadação tarifária e os custos da operação dos ônibus.

Também não significa, por si só, compra de novos ônibus, implantação de corredores ou eletrificação da frota.

Uma elevação de R$ 14,16 milhões sobre uma previsão inicial de R$ 52 milhões representa crescimento de aproximadamente 27,2% apenas neste plano de trabalho.

Apesar disso, o extrato publicado pela Prefeitura não explica a causa operacional deste aumento.

O documento diz apenas que houve uma “readequação de recursos” e informa o novo valor.

Por isso, para identificar exatamente para onde irão os R$ 14,16 milhões adicionais, são necessários o plano de trabalho atualizado e a respectiva memória de cálculo.

O Diário do Transporte pode questionar a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a SPTrans sobre quais despesas motivaram a necessidade de aumentar em 27,2% a verba de bilheterias e postos, quantas unidades são abrangidas pelo convênio, quem executa atualmente esses serviços e como serão distribuídos os R$ 66,16 milhões previstos para 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pacote anunciado nesta sexta-feira (11) faz parte de ações para tentar melhorar transporte público que acumula histórico de insatisfação

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Teresina (PI) anunciou nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, a compra de 96 ônibus zero-quilômetro, a licitação de 500 pontos de parada, a recuperação de estações e terminais e uma reorganização das linhas do transporte coletivo. O plano prevê R$ 122 milhões para os novos veículos, sendo R$ 85 milhões de uma operação de crédito já aprovada e R$ 37 milhões de recursos municipais, e tem como meta elevar de 213 para 278 a quantidade de ônibus efetivamente em circulação. A implantação deve começar gradualmente dentro de aproximadamente seis a sete meses, considerando licitações, fabricação dos veículos e intervenções na infraestrutura.

O pacote tenta responder a uma crise que não começou agora e não se resume à idade dos ônibus. O sistema perdeu passageiros, frota e produtividade ao longo da última década, acumulou paralisações, discussões sobre subsídios, problemas de regularidade, críticas aos terminais de integração, disputas judiciais e questionamentos sobre o próprio equilíbrio dos contratos de concessão. Dados reunidos em estudo do BNDES mostram que o transporte municipal caiu de 86,1 milhões de passageiros em 2015 para 24,6 milhões em 2023, redução de 71,4%, enquanto a frota operacional passou de 459 ônibus em janeiro de 2015 para 329 em janeiro de 2024.

96 ÔNIBUS NOVOS NÃO SIGNIFICAM 96 VEÍCULOS A MAIS NAS RUAS

Há uma diferença importante entre renovação de frota e aumento da oferta.

Segundo os dados apresentados nesta sexta-feira, Teresina opera atualmente com cerca de 213 ônibus e a meta inicial é chegar a 278.

Isso representa um acréscimo líquido de 65 veículos em circulação.

Portanto, ainda que sejam adquiridos 96 ônibus novos, os 96 não serão necessariamente acrescentados à frota operacional existente. Parte deverá substituir veículos antigos ou atualmente fora de operação. A própria Prefeitura informou que pretende priorizar ônibus com ar-condicionado.

O prefeito Silvio Mendes também afirmou que a idade média atual da frota supera dez anos, enquanto o contrato estabeleceria média de seis anos. Estudo do BNDES, com informações do Setut, já havia calculado idade média de 10,03 anos em 2024. Naquele levantamento, a frota patrimonial era de 330 veículos: 153 convencionais, 77 do tipo padron e 100 padron equipados com ar-condicionado.

Além da quantidade e da idade, a regularidade será um dos pontos que a Prefeitura afirma que passará a cobrar com maior rigor. Isso envolve cumprir não apenas a quantidade de ônibus determinada, mas também horários, intervalos e viagens programadas.

Para o passageiro, esse aspecto é tão importante quanto colocar veículos novos na rua: uma frota maior não resolve o problema se os ônibus se concentrarem em determinados horários e deixarem grandes intervalos entre as viagens.

PREFEITURA QUER LICITAR 500 PARADAS E RECUPERAR ESTAÇÕES

Outra frente será a infraestrutura utilizada pelo passageiro.

A Prefeitura informou que pretende encaminhar na segunda-feira, 14 de setembro, o processo para licitação de 500 pontos de parada.

Também está prevista a recuperação das estações de transbordo e terminais que apresentam deterioração ou sofreram depredações.

O problema das paradas já havia sido identificado anos atrás.

Em ação civil pública de 2021, o Ministério Público do Piauí relatou deficiências de conforto e informação aos usuários. Em pesquisa citada pelo órgão, 65% dos passageiros avaliaram negativamente o conforto nos pontos. O MP também apontou falhas na comunicação com os usuários e na estrutura destinada a reclamações e acompanhamento do serviço.

A auditoria do Tribunal de Contas do Estado do Piauí posteriormente encontrou problemas de manutenção nos terminais, incluindo necessidade de reparos, além de filas e tempos de espera elevados nas estruturas de integração.

LINHAS SERÃO REDESENHADAS, MAS MODELO TRONCO-ALIMENTADO NÃO É UMA IDEIA NOVA

Uma das mudanças mais importantes anunciadas nesta sexta-feira será a reorganização da rede.

O estudo elaborado pelo engenheiro de tráfego Antônio Santana propõe estruturar grandes eixos de circulação e reorganizar as linhas que chegam aos bairros.

O primeiro eixo apresentado liga o Parque Piauí ao Centro e ao Zoobotânico. Outro deve conectar o Bela Vista à região da Universidade.

A justificativa é que a rede ainda mantém forte concentração de viagens com destino ao Centro, enquanto o crescimento urbano e econômico da Zona Leste passou a gerar uma quantidade muito maior de deslocamentos fora desse padrão tradicional.

Tecnicamente, a ideia é formar novamente uma rede tronco-alimentada.

Em um sistema desse tipo, linhas alimentadoras recolhem passageiros nos bairros e os levam aos grandes eixos e terminais. As linhas troncais concentram a maior demanda e fazem os percursos principais, enquanto outras ligações permitem deslocamentos entre os terminais.

Mas isso não é exatamente uma novidade para Teresina.

INTHEGRA JÁ FOI CRIADO COM A MESMA LÓGICA

O sistema Inthegra começou a ser implantado gradualmente em julho de 2016 exatamente com a lógica tronco-alimentada.

O desenho previa linhas alimentadoras, troncais e interterminais, apoiadas por oito terminais: Parque Piauí e Bela Vista, na Zona Sul; Itararé e Livramento, na Sudeste; Santa Lia e Zoobotânico, na Leste; e Buenos Aires e Rui Barbosa, na Norte.

Entre 2016 e 2020, Teresina também implantou corredores e faixas exclusivas e construiu a infraestrutura de integração que deveria aumentar a velocidade dos ônibus e reduzir a sobreposição de linhas.

O conceito, porém, encontrou problemas na operação.

Auditoria do TCE-PI concluiu que a base técnica do Inthegra buscava aumentar a eficiência ao reduzir a sobreposição de itinerários, mas que a gestão operacional não conseguiu entregar integralmente os ganhos projetados aos passageiros. Entre os problemas encontrados estavam falta de sincronização entre alimentadoras e troncais, concentração de usuários nos terminais e longos tempos de espera.

O próprio órgão municipal, ao responder à auditoria, reconheceu que houve dificuldades de sincronização na implantação e que o sistema exigia novos investimentos e ajustes.

Assim, o anúncio desta sexta-feira deve ser entendido mais como uma tentativa de reconstruir e atualizar a lógica tronco-alimentada do que como a criação de um conceito totalmente novo.

EIXOS ANUNCIADOS TAMBÉM APARECEM EM ESTUDO NACIONAL DE MOBILIDADE

Há ainda uma coincidência relevante.

Os dois grandes eixos destacados agora pela Prefeitura aparecem também na Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana, estudo que relacionou projetos estruturantes de longo prazo para grandes regiões metropolitanas brasileiras.

Para Teresina, o levantamento apresenta como alternativa um BRT elétrico de 16,1 quilômetros entre o Terminal Parque Piauí e o Terminal Zoobotânico. O mesmo estudo também avalia a possibilidade de VLT neste corredor.

Outro projeto prevê 12,9 quilômetros entre o Terminal Bela Vista e a região da Universidade Federal do Piauí, também com alternativas de BRT elétrico ou VLT.

Isso não significa que a reorganização de linhas anunciada nesta sexta-feira seja automaticamente a implantação desses BRTs ou VLTs.

São níveis diferentes de projeto. O plano municipal atual pode estruturar a operação dos ônibus pelos mesmos eixos enquanto intervenções de maior porte dependem de estudos, projetos, financiamento e contratação específicos.

SISTEMA FOI LICITADO EM 2014 E DIVIDIDO EM QUATRO LOTES

Para entender por que a solução é complexa, é necessário voltar à atual concessão.

A concorrência dos ônibus foi lançada em 2014 e dividiu Teresina em quatro lotes.

O Lote 1 ficou com o Consórcio Poty; o Lote 2, com o Consórcio Urbanus; o Lote 3, com o Consórcio Theresina; e o Lote 4, com a Transcol.

Os contratos foram assinados em 18 de novembro de 2014. O desenho original previa concessão por 15 anos e uma ampla reorganização do sistema, inicialmente com operação radial e posterior migração para a rede tronco-alimentada.

O projeto básico citado posteriormente pelo TCE previa 100 linhas, 406 ônibus e 4.019 viagens em dias úteis na fase analisada.

Em fevereiro de 2023, uma ordem de serviço da Strans previa somente 72 linhas, 226 ônibus e 1.483 viagens por dia útil.

Na comparação feita pelo Tribunal de Contas, eram 28 linhas, 180 ônibus e aproximadamente 2,5 mil viagens diárias a menos do que a referência original.

Em maio de 2024, estudo posterior do BNDES registrou 84 linhas-base: 14 do Consórcio Poty, 16 do Urbanus, 27 do Theresina e 27 da Transcol.

PASSAGEIROS CAÍRAM 71,4% ENTRE 2015 E 2023

A perda de demanda é um dos principais componentes do problema econômico.

Em 2015, o sistema municipal transportou aproximadamente 86,1 milhões de passageiros.

Em 2019, antes da pandemia, eram 60,37 milhões.

Em 2023, o total ficou em 24,61 milhões.

Entre 2015 e 2023, portanto, a queda acumulada foi de 71,4%. Mesmo comparando somente 2019 e 2023, a redução foi de 59,2%.

A pandemia aprofundou uma tendência que já existia antes de 2020.

Outro indicador mostra perda de produtividade: o IPK, Índice de Passageiros por Quilômetro, caiu de 2,27 passageiros por quilômetro em 2015 para 1,64 em 2023.

Em termos simples, cada quilômetro percorrido pelos ônibus passou a transportar menos passageiros.

Isso encarece o sistema porque muitos custos continuam existindo mesmo quando há menos pessoas pagando passagem: motorista, manutenção, combustível, pneus, garagem e depreciação dos veículos continuam fazendo parte da conta.

MENOS PASSAGEIROS, MENOS RECEITA E MAIS DEPENDÊNCIA DE SUBSÍDIO

É neste ponto que aparece outro dos nós históricos de Teresina.

O estudo do BNDES mostra que a arrecadação tarifária mensal, em valores correntes, caiu de R$ 13,24 milhões em 2017 para cerca de R$ 5,12 milhões em 2024, apesar de a tarifa pública ter aumentado neste intervalo.

Ao mesmo tempo, o peso do subsídio público cresceu.

Em 2017, o subsídio representava aproximadamente 11,2% do custo estimado do sistema. Em 2024, a participação havia chegado a 56,9%.

O complemento mensal calculado para 2024 foi de aproximadamente R$ 6,74 milhões.

O transporte, portanto, deixou de conseguir financiar a maior parte da operação apenas com o dinheiro pago diretamente pelos passageiros.

Isso não é exclusividade de Teresina. Sistemas urbanos de várias capitais passaram a receber subsídios públicos à medida que a demanda caiu e os custos subiram. O problema local é que essa transformação ocorreu em meio a divergências sobre quanto custa efetivamente o sistema, quanto deve ser pago às empresas e quais níveis de operação precisam ser exigidos em troca do dinheiro público.

TCE JÁ CALCULOU NECESSIDADE DE 324 ÔNIBUS

Em auditoria complementar apresentada em 2023, técnicos do TCE-PI estimaram que seriam necessários 324 ônibus para atender aproximadamente 2,2 milhões de passageiros por mês.

A operação desta frota custaria, na estimativa daquele momento, R$ 14,2 milhões mensais, exigindo aproximadamente R$ 5 milhões adicionais em relação ao custeio então existente.

Em março de 2026, as próprias empresas voltaram ao assunto.

Setut e Consórcio SITT apresentaram à Prefeitura proposta para elevar a operação a aproximadamente 300 ônibus e defenderam aumento do subsídio de cerca de R$ 6 milhões para R$ 11 milhões mensais.

As entidades afirmaram que o valor seria necessário para elevar a oferta e permitir renovação da frota. A Strans informou que analisaria a proposta.

A meta anunciada agora pela Prefeitura, de 278 veículos efetivamente nas ruas, fica abaixo tanto dos 300 defendidos pelos operadores em março quanto dos 324 estimados pelo TCE em 2023, embora as condições de demanda e os desenhos operacionais não sejam exatamente os mesmos.

AUDITORIA APONTOU PROBLEMAS DE FISCALIZAÇÃO E BILHETAGEM

Os problemas encontrados pelo TCE não se limitaram à quantidade de ônibus.

A auditoria identificou fragilidade da Strans na fiscalização dos contratos, citando insuficiência de estrutura, pessoal e parâmetros de controle, além da ausência de monitoramento adequado de indicadores como cumprimento da frota, viagens programadas, regularidade, reclamações e conservação dos veículos.

Também foram apontados problemas no controle da bilhetagem.

Segundo o TCE, a Strans não possuía controle suficiente sobre determinados dados financeiros do sistema, não havia auditorias independentes periódicas da bilhetagem eletrônica e existiam fragilidades no acompanhamento dos créditos não utilizados ou vencidos.

A Corte ressaltou que qualquer modelo de remuneração depende de fiscalização e gestão contratual adequadas para funcionar.

CRISE CHEGOU A LEVAR PREFEITURA A DECRETAR CALAMIDADE NO TRANSPORTE

O ponto mais crítico ocorreu durante e depois da pandemia.

Em outubro de 2021, a Prefeitura chegou a decretar calamidade pública na prestação do transporte coletivo por 180 dias.

O decreto reconhecia precariedade na prestação e descumprimentos relacionados aos contratos e a acordos extrajudiciais e determinava que as concessionárias cumprissem as ordens de serviço da Strans.

Naquele mesmo período, o Ministério Público ajuizou ação civil pública depois de sucessivas paralisações e greves.

O MP registrou que empresas apontavam atrasos no pagamento de subsídios pelo município, enquanto trabalhadores enfrentavam problemas no recebimento de salários. O órgão também identificou descumprimentos contratuais atribuídos às empresas, incluindo idade da frota acima do estabelecido, problemas de licenciamento e outras obrigações.

Ou seja, a crise não podia ser atribuída a apenas um lado: havia discussões sobre obrigações financeiras do poder público e, simultaneamente, questionamentos sobre o cumprimento dos contratos pelos operadores.

GREVES E NEGOCIAÇÕES TRABALHISTAS CONTINUARAM

O problema trabalhista também não desapareceu.

Em maio de 2025, motoristas e cobradores voltaram a anunciar paralisação por divergências sobre salários e benefícios.

Em maio de 2026, o sistema enfrentou outro estado de greve e paralisações temporárias. O TRT-22 passou a mediar as negociações entre trabalhadores, empresários e Prefeitura.

O acordo somente avançou após negociação de reajuste salarial e benefícios aos trabalhadores.

Essas crises recorrentes mostram como a discussão trabalhista está diretamente ligada ao modelo de financiamento: se a receita tarifária não cobre os custos e há divergência sobre subsídios e remuneração contratual, salários e operação acabam entrando no mesmo conflito.

HÁ AINDA UMA DISPUTA JUDICIAL ESTIMADA EM R$ 300 MILHÕES

Outro ponto ainda sem solução definitiva envolve os atuais concessionários.

As empresas sustentam possuir aproximadamente R$ 300 milhões em créditos a receber da Prefeitura, discussão que está judicializada.

A administração municipal contesta essa cobrança.

Nos últimos dias, Silvio Mendes afirmou que uma nova licitação para os ônibus pode ser realizada caso não haja acordo com as atuais empresas sobre essa disputa. O prefeito também já descartou, até agora, a criação de uma empresa municipal para operar diretamente o sistema.

Portanto, a compra dos 96 ônibus traz outra questão que precisará ser detalhada juridicamente: quem operará os veículos adquiridos pelo Município e em quais condições contratuais.

Nesta sexta-feira, Mendes afirmou que os ônibus permanecerão patrimônio público e que não serão simplesmente doados às empresas.

Mas propriedade do veículo e operação do serviço são questões diferentes. Um ônibus pode pertencer ao Município e ser utilizado por uma concessionária, desde que o contrato estabeleça regras para posse, manutenção, operação, seguros, depreciação e devolução do bem.

TCE TAMBÉM QUESTIONOU PRIORIDADE DADA AO TRANSPORTE COLETIVO

Na auditoria que analisou o período de 2014 a 2022, o TCE identificou R$ 776,75 milhões em despesas municipais com obras e serviços de infraestrutura.

Desse total, R$ 531,53 milhões foram relacionados à mobilidade em sentido amplo, mas apenas R$ 80,50 milhões foram classificados como infraestrutura voltada especificamente ao transporte público, incluindo corredores, terminais, faixas exclusivas, gestão de trânsito e abrigos.

Para a equipe técnica do Tribunal, os números mostravam espaço para maior priorização do transporte coletivo.

NOVO PLANO ATACA PARTE DOS PROBLEMAS, MAS NÃO TODOS

O pacote anunciado nesta sexta-feira enfrenta problemas concretos: frota envelhecida, pouca oferta, pontos inadequados, terminais deteriorados, desenho de linhas que já não corresponde integralmente aos deslocamentos atuais e baixa regularidade.

Mas os ônibus novos, isoladamente, não resolvem o sistema.

Ainda será necessário definir uma rede que reduza tempos de viagem e espera, sincronizar alimentadoras e troncais, estabelecer quantos veículos e viagens cada linha realmente precisa, criar indicadores transparentes de desempenho e determinar de forma estável como a operação será remunerada.

Também permanecem no horizonte a disputa judicial entre Prefeitura e concessionárias, a eventual realização de uma nova licitação, a definição de quem operará os 96 ônibus públicos e o tamanho do subsídio necessário para sustentar a oferta.

Segundo a Prefeitura, as primeiras mudanças devem começar a aparecer dentro de seis a sete meses.

O engenheiro Antônio Santana, responsável pelo estudo apresentado nesta sexta-feira, reconheceu que a recuperação será gradual.

“É um sistema que temos que recuperar. Não se recupera isso do dia para a noite”, afirmou.

A dimensão do desafio aparece nos próprios números: Teresina tenta reconstruir um transporte que, em menos de uma década, perdeu mais de dois terços dos passageiros, envelheceu a frota e passou a depender cada vez mais de recursos públicos.

A efetividade do novo pacote, portanto, não será medida apenas pela chegada dos 96 ônibus, mas principalmente por quantos veículos efetivamente estarão diariamente nas ruas, pelos intervalos entre viagens e pelo tempo que os passageiros continuarão esperando nos pontos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Promessa foi feita em cerimônia na manhã desta sexta-feira (11). Estudos do BRT Norte-Sul Metropolitano, entre Curitiba e Fazenda Rio Grande, avançam, diz governador

ADAMO BAZANI

Como anunciou o Diário do Transporte, em primeira mão, a Leblon Transporte de Passageiros realizou nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, a entrega dos primeiros 20 ônibus articulados de 20 metros cada e com tecnologia de segurança inédita em modelos urbanos para a ligação entre a cidade de Fazenda Rio Grande (PR), na região metropolitana, e a capital paranaense, Curitiba (PR).

Os veículos, com chassis Scania K 320 6×2/2 e carroceria Marcopolo Viale, possuem itens como sensor que detecta presença de pessoas, animais e obstáculos na lateral do veículo, sistema de frenagem automática e alerta de mudança de faixa sem sinalização. Com 20 metros de comprimento, cada coletivo tem capacidade para cerca de 160 pessoas, ar-condicionado, tomadas USB e acessibilidade. O lote total é composto por 37 unidades, sendo 20 na cor “branco Califórnia”, que é o padrão visual da gerenciadora de transportes do Estado, a Amep, e 17 vermelhos, cor inédita em ligação metropolitana, já com vistas ao corredor BRT Norte-Sul Metropolitano, entre Curitiba (PR) e Fazenda Rio Grande (PR).

Os 20 ônibus brancos são para a linha F01 – Fazenda Rio Grande ao Terminal do Pinheirinho e à Cidade Industrial de Curitiba (CIC), e os 17 vermelhos são para a linha F02 Curitiba/Fazenda Rio Grande, que liga o terminal de integração da cidade vizinha da capital à Praça Carlos Gomes, no Centro de Curitiba.

Veja reportagem do Diário do Transporte dada em primeira mão: Leblon apresenta primeiros dos 37 ônibus articulados para o sistema metropolitano de Curitiba

Na cerimônia desta sexta-feira (11), o governador Ratinho Jr disse que estão avançando os procedimentos para os estudos que contemplam este novo corredor, que deve ter 17,5 km de extensão.

O governador, no mesmo evento, prometeu a conclusão do chamado “Contorno Metropolitano”, para a ligação com Araucária (PR), Campo Largo (PR) e Balsa Nova (PR).

O objetivo é reduzir o trânsito no Contorno Sul.

Ratinho Jr ainda prometeu a ligação entre Mandirituba (PR) e São José dos Pinhais (PR), que deve desafogar o fluxo na região da Ceasa.

ÔNIBUS TÊM 320 CV E PACOTE DE ASSISTÊNCIA AO MOTORISTA

O modelo escolhido pela Leblon é voltado a operações urbanas e metropolitanas de alta capacidade.

O Scania K 320 6×2/2 é um chassi desenvolvido para ônibus articulados. A atual geração possui motor de nove litros, cinco cilindros, com 320 cv de potência a 1.900 rpm e torque máximo de 1.600 Nm entre 1.050 e 1.400 rpm. A motorização atende ao padrão de emissões Proconve P8, equivalente ao Euro 6. A própria Scania classifica esta configuração entre as destinadas a linhas troncais e corredores de alta demanda.

Nos veículos da Leblon, o conjunto recebeu carroceria Marcopolo Viale articulada, com aproximadamente 20 metros de comprimento e capacidade para cerca de 160 passageiros. Há ar-condicionado, acessibilidade e tomadas USB.

Um dos principais diferenciais está no pacote de assistência à condução. Entre as tecnologias confirmadas para os veículos estão frenagem automática de emergência, monitoramento lateral de pontos cegos e de usuários vulneráveis, como pedestres e ciclistas, e alerta de saída involuntária da faixa.

No sistema da Scania, câmera, radar e sensores trabalham para identificar situações de risco e alertar o motorista ou, em determinadas condições, atuar na frenagem. São recursos de assistência: o condutor continua responsável pela direção do ônibus.

A adoção deste tipo de equipamento ganha importância também pelo percurso atual entre Fazenda Rio Grande (PR) e Curitiba (PR), que utiliza trechos da BR-116 sem segregação integral dos ônibus e, portanto, compartilha espaço com automóveis e veículos de carga.

Segundo informação prestada pela Leblon ao Diário do Transporte na apresentação dos veículos, o investimento no lote de 37 articulados ficou em aproximadamente R$ 70 milhões.

LEBLON TEM MAIS DE QUATRO DÉCADAS DE HISTÓRIA NA REGIÃO

A trajetória da Leblon está diretamente relacionada ao crescimento de Fazenda Rio Grande (PR) e à integração do município com Curitiba (PR).

A história da família Isaak no transporte de passageiros começou em 1965, quando Alfredo Willy Isaak adquiriu um ônibus Chevrolet para transporte escolar. Em 1982, a família passou a operar a ligação Curitiba-Tietê, via Fazenda Rio Grande, que havia pertencido à Viação Montreal. A Leblon Transporte de Passageiros foi formalmente constituída em 1983.

Em março de 1989, Fazenda Rio Grande, ainda antes da emancipação municipal, passou a fazer parte de uma experiência de integração tarifária com a rede de Curitiba. O passageiro passou a conseguir combinar linhas metropolitanas e alimentadoras dentro do sistema integrado sem pagar uma segunda passagem, experiência que ajudou a estruturar a integração metropolitana posteriormente ampliada para outras cidades.

A empresa também tem histórico com ônibus de maior capacidade. Em 2012, incorporou articulados Neobus BRT sobre chassis Volvo e, nos anos seguintes, realizou testes com veículos de diferentes dimensões e tecnologias.

Na área de gestão, o Grupo Leblon registra certificação ISO 9001 desde 1997, ISO 14001 desde 2008 e OHSAS 18001, então relacionada à saúde e segurança ocupacional, a partir de 2009. Mais recentemente, a Leblon também passou a trabalhar com a ISO 39001, voltada à gestão da segurança viária.

O grupo participou ainda de diferentes ciclos do Prêmio ANTP de Qualidade. A empresa registra Troféu Prata em 2013 e novo reconhecimento à Leblon em 2015. Naquele ano, a ANTP confirmou a Leblon como Troféu Prata na categoria de operadoras rodoviárias urbanas e metropolitanas. Em 2017, a Viação Nobel, também do Grupo Leblon, recebeu o Troféu Prata na mesma categoria.

BRT NORTE-SUL METROPOLITANO TERÁ 17,5 KM ENTRE CURITIBA E FAZENDA RIO GRANDE

Os novos ônibus chegam enquanto ainda está sendo desenvolvido o projeto que pode mudar estruturalmente a operação entre Fazenda Rio Grande (PR) e Curitiba (PR).

O BRT Norte-Sul Metropolitano é um projeto da Amep para prolongar a infraestrutura de corredores exclusivos de Curitiba em direção aos municípios metropolitanos.

No trecho Sul, que interessa diretamente à operação da Leblon, são previstos 17,5 quilômetros de corredor na BR-116, partindo da região do Pinheirinho, em Curitiba (PR), passando pelo Terminal Central de Fazenda Rio Grande e chegando ao bairro Estados.

A proposta não é apenas pintar faixas para ônibus. Os estudos abrangem canaletas exclusivas, estações de embarque e desembarque, intervenções viárias, acessos aos terminais e pontos de integração.

O projeto completo também possui um braço ao Norte. Neste caso, estão previstos outros 5,9 quilômetros entre a Estação Atuba, em Curitiba (PR), e as proximidades do Terminal Guaraituba, em Colombo (PR), passando pelo Terminal Maracanã. Também é estudada infraestrutura de integração na região da Ceasa.

A Amep assinou em 31 de março de 2026 contrato de R$ 5,8 milhões com a Modera Engenharia para elaborar os estudos e o anteprojeto. Portanto, esta etapa não corresponde ainda à contratação das obras. O material técnico deverá definir as soluções de engenharia e subsidiar posteriormente a licitação para implantação efetiva do BRT.

A mudança antecipada de 17 ônibus da Leblon para a cor vermelha aproxima visualmente esses veículos do padrão dos serviços estruturais de alta capacidade de Curitiba, embora, por enquanto, eles continuem utilizando a infraestrutura disponível atualmente.

CONTORNO METROPOLITANO FAZ PARTE DE UM NOVO EIXO VIÁRIO AO SUL E OESTE DA GRANDE CURITIBA

O chamado “Contorno Metropolitano” mencionado por Ratinho Jr durante a cerimônia está inserido em um conjunto de obras rodoviárias que pretende criar uma alternativa ao atual Contorno Sul de Curitiba.

Uma das principais intervenções é denominada oficialmente pelo Governo do Estado de Corredor Metropolitano de Curitiba, também apresentada em comunicações oficiais como um “novo Contorno Sul”.

O projeto prevê uma nova rodovia de 9,5 quilômetros, prolongando a PR-423 a partir da BR-476, em Araucária (PR), até a BR-116, na divisa entre Curitiba (PR) e Fazenda Rio Grande (PR). O investimento anunciado é de R$ 336 milhões.

A obra se conecta à duplicação da própria PR-423 entre Araucária (PR) e Campo Largo (PR), eixo que também atende a região de Balsa Nova (PR). Somados, estes projetos criam um caminho alternativo para quem vem do interior pela região da Rodovia do Café e precisa seguir para a BR-116 sem entrar no trecho atualmente mais carregado do Contorno Sul.

Segundo cálculos divulgados pela Amep e pelo DER-PR, o novo corredor pode retirar entre 35% e 40% do volume de automóveis e caminhões do Contorno Sul atual, por onde passam cerca de 70 mil veículos por dia. A Amep também estimou possibilidade de redução de até 40 minutos em determinados deslocamentos do transporte coletivo entre Curitiba (PR) e Fazenda Rio Grande (PR).

O contrato da nova ligação de 9,5 quilômetros foi autorizado em agosto de 2025, com prazo informado pelo Governo do Estado de dois anos e meio para conclusão.

LIGAÇÃO MANDIRITUBA–SÃO JOSÉ DOS PINHAIS TERÁ 26 KM ENTRE BR-116 E BR-376

A outra ligação citada pelo governador já possui obras em andamento.

O projeto conecta Mandirituba (PR) a São José dos Pinhais (PR) por aproximadamente 26 quilômetros de pavimentação em concreto, criando uma ligação direta entre a BR-116 e a BR-376. O traçado vai da região da Rua Gilberto Palu, em Mandirituba, ao trevo da fábrica Volkswagen-Audi, em São José dos Pinhais.

A obra foi concebida para transformar antigas estradas rurais em um novo eixo metropolitano, permitindo que parte dos deslocamentos entre o Sul da região metropolitana, São José dos Pinhais e o eixo da BR-376 não precise utilizar os caminhos hoje mais congestionados próximos à capital.

Também deve facilitar o escoamento de produção agrícola de Mandirituba (PR), Quitandinha (PR), Agudos do Sul (PR), Piên (PR), Campo do Tenente (PR) e Rio Negro (PR), além de melhorar a ligação com o aeroporto, o litoral e outros corredores logísticos.

A página atual da Amep informa investimento de R$ 111,8 milhões. Em abril de 2026, o Estado divulgou que a obra havia atingido 65,5% de execução. Além da pavimentação em concreto, estão previstas ciclovias, drenagem, iluminação e dispositivos de segurança.

Há, entretanto, uma diferença de cronograma que merece acompanhamento. A previsão oficial disponível na Amep ainda aponta agosto de 2026 para a conclusão, prazo que já passou. A declaração de Ratinho Jr nesta sexta-feira, portanto, ocorre quando a ligação ainda é apresentada pelo governo como uma obra a ser concluída.

Segundo o governador durante o evento, esta conexão também integra a estratégia para retirar tráfego de outros pontos sobrecarregados da Região Metropolitana, incluindo o fluxo na região da Ceasa.

Embora tenham efeitos complementares, são projetos diferentes: o BRT Norte-Sul é voltado prioritariamente ao transporte coletivo de alta capacidade; o Corredor Metropolitano busca redistribuir o tráfego rodoviário no eixo Oeste-Sul; e a ligação Mandirituba–São José dos Pinhais cria uma nova conexão entre BR-116 e BR-376.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Circulação ocorre em via única entre Pirituba e Perus, com embarque e desembarque realizados na mesma plataforma

YURI SENA

A Linha 7-Rubi, operada pela TIC Trens, circula com velocidade reduzida na tarde desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026 após a queda de árvores na região.

Por conta da ocorrência, os trens operam em via única no trecho entre as estações Pirituba e Perus. Nesse intervalo, o embarque e o desembarque dos passageiros são realizados na mesma plataforma.

A medida provoca maior tempo de viagem no trecho afetado. A circulação deve ser normalizada após a liberação da via.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Área de 889,78 m² no Bairro das Indústrias I poderá ser incorporada pela Metrô BH para construção da estação; Linha 2 terá 10,5 km e sete estações, já começou a operar parcialmente e deve chegar integralmente ao Barreiro em 2028

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais autorizou a desapropriação de um terreno de 889,78 metros quadrados necessário à implantação da Estação Ferrugem, uma das sete estações da Linha 2 do Metrô de Belo Horizonte (MG). A área fica no Bairro das Indústrias I, junto à Avenida Padre José Nascimento, e a concessionária Metrô BH poderá promover a desapropriação, inclusive com pedido de imissão urgente na posse, para permitir o avanço das obras.

A medida ocorre em uma etapa importante da construção da linha de 10,5 quilômetros que ligará Nova Suíça ao Barreiro. As estações Nova Suíça e Amazonas foram inauguradas em 3 de julho de 2026 e deram início à operação parcial do novo ramal, enquanto há frentes de obras em Nova Gameleira, Nova Cintra, Vista Alegre, Ferrugem e Barreiro. A meta atualmente divulgada pelo Governo de Minas é colocar toda a Linha 2 em funcionamento em 2028, com projeção de aproximadamente 56 mil passageiros por dia.

A autorização foi formalizada pelo Decreto NE nº 924, de 10 de setembro de 2026.

O terreno confronta com lotes das quadras do Bairro das Indústrias I e com área pública da Avenida Padre José Nascimento. A declaração de utilidade pública alcança também eventuais benfeitorias existentes no imóvel.

A Metrô BH, responsável pela concessão do sistema, foi autorizada a promover a desapropriação de pleno domínio. O decreto também permite que a empresa alegue urgência para buscar a imissão na posse, instrumento que pode permitir o acesso ao terreno antes do encerramento definitivo da discussão sobre a indenização, desde que atendidos os requisitos legais.

A publicação não informa quem é o proprietário do imóvel nem o valor estimado da indenização.

Ferrugem é um dos pontos tecnicamente mais complexos da Linha 2

A futura Estação Ferrugem está em um trecho no qual o metrô precisa conviver com a infraestrutura ferroviária de cargas existente.

Desde 2023, Governo de Minas, Metrô BH, MRS Logística, VLI e ANTT discutem soluções para compatibilizar as operações. Em fevereiro de 2025, a própria Metrô BH informou que seria necessária uma alteração nas linhas ferroviárias da MRS e da VLI na região de Ferrugem para viabilizar a implantação de um viaduto destinado ao metrô.

Em agosto de 2026, o remanejamento da ferrovia de cargas entrou em uma nova fase. O novo alinhamento passou a liberar parte da área da futura estação, embora trilhos antigos ainda precisassem ser retirados para permitir o avanço de outras frentes de serviço.

A desapropriação publicada agora acrescenta mais uma frente necessária para liberar fisicamente a área da estação.

Trecho entre Ferrugem e Barreiro será construído com via dupla

Um dos pontos que mais geraram discussão no projeto da Linha 2 foi justamente a configuração do trecho final entre Ferrugem e Barreiro.

Documentos enviados pela Seinfra à Assembleia Legislativa de Minas Gerais mostram que a Metrô BH chegou inicialmente a propor uma via singela, ou seja, apenas uma linha para circulação dos trens entre as duas estações, alegando restrições de espaço na região.

O Estado pediu estudos e simulações adicionais para avaliar os reflexos da alternativa sobre a qualidade da operação e sobre a capacidade futura da linha. Em resposta oficial encaminhada em maio de 2026 à Assembleia, a Seinfra informou que os estudos posteriores concluíram pela viabilidade da via dupla. Essa passou a ser a solução adotada no desenvolvimento do projeto.

Segundo a Secretaria, a definição também considera as exigências da MRS para permitir a convivência entre os sistemas ferroviários de passageiros e de cargas no Pátio Barreiro.

Isso significa que, pelo projeto atualmente adotado, o trecho Ferrugem–Barreiro não deverá ficar limitado à operação em linha única.

Linha 2 começou a funcionar parcialmente em julho

As obras da Linha 2 começaram formalmente em setembro de 2024, encerrando mais de duas décadas de espera pela retomada efetiva do projeto. O traçado possui 10,5 quilômetros e as sete estações são Nova Suíça, Amazonas, Nova Gameleira, Nova Cintra, Vista Alegre, Ferrugem e Barreiro.

Em 3 de julho de 2026, Nova Suíça e Amazonas foram inauguradas antecipadamente e a Linha 2 passou a transportar passageiros de forma parcial.

A operação inicial foi implantada de maneira assistida, enquanto prosseguem testes e obras do restante do corredor. Na inauguração, as viagens entre as duas primeiras estações foram iniciadas em horário reduzido, das 9h às 16h nos dias úteis, com expansão gradual prevista à medida que o sistema avançasse.

O Governo de Minas informa que as frentes seguintes estão concentradas nas estações Nova Gameleira, Nova Cintra, Vista Alegre, Ferrugem e Barreiro e mantém a previsão de funcionamento integral em 2028.

Projeto prevê cerca de 56 mil passageiros por dia na Linha 2

Quando concluída, a Linha 2 deverá transportar aproximadamente 56 mil passageiros diariamente, segundo projeção mais recente divulgada pelo Governo de Minas. A estimativa para o conjunto do metrô é chegar a cerca de 223 mil usuários por dia, somando as duas linhas.

O Barreiro é um dos principais polos populacionais e econômicos da capital mineira e historicamente depende de ônibus e do sistema viário para as ligações com outras regiões de Belo Horizonte.

Com a Linha 2, o passageiro terá conexão com a Linha 1 em Nova Suíça, permitindo prosseguir pelo eixo metroviário que atende Belo Horizonte (MG) e Contagem (MG).

Concessão foi assinada com Grupo Comporte em 2023

A transformação do projeto em obra ocorreu após a concessão do metrô da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

O contrato foi assinado em março de 2023 com a Comporte Participações. A concessionária Metrô BH passou a ser responsável pela operação do sistema, modernização e expansão da Linha 1 e conclusão da Linha 2 durante uma concessão de 30 anos.

O pacote de investimentos previsto para a modernização e ampliação do sistema é de aproximadamente R$ 3,7 bilhões. Desse montante, R$ 2,8 bilhões correspondem a recursos federais e aproximadamente R$ 440 milhões têm origem no Acordo Judicial de Reparação de Brumadinho.

Documentos encaminhados pela Seinfra à Assembleia mostram que, até 30 de junho de 2025, dos R$ 2,8 bilhões federais depositados em conta vinculada, R$ 666,4 milhões já haviam sido liberados à concessionária mediante cumprimento de marcos contratuais. O saldo permanecia aplicado e condicionado ao avanço das etapas previstas no contrato, principalmente as relacionadas à Linha 2.

Além da nova linha, o contrato inclui a modernização das estações da Linha 1, a expansão até Novo Eldorado e a aquisição de 24 novos trens.

Com o decreto publicado nesta sexta-feira, a futura Estação Ferrugem ganha agora mais um instrumento necessário para o avanço físico das obras: a liberação da área que será diretamente ocupada pela infraestrutura metroviária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 11-Coral da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) enfrentaram dificuldades desde às 12h46 desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, quando uma falha no sistema passou a afetar a circulação dos trens.

De acordo com a CPTM, houve falha no sistema de energia, o que acabou interrompendo a operação de composições no trecho entre as estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera.

Confira a nota da CPTM:

A circulação da Linha 11-Coral está em processo de normalização na tarde desta sexta-feira (11/09).

Entre 12h20 e 13h30, foi identificada queda de energia em uma subestação na região do Tatuapé. O trecho entre as estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera ficou sem circulação no período. A CPTM pede desculpas pelos transtornos causados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Segundo a advogada Rita Januzzi, representante da ANTD, o objetivo é mudar a norma e estão sendo feitas reuniões com o Governo Federal: viações prestam serviço justamente nas rotas e regiões que as grandes operadoras não têm interesse em explorar

ADAMO BAZANI

Um grupo de advogados que representa empresários de ônibus de fretamento e turismo apresentou à ANTT (Agência Nacional de Transportes) uma proposta para mudar a Resolução ANTT nº 6.074, de 17 de dezembro de 2025, que estabelece o novo regime de sanções e medidas administrativas aplicável às empresas que prestam serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros sob autorização.

Segundo a advogada Rita Januzzi, uma das representantes da ANTD (Associação Nacional de Transportes Diversos), um dos pedidos é a criação de uma categoria própria dentro da resolução e a abertura de espaço, por janela ordinária ou extraordinária, para que essas empresas possam operar de forma organizada e regular, dentro da viabilidade operacional e técnica de cada uma.

Rita Januzzi explica que estas empresas já prestam serviço justamente nas rotas e regiões que as grandes operadoras não têm interesse em explorar, como interior, municípios de difícil acesso, ligações de baixa densidade.

O Nordeste é apontado como a região onde esse vazio de oferta é mais evidente e onde a atuação dessas empresas é mais consolidada.

“Existe demanda e existe falta de atendimento em determinadas regiões do Brasil. Esses requisitos merecem ser analisados com paciência e responsabilidade, porque o que está em jogo é a mobilidade de quem hoje não é atendido por ninguém”, diz.

A advogada explica que estão sendo realizadas reuniões com o Governo Federal para tentar avanços na mudança da norma.

Rita Januzzi diz que, enquanto não há avanços, a entidade atua em duas frentes simultâneas: a via institucional, de negociação com o Governo Federal para a reforma da norma, e a via judicial, para assegurar segurança jurídica aos associados enquanto a discussão regulatória não se resolve.

Segundo a representante, na regulação atual não existe uma categoria que acomode empresas que já operam com toda a documentação em dia. São transportadoras que possuem registro junto à ANTT e que já detêm o TAF ou estão formalmente em processo de obtenção do documento, recolhem tributos, mantêm frota em condições técnicas adequadas — em muitos casos, em estado de conservação superior ao de grandes operadoras — e cumprem as mesmas exigências impostas às empresas de transporte regular de passageiros.

“O clandestino é o empresário que não tem documento nenhum, que não tem vínculo com a ANTT, que opera cem por cento à margem e que sequer existe dentro do cenário da agência. Não é disso que estamos falando”, afirma a advogada Rita Januzzi. “Estamos defendendo empresários que cumprem documentação, pagam imposto, têm veículos em perfeito estado — e que hoje correm o risco de ser multados e até de perder o veículo.”

O que estabelece a Resolução ANTT nº 6.074

A Resolução nº 6.074 foi aprovada pela Diretoria Colegiada da ANTT em 17 de dezembro de 2025 e publicada no Diário Oficial da União no dia seguinte. Seu objeto principal é regulamentar fiscalização, infrações, sanções e medidas administrativas relacionadas ao serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros prestado sob regime de autorização.

A norma implantou o conceito de fiscalização responsiva, pela qual a atuação da agência passa a considerar dados, risco regulatório, histórico e comportamento das transportadoras. A fiscalização pode ocorrer remotamente, inclusive por análise dos sistemas e informações transmitidas à ANTT, ou presencialmente. O desempenho das empresas também pode ser relacionado ao IQT (Índice de Qualidade do Transporte), que considera indicadores como cumprimento de viagens, transmissão de bilhetes, pontualidade e generalidade dos Termos de Autorização.

As infrações foram distribuídas em oito grupos de gravidade. Nos sete primeiros há valores-base de multas graduados em UMRP (Unidade Monetária de Referência de Passageiros), além da possibilidade de advertência e de circunstâncias agravantes ou atenuantes. As ocorrências mais graves podem levar à suspensão ou cassação da autorização. A resolução também estabelece medidas como retenção e recolhimento de ônibus, inativação cadastral, transbordo de passageiros e interdição de estabelecimentos.

Fretamento também foi atingido pelas mudanças

Apesar de a Resolução nº 6.074 ter como objeto central o transporte regular interestadual, seu artigo 80 alterou diretamente a Resolução ANTT nº 233/2003, que passou a disciplinar penalidades relativas aos serviços semiurbanos e aos serviços realizados sob regime de fretamento no transporte interestadual e internacional. É neste ponto que a nova regulamentação produz efeitos diretos para as empresas representadas pela associação.

Uma das alterações mais sensíveis está na definição de serviço clandestino. Pela norma em vigor, é considerado clandestino o transporte remunerado interestadual ou internacional realizado sem a concessão, permissão ou autorização correspondente da ANTT, mas também aquele realizado por uma empresa que possui autorização da agência quando a operação ocorre em modalidade diferente daquela para a qual foi autorizada.

Na prática, possuir um TAF (Termo de Autorização de Fretamento) significa estar autorizado para a modalidade de fretamento, e não automaticamente para a exploração de uma linha regular. A própria ANTT informa que o fretamento deve transportar grupos previamente definidos, sem venda individual de passagens, enquanto a autorização do serviço regular é feita por meio de TAR (Termo de Autorização).

É justamente essa separação regulatória que está no centro da discussão apresentada pela ANTD. Segundo o argumento da associação, há empresas formalizadas no regime de fretamento que realizam transportes em regiões de baixa oferta e que pretendem uma alternativa regulatória para passar à prestação regular sem serem equiparadas, durante esse processo, aos transportadores completamente clandestinos.

Recolhimento por 96 horas e até perdimento do ônibus

A questão ganhou ainda mais importância porque as consequências previstas para a caracterização do serviço clandestino são severas.

A Resolução nº 6.074 estabeleceu que, quando a fiscalização constatar a execução de serviço clandestino, deve ocorrer o transbordo dos passageiros para um transporte autorizado e o recolhimento do veículo. Para o fretamento, essas disposições foram incorporadas à Resolução nº 233.

O ônibus considerado utilizado em serviço clandestino permanece recolhido por 96 horas. Depois desse período, a liberação depende do pagamento das despesas de remoção, guarda e estadia. A transportadora também fica responsável por assegurar a continuidade da viagem e, quando cabível, por despesas de alimentação e hospedagem dos passageiros.

Há ainda previsão de perdimento do veículo em favor da ANTT em caso de reincidência no uso do mesmo ônibus para serviço clandestino dentro de um ano. O prazo é contado a partir do trânsito em julgado administrativo da decisão que aplicou a primeira multa.

A multa prevista para comercialização ou execução de serviço clandestino é de 53.240 UMRP. O valor da UMRP para 2026 foi atualizado pela ANTT para R$ 0,292308.

Resolução de penalidades não é a mesma norma que abre mercados

Há uma distinção importante entre os dois pedidos relatados pela representante da ANTD.

A Resolução nº 6.074 trata essencialmente de fiscalização, infrações, penalidades e medidas administrativas. A própria ANTT afirmou, quando publicou a norma, que ela não modifica as regras de entrada ou saída do mercado de transporte regular.

Já as chamadas janelas de abertura de mercados fazem parte da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023, que regulamenta a prestação do serviço regular interestadual sob o regime de autorização.

Assim, juridicamente são duas frentes relacionadas, mas diferentes: para mudar a forma como uma empresa de fretamento é enquadrada ou fiscalizada, o debate alcança a Resolução nº 6.074 e a Resolução nº 233; para permitir que uma empresa obtenha mercados e passe a operar regularmente linhas interestaduais, entram as regras da Resolução nº 6.033 e os mecanismos de abertura de mercado.

Discussão que originou a Resolução nº 6.074 começou em 2011

A Resolução nº 6.074 é resultado de uma discussão regulatória de aproximadamente 14 anos.

Em 2011, a ANTT incluiu na Agenda Regulatória a revisão das regras de penalidades aplicadas ao transporte de passageiros. Em maio de 2013, a agência abriu um processo específico para estudar penalidades e medidas administrativas na fiscalização. Os trabalhos avançaram até 2014, mas precisaram ser revistos depois que a Lei Federal nº 12.996/2014 alterou o regime de delegação do transporte rodoviário regular de passageiros, que deixou de se estruturar pelo modelo de permissão e passou ao regime de autorização.

Em 2015, os estudos foram retomados, já separando as questões referentes ao serviço rodoviário das relacionadas ao semiurbano. Naquele mesmo período, a ANTT implantava o regime autorizativo para o transporte regular por meio da Resolução nº 4.770/2015.

Entre 2016 e 2018, SUPAS e SUFIS produziram sucessivas propostas para regulamentar penalidades, medidas administrativas e procedimentos de fiscalização. Em junho de 2018, uma proposta chegou à Audiência Pública nº 7/2018. O processo foi suspenso em agosto daquele ano para ajustes e reaberto em dezembro, mas a própria documentação posterior da ANTT registra que não foi localizada naquele processo a conclusão da análise das contribuições e o respectivo relatório final.

Novo marco começou a tomar forma entre 2020 e 2022

No fim de 2018 e ao longo de 2019, a ANTT aprofundou estudos sobre a abertura do mercado regular de passageiros a novos operadores.

Em 2020, uma proposta de novo marco regulatório do transporte interestadual foi submetida à Audiência Pública nº 4/2020. Paralelamente, foram desenvolvidos estudos para uma regulamentação complementar dedicada justamente às infrações, sanções e medidas administrativas.

Os trabalhos foram interrompidos em 2021 pela necessidade de reformulação do próprio marco regulatório e retomados em 2022, após mudanças legislativas introduzidas pela Lei Federal nº 14.298/2022 e em sintonia com a proposta discutida na Audiência Pública nº 6/2022.

Deste processo nasceu a minuta que se transformaria posteriormente na Resolução nº 6.074.

Audiência pública recebeu 260 contribuições em 2023

Em 19 de janeiro de 2023, a Diretoria Colegiada da ANTT aprovou a abertura da Audiência Pública nº 1/2023 para discutir especificamente as infrações, sanções e medidas administrativas do transporte regular interestadual sob autorização.

O período de contribuições começou em 30 de janeiro e terminou em 16 de março de 2023. A sessão pública ocorreu em 7 de março, em Brasília (DF), de forma presencial e virtual. A reunião teve 11 manifestações orais, 23 participantes no auditório e mais de 360 pessoas acompanhando pela internet.

Ao todo, a ANTT recebeu 260 contribuições, posteriormente analisadas individualmente pela área técnica. O processo também passou por Análise de Impacto Regulatório e por análise da Procuradoria Federal junto à agência. Em parecer de 2025, a área jurídica concluiu pela adequação e legalidade do procedimento de participação social.

Resolução foi aprovada em dezembro de 2025

Depois da análise das contribuições e da conclusão dos estudos técnicos e jurídicos, o processo foi distribuído em novembro de 2025 ao diretor Felipe Queiroz, que ficou responsável pela relatoria final.

Em 17 de dezembro de 2025, na 1.023ª Reunião de Diretoria da ANTT, a Diretoria Colegiada aprovou a resolução, a Instrução Normativa nº 41/2025 e o relatório final da Audiência Pública nº 1/2023. Os atos foram publicados no Diário Oficial da União em 18 de dezembro.

A Instrução Normativa nº 41 complementou a resolução, relacionando de maneira exemplificativa os fatos geradores às diferentes infrações previstas pelo novo regulamento.

Empresas tiveram oito meses até a aplicação das principais regras

Apesar de ter sido publicada em 18 de dezembro de 2025, a maior parte da Resolução nº 6.074 não começou a valer imediatamente.

O artigo 82 determinou que as principais regras entrassem em vigor apenas em 18 de agosto de 2026. Somente os artigos 77, 78 e 79 e o inciso I do artigo 81 tiveram vigência já na data da publicação.

Antes da entrada em vigor, a ANTT promoveu, em 21 de maio de 2026, um workshop com empresas, especialistas e técnicos para apresentar as mudanças e esclarecer dúvidas sobre fiscalização e penalidades.

Na véspera da entrada em vigor, em 17 de agosto, SUPAS e SUFIS realizaram uma nova capacitação destinada a servidores e representantes do setor regulado. No dia seguinte, 18 de agosto de 2026, a ANTT anunciou formalmente o início da aplicação das novas regras.

Janelas são regidas pela Resolução nº 6.033

A outra parte da reivindicação apresentada pela ANTD — permitir a entrada dessas empresas no transporte regular por meio de uma janela — remete a uma regulamentação diferente.

A Resolução nº 6.033/2023 entrou em vigor em 1º de fevereiro de 2024 e estruturou o chamado Novo Marco do TRIP, disciplinando a prestação do transporte rodoviário coletivo interestadual regular sob autorização.

Em 27 de setembro de 2024, a ANTT abriu a Janela Extraordinária nº 1/2024 para receber pedidos de mercados sem atendimento ou atendidos por somente uma transportadora. A janela é um mecanismo previsto nos artigos 232 a 234 da Resolução nº 6.033 e pode resultar na emissão ou alteração de TAR para as empresas contempladas.

O procedimento se estendeu por 2025 e 2026. Em julho de 2026, foi temporariamente suspenso por decisão cautelar do STF. Em 13 de agosto, o Supremo revogou a cautelar e negou seguimento à reclamação apresentada contra a ANTT, permitindo a retomada do processo.

É neste cenário — com o novo marco de penalidades já em vigor desde 18 de agosto e com a abertura de mercados sendo disciplinada separadamente pela Resolução nº 6.033 — que a ANTD busca uma solução regulatória para as empresas de fretamento que, segundo a entidade, já possuem estrutura e documentação para atuar e atendem áreas nas quais há deficiência de oferta do transporte regular.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes