Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Bloqueios na Avenida Brasil e na Avenida Brigadeiro Trompowski prejudicaram o trânsito na região; criminosos utilizaram caminhões e contêineres como barricadas

YURI SENA

A circulação de 42 linhas de ônibus que atendem ao Complexo da Maré e a bairros próximos, na Zona Norte do Rio de Janeiro, foi afetada na manhã desta quarta-feira, 11 de novembro de 2026, após uma operação da Polícia Militar na região.

A ação policial, que tem como objetivo combater o tráfico de drogas, o roubo de cargas e o roubo de veículos, provocou bloqueios em importantes vias utilizadas pelo transporte coletivo.

Em reação à operação, criminosos atravessaram três caminhões na Avenida Brasil, causando a interdição parcial da via. Um caminhão da Companhia Municipal de Limpeza Urbana (Comlurb) foi utilizado como barricada na pista lateral. Já na Avenida Brigadeiro Trompowski, contêineres de lixo foram incendiados e utilizados para bloquear a circulação.

O trânsito na Avenida Brasil também sofreu interdições na altura da estação Rubens Vaz, do sistema BRT. Policiais militares foram mobilizados para liberar as vias.

Por volta das 11h50, a Linha Vermelha era uma alternativa para os motoristas. O congestionamento na região se estendia do Caju até Bonsucesso.

Além dos impactos no transporte coletivo, a operação provocou a suspensão das aulas em 24 escolas públicas da região.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Projeto selecionado para exposição internacional reúne investimentos de R$ 16 milhões em infraestrutura e redução de emissões; frota tem diferentes tecnologias, incluindo veículos da Eletra, que também participa da conferência em Antalya, acompanhada presencialmente pelo Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

A MobiBrasil, operadora de transporte coletivo da cidade de São Paulo, teve sua experiência de eletrificação de ônibus selecionada para uma exposição internacional durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia. O projeto apresenta os resultados da ampliação da frota elétrica da empresa, que passou de oito veículos, em abril de 2024, para 143 ônibus em setembro de 2026, com redução de 70% no custo por quilômetro em comparação com os veículos a diesel, segundo dados divulgados pela operadora.

A experiência brasileira também envolve investimentos de R$ 16 milhões em infraestrutura, adaptações de garagens, treinamento de trabalhadores e redução de aproximadamente 3,1 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO₂e) em emissões diretas durante 2025. A apresentação ocorre em um momento no qual a indústria brasileira de ônibus elétricos também busca ampliar sua participação na transição energética mundial. Entre as fabricantes que fornecem veículos à MobiBrasil está a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), que participa da COP31, acompanhada presencialmente pelo Diário do Transporte, que realiza cobertura especial dos debates sobre mobilidade urbana, financiamento e descarbonização.

O projeto da MobiBrasil é intitulado “Da garagem à escala: resultados e lições da implantação de ônibus elétricos pela MobiBrasil em São Paulo” e foi selecionado por chamada pública para integrar uma exposição de iniciativas brasileiras no Pavilhão Internacional do Transporte, localizado na Blue Zone, área oficial da conferência.

O espaço é uma iniciativa do Sistema Transporte, formado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), pelo Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST SENAT) e pelo Instituto de Transporte e Logística (ITL), em parceria com a SLOCAT Partnership.

A proposta é apresentar soluções já implantadas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa, modernizar o transporte e demonstrar experiências que possam ser replicadas em outras cidades.

Da garagem à escala: os resultados da operação

Segundo a MobiBrasil, a ampliação da frota elétrica exigiu uma transformação que foi além da aquisição de veículos.

Os investimentos de R$ 16 milhões foram destinados à infraestrutura necessária para receber e operar os novos ônibus, incluindo adequações nas garagens, fornecimento de energia elétrica, sistemas de recarga e mudanças nas rotinas de manutenção e segurança.

A capacitação dos profissionais também foi necessária, uma vez que a operação dos veículos elétricos demanda conhecimentos específicos de condução, gerenciamento de energia, manutenção e procedimentos de segurança.

A empresa informa que alcançou uma redução de 70% no custo por quilômetro rodado em comparação com a tecnologia a diesel. O percentual divulgado refere-se ao indicador operacional apresentado pela companhia e não significa, necessariamente, redução equivalente no custo total do sistema, que também envolve aquisição de veículos, infraestrutura e financiamento.

Outro resultado apresentado está relacionado às emissões. Segundo a operadora, foram evitadas aproximadamente 3,1 mil toneladas de CO₂e em emissões diretas em 2025, considerando cálculos baseados na metodologia ReFrota, desenvolvida pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) para a SPTrans.

Além dos resultados ambientais, a eletrificação proporciona redução do ruído dos veículos e elimina as emissões de escapamento durante a circulação, com impactos sobre o ambiente urbano, os passageiros e os profissionais do transporte.

“A eletrificação do transporte público exige mais do que incorporar novos ônibus à frota. Ela transforma a operação, a infraestrutura e a forma como as equipes trabalham. Ter essa experiência selecionada para integrar uma exposição na COP31 é um reconhecimento do aprendizado que construímos na prática e uma oportunidade de fazer com que esse conhecimento contribua para o avanço da transição energética no transporte coletivo”, afirma a presidente da MobiBrasil, Niege Chaves.

Frota reúne diferentes fabricantes, incluindo a Eletra

A experiência da MobiBrasil também demonstra a diversidade de tecnologias disponíveis para a eletrificação dos ônibus urbanos brasileiros.

A operadora utiliza soluções de diferentes fabricantes, incluindo Eletra, Mercedes-Benz e BYD, de acordo com as configurações dos veículos e as necessidades operacionais.

Entre os investimentos está um lote de 20 ônibus elétricos superarticulados com tecnologia nacional da Eletra, cuja aquisição foi confirmada em primeira mão ao Diário do Transporte em março de 2026.

Os veículos possuem 21,5 metros de comprimento e capacidade para aproximadamente 150 passageiros, combinando tecnologia de tração elétrica da Eletra, plataformas Mercedes-Benz, carrocerias Caio e baterias WEG.

O Diário do Transporte acompanhou anteriormente a fabricação desses veículos na unidade industrial da Eletra, em São Bernardo do Campo (SP).

A utilização de diferentes fornecedores também mostra que o processo de eletrificação não depende de uma única configuração de ônibus. Modelos de diferentes comprimentos, capacidades e características de operação podem atender às necessidades das linhas e dos corredores da cidade.

A iniciativa da MobiBrasil integra o programa de eletrificação do sistema municipal de São Paulo, conduzido pela Prefeitura e pela SPTrans, que prevê a substituição gradual de ônibus a diesel por tecnologias de menor impacto ambiental.

Participação feminina também integra o projeto

Outro aspecto apresentado pela MobiBrasil é a participação das mulheres na operação dos ônibus elétricos.

A primeira linha elétrica da operadora começou a funcionar com motoristas exclusivamente mulheres, dentro de uma iniciativa que associa a introdução de novas tecnologias à ampliação de oportunidades profissionais.

A experiência integra as ações da empresa para incentivar a presença feminina na condução de ônibus, atividade historicamente ocupada majoritariamente por homens.

O processo de eletrificação também exige qualificação de trabalhadores em atividades relacionadas à recarga, gestão de energia, manutenção e operação dos veículos, criando novas demandas de formação profissional no transporte coletivo.

Eletra e Diário do Transporte acompanham debates sobre financiamento na COP31

A presença da experiência da MobiBrasil na COP31 ocorre em meio às discussões internacionais sobre como financiar a substituição de frotas a diesel e ampliar a adoção de ônibus de emissão local zero.

O tema também faz parte da participação da Eletra na conferência, com destaque para os debates sobre instrumentos financeiros, políticas públicas e modelos de negócios capazes de acelerar a eletrificação do transporte coletivo.

A executiva Milena Braga Romano, da Eletra, participa da programação relacionada ao financiamento sustentável, incluindo discussões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), previstas para quinta-feira, 12 de novembro de 2026.

O Diário do Transporte acompanha presencialmente a COP31, em Antalya, a convite da Eletra, com cobertura jornalística dos debates, experiências internacionais e oportunidades para o setor brasileiro.

O exemplo da MobiBrasil contribui para uma das discussões centrais da conferência: a necessidade de combinar financiamento para aquisição dos ônibus, investimentos em infraestrutura de recarga e planejamento operacional.

No Brasil, experiências como a de São Paulo, que reúne diferentes fabricantes e operadores, e a de São José dos Campos (SP), que adotou um modelo de locação para uma frota de 400 ônibus elétricos, mostram que a transição pode ocorrer por diferentes estruturas de financiamento e contratação.

A apresentação na COP31 permite que os resultados da MobiBrasil sejam conhecidos internacionalmente, incluindo os ganhos operacionais, os investimentos necessários e as dificuldades enfrentadas na ampliação de uma frota elétrica em uma das maiores redes municipais de ônibus do mundo.

Para o setor de transporte coletivo, a experiência também reforça que a eletrificação envolve não apenas a substituição dos veículos, mas a reorganização de toda a estrutura operacional, com reflexos sobre custos, trabalhadores, passageiros e planejamento das cidades.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa reúne Banco Mundial, BID, bancos europeus e outras instituições para ampliar investimentos em eletrificação; UITP defende ônibus, trilhos e mobilidade urbana como instrumentos de redução de emissões e adaptação climática. Milena Romano, da Eletra, participa nesta quinta-feira (12) de apresentação do BNDES acompanhada presencialmente pelo Diário do Transporte em Antalya

ADAMO BAZANI

A COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia, avança em três frentes diretamente relacionadas ao futuro do transporte coletivo: a criação de uma coalizão internacional para facilitar financiamentos destinados à eletrificação, a ampliação dos investimentos em ônibus e sistemas ferroviários de baixa emissão e o reconhecimento do transporte público como infraestrutura essencial para proteger as cidades diante de enchentes, temperaturas extremas e outros efeitos das mudanças climáticas. A nova articulação financeira, anunciada nesta terça-feira, 10 de novembro de 2026, reúne organismos como Banco Mundial, Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e Banco Europeu de Investimento, com o objetivo de transformar projetos de eletrificação em investimentos economicamente viáveis.

As discussões internacionais coincidem com a participação da fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra na conferência. Nesta quinta-feira, 12 de novembro, a diretora-presidente da empresa, Milena Braga Romano, tem participação prevista em um encontro internacional de lideranças que inclui a apresentação de uma iniciativa de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para o setor de transportes, ao lado da diretora de Infraestrutura do banco, Luciana Costa. O Diário do Transporte acompanha presencialmente a COP31, a convite da Eletra e com liberdade editorial, relacionando os anúncios internacionais às necessidades das cidades brasileiras, da indústria, dos operadores, dos trabalhadores e dos passageiros.

A aproximação entre financiamento, eletrificação e adaptação climática representa uma evolução na maneira como o transporte coletivo é abordado nas conferências do clima.

Além de reduzir a emissão de poluentes pela substituição de veículos movidos a combustíveis fósseis, os sistemas de mobilidade precisam oferecer condições para que a população continue se deslocando durante episódios climáticos extremos.

Isso significa investir não somente em veículos, mas também em corredores de ônibus, terminais, redes elétricas, instalações de recarga, drenagem, acessibilidade e estruturas capazes de preservar a continuidade dos serviços.

A discussão tem relação direta com a realidade brasileira, onde a modernização dos sistemas de transporte depende tanto de recursos financeiros quanto de planejamento integrado entre governos, empresas de ônibus, fabricantes e concessionárias de energia.

Nova coalizão internacional quer facilitar financiamento da eletrificação até 2028

Uma das novidades anunciadas na COP31 é a Electrify Now Finance Coalition, iniciativa internacional destinada a ampliar o acesso de países emergentes e em desenvolvimento aos investimentos necessários para a eletrificação de diferentes atividades econômicas.

A coalizão reúne governos, bancos multilaterais de desenvolvimento, instituições financeiras e organizações técnicas. Sua atuação está prevista até a COP33, em 2028, com um programa de trabalho a ser desenvolvido a partir de 2027.

Entre os participantes confirmados no lançamento estão o Grupo Banco Mundial, Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Banco Europeu de Investimento (BEI), Banco Europeu para Reconstrução e Desenvolvimento (BERD), Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), Agência Internacional de Energia (AIE), Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial (ONUDI) e Climate Investment Funds (CIF).

A proposta é enfrentar obstáculos que dificultam a obtenção de recursos, como a falta de garantias, os riscos percebidos pelos investidores, as barreiras regulatórias e a dificuldade de transformar necessidades de infraestrutura em projetos capazes de receber financiamento.

Embora a coalizão não seja dedicada exclusivamente aos transportes, suas áreas de atuação incluem eletrificação, redes de energia, armazenamento e investimentos em infraestrutura, elementos fundamentais para a expansão dos ônibus elétricos.

No mesmo conjunto de anúncios internacionais, o Climate Investment Funds apresentou cinco operações iniciais de seu programa AMPLIFi, com US$ 94 milhões em recursos financeiros catalíticos destinados a projetos que buscam mobilizar mais de US$ 1,2 bilhão em investimentos privados.

O objetivo é utilizar instrumentos como garantias e participações financeiras capazes de reduzir riscos e atrair capital adicional para projetos de energia limpa, redes elétricas, armazenamento e eletrificação.

Os US$ 1,2 bilhão representam uma expectativa de mobilização de investimentos privados, e não um volume de recursos já liberado para a aquisição de ônibus ou colocado à disposição de empresas brasileiras.

A iniciativa internacional, entretanto, demonstra a importância crescente dos instrumentos financeiros para viabilizar a transformação energética, especialmente em países que enfrentam limitações orçamentárias e custos elevados de capital.

UITP defende transporte coletivo como solução climática e instrumento de desenvolvimento urbano

Outro encontro da COP31, programado para esta quarta-feira, 11 de novembro, amplia a discussão para a organização das cidades e o papel do transporte coletivo.

O debate, denominado “From Solutions & Results: Scaling Up Implementation of Low-Carbon and Resilient Mobility”, foi organizado pela União pelo Mediterrâneo, em colaboração com a União Internacional de Transportes Públicos (UITP), União Internacional de Ferrovias (UIC) e fabricante de equipamentos ferroviários Alstom.

O encontro, previsto para as 17h45 no horário da Turquia, no Pavilhão Mediterrâneo, aborda as condições para ampliar sistemas de mobilidade de baixa emissão e capazes de resistir aos impactos climáticos.

A programação considera que ônibus, trens, metrôs, veículos leves sobre trilhos, caminhadas e bicicletas precisam ser tratados de maneira integrada nas estratégias de redução de emissões.

A UITP e as demais entidades destacam que a transformação dos transportes não se limita à substituição dos veículos atuais por tecnologias mais limpas.

Também envolve reduzir deslocamentos desnecessários, aumentar a participação das modalidades coletivas e melhorar a eficiência energética e operacional das redes existentes.

Essa abordagem é conhecida internacionalmente como Avoid–Shift–Improve, que pode ser compreendida como evitar deslocamentos desnecessários, transferir viagens para modalidades mais sustentáveis e melhorar a eficiência dos veículos e sistemas.

A eletrificação contribui especialmente para a última dessas etapas, mas seus resultados podem ser ampliados quando acompanhada de corredores de ônibus, integração entre linhas, prioridade operacional e políticas que tornem o transporte coletivo mais atrativo.

A programação também aborda mecanismos de financiamento climático e a possibilidade de utilizar instrumentos previstos no Acordo de Paris para apoiar projetos elegíveis de transporte público que comprovem reduções efetivas e adicionais de emissões.

Transporte público passa a ser discutido também como proteção das cidades contra eventos climáticos extremos

Na quinta-feira, 12 de novembro, outro encontro internacional da COP31 deverá reforçar a importância dos sistemas de transporte para a adaptação das cidades.

A sessão “Sustainable Transport as a Catalyst for Urban Resilience: Partnerships and Solutions in Action”, organizada pela International Coalition for Sustainable Infrastructure (ICSI) e pela UITP, está prevista para ocorrer entre 15h30 e 16h30, no horário de Antalya.

A atividade faz parte da programação oficial de ação climática da conferência e trata do transporte sustentável como elemento de resiliência urbana.

O conceito se refere à capacidade de uma cidade manter ou recuperar suas atividades essenciais diante de situações como enchentes, tempestades, ondas de calor e outros eventos extremos.

No caso do transporte coletivo, isso significa preservar o acesso da população ao trabalho, às escolas, aos hospitais, ao comércio e aos serviços públicos.

Uma rede de ônibus ou trilhos pode utilizar veículos modernos e de baixa emissão, mas continuará vulnerável se seus corredores forem frequentemente inundados, se os terminais estiverem expostos a riscos climáticos ou se a infraestrutura energética não conseguir manter a operação.

No caso dos ônibus elétricos, o planejamento também precisa considerar a segurança e a continuidade do fornecimento de energia, a localização das garagens, a proteção dos carregadores e as alternativas para recuperar os serviços quando ocorrerem interrupções.

A discussão internacional amplia o significado da sustentabilidade dos transportes: além de contribuir para reduzir as causas das mudanças climáticas, o sistema precisa estar preparado para lidar com suas consequências.

Também reforça a importância de assegurar mobilidade para pessoas com deficiência, idosos, crianças e passageiros que dependem exclusivamente dos serviços públicos para seus deslocamentos.

Esses grupos podem enfrentar dificuldades ainda maiores quando problemas climáticos interrompem linhas, dificultam o acesso aos pontos de parada ou tornam os trajetos mais longos e imprevisíveis.

Milena Romano participa de apresentação do BNDES nesta quinta-feira (12)

Os três movimentos internacionais discutidos em Antalya — financiamento, mobilidade de baixa emissão e adaptação das cidades — encontram pontos de conexão com a agenda brasileira apresentada pela Eletra na COP31.

Na quinta-feira, 12 de novembro, das 9h às 10h20, está previsto um encontro de lideranças internacionais do transporte que inclui a apresentação denominada “Lançamento do Fundo do BNDES para o Setor de Transportes”.

A programação prevê a participação da diretora de Infraestrutura do BNDES, Luciana Costa, e da diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

O roteiro divulgado também faz referência ao BNDES Pró-Transporte, instrumento já existente de financiamento de investimentos em mobilidade urbana.

Os valores, as condições de contratação, os possíveis beneficiários e a eventual criação de uma estrutura financeira distinta das modalidades atualmente disponíveis deverão ser esclarecidos durante a apresentação.

O encontro ganha importância porque a expansão da eletrificação depende de instrumentos que considerem os custos de todo o sistema, incluindo veículos, infraestrutura de recarga, adequações elétricas, manutenção e treinamento profissional.

Na sexta-feira, 13 de novembro, Milena também está prevista como moderadora do painel “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, programado para ocorrer das 12h45 às 13h45, no Pavilhão Brasil.

A atividade deverá reunir representantes do governo, instituições financeiras e entidades do setor de transportes para discutir como ampliar os investimentos necessários à descarbonização.

A presença da executiva permite relacionar as discussões financeiras internacionais às necessidades da indústria brasileira de ônibus elétricos e às condições enfrentadas pelas empresas responsáveis pela operação dos serviços.

Brasil projeta 300 mil ônibus elétricos até 2050, mas investimentos exigem planejamento

As discussões da COP31 também se relacionam às projeções apresentadas pela Coalizão para a Descarbonização dos Transportes, iniciativa brasileira que reúne mais de 120 organizações públicas e privadas.

O grupo trabalha com um cenário de aproximadamente 300 mil ônibus elétricos em circulação no Brasil até 2050.

Para orientar a transformação, foram selecionadas 15 prioridades com implementação prevista até 2030, abrangendo eletrificação de veículos, ampliação do transporte coletivo sustentável, melhorias operacionais, modernização das frotas, expansão das ferrovias e hidrovias e utilização de alternativas energéticas.

As prioridades concentram aproximadamente 85% do potencial de redução de emissões identificado em um conjunto mais amplo de 90 iniciativas analisadas pela coalizão.

Segundo o levantamento, a execução do conjunto completo das 90 iniciativas exigiria investimentos da ordem de R$ 600 bilhões.

Esse montante não representa um orçamento exclusivamente destinado aos ônibus elétricos nem o custo isolado das 15 prioridades selecionadas.

A projeção de 300 mil ônibus até 2050 também não corresponde a uma encomenda já contratada ou à garantia de que esse volume será alcançado.

Trata-se de um cenário de longo prazo, cuja realização depende de políticas públicas, capacidade industrial, financiamento, infraestrutura e condições econômicas para os operadores.

O alinhamento entre essa agenda brasileira e as discussões da COP31 evidencia que a descarbonização precisa ser tratada como um processo que envolve a reorganização dos sistemas de transportes, e não apenas a renovação tecnológica dos veículos.

Experiências da Eletra mostram caminhos para combinar indústria, financiamento e operação

A Eletra, fabricante brasileira sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa da COP31 apresentando experiências desenvolvidas em diferentes modelos de transporte coletivo.

Entre os exemplos estão a expansão dos ônibus elétricos na capital paulista, a eletrificação do BRT Metropolitano de Belém (PA) e o projeto de São José dos Campos (SP), que prevê 400 veículos elétricos em um modelo de locação.

No caso de São José dos Campos, o BNDES aprovou financiamento de R$ 879,4 milhões para o projeto, cujo investimento total foi anunciado em aproximadamente R$ 1,139 bilhão.

A locação representa uma alternativa à aquisição direta dos ônibus pelas operadoras ou pelo poder público, permitindo organizar de outra maneira os investimentos, os pagamentos e as responsabilidades envolvidas.

Esse modelo, entretanto, também exige contratos capazes de assegurar a disponibilidade dos veículos, a manutenção, a infraestrutura necessária e o equilíbrio econômico da operação.

A experiência brasileira oferece elementos para os debates internacionais sobre como estruturar projetos financiáveis, distribuir riscos e atrair investidores.

Ao mesmo tempo, os desafios da eletrificação mostram que a compra dos veículos é apenas uma etapa da transformação.

É necessário garantir que as distribuidoras de energia tenham capacidade de atendimento, que os carregadores sejam compatíveis com as necessidades operacionais e que os contratos de transporte ofereçam previsibilidade para os investimentos.

Também é importante avaliar como os custos serão distribuídos entre fabricantes, operadores, empresas de energia, instituições financeiras e poder público, evitando que a modernização resulte em aumento desproporcional das tarifas pagas pelos passageiros.

Redução de emissões e melhoria do serviço precisam avançar juntas

A combinação dos debates realizados na COP31 aponta para uma questão central: um sistema de transporte não se torna sustentável apenas porque substitui veículos a combustão por modelos elétricos.

A redução de emissões precisa ser acompanhada de melhorias na qualidade do serviço, na regularidade das viagens, na acessibilidade e nas condições de trabalho dos profissionais.

Nos ônibus elétricos, a ausência de emissões pelo escapamento e os menores níveis de ruído durante a operação podem contribuir para melhorar o ambiente urbano e as condições de deslocamento.

A redução de vibrações associadas ao funcionamento dos motores também pode favorecer o conforto dos passageiros e dos motoristas, embora os resultados dependam das características dos veículos, pavimento, suspensão e condições operacionais.

Esses benefícios ganham importância quando associados à ampliação da oferta de transporte coletivo e à redução da dependência dos automóveis.

A infraestrutura também precisa acompanhar a transformação. Corredores, pontos de parada, terminais e garagens devem ser preparados para atender às exigências operacionais e aos riscos climáticos.

A discussão sobre adaptação urbana promovida pela UITP e por outras organizações internacionais reforça que a mobilidade deve ser considerada uma infraestrutura essencial, especialmente para populações mais vulneráveis.

Em muitas cidades brasileiras, os passageiros enfrentam problemas relacionados a alagamentos, interrupções de linhas, terminais inadequados, ausência de abrigos e dificuldades de acesso aos serviços.

Essas questões precisam integrar os projetos de financiamento e modernização, juntamente com a renovação das frotas.

COP31 aproxima experiências internacionais e brasileiras

A COP31 ocorre de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, e reúne governos, instituições financeiras, fabricantes, especialistas e organizações internacionais para discutir a implementação de medidas relacionadas às mudanças climáticas.

A criação da Electrify Now Finance Coalition, as discussões da UITP sobre sistemas de baixa emissão e a inclusão do transporte coletivo nas estratégias de adaptação climática demonstram que o setor vem ganhando espaço em diferentes frentes da agenda internacional.

Para o Brasil, o desafio será transformar essas discussões em mecanismos capazes de atender às necessidades de municípios, empresas operadoras, fabricantes, trabalhadores e passageiros.

A participação da Eletra nos encontros sobre financiamento e transição energética oferece a oportunidade de apresentar experiências brasileiras e conhecer alternativas adotadas em outros países.

O Diário do Transporte, que realiza a cobertura presencial da conferência a convite da fabricante e com independência editorial, acompanha essas discussões em Antalya, dando continuidade ao trabalho realizado na COP30, em Belém (PA), em novembro de 2025.

A cobertura busca mostrar como os compromissos internacionais podem se transformar em investimentos concretos e quais os impactos esperados para a organização dos serviços e o cotidiano da população.

A articulação entre financiamento, eletrificação e adaptação climática reforça que o futuro dos transportes dependerá da capacidade de integrar tecnologias disponíveis, recursos econômicos e planejamento urbano.

Mais do que ampliar o número de ônibus elétricos em circulação, será necessário assegurar que os sistemas ofereçam transporte coletivo confiável, acessível, eficiente e preparado para os desafios ambientais das próximas décadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

DG Recon Engenharia Consultiva elaborará estudos hidrológicos e projetos básicos de geometria, pavimentação e drenagem das ruas Rio do Peixe e Águas de Lindóia

ADAMO BAZANI

A São Paulo Urbanismo homologou uma licitação de R$ 345,9 mil para elaboração de estudos e projetos de melhorias viárias nas ruas Rio do Peixe e Águas de Lindóia, na Vila Prudente, zona leste da capital paulista. A empresa contratada será a DG Recon Engenharia Consultiva Ltda., com prazo previsto de 60 dias para execução dos serviços.

A decisão contempla estudos hidrológicos, projetos básicos de geometria, pavimentação e drenagem, além da preparação de documentação técnica para orientar futuras intervenções. O procedimento ainda não representa contratação das obras propriamente ditas.

O valor global homologado é de R$ 345.993,14.

A contratação foi autorizada após o encerramento das etapas de julgamento da licitação eletrônica realizada pela São Paulo Urbanismo.

O que será desenvolvido

A empresa deverá produzir estudos hidrológicos e projetos básicos relacionados à configuração das vias, pavimentação e drenagem.

Também estão previstos memorial descritivo completo, planilha orçamentária detalhada e cronograma físico-financeiro.

Esses documentos são necessários para definir tecnicamente as intervenções e estimar os recursos de uma futura execução.

Impactos para a circulação

As condições de pavimentação e drenagem influenciam diretamente a circulação de veículos e pedestres.

Problemas de escoamento das águas, por exemplo, podem provocar alagamentos e dificultar os deslocamentos, especialmente durante períodos de chuva intensa.

O trabalho contratado deverá permitir uma avaliação mais detalhada das condições das vias e das soluções de engenharia.

A publicação não estabelece prazo para início de obras nem informa alterações imediatas de circulação de ônibus na região.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pesquisa especial do Diário do Transporte reúne a proposta federal de até R$ 12 bilhões, os R$ 20,8 bilhões estimados pelo setor, experiências brasileiras e internacionais, estudos acadêmicos e o histórico de mais de três décadas de discussões sobre gratuidade. São Paulo, Belo Horizonte, São Caetano do Sul e Maricá mostram diferentes resultados de uma política que pode ampliar o acesso à cidade, mas exige recursos permanentes, infraestrutura, fiscalização e qualidade

ADAMO BAZANI

A proposta do Governo Federal de oferecer tarifa zero nos ônibus, trens e metrôs aos sábados, domingos e feriados, a partir de 2027, recolocou no centro do debate brasileiro uma questão que acompanha o transporte coletivo há décadas: quem deve pagar pela mobilidade da população? O Governo prevê destinar aproximadamente R$ 12 bilhões anuais à medida, por meio de recursos de emendas parlamentares obrigatórias, enquanto a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) calcula que o custo total da operação nos períodos contemplados poderá chegar a R$ 20,8 bilhões. O assunto envolve muito mais do que eliminar a cobrança de passagem. Abrange o financiamento dos serviços, a manutenção dos veículos, os salários dos trabalhadores, os investimentos em infraestrutura, a qualidade das viagens e a capacidade de garantir transporte para milhões de brasileiros durante muitos anos.

Um levantamento especial do Diário do Transporte, realizado a partir de documentos oficiais, dados de operadores, pesquisas acadêmicas e experiências nacionais e internacionais, mostra que tarifa zero não significa transporte de graça, assim como cobrar passagem não significa que o usuário esteja pagando sozinho pelo serviço. No Brasil, 143 municípios ofereciam gratuidade universal irrestrita no levantamento da NTU de junho de 2026, enquanto experiências como as de São Paulo, Belo Horizonte e São Caetano do Sul demonstram que a retirada da cobrança pode aumentar expressivamente a demanda. Maricá mantém uma operação gratuita há mais de uma década. Já estudos realizados na Europa e nos Estados Unidos indicam que os benefícios sociais são relevantes, embora os efeitos sobre congestionamentos e emissões dependam também da qualidade e da abrangência das redes. A principal conclusão dos dados é que a decisão sobre a tarifa precisa caminhar junto com a definição de quem financia o sistema, quanto custa cada serviço e quais resultados devem ser entregues aos passageiros.

A discussão ganhou atualidade ainda maior com a apresentação, em 21 de outubro de 2026, de uma proposta de emenda à Constituição pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Ao mesmo tempo, o país se prepara para a entrada em vigor do novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, em junho de 2027, e enfrenta mudanças na jornada de trabalho, queda da participação dos ônibus nos deslocamentos urbanos e necessidade crescente de investimentos em renovação de frotas e infraestrutura.

A pesquisa mostra como esses assuntos estão relacionados e por que uma política de gratuidade precisa ser analisada considerando seus benefícios sociais e suas condições econômicas e operacionais.

Uma viagem pode ser gratuita para o passageiro, mas nunca deixa de ter custo

Imagine uma pessoa que, em determinado domingo, sai de casa para visitar um familiar, passear com os filhos ou comparecer a um compromisso.

Ela chega ao ponto de ônibus, embarca e não paga passagem.

Na prática, o deslocamento é gratuito para aquela pessoa.

Entretanto, para que essa viagem aconteça, um conjunto de atividades precisa funcionar.

O ônibus deve estar disponível, com manutenção em dia, pneus em boas condições, combustível ou energia elétrica, documentação regular, acessibilidade e equipamentos de segurança.

O motorista precisa receber salário e benefícios. As equipes de manutenção, limpeza, fiscalização, operação e administração também precisam ser remuneradas.

A garagem consome recursos. O veículo sofre desgaste e deverá ser substituído ao longo de sua vida útil.

Existem ainda despesas com tecnologia, bilhetagem, seguros, tributos aplicáveis, equipamentos, sistemas de informação e estruturas administrativas.

Mesmo quando o veículo circula com poucos passageiros, uma parcela importante dessas despesas continua existindo.

O custo de um sistema de ônibus também envolve investimentos que ultrapassam os veículos: pontos de parada, abrigos, terminais, corredores exclusivos, sistemas de controle operacional, semáforos e infraestrutura de integração.

No transporte sobre trilhos, são necessários trens, estações, energia, sinalização, manutenção da via permanente, sistemas de comunicação, segurança e equipes especializadas.

A passagem paga pelo usuário é apenas uma das maneiras de financiar tudo isso.

Quando a tarifa é zerada, os custos permanecem. O que muda é a forma de arrecadar e distribuir os recursos necessários à prestação do serviço.

Essa distinção é fundamental para compreender o assunto.

A discussão precisa separar três conceitos.

O primeiro é a tarifa pública, ou seja, o valor cobrado diretamente do passageiro.

O segundo é o custo de operação e manutenção do sistema, que corresponde às despesas necessárias para realizar as viagens e manter a estrutura funcionando.

O terceiro é a remuneração contratual do operador, estabelecida conforme as regras aplicáveis à empresa ou entidade responsável pelo serviço, podendo incluir investimentos, custos operacionais e remuneração dos riscos assumidos.

Esses valores podem ser diferentes.

Uma passagem de R$ 5 não significa necessariamente que cada deslocamento custe exatamente R$ 5 ao sistema.

A remuneração do serviço poderá ser maior ou menor, dependendo do modelo de contratação, da quantidade de passageiros, da produtividade, das gratuidades e das demais receitas disponíveis.

Da mesma forma, uma passagem de R$ 0 não significa que o ônibus esteja sendo operado gratuitamente.

A conta continua existindo e precisa ser paga.

Uma discussão brasileira que começou muito antes da proposta de 2026

A tarifa zero entrou de maneira mais estruturada no debate sobre transporte urbano brasileiro no final da década de 1980 e início dos anos 1990.

Na cidade de São Paulo, durante a administração da então prefeita Luiza Erundina, entre 1989 e 1992, o secretário municipal de Transportes Lúcio Gregori apresentou uma proposta de gratuidade integral nos ônibus.

O modelo previa mudanças profundas no financiamento, incluindo uma reforma tributária para distribuir os custos do transporte entre diferentes segmentos da sociedade.

A ideia era romper com a dependência da tarifa cobrada diretamente dos passageiros.

Gregori defendia que os deslocamentos deveriam ser compreendidos como parte do funcionamento da cidade e que seu financiamento não poderia depender exclusivamente de quem embarcava nos veículos.

O projeto de tarifa zero apresentado em 1990 não recebeu aprovação legislativa para implantação em toda a capital paulista.

A proposta, entretanto, permaneceu no debate público e se tornou uma referência para discussões posteriores sobre transporte como direito social.

Em 1991, houve uma experiência localizada de transporte gratuito em Cidade Tiradentes, na zona Leste de São Paulo.

Nas décadas seguintes, outras cidades brasileiras passaram a experimentar formas diferentes de gratuidade, desde pequenos sistemas municipais até redes maiores.

O tema ganhou força durante as manifestações nacionais de junho de 2013, iniciadas em meio a protestos contra aumentos de passagens e ampliadas para diversas reivindicações relacionadas aos serviços públicos.

Em setembro de 2015, a Emenda Constitucional nº 90 incluiu o transporte entre os direitos sociais previstos no artigo 6º da Constituição Federal.

O reconhecimento constitucional ampliou a importância do debate sobre acesso, financiamento e responsabilidade do poder público.

Em dezembro de 2023, a cidade de São Paulo implantou a gratuidade dominical em seus ônibus municipais, com o programa Domingão Tarifa Zero.

Na mesma época, São Caetano do Sul já havia adotado gratuidade universal nas linhas municipais, enquanto Maricá acumulava quase uma década de experiência com seus ônibus gratuitos.

Em dezembro de 2025, Belo Horizonte passou a oferecer viagens sem cobrança aos domingos e feriados nacionais.

Em 2026, a discussão atingiu uma nova dimensão com a proposta federal de financiar a gratuidade em períodos específicos em todo o país.

O que começou como uma proposta de transformação do financiamento urbano passou a envolver cidades de diferentes portes, sistemas metropolitanos, transporte sobre trilhos e a possível participação permanente da União no custeio dos serviços.

A proposta federal: de onde viriam os R$ 12 bilhões?

Em 21 de outubro de 2026, o Governo Federal encaminhou ao Congresso Nacional a PEC 18/2026, que pretende reservar uma parcela das emendas parlamentares de execução obrigatória para financiar a gratuidade dos serviços de transporte público coletivo urbano ou de caráter urbano.

Pelo texto apresentado, pelo menos 26,8% do montante anual dessas emendas individuais e de bancada seriam destinados à política.

O Projeto de Lei Orçamentária Anual de 2027 prevê aproximadamente R$ 44,8 bilhões em emendas parlamentares obrigatórias.

A aplicação direta do percentual de 26,8% sobre esse montante corresponde a aproximadamente R$ 12 bilhões, valor utilizado como referência no debate público.

Na apresentação oficial da proposta, o Governo também mencionou cerca de R$ 11,2 bilhões como estimativa de recursos destinados à gratuidade, considerada a estrutura orçamentária prevista e a preservação das destinações constitucionais relacionadas à saúde.

A diferença entre os valores exige atenção à base de cálculo utilizada em cada estimativa.

O Ministério das Cidades considera que o volume de recursos poderá financiar a gratuidade nos fins de semana e feriados.

A avaliação é sustentada por estudos realizados com participação do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), envolvendo informações de municípios brasileiros e características operacionais dos serviços.

O Governo argumenta que a proposta utiliza recursos já previstos no orçamento, mediante redirecionamento de parte das emendas parlamentares.

Assim, a medida não exigiria necessariamente a criação de uma nova despesa primária no valor global do orçamento federal.

Isso, contudo, não significa que o transporte passaria a funcionar sem custos adicionais para a sociedade.

Os recursos utilizados na gratuidade deixariam de estar disponíveis para outras destinações que poderiam receber emendas parlamentares.

A discussão envolve, portanto, a distribuição de recursos públicos entre diferentes finalidades.

Também será necessário estabelecer como os repasses serão realizados, quais governos receberão o dinheiro, como serão calculados os valores e quais obrigações acompanharão os pagamentos.

A PEC prevê a destinação dos recursos, mas a implantação operacional da política exigirá regras complementares.

Até 7 de novembro de 2026, a proposta continuava em tramitação inicial na Câmara dos Deputados, aguardando despacho da Presidência da Casa.

Também foi apresentado um requerimento da deputada Luiza Erundina para que a proposta fosse analisada em conjunto com outra iniciativa constitucional sobre tarifa zero.

A gratuidade nacional, portanto, ainda depende de deliberação parlamentar e de definições sobre seu funcionamento.

R$ 12 bilhões contra R$ 20,8 bilhões: a comparação que precisa ser explicada corretamente

Um dos aspectos mais importantes da pesquisa é a distinção entre os números apresentados pelo Governo Federal e pela NTU.

A entidade que representa empresas de ônibus divulgou, em outubro de 2026, uma estimativa de R$ 20,8 bilhões anuais para o custo de operação de ônibus urbanos, trens e metrôs nos fins de semana e feriados, considerando crescimento projetado da demanda.

A NTU calcula que a operação atual desses sistemas nos períodos considerados represente aproximadamente R$ 17,3 bilhões anuais.

Desse total, cerca de R$ 14,5 bilhões corresponderiam aos ônibus urbanos.

A associação acrescenta uma hipótese de crescimento médio de 20% na demanda, acompanhada de necessidades de ampliação da operação.

Com essa projeção, o custo estimado chega a aproximadamente R$ 20,8 bilhões.

É necessário observar que esse montante representa uma projeção do custo total dos serviços considerados, e não necessariamente uma despesa inteiramente nova que surgiria com a gratuidade.

Os ônibus, trens e metrôs já circulam aos sábados, domingos e feriados.

Uma parte de sua operação já é financiada pelas passagens pagas pelos passageiros, por subsídios públicos e por outras fontes de receita.

A implantação da tarifa zero modifica essa estrutura.

O cálculo da necessidade adicional de financiamento deve considerar a arrecadação que deixará de existir, os subsídios já aplicados, as despesas adicionais para atender à nova demanda e as eventuais economias operacionais.

Por isso, também não é tecnicamente correto subtrair simplesmente R$ 12 bilhões de R$ 20,8 bilhões e concluir que haverá automaticamente um déficit de R$ 8,8 bilhões.

Essa diferença aritmética existe, mas os números se referem a grandezas que não são necessariamente equivalentes.

De um lado, está uma proposta de fonte de financiamento público. De outro, está uma estimativa do custo total de determinada operação.

A comparação adequada depende de informações complementares.

É preciso conhecer quanto os passageiros pagam atualmente nesses períodos, quanto já é financiado pelos governos e quanto será necessário acrescentar à operação.

A estimativa da NTU também utiliza uma hipótese de crescimento da demanda, que pode variar consideravelmente entre cidades e modalidades de transporte.

O próprio setor reconhece que os cálculos nacionais enfrentam limitações pela falta de dados completos e padronizados de custos e operação.

A questão central, portanto, permanece aberta: os recursos previstos serão suficientes para substituir a arrecadação tarifária e custear as necessidades adicionais do sistema?

A resposta depende de um detalhamento que precisa acompanhar a proposta.

A simulação que mostra como funciona o financiamento

Para compreender melhor a diferença entre custo total e necessidade adicional de recursos, é possível utilizar um exemplo hipotético.

Imagine uma cidade com um sistema de ônibus que custa R$ 100 milhões por ano.

Atualmente, a arrecadação tarifária cobre R$ 55 milhões, enquanto a prefeitura contribui com R$ 45 milhões em subsídios.

A distribuição do financiamento seria a seguinte:

Agora imagine que a cidade decida implantar tarifa zero durante todos os dias.

Se a quantidade de viagens e os custos permanecessem exatamente iguais, o transporte continuaria custando R$ 100 milhões.

A prefeitura precisaria substituir os R$ 55 milhões anteriormente arrecadados com passagens, mantendo também os R$ 45 milhões já destinados ao serviço.

Nesse cenário simplificado, o financiamento público total passaria a ser de R$ 100 milhões.

Mas o aumento da necessidade de recursos públicos em relação à situação anterior seria de R$ 55 milhões, e não de R$ 100 milhões.

Se a gratuidade provocasse aumento da demanda e fosse necessário acrescentar R$ 10 milhões em operação, o custo total passaria a R$ 110 milhões.

A necessidade adicional de recursos públicos, nesse exemplo, seria de R$ 65 milhões, considerando que não existam novas receitas ou economias compensatórias.

Os valores são apenas ilustrativos e não correspondem ao orçamento de uma cidade real.

O exercício mostra como três contas diferentes precisam ser apresentadas de maneira transparente: quanto custa o sistema, quanto já é financiado pelo poder público e quanto será necessário acrescentar ou substituir para implantar a gratuidade.

A análise também deve considerar os efeitos da política sobre a quantidade de passageiros, os contratos das empresas, os investimentos e a arrecadação de outras fontes.

A tarifa zero não elimina a necessidade de financiamento. Ela altera sua distribuição.

Quanto custaria a tarifa zero em todos os dias da semana?

A proposta do Governo Federal está concentrada nos fins de semana e feriados.

A implantação da gratuidade universal diariamente, em escala nacional, teria outra dimensão financeira.

A NTU estima que o transporte coletivo urbano por ônibus represente atualmente um custo operacional anual de aproximadamente R$ 75,7 bilhões.

A associação projetou um cenário de universalização da tarifa zero, acompanhado de ampliação de pelo menos 20% na frota para absorver a nova demanda.

Nesse modelo, o custo anual chegaria a aproximadamente R$ 90,7 bilhões.

O número representa uma estimativa do custo total de operação ampliada dos ônibus urbanos e não pode ser confundido com a despesa pública adicional líquida necessária.

Também não inclui automaticamente todos os investimentos de expansão dos sistemas sobre trilhos.

Uma política nacional de gratuidade diária exigiria identificar os recursos atualmente pagos pelos usuários, os subsídios existentes e as despesas adicionais provocadas pelo crescimento da demanda.

A necessidade de ampliação da frota também dependeria das características de cada sistema.

Uma cidade com grande quantidade de ônibus disponíveis fora dos horários de pico poderá absorver parte dos novos usuários com a estrutura existente.

Uma rede que já opera com lotação elevada poderá precisar de mais veículos, motoristas e viagens.

O resultado varia conforme a distribuição territorial e horária dos deslocamentos.

Por isso, uma projeção nacional não deve ser aplicada automaticamente a cada município.

São Paulo: 400 milhões de embarques sem cobrança e um sistema que continua exigindo bilhões

A cidade de São Paulo possui uma das maiores experiências de gratuidade parcial em transporte coletivo do Brasil.

O Domingão Tarifa Zero começou em 17 de dezembro de 2023 e permite viagens sem cobrança nos ônibus municipais aos domingos.

A iniciativa também contempla os feriados de Natal, Ano Novo e aniversário da cidade.

Em agosto de 2026, a Prefeitura informou que o programa havia superado 400 milhões de embarques gratuitos desde sua implantação.

Somente no domingo de 2 de agosto, foram registrados 2,83 milhões de passageiros, número 17% superior ao observado no primeiro domingo de agosto de 2023.

Naquela data, aproximadamente 4,9 mil ônibus foram colocados em circulação.

O resultado mostra a dimensão que uma política de gratuidade pode alcançar em uma metrópole.

O passageiro deixa de pagar a passagem, mas o município continua financiando a operação das linhas.

A Prefeitura já havia estimado uma redução de arrecadação tarifária de aproximadamente R$ 283 milhões por ano em decorrência da gratuidade dominical.

Esse valor representa a receita que deixa de ser cobrada, e não todo o custo dos ônibus que circulam aos domingos.

Para 2027, a proposta orçamentária paulistana prevê aproximadamente R$ 7,35 bilhões em compensações tarifárias e subsídios ao transporte coletivo municipal.

O montante corresponde ao conjunto das necessidades de financiamento do sistema, incluindo diferentes benefícios tarifários e obrigações contratuais.

A experiência de São Paulo também demonstra que o financiamento da operação precisa conviver com investimentos em modernização.

A cidade ultrapassou a marca de 2 mil ônibus elétricos em 2026, exigindo recursos para veículos, instalações de recarga, adequações das garagens e infraestrutura energética.

A eletrificação integra a política de redução de emissões e modernização da frota, mas representa uma frente de investimento que precisa ser considerada separadamente dos gastos correntes da operação.

O exemplo paulistano permite compreender que a política tarifária e a modernização do transporte são decisões diferentes, embora estejam financeiramente relacionadas.

Também demonstra que a gratuidade nos ônibus municipais não significa automaticamente gratuidade nas linhas intermunicipais, no Metrô ou nos trens metropolitanos.

O passageiro que utiliza diferentes sistemas em uma mesma viagem pode continuar pagando por parte do deslocamento.

Belo Horizonte: mais passageiros, novos deslocamentos e uma pesquisa sobre os efeitos da gratuidade

Belo Horizonte adotou a gratuidade aos domingos e feriados nacionais em 14 de dezembro de 2025, por meio do programa Catraca Livre.

A iniciativa abrange os ônibus municipais convencionais e suplementares.

Em julho de 2026, a Prefeitura divulgou um balanço dos primeiros meses da política.

Segundo a administração municipal, aproximadamente 8,8 milhões de passageiros haviam sido beneficiados, com crescimento de 40% na demanda aos domingos e feriados.

O sistema atendido pelo programa compreende 267 linhas.

A média informada foi de aproximadamente 265 mil passageiros nos dias de gratuidade.

A experiência mineira também passou a ser objeto de pesquisa acadêmica.

Um estudo desenvolvido por Gregório Luz, vinculado à Universidade da Califórnia em Berkeley, analisou os efeitos da retirada da tarifa sobre a demanda por ônibus em Belo Horizonte.

A pesquisa, disponibilizada em 2026 como trabalho acadêmico preliminar, estimou crescimento de 42% a 49% no número de embarques aos domingos após a implantação da gratuidade.

O trabalho procurou separar o efeito da política de fatores sazonais, comparando períodos anteriores e posteriores à mudança.

Segundo a análise, o crescimento da utilização persistiu além dos primeiros meses de implantação.

É uma contribuição relevante porque ajuda a compreender como os passageiros reagem à redução do preço da viagem.

Ao mesmo tempo, a pesquisa não substitui um levantamento financeiro completo sobre o custo da operação.

O aumento da demanda pode ser absorvido de formas diferentes, conforme a disponibilidade de veículos, os horários e a capacidade das linhas.

Belo Horizonte também mantém o programa Madrugão, voltado à ampliação da oferta de ônibus durante a madrugada.

A combinação das duas iniciativas mostra que uma política de mobilidade pode atuar tanto sobre o preço da passagem quanto sobre a disponibilidade do serviço.

Para o passageiro, são dimensões complementares.

Um ônibus gratuito durante o dia não substitui a necessidade de transporte para quem trabalha de madrugada.

Da mesma forma, ampliar horários sem considerar a capacidade de pagamento dos usuários pode manter barreiras de acesso para parte da população.

São Caetano do Sul: de 20 mil para 80 mil passageiros e a mudança de modelo em julho de 2026

São Caetano do Sul, no ABC Paulista, apresenta uma das experiências mais importantes para compreender os desafios da gratuidade universal.

O município implantou tarifa zero irrestrita nos ônibus municipais em 1º de novembro de 2023.

A política permitia que moradores e passageiros de outras cidades utilizassem os serviços sem pagar passagem.

A operação é realizada pela Viação Padre Eustáquio (Vipe).

Antes da implantação, a média de usuários nos dias úteis era de aproximadamente 20 mil passageiros.

Com a gratuidade, a demanda chegou a registrar picos de 80 mil passageiros por dia.

O crescimento foi muito superior à previsão inicial da administração municipal.

Segundo a Prefeitura, a estimativa original considerava uma expansão de aproximadamente 50% na utilização dos ônibus, mas o aumento observado chegou a 300%.

O crescimento expressivo passou a exigir uma discussão sobre capacidade operacional e financiamento.

A Prefeitura afirmou que aproximadamente metade dos usuários do transporte municipal não residia em São Caetano do Sul.

A administração também relatou problemas de lotação e pressão sobre os recursos utilizados no programa.

Em 15 de julho de 2026, o município alterou as regras.

A gratuidade passou a ser mantida para moradores cadastrados e para grupos contemplados por benefícios legais, enquanto passageiros não residentes e sem direito às exceções passaram a pagar R$ 5.

O programa recebeu a denominação Nosso Tarifa Zero.

No primeiro dia do novo modelo, foram registrados aproximadamente 30 mil passageiros, uma redução de cerca de 60% em relação ao pico anterior.

Depois de um mês, a demanda havia se estabilizado em pouco mais de 40 mil passageiros nos dias úteis.

Desse total, aproximadamente 30 mil utilizavam gratuidades e 10 mil pagavam passagem.

A experiência revela diferentes aspectos da tarifa zero.

O primeiro é que o preço influencia a decisão de utilizar o transporte coletivo.

O segundo é que o crescimento da demanda exige infraestrutura, frota e organização operacional compatíveis.

O terceiro é que o financiamento municipal pode ser pressionado quando os serviços passam a receber grande quantidade de usuários de outros municípios.

A alteração também produz efeitos sociais.

Ao restringir a gratuidade, a cidade reduz a quantidade de passageiros atendidos sem cobrança, mas parte dos antigos usuários passa a enfrentar novamente a despesa com passagens.

Para avaliar o resultado completo da mudança, seria necessário investigar o que aconteceu com essas pessoas: se passaram a utilizar outras linhas, automóveis, motocicletas, transporte por aplicativo ou se deixaram de realizar determinados deslocamentos.

A redução da lotação dos ônibus é um indicador operacional relevante, mas não responde isoladamente a todas as questões sobre mobilidade e acesso.

O caso também demonstra a importância de analisar a integração metropolitana.

São Caetano do Sul possui forte relação com Santo André, São Bernardo do Campo e São Paulo.

As viagens dos passageiros não se limitam necessariamente às fronteiras municipais, enquanto a responsabilidade financeira por uma linha municipal permanece vinculada ao ente responsável pelo serviço.

Essa diferença entre a geografia real dos deslocamentos e a divisão administrativa dos sistemas é um dos desafios centrais do financiamento do transporte metropolitano brasileiro.

Maricá: mais de uma década de tarifa zero e um modelo financiado com recursos municipais

Maricá, no Estado do Rio de Janeiro, representa uma experiência de gratuidade integral de longa duração.

O município implantou o programa Tarifa Zero em 2014 e estruturou a operação por meio da Empresa Pública de Transportes (EPT).

Os ônibus conhecidos como Vermelhinhos oferecem deslocamentos sem cobrança direta dos passageiros.

Em 2025, segundo a EPT, o sistema realizou 38.968.785 deslocamentos de passageiros, distribuídos em aproximadamente 454 mil viagens de ônibus.

Entre janeiro e agosto de 2026, foram registrados mais 26,8 milhões de deslocamentos.

Em setembro de 2026, o programa contava com 157 ônibus distribuídos em 49 linhas.

A Prefeitura também passou a integrar vans gratuitas à rede, com 59 veículos em 26 linhas, ampliando o atendimento a localidades com características viárias menos favoráveis à circulação de ônibus convencionais.

A política de mobilidade gratuita inclui ainda bicicletas compartilhadas.

O sistema, portanto, ultrapassa a simples eliminação da passagem de ônibus e envolve diferentes formas de deslocamento.

Maricá possui, entretanto, uma característica financeira importante.

O orçamento municipal recebe receitas significativas relacionadas à produção de petróleo.

Essa condição permite ao município dispor de uma estrutura de financiamento diferente daquela encontrada em muitas cidades brasileiras.

A existência de receitas provenientes dos royalties do petróleo deve ser considerada na análise econômica da política.

Também é necessário observar que essas receitas podem sofrer oscilações ao longo do tempo.

O planejamento precisa garantir a continuidade dos serviços mesmo diante de alterações na arrecadação.

Maricá mostra que a tarifa zero pode ser mantida durante muitos anos, com expansão de serviços e renovação da frota.

A experiência também evidencia a importância de conhecer as condições locais de financiamento antes de transportar um modelo para outra cidade.

O Brasil tem 143 municípios com gratuidade universal, mas também registra recuos

A terceira edição da pesquisa sobre tarifa zero divulgada pela NTU, em junho de 2026, identificou 143 municípios brasileiros com gratuidade universal irrestrita no transporte coletivo urbano.

O número representa um crescimento de 16 cidades em relação ao levantamento anterior.

A pesquisa mostra que a expansão da tarifa zero ocorreu de maneira intensa nos anos seguintes à pandemia de Covid-19.

Entre 2021 e 2023, houve forte crescimento da quantidade de municípios que passaram a oferecer gratuidade.

Nos anos seguintes, o ritmo diminuiu.

O levantamento também identificou oito municípios que, após implantar a tarifa zero, voltaram a cobrar passagem.

Entre eles estão Jaboticabal, Monte Mor, Paulínia e Pirapora do Bom Jesus, no Estado de São Paulo; Porto Real, no Estado do Rio de Janeiro; Picos, no Piauí; e Tijucas do Sul e Ubiratã, no Paraná.

As justificativas para as mudanças variaram conforme o município, incluindo dificuldades de financiamento e alterações nas políticas locais.

Monte Mor, por exemplo, encerrou a gratuidade universal em 2025, depois de menos de dois anos de funcionamento.

Paulínia possui um histórico mais antigo de experiências com tarifa zero e modelos de tarifa reduzida.

É importante diferenciar os municípios que oferecem gratuidade integral para todos os usuários daqueles que possuem programas restritos a determinadas categorias, horários ou dias da semana.

Também é necessário considerar a data dos levantamentos.

São Caetano do Sul, por exemplo, ainda praticava gratuidade universal quando a pesquisa nacional de junho foi divulgada, mas alterou as regras em julho.

Dessa forma, o número de 143 municípios representa o resultado de uma pesquisa realizada em determinado momento, e não uma contagem permanentemente atualizada.

O conjunto das experiências mostra que a implantação da tarifa zero exige uma decisão política e administrativa, mas sua manutenção ao longo dos anos depende de financiamento estável.

A qualidade dos serviços também precisa acompanhar o crescimento da demanda.

O transporte coletivo perde passageiros justamente quando o Brasil discute a gratuidade

O debate sobre tarifa zero acontece em um cenário de mudanças profundas na mobilidade urbana.

Segundo o Anuário NTU 2025-2026, o número de viagens realizadas no transporte coletivo por ônibus caiu 3,7% em 2025, na comparação com 2024.

A demanda permaneceu em aproximadamente 77,5% do volume registrado em 2019, antes da pandemia.

A perda de passageiros está relacionada a diferentes fatores, incluindo mudanças no trabalho, expansão dos deslocamentos por motocicletas, crescimento do uso de aplicativos e dificuldades de competitividade do transporte coletivo.

A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) também divulgou, em outubro de 2026, dados do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana (Simob).

O levantamento analisa 533 municípios, que concentram aproximadamente 144 milhões de habitantes.

Em 2025, o transporte coletivo respondeu por 20,7% dos deslocamentos estimados nessas cidades.

Os automóveis e motocicletas representaram 39,9%, enquanto os deslocamentos a pé e por bicicleta corresponderam a 39,4%.

Os ônibus responderam por 16,8% do total, e os sistemas sobre trilhos, por 3,9%.

A pesquisa aponta crescimento do transporte individual motorizado e perda de participação do transporte coletivo.

São dados importantes para o debate porque demonstram que o problema brasileiro vai além do valor das passagens.

Os sistemas precisam disputar a preferência dos usuários com outros meios de deslocamento.

Uma pessoa pode utilizar motocicleta porque considera o ônibus demorado, porque precisa fazer várias integrações ou porque não encontra uma linha que atenda adequadamente ao seu destino.

Outra pode preferir o automóvel pela flexibilidade de horários, conforto ou sensação de segurança.

A tarifa zero elimina uma barreira econômica, mas a escolha do meio de transporte depende de um conjunto de fatores.

A qualidade, a frequência, o tempo de viagem e a cobertura da rede continuam sendo determinantes.

O que a ciência já sabe sobre os efeitos da tarifa zero

A discussão sobre gratuidade ganhou novas contribuições de pesquisas acadêmicas publicadas nos últimos anos.

Uma revisão sistemática divulgada em 2026 na revista Transportation Research Interdisciplinary Perspectives analisou 45 estudos científicos selecionados a partir de uma busca inicial de 416 trabalhos.

A pesquisa examinou resultados de políticas de transporte sem cobrança de tarifa em diferentes localidades.

Os estudos identificaram aumento da utilização do transporte público, melhoria das condições de acesso e efeitos positivos sobre atividades físicas e relações sociais.

Alguns resultados foram especialmente relevantes para idosos e populações em situação de maior vulnerabilidade.

O trabalho também apontou a necessidade de novas pesquisas sobre impactos de longo prazo na saúde e em outros indicadores.

Outra revisão acadêmica, publicada em 2026 e baseada em mais de 150 estudos sobre gratuidade e reduções expressivas de tarifas, encontrou evidências de aumento da demanda e melhoria do acesso, especialmente para pessoas de baixa renda, estudantes e idosos.

Entretanto, a pesquisa concluiu que os efeitos de longo prazo sobre a substituição do automóvel e sobre a redução das emissões são menos consistentes e dependem das características de cada experiência.

Essas conclusões ajudam a evitar duas simplificações frequentes.

A primeira é supor que a tarifa zero não produz benefícios relevantes porque o serviço continua tendo custos.

A segunda é considerar que a gratuidade, isoladamente, resolverá problemas de trânsito, poluição e desigualdade territorial.

Os resultados mostram que a política pode ampliar oportunidades sociais, mas seus efeitos sobre toda a mobilidade dependem de outras medidas.

Um ônibus gratuito pode permitir uma viagem que anteriormente não seria realizada.

Isso já representa um benefício para o passageiro.

Mas reduzir congestionamentos exige que parte das pessoas que utilizam automóveis passe a escolher o transporte coletivo.

E essa decisão também depende da disponibilidade, velocidade e confiabilidade do serviço.

O que Luxemburgo, Tallinn, Montpellier e Dunkerque ensinam ao Brasil

A discussão brasileira pode ser enriquecida com experiências de outros países.

Elas demonstram que a tarifa zero pode ser adotada em cidades pequenas, regiões metropolitanas e até em escala nacional.

Também mostram que diferentes formas de financiamento e organização produzem resultados distintos.

Em Luxemburgo, a gratuidade nacional do transporte público foi implantada em 1º de março de 2020.

O benefício alcança ônibus, bondes e trens nos serviços abrangidos pela política, com exceções relacionadas a determinadas categorias e viagens internacionais.

Uma avaliação divulgada em setembro de 2026 pelo Luxembourg Institute of Socio-Economic Research (LISER) identificou ganhos de acessibilidade, especialmente para estudantes, jovens, desempregados, famílias com crianças e pessoas de menor renda.

A pesquisa, entretanto, concluiu que a gratuidade não provocou uma transformação significativa na dependência do automóvel e nos congestionamentos.

O estudo aponta que muitos deslocamentos adicionais em transporte público não representam necessariamente viagens de carro substituídas.

O resultado reforça a necessidade de combinar a política tarifária com melhorias na rede e outras medidas de mobilidade.

Na Estônia, Tallinn adotou transporte público gratuito para moradores cadastrados em 2013.

A política exige identificação do usuário por meio de um cartão personalizado e mantém regras diferentes para determinados grupos de passageiros.

Um estudo acadêmico publicado em 2017 identificou crescimento relativamente modesto da demanda e mudanças limitadas nos padrões gerais de deslocamento.

A experiência demonstra que o custo da passagem é apenas um dos fatores considerados pelos usuários.

Já Montpellier, na França, adotou a gratuidade integral para moradores de sua região metropolitana em dezembro de 2023, depois de experiências anteriores com benefícios aos fins de semana e para determinadas faixas etárias.

Em 2024, a administração metropolitana divulgou crescimento de 23,7% na utilização dos transportes coletivos no primeiro trimestre, em comparação com o mesmo período de 2019.

A política faz parte de uma estratégia mais ampla, que inclui investimentos em bondes, ônibus, mobilidade ativa e reorganização dos deslocamentos urbanos.

O financiamento utiliza, entre outras fontes, uma contribuição destinada à mobilidade, paga por empregadores, conforme as regras francesas.

Dunkerque, também na França, implantou a gratuidade em sua rede de ônibus em setembro de 2018.

A mudança foi acompanhada por uma ampla reorganização do serviço, com aumento da oferta e implantação de linhas de maior frequência.

O resultado foi um crescimento expressivo da utilização dos ônibus.

Segundo informações oficiais divulgadas pela cidade, a demanda em 2023 era aproximadamente 125% superior à registrada em 2018.

Uma avaliação da Câmara Regional de Contas francesa, publicada em 2025, reconheceu os efeitos positivos da combinação entre gratuidade e reorganização da rede.

Ao mesmo tempo, recomendou maior aprofundamento da análise financeira e dos efeitos sobre a divisão dos deslocamentos entre os diferentes meios de transporte.

O relatório também identificou a importância dos recursos pagos pelos empregadores e das contribuições orçamentárias para sustentar a operação.

O caso de Dunkerque é especialmente interessante porque demonstra como a tarifa zero pode funcionar como parte de um projeto mais amplo de transformação do transporte coletivo.

O aumento da demanda ocorreu junto com a melhoria da oferta.

Por isso, não seria correto atribuir todos os resultados exclusivamente à retirada da cobrança de passagem.

As experiências internacionais apresentam características distintas, mas ajudam a identificar uma questão comum: eliminar a tarifa pode aumentar o uso do transporte, enquanto a qualidade da rede influencia sua capacidade de substituir deslocamentos feitos de automóvel.

Tarifa zero pode reduzir congestionamentos e emissões?

A gratuidade pode contribuir para tornar o transporte coletivo mais atraente, mas a redução de congestionamentos e poluição depende de mudanças efetivas nos hábitos de deslocamento.

Se uma pessoa deixa de utilizar o automóvel e passa a viajar de ônibus, pode haver redução do número de veículos individuais nas vias.

Esse resultado dependerá das distâncias percorridas, da ocupação dos veículos e das características energéticas de cada meio de transporte.

Entretanto, se a tarifa zero apenas estimular viagens adicionais de pessoas que antes não se deslocavam ou que já utilizavam o transporte coletivo, a redução no trânsito poderá ser pequena.

Também é possível que parte dos novos passageiros tenha substituído caminhadas ou deslocamentos de bicicleta.

Por isso, avaliar os efeitos ambientais exige identificar de onde vieram os novos usuários.

O resultado não pode ser medido apenas pelo aumento do número de embarques.

Uma rede de ônibus elétricos, por exemplo, reduz as emissões locais pelo escapamento e pode proporcionar benefícios relacionados ao ruído e à qualidade do ar.

Mas a eletrificação exige investimentos em veículos e infraestrutura energética.

Também é importante considerar a origem da energia elétrica e os impactos ambientais associados à produção dos equipamentos.

A adoção de tarifa zero não substitui os investimentos em descarbonização.

Da mesma forma, a eletrificação não resolve automaticamente problemas de frequência, integração e cobertura territorial.

As duas políticas podem ser complementares, desde que acompanhadas de planejamento.

O transporte público contribui para uma agenda de sustentabilidade que vai além da redução das emissões.

Também envolve acesso ao emprego, educação, saúde, oportunidades econômicas e qualidade de vida.

Esses benefícios precisam ser considerados junto com os custos financeiros e ambientais.

A infraestrutura continua sendo o arroz com feijão do transporte

Uma questão frequentemente esquecida nas discussões sobre tarifa zero é a infraestrutura necessária para oferecer transporte de qualidade.

A gratuidade pode aumentar o número de pessoas interessadas em utilizar ônibus e trens, mas os passageiros precisam encontrar serviços disponíveis.

Uma linha que funciona com intervalos de uma hora continuará impondo dificuldades de deslocamento mesmo quando a passagem custar zero.

O mesmo ocorre quando o ônibus fica parado em congestionamentos, não existe abrigo adequado no ponto ou o passageiro precisa caminhar longas distâncias para acessar o sistema.

Nos corredores de ônibus, a prioridade viária pode reduzir os tempos de viagem e permitir maior produtividade da frota.

Quando um ônibus consegue realizar mais viagens durante a mesma jornada, o sistema pode aproveitar melhor os veículos e as equipes disponíveis.

A melhoria da infraestrutura pode, portanto, influenciar o custo operacional e a qualidade do transporte.

Nos sistemas de trens e metrôs, investimentos em sinalização, manutenção e expansão da capacidade também são essenciais.

A política tarifária não substitui a necessidade de infraestrutura.

É possível oferecer tarifa zero em uma rede pouco eficiente, assim como cobrar passagem em uma rede que apresenta dificuldades de operação.

O objetivo de melhorar a mobilidade exige atenção simultânea ao preço, à oferta e à estrutura física dos serviços.

Uma política de gratuidade precisa considerar essas condições para que os benefícios sejam efetivamente aproveitados pela população.

Motoristas, mecânicos e a nova jornada de trabalho: outra parte da conta

A discussão financeira também envolve os trabalhadores responsáveis pela operação.

O transporte coletivo depende de profissionais que exercem atividades durante todos os dias da semana, inclusive sábados, domingos, feriados e períodos noturnos.

Motoristas, mecânicos, eletricistas, profissionais de limpeza, fiscais, controladores operacionais e equipes administrativas são necessários para manter os serviços funcionando.

Em outubro de 2026, o Congresso Nacional promulgou a Emenda Constitucional nº 141, que estabelece a redução progressiva da jornada máxima de trabalho e amplia o repouso semanal remunerado.

A mudança prevê a transição das atuais 44 horas para 42 horas semanais após dois meses da publicação e, posteriormente, para 40 horas.

Também estabelece duas folgas semanais, observadas as condições legais e os mecanismos de compensação previstos.

Para o transporte coletivo, a alteração das jornadas exige reorganização de escalas, contratação de profissionais e adaptação de contratos.

A NTU alerta que a redução da jornada pode aumentar a necessidade de motoristas e pressionar os custos operacionais.

Estudos apresentados pelo setor consideram diferentes cenários de expansão dos quadros de trabalhadores.

É importante observar que o impacto dependerá dos contratos, das jornadas atualmente praticadas, dos acordos coletivos e das características da operação.

A possibilidade de aumento da demanda aos fins de semana, em decorrência da tarifa zero, também deverá ser considerada.

O planejamento precisa compatibilizar o direito ao descanso dos profissionais com a continuidade do atendimento à população.

Essa é mais uma razão para analisar os custos reais do sistema antes de implantar uma política permanente de gratuidade.

Por que mais passageiros não significam automaticamente mais ônibus?

A relação entre aumento da demanda e necessidade de ampliar a frota é um aspecto importante do planejamento.

Se um ônibus circula com muitos lugares disponíveis, poderá transportar passageiros adicionais sem necessidade de acrescentar imediatamente outro veículo.

Nesse caso, a demanda poderá crescer com custo marginal relativamente pequeno.

Mas, se a linha já opera próxima de sua capacidade, novos passageiros poderão exigir reforço da frota.

Também é importante considerar os horários.

Um aumento de demanda concentrado no meio do dia pode ser mais facilmente absorvido por um sistema que possui capacidade ociosa naquele período.

Já um crescimento expressivo nos horários de maior movimento poderá exigir veículos e motoristas adicionais.

A distribuição territorial também influencia o resultado.

Uma cidade que recebe muitos passageiros em áreas de lazer aos domingos poderá precisar reorganizar linhas específicas.

Por isso, a hipótese de crescimento médio de 20% utilizada em projeções nacionais não significa que todos os municípios precisarão ampliar suas frotas exatamente nessa proporção.

O dimensionamento deve considerar pesquisas de demanda, capacidade dos veículos, intervalos, tempos de viagem e disponibilidade de profissionais.

A qualidade da operação depende da combinação desses fatores.

A tarifa zero pode melhorar o acesso ao emprego, à saúde e à educação

O preço do transporte interfere diretamente nas possibilidades de deslocamento das famílias.

Uma pessoa desempregada pode precisar realizar diversas viagens para participar de entrevistas, entregar currículos e procurar oportunidades de trabalho.

Um estudante pode depender de mais de um ônibus para frequentar a escola ou a universidade.

Uma família pode precisar gastar parte significativa da renda para comparecer a consultas médicas, visitar parentes ou acessar serviços públicos.

A tarifa zero elimina a cobrança no momento da viagem e pode reduzir essas barreiras econômicas.

O benefício é particularmente relevante para pessoas de baixa renda, que frequentemente possuem menor capacidade de absorver despesas adicionais.

Mas é necessário considerar também a localização das oportunidades.

Uma pessoa que mora longe dos empregos pode continuar enfrentando dificuldades mesmo quando não precisa pagar passagem.

O tempo de deslocamento, a quantidade de integrações e a frequência do serviço continuam influenciando o acesso.

O Projeto Acesso a Oportunidades, desenvolvido pelo Ipea, trabalha justamente com a relação entre transporte, localização da população e acesso a empregos, saúde, educação e outros serviços.

A abordagem considera que a mobilidade deve ser analisada pela capacidade de permitir que as pessoas cheguem às oportunidades disponíveis na cidade.

Isso amplia o debate sobre tarifa zero.

A política pode reduzir o custo de viajar, mas a efetiva inclusão social depende de uma rede que conecte moradias, escolas, hospitais, empresas e equipamentos públicos.

É possível que uma cidade ofereça passagem gratuita e ainda apresente grandes desigualdades de acesso.

Por isso, medir apenas a quantidade de passageiros transportados não é suficiente para avaliar a qualidade de uma política de mobilidade.

A economia local ganha quando as pessoas circulam mais?

A redução das despesas com passagens pode aumentar a renda disponível das famílias para outras necessidades.

Uma pessoa que deixa de gastar dinheiro com ônibus poderá utilizar esses recursos em alimentação, comércio, serviços ou lazer.

Também poderá realizar deslocamentos que antes evitava por motivos financeiros.

A maior circulação de pessoas pode beneficiar estabelecimentos comerciais e equipamentos de lazer.

Entretanto, a avaliação econômica precisa considerar a origem do dinheiro utilizado para financiar o transporte.

Se a gratuidade for custeada com recursos do orçamento municipal, haverá uma destinação de receitas públicas que poderiam financiar outras atividades.

Se os recursos forem provenientes de uma transferência federal, o impacto sobre o orçamento local poderá ser diferente.

Também existem benefícios econômicos indiretos, como redução de determinadas despesas familiares, melhoria do acesso ao trabalho e maior utilização de serviços.

Esses efeitos precisam ser medidos.

Uma análise completa deve considerar tanto os gastos públicos quanto os benefícios proporcionados à população e à atividade econômica.

A discussão perde profundidade quando considera apenas o dinheiro que o passageiro deixa de pagar ou somente o valor transferido às empresas.

Os dois aspectos fazem parte da mesma política.

Quem deve financiar o transporte: passageiros, governos, empregadores ou outros beneficiários?

O modelo brasileiro ainda depende fortemente da arrecadação tarifária.

Segundo a NTU, aproximadamente 80% dos custos do transporte coletivo são cobertos pelas tarifas, enquanto cerca de 20% são financiados por outras fontes, principalmente recursos públicos.

A associação defende uma mudança estrutural no financiamento.

Em agosto de 2026, apresentou o programa Transporte para Todos, organizado em três pilares principais.

O primeiro é a modernização e ampliação do vale-transporte, mecanismo criado na década de 1980 para custear deslocamentos entre residência e trabalho.

O segundo é a criação de um vale-transporte social para famílias em situação de vulnerabilidade.

O terceiro é a vinculação do custeio de determinadas gratuidades às políticas públicas que dão origem aos benefícios, como educação, saúde e assistência social.

A proposta pretende distribuir os custos entre diferentes agentes, reduzindo a dependência da passagem paga diretamente pelos usuários.

O debate também envolve outras fontes de financiamento.

Entre as possibilidades previstas na legislação brasileira estão receitas de publicidade, exploração comercial de espaços, direitos de nome de estações e terminais, receitas imobiliárias associadas à infraestrutura e mecanismos específicos de contribuição.

O novo Marco Legal do Transporte Público prevê diferentes alternativas de financiamento, observadas as condições legais e contratuais.

A utilização dessas fontes depende de regulamentação, capacidade de arrecadação e regras transparentes.

É importante observar que receitas comerciais e publicitárias não devem ser presumidas suficientes para financiar integralmente sistemas de grande porte.

Também é necessário evitar que uma fonte de receita eventual seja tratada como garantia permanente de recursos.

A definição de quem financia o transporte é uma escolha de política pública que precisa considerar eficiência, justiça distributiva, capacidade econômica e continuidade dos serviços.

Transporte público e responsabilidade fiscal: a discussão sobre os juros

O debate também ocorre em um cenário de restrições orçamentárias e custo elevado do financiamento.

Em 4 de novembro de 2026, o Banco Central manteve a taxa Selic em 13,75% ao ano.

A taxa básica de juros influencia diferentes operações de crédito e pode encarecer investimentos realizados pelas empresas e pelo poder público.

No transporte coletivo, financiamentos são utilizados para aquisição de ônibus, equipamentos, garagens, infraestrutura de recarga, modernização tecnológica e outros investimentos.

Juros elevados podem aumentar o custo dessas operações.

Isso não significa que o dinheiro destinado ao pagamento de juros seja automaticamente retirado, no mesmo valor, do orçamento de transporte.

Entretanto, a política econômica influencia as condições de financiamento e a capacidade de realizar investimentos.

Uma política de gratuidade também precisa considerar compromissos de longo prazo.

O sistema continuará necessitando de recursos nos anos seguintes à implantação.

Por isso, uma proposta permanente não pode ser avaliada apenas pelo orçamento do primeiro exercício.

É necessário demonstrar como a operação será financiada ao longo do tempo, incluindo reajustes de custos, renovação de frota, expansão da rede e mudanças na demanda.

A responsabilidade fiscal também envolve controle dos gastos, transparência contratual e avaliação dos resultados.

A importância social do transporte não elimina a necessidade de planejamento financeiro.

Da mesma forma, a existência de custos não significa que o financiamento público do transporte seja necessariamente inadequado.

O debate precisa considerar as condições concretas e os benefícios esperados.

O Marco Legal do Transporte Público muda a discussão

A Lei Federal nº 15.432, sancionada em 13 de junho de 2026, instituiu o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

A legislação entra em vigor em 14 de junho de 2027.

Uma das mudanças mais importantes está na distinção entre a tarifa cobrada dos passageiros e a remuneração contratual da prestação do serviço.

A separação permite maior clareza sobre o financiamento da operação e os recursos utilizados para garantir a continuidade do transporte.

A lei também estabelece diretrizes para planejamento, contratação, transparência, qualidade, segurança, acessibilidade e sustentabilidade.

Entre os requisitos estão disponibilidade, regularidade, pontualidade, conforto, satisfação dos passageiros e integração entre diferentes modos de transporte.

O marco prevê ainda mecanismos de acompanhamento dos custos, receitas e indicadores operacionais.

Essas informações serão fundamentais para avaliar políticas de gratuidade.

Sem conhecer os custos reais, a demanda e os recursos disponíveis, torna-se difícil verificar se uma determinada medida é financeiramente sustentável.

Também é importante saber como as empresas são remuneradas.

Há sistemas em que o pagamento depende da quantidade de passageiros transportados.

Em outros, a remuneração considera quilometragem programada e realizada, frota disponibilizada e indicadores de qualidade.

Também existem modelos que combinam diferentes critérios.

Quando a tarifa é zerada, os contratos podem precisar de adaptações para preservar a remuneração adequada e as obrigações de prestação do serviço.

A legislação busca ampliar a transparência dessas relações.

Em 4 de novembro de 2026, o Ministério das Cidades retomou o Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana, com representantes do Governo Federal, estados, municípios, operadores, indústria, sociedade civil e instituições de pesquisa.

Foram definidos grupos de trabalho voltados ao financiamento, qualidade, planejamento, informações de mobilidade e segurança viária.

A regulamentação do novo marco será importante para organizar as responsabilidades dos diferentes participantes do sistema.

Como saber se uma política de tarifa zero está funcionando?

A avaliação precisa considerar mais do que o número de passageiros que embarcam gratuitamente.

É necessário observar a qualidade, os custos, a capacidade da frota, a regularidade dos serviços e os benefícios proporcionados à população.

Uma política pode aumentar a demanda e, ao mesmo tempo, exigir reforços operacionais.

Também poderá reduzir despesas familiares e ampliar o acesso à cidade, mesmo sem provocar uma redução expressiva do uso do automóvel.

Por isso, o acompanhamento deve utilizar indicadores diferentes.

A divulgação periódica desses dados permite que a sociedade acompanhe os resultados.

Também oferece condições para comparar diferentes experiências municipais.

O número de embarques gratuitos é importante, mas precisa ser analisado junto com a oferta de transporte e as despesas realizadas.

Uma viagem que antes era paga e passou a ser gratuita não representa necessariamente um passageiro novo.

Já uma viagem que deixou de ser evitada por falta de dinheiro pode representar um ganho de acessibilidade.

As duas situações devem ser consideradas na avaliação da política.

O passageiro não deve ser colocado contra o contribuinte

Uma das dificuldades mais recorrentes do debate sobre tarifa zero é a tentativa de apresentar passageiros e contribuintes como grupos completamente separados.

Na prática, muitos passageiros também pagam impostos e contribuem para o financiamento dos serviços públicos, direta ou indiretamente.

Pessoas que utilizam transporte coletivo também participam da economia local, trabalham, consomem e recolhem tributos.

Da mesma forma, quem utiliza automóvel pode ser beneficiado por um sistema coletivo eficiente, especialmente quando há redução de congestionamentos e melhoria das condições de circulação.

O transporte coletivo produz efeitos que ultrapassam as pessoas que estão dentro dos veículos.

Mas esses benefícios não dispensam a necessidade de demonstrar custos, fontes de receitas e resultados.

A pergunta sobre quem paga o transporte deve ser respondida com transparência.

A população precisa saber quanto custa cada sistema, quanto já é financiado por impostos e outras receitas, quanto os passageiros pagam e quais resultados são entregues.

Também precisa conhecer os investimentos necessários para manter os serviços nos próximos anos.

A tarifa zero modifica a estrutura de financiamento e pode ampliar o acesso à cidade.

Seu resultado dependerá da capacidade de transformar recursos públicos e outras receitas em serviços regulares, seguros e eficientes.

O futuro da tarifa zero será decidido também nos pontos de ônibus

A discussão nacional sobre gratuidade movimenta bilhões de reais, envolve o Congresso, governos, empresários, pesquisadores e especialistas.

Mas seus efeitos mais importantes serão percebidos nas ruas.

No ponto de ônibus, onde uma pessoa espera pelo veículo que a levará ao trabalho.

Na estação de trem, onde milhares de passageiros precisam chegar ao destino dentro do horário.

No bairro distante do centro, onde a oferta de linhas pode ser limitada.

Na garagem, onde motoristas e equipes de manutenção trabalham para garantir que os veículos circulem.

A retirada da cobrança pode permitir que mais pessoas utilizem o transporte coletivo.

Mas a qualidade da viagem continuará dependendo de planejamento, financiamento, infraestrutura e operação.

Uma passagem gratuita não resolve o problema de um ônibus que não passa.

Da mesma forma, um ônibus confortável e pontual pode continuar inacessível para quem não dispõe de dinheiro para pagar a tarifa.

A política de mobilidade precisa considerar essas duas realidades.

O Brasil dispõe de experiências importantes, acumuladas ao longo de décadas, e poderá aprender com modelos desenvolvidos em outros países.

Os resultados mostram que existem diferentes caminhos para financiar o transporte e ampliar o acesso da população.

Também demonstram que nenhuma solução elimina a necessidade de planejamento e acompanhamento.

A discussão sobre tarifa zero precisa continuar, com informações transparentes, critérios técnicos e atenção aos efeitos sociais e econômicos.

O passageiro pode deixar de pagar a passagem.

O transporte continuará tendo custos.

E a sociedade precisa saber como esses recursos serão arrecadados, utilizados e transformados em serviços.

Afinal, o direito de ir e vir não se resume à possibilidade de atravessar a catraca sem pagar.

Também depende de encontrar um ônibus ou trem disponível, em condições adequadas, no horário necessário e com capacidade de levar cada pessoa ao seu destino.

É nessa combinação entre acesso econômico, qualidade e sustentabilidade financeira que se encontra o verdadeiro desafio do transporte coletivo brasileiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Paralisação começou às 4h desta quarta-feira (11) e foi encerrada após a concessionária COM Porto Velho efetuar o pagamento do saldo salarial de outubro aos funcionários

VINÍCIUS DE OLIVEIRA/YURI SENA

Os ônibus do transporte coletivo de Porto Velho, em Rondônia, voltaram a circular na manhã desta quarta-feira, 11 de novembro de 2026, após uma paralisação iniciada às 4h. A retomada ocorreu depois do pagamento dos salários atrasados dos trabalhadores, segundo informou a concessionária COM Porto Velho.

Em nota, a empresa afirmou que recebeu os valores às 10h23 e realizou o crédito nas contas dos funcionários logo em seguida. O pagamento corresponde ao saldo salarial referente a outubro, cujo prazo de quitação era até o quinto dia útil de novembro.

A Prefeitura de Porto Velho informou que todos os veículos deixaram a garagem e retomaram os itinerários habituais. Segundo a administração municipal, a circulação será normalizada gradualmente, com a regularização dos intervalos ao longo do dia.

O Executivo municipal também declarou que realizou o repasse financeiro à concessionária e atribuiu à empresa a responsabilidade pelo pagamento dos salários dos funcionários.

A Secretaria Municipal de Trânsito, Mobilidade e Transportes (Semtran) acompanha o processo de retomada da operação.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

De acordo com Francisco Mazon, da Santa Cruz e SC Minas, problema se deve não somente à crise sanitária, mas ao transporte clandestino e falta de fiscalização. Demanda atual está em torno de 75% do que era antes da pandemia

ADAMO BAZANI

Cerca de duas mil linhas de ônibus intermunicipais de São Paulo e Minas Gerais podem ter sido devolvidas pelas empresas operadoras desde a pandemia de Covid-19, segundo estimativa do empresário Francisco Mazon, da Viação Santa Cruz e SC Minas. Em entrevista ao Diário do Transporte, Mazon afirmou que as desistências de operação continuam e relacionou o problema à redução do número de passageiros, às dificuldades de fiscalização e à concorrência que considera desleal de transportadores clandestinos, especialmente motoristas que oferecem viagens em automóveis particulares mediante pagamento, apresentadas como caronas solidárias. Segundo o executivo, as ligações de curta e média distância são as mais prejudicadas e o setor transporta atualmente entre 70% e 75% dos passageiros que atendia antes da crise sanitária, embora ele reconheça que não dispõe de um levantamento fechado sobre o número de linhas devolvidas.

A preocupação foi apresentada durante o lançamento do Programa de Valorização do Transporte Rodoviário da Santa Cruz, na garagem da empresa, em São Paulo, juntamente com a apresentação de 33 ônibus novos Marcopolo Paradiso G8 TEC com chassis Scania. A iniciativa pretende estimular a utilização dos serviços regulares e cobrar medidas de combate ao transporte clandestino, mas também inclui propostas para melhorar o atendimento, ampliar os canais digitais de venda e estabelecer parcerias com o poder público. Documentos oficiais consultados pelo Diário do Transporte confirmam que a perda de demanda e as desistências de linhas são problemas reconhecidos pelos órgãos reguladores. A própria Artesp já havia registrado numerosas tentativas de cancelamento de serviços depois da pandemia e, em outubro de 2026, abriu chamamento emergencial para 257 ligações intermunicipais desatendidas ou com oferta deficitária. Em Minas Gerais, um acordo de R$ 350 milhões, firmado em maio para recompor perdas das transportadoras, também prevê medidas de fiscalização do transporte clandestino.

Apesar desses registros, não foi localizada uma relação consolidada dos governos paulista e mineiro que confirme exatamente duas mil linhas formalmente devolvidas desde 2020.

A estimativa apresentada por Mazon considera mais de mil linhas em Minas Gerais e um número que, segundo ele, também pode superar mil em São Paulo, somando os serviços rodoviários e suburbanos.

O empresário ressalta que a quantidade não é definitiva porque as solicitações de devolução continuam ocorrendo.

É necessário distinguir três situações: a empresa que solicita a devolução de uma linha, o serviço que deixa de operar efetivamente e a ligação que é transferida a outra transportadora. Esses procedimentos não significam necessariamente que a população tenha perdido definitivamente o atendimento.

Os documentos oficiais, entretanto, mostram que a preocupação com a continuidade das linhas não é recente.

Artesp já reconhecia em 2022 numerosas tentativas de cancelamento e desistência de linhas

Um dos documentos mais relevantes para compreender a situação paulista é o Plano Diretor de Transporte Rodoviário Intermunicipal, elaborado pela Artesp e encaminhado à Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo em agosto de 2022.

No material, a agência reconheceu expressamente que a pandemia havia comprometido as condições operacionais das empresas, provocando numerosas tentativas de cancelamento ou desistência de linhas.

A Artesp informou que essas solicitações podiam ser verificadas nos processos examinados pela Comissão de Transportes Coletivos (CTC).

O documento também apontou problemas de concorrência enfrentados pelo transporte intermunicipal regular.

Entre eles estavam o crescimento do transporte individual, a concorrência de serviços de fretamento comercializados por aplicativos, a operação de serviços interestaduais amparados por decisões judiciais que permitiam determinados atendimentos intermunicipais e a atuação de transportadores clandestinos.

A agência relacionou esses fatores às dificuldades de reorganização e planejamento da rede estadual.

Portanto, a existência de pedidos de desistência e a preocupação com a perda de demanda não aparecem apenas nas declarações de empresários.

Foram reconhecidas pelo próprio órgão responsável pela regulação do transporte intermunicipal paulista.

O documento de 2022, contudo, não apresenta uma contagem acumulada de mil devoluções. A confirmação dessa quantidade exige a identificação dos processos individualizados, das decisões efetivamente tomadas e das linhas que tiveram o atendimento encerrado ou transferido.

São Paulo perdeu mais da metade da demanda intermunicipal no primeiro ano da pandemia

O mesmo levantamento da Artesp apresenta números que ajudam a dimensionar a crise enfrentada pelas transportadoras.

Em 2019, antes da pandemia, o transporte rodoviário intermunicipal paulista registrou 43.664.771 passageiros.

No primeiro ano da crise sanitária, em 2020, esse número caiu para 19.443.540, uma redução de aproximadamente 55,5%.

Em 2021, a demanda chegou a 19.852.558 passageiros, permanecendo cerca de 54,5% abaixo do patamar registrado antes da pandemia.

No serviço suburbano intermunicipal, a situação foi semelhante.

O sistema transportou 74.434.201 passageiros em 2019, caiu para 35.468.873 em 2020 e registrou 36.463.354 em 2021.

A redução no primeiro ano foi de aproximadamente 52,3%.

Somados os serviços rodoviários e suburbanos, o transporte intermunicipal considerado nesse levantamento passou de aproximadamente 118,1 milhões de passageiros em 2019 para 54,9 milhões em 2020.

Esses números mostram uma queda superior à metade do movimento em apenas um ano.

A recuperação posterior ocorreu em condições diferentes das existentes antes da pandemia, com mudanças no comportamento dos passageiros, no trabalho presencial, nos deslocamentos e na oferta de alternativas de transporte.

Os resultados históricos não permitem, isoladamente, atribuir a perda de demanda ao transporte clandestino.

As restrições sanitárias, a redução das atividades econômicas presenciais, as alterações no trabalho e no ensino e as condições dos próprios serviços regulares também influenciaram os deslocamentos.

A avaliação de Mazon é que, depois da recuperação parcial, as empresas voltaram a enfrentar queda de passageiros.

Segundo o executivo, houve crescimento até 2024, mas 2025 já apresentou resultado inferior, enquanto 2026 registra nova retração.

A informação sobre 2025 e 2026 foi apresentada pelo empresário como percepção do desempenho do segmento e não deve ser confundida com uma série estatística consolidada dos dois estados.

Artesp abriu chamamento para 257 ligações intermunicipais em outubro de 2026

Um exemplo atual das dificuldades de atendimento foi revelado pelo Diário do Transporte em 27 de outubro de 2026.

A Artesp abriu um chamamento público emergencial para selecionar transportadoras interessadas em operar 257 ligações entre municípios paulistas.

O procedimento envolve 50 cidades consideradas no conjunto dos pares de origem e destino.

A relação oficial classifica as ligações como trechos desatendidos, enquanto a comunicação da agência menciona a necessidade de recompor atendimentos deficitários.

Entre os municípios envolvidos estão Guarulhos, Santos, Sorocaba, Marília, Botucatu, Araçatuba, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto e outros municípios do interior.

As transportadoras interessadas receberam prazo de 15 dias para apresentar propostas.

A agência estabeleceu que, em caso de concorrência entre empresas para trechos coincidentes ou similares, seriam considerados critérios como a qualidade operacional e a disponibilidade de frota mais nova.

O chamamento não significa que 257 linhas tenham sido formalmente devolvidas desde a pandemia.

Também não significa que todos os municípios relacionados estejam completamente sem ônibus, já que podem existir outras ligações, itinerários e possibilidades de conexão.

O dado, porém, é relevante por demonstrar que, ainda em 2026, o poder público paulista precisa buscar operadores para recompor parte da oferta intermunicipal.

A situação também ocorre em meio a uma reorganização das concessões rodoviárias e suburbanas que acumula pendências, disputas administrativas e judiciais desde o processo licitatório lançado em 2016.

Transpen pediu devolução de linha no Sudoeste Paulista

Outro exemplo concreto foi publicado pela Artesp em setembro de 2026.

A empresa Transpen – Transporte Coletivo e Encomendas Ltda. apresentou pedido para devolver a ligação suburbana entre Ribeirão Branco (SP) e Itapeva (SP).

Em vez de simplesmente extinguir o serviço, a agência abriu prazo para manifestações de interessados.

A publicação mostrou que a empresa havia formalizado o pedido de entrega da linha, mas ainda não existia decisão definitiva encerrando a autorização.

Na consulta realizada pelo Diário do Transporte naquela ocasião, a base pública estadual não apresentava partidas programadas para o serviço.

A situação demonstra por que a análise das devoluções exige distinguir a situação jurídica da linha de sua efetiva operação.

Uma empresa pode solicitar a devolução, mas a autorização permanecer formalmente existente enquanto o processo tramita.

Também podem ocorrer transferências provisórias, autorizações emergenciais ou substituições de operadores para preservar o atendimento.

Em 2024, outro conjunto de ligações entrou em disputa judicial depois da tentativa de reorganização de serviços anteriormente operados pelas empresas Expresso Adamantina e Linense.

O procedimento envolvia chamamento para dezenas de linhas, questionamentos sobre a escolha das transportadoras e pedidos de suspensão judicial.

Os episódios mostram que, além da viabilidade econômica, a reorganização das linhas depende da segurança jurídica dos procedimentos adotados pelas agências reguladoras.

Minas Gerais firmou acordo de R$ 350 milhões para recompor perdas das empresas de ônibus

Em Minas Gerais, as dificuldades financeiras do transporte intermunicipal levaram a um acordo firmado em 29 de maio de 2026, com a participação do Governo do Estado, das transportadoras e do Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE-MG).

O acordo prevê R$ 350 milhões para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro de contratos afetados pelos impactos da pandemia.

A negociação foi apresentada pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais (Sindpas), representante de 82 concessionárias.

Segundo o TCE-MG, o entendimento abrange 708 contratos de concessão.

Mais de R$ 100 milhões deverão ser destinados à renovação da frota de ônibus intermunicipais, mediante a comprovação dos investimentos e o cumprimento das condições estabelecidas.

O acordo também prevê modernização contratual e medidas de enfrentamento ao transporte clandestino.

O Governo de Minas assumiu a obrigação de elaborar, em até 90 dias, um plano de fiscalização com participação do Sindpas, do Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG), da Polícia Militar e da Secretaria de Estado de Fazenda.

A previsão evidencia que o combate ao transporte irregular passou a fazer parte de uma solução institucional de recuperação econômica do sistema, e não apenas das reivindicações públicas das empresas.

O TCE-MG informou que o transporte intermunicipal mineiro possuía, na ocasião do acordo, aproximadamente 3,5 mil ônibus cadastrados, 1.053 linhas e 167 concessionárias.

Em 2025, os serviços atenderam mais de 50 milhões de passageiros, com a realização de mais de dois milhões de viagens.

A abrangência alcança 761 municípios e uma população superior a 20 milhões de habitantes.

Os 1.053 serviços informados pelo tribunal correspondem às linhas em operação no sistema, e não à quantidade de linhas devolvidas.

A comparação com a estimativa de Mazon exigiria conhecer o estoque de linhas existente antes da pandemia e todas as alterações ocorridas posteriormente.

Gardênia perdeu linhas no Sul de Minas; governo transferiu serviços para cinco empresas

O Sul de Minas também apresenta um caso concreto de substituição de operadora.

Em janeiro de 2025, o Governo de Minas Gerais oficializou a transferência definitiva de serviços anteriormente executados pela Expresso Gardênia para cinco empresas: Viação Serro, Santa Rita, Santa Cruz, Bonanza e Viasul.

A mudança envolveu o atendimento a 97 municípios.

Nesse caso, entretanto, a motivação não foi simplesmente a alegação de redução da demanda ou concorrência clandestina.

A Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) informou que a Gardênia havia acumulado problemas operacionais, incluindo falhas de manutenção, irregularidades de segurança e descumprimento dos quadros de horários.

Em uma etapa da fiscalização, 34 ônibus foram retirados de circulação por irregularidades.

Após a suspensão dos contratos em junho de 2024, outras transportadoras passaram a atender as linhas provisoriamente.

A Gardênia posteriormente apresentou pedido de transferência dos serviços, reconhecendo dificuldades para atender às exigências operacionais e financeiras.

O governo aprovou a substituição definitiva das concessionárias a partir de 25 de janeiro de 2025, com manutenção das tarifas e dos itinerários previstos.

O episódio demonstra que transferências de linhas podem decorrer de diferentes causas, inclusive incapacidade operacional ou descumprimento contratual, e não somente da redução de passageiros.

Queda também aparece nas estatísticas nacionais da ANTT, mas em proporções diferentes

Os dados do transporte rodoviário interestadual ajudam a compreender o problema em âmbito nacional.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o transporte regular rodoviário interestadual registrou aproximadamente 40,8 milhões de passageiros em 2019.

Em 2020, a demanda caiu para 24,6 milhões, recuperando-se posteriormente até atingir 43,2 milhões em 2023.

Em 2024, foram aproximadamente 40,7 milhões de passageiros, enquanto em 2025 o movimento recuou para 36,7 milhões.

Assim, os registros do serviço regular rodoviário indicam uma queda de aproximadamente 9,8% entre 2024 e 2025.

Na comparação com 2019, o volume de 2025 corresponde a cerca de 90% da demanda anterior à pandemia.

Esses números dizem respeito ao transporte regular rodoviário interestadual fiscalizado pela ANTT e não podem ser aplicados diretamente às linhas intermunicipais de São Paulo e Minas Gerais.

Também precisam ser interpretados considerando as alterações regulatórias e de metodologia de coleta de informações implementadas nos últimos anos.

A própria ANTT ressalta que a implantação do novo modelo de autorizações e eventuais problemas de informação por parte das transportadoras podem interferir nas estatísticas.

Os dados nacionais, portanto, mostram recuperação parcial seguida de nova retração, mas não comprovam que todo o mercado rodoviário brasileiro esteja atualmente limitado a 70% ou 75% da demanda anterior à pandemia.

Mazon afirma que Santa Cruz tinha o dobro de viagens em Mogi Mirim e Mogi Guaçu

Francisco Mazon utilizou a região de Mogi Mirim e Mogi Guaçu, no interior paulista, para exemplificar a redução da oferta.

Segundo ele, a Santa Cruz realizava, há aproximadamente 15 anos, o dobro das viagens que mantém atualmente naquela área.

A preocupação é que a redução dos horários avance até comprometer a continuidade de ligações regulares.

Para o empresário, não é possível esperar mais uma década para enfrentar o problema.

Mazon defende a preservação da rede intermunicipal e argumenta que o atendimento regular tem obrigações que não podem ser analisadas apenas pela quantidade de passageiros transportados em uma viagem.

As empresas autorizadas precisam cumprir exigências de manutenção, segurança, documentação, habilitação de motoristas, regularidade operacional e atendimento aos usuários.

Em determinadas condições regulatórias, também estão sujeitas a obrigações de gratuidades, descontos e manutenção de serviços considerados essenciais.

Esses custos e exigências fazem parte do modelo de transporte regular.

Por outro lado, a continuidade econômica das linhas depende da existência de passageiros suficientes, da organização da rede e dos mecanismos contratuais estabelecidos pelo poder público.

Caronas cobradas e transporte clandestino: onde está a dificuldade jurídica

A discussão sobre o transporte clandestino exige uma distinção importante.

Nem toda carona compartilhada é um transporte irregular.

A chamada carona solidária ocorre quando uma pessoa já pretende realizar determinado deslocamento e oferece lugares disponíveis em seu automóvel a outros viajantes, que podem contribuir para dividir despesas como combustível e pedágio.

A situação é diferente daquela em que o motorista organiza uma atividade comercial de transporte, oferecendo viagens frequentes, cobrando passageiros individualmente e utilizando o veículo para obter remuneração como transportador.

A caracterização depende de elementos como finalidade da viagem, frequência, publicidade da oferta, valores cobrados e existência de lucro.

É essa diferenciação que está no centro das críticas da Santa Cruz.

Segundo Mazon, parte dos motoristas que concorrem com as linhas regulares utiliza a apresentação de caronas solidárias para realizar serviços comerciais sem cumprir as exigências impostas às transportadoras autorizadas.

O empresário afirma que a prática é especialmente prejudicial em trajetos de pequena e média extensão.

Um dos exemplos apresentados pela companhia é a ligação entre Congonhal (MG) e Pouso Alegre (MG), onde os deslocamentos são frequentes e relacionados a atividades cotidianas, como trabalho, estudos e atendimento médico.

Nessas condições, a disputa por passageiros ocorre muitas vezes em viagens curtas, nas quais o custo e a conveniência do deslocamento têm grande influência na escolha do usuário.

A empresa sustenta que a concorrência se torna desleal quando um operador comercial deixa de observar as obrigações exigidas de quem presta o transporte regular.

Entretanto, o fato de uma viagem ter sido intermediada por aplicativo ou de o passageiro ter contribuído com despesas não comprova, isoladamente, uma operação clandestina.

Justiça de São Paulo reconheceu a diferença entre carona solidária e transporte comercial

O Tribunal de Justiça de São Paulo examinou essa distinção em uma ação apresentada pela Empresa de Ônibus Pássaro Marron contra a plataforma BlaBlaCar e a Artesp.

Em dezembro de 2019, a 1ª Câmara de Direito Público manteve a improcedência da ação, ao considerar que a carona solidária sem finalidade lucrativa não se confunde com o transporte público intermunicipal.

A decisão envolveu a apelação nº 1044455-44.2018.8.26.0053.

O entendimento judicial destacou a diferença entre compartilhar custos de uma viagem particular e explorar comercialmente o transporte de passageiros.

A BlaBlaCar sustenta que sua atividade consiste na aproximação de motoristas e passageiros interessados em dividir despesas de deslocamentos, sem que o condutor obtenha lucro.

Segundo a plataforma, a oferta de caronas deve observar regras que procuram preservar essa característica.

O reconhecimento judicial da legalidade da carona solidária não representa uma autorização genérica para transportar passageiros profissionalmente sem cumprir a regulamentação.

Da mesma maneira, não significa que toda contribuição financeira paga por um passageiro configure atividade criminosa.

O enquadramento depende das características efetivas do serviço e das normas aplicáveis.

Em Minas Gerais, fiscalização de caronas por aplicativo também gerou disputa

A divergência entre órgãos fiscalizadores e plataformas digitais voltou a aparecer em Minas Gerais durante 2026.

Em maio, motoristas que ofereciam caronas por aplicativos foram autuados em operações do DER-MG na região da Zona da Mata, em deslocamentos envolvendo Juiz de Fora, Viçosa e Visconde do Rio Branco.

O órgão estadual considerou que determinadas operações apresentavam características de transporte intermunicipal remunerado sem a autorização exigida.

Veículos foram apreendidos e motoristas receberam multas.

A BlaBlaCar contestou o entendimento, afirmando que as viagens compartilhadas representam divisão de despesas e não transporte comercial clandestino.

A empresa também informou que avaliava medidas jurídicas para contestar as penalidades.

O episódio demonstra que a controvérsia não é apenas teórica.

O enquadramento de uma viagem como carona legítima ou transporte comercial irregular pode produzir efeitos imediatos para motoristas e passageiros, como interrupção do deslocamento, apreensão do veículo e discussões administrativas ou judiciais.

Minas Gerais também discute uma proposta legislativa específica sobre o assunto.

O Projeto de Lei nº 5.838/2026, apresentado na Assembleia Legislativa, pretende regulamentar a carona solidária mediada por plataformas digitais, diferenciando a divisão de custos de uma viagem previamente planejada da exploração econômica profissional do transporte.

O texto propõe regras de identificação de usuários, segurança, responsabilidade das plataformas e limites para o compartilhamento de despesas.

A proposta ainda depende de tramitação e aprovação legislativa, não constituindo uma nova regra já em vigor.

Santa Cruz apresenta representações criminais, mas ações não significam condenações

Francisco Mazon afirma que a Santa Cruz tem apresentado representações criminais e denúncias contra motoristas que considera responsáveis por transporte clandestino.

O empresário também relata dificuldades decorrentes da demora dos procedimentos administrativos e judiciais.

É necessário esclarecer que uma representação criminal apresentada por uma empresa não comprova a ocorrência de crime.

Cabe às autoridades policiais e ao Ministério Público examinar as informações, verificar a existência de eventuais infrações penais e definir as providências cabíveis.

Também não se deve confundir irregularidade administrativa no transporte com responsabilidade criminal automática.

Uma operação pode descumprir exigências de autorização e estar sujeita a multas ou outras medidas administrativas sem que, necessariamente, estejam presentes todos os elementos exigidos para a caracterização de um crime.

A segurança jurídica reivindicada pelo empresário envolve justamente estabelecer critérios claros para distinguir as modalidades de transporte e permitir fiscalização efetiva sem atingir atividades legítimas.

Fiscalização tem resultados concretos em São Paulo e Minas Gerais

Os órgãos públicos divulgam números que comprovam a realização de fiscalizações e autuações no setor.

No primeiro trimestre de 2025, a Artesp realizou 6.546 fiscalizações em veículos de transporte intermunicipal de passageiros, aumento de 75% em relação ao mesmo período de 2024.

As operações resultaram em 1.627 autuações, 285 notificações, 147 retenções e 87 remoções de veículos.

As ações envolveram ônibus, vans e micro-ônibus, abrangendo tanto o acompanhamento das operações regulares quanto o combate a irregularidades e ao transporte clandestino.

Esses números não significam que todas as autuações tenham sido aplicadas especificamente a transportadores clandestinos.

Em Minas Gerais, o DER-MG informou que, em 2024, registrou 685 autuações e apreensões relacionadas ao transporte clandestino no estado.

Durante o Carnaval de 2025, o órgão realizou 418 ações de fiscalização, abordou 2.770 motoristas e retirou 81 veículos clandestinos de circulação.

Os resultados mostram a atuação dos órgãos públicos, embora não permitam medir, isoladamente, quantos passageiros deixaram de utilizar linhas regulares em razão da concorrência com operações clandestinas.

Também não demonstram qual parcela das desistências de linhas decorre dessa prática.

Segurança jurídica também envolve regras diferentes para fretamento e plataformas

O debate vai além das caronas realizadas em automóveis.

No transporte rodoviário interestadual, a ANTT enfrenta disputas administrativas e judiciais relacionadas ao fretamento, à comercialização individual de passagens, aos modelos de negócios digitais e às parcerias entre transportadoras autorizadas e empresas de tecnologia.

Em setembro de 2026, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) proferiu decisão em processo que envolvia a realização de fretamento em circuito aberto, com características de transporte regular.

O entendimento aplicado ao caso considerou relevante a forma efetiva de prestação do serviço, incluindo frequência das viagens, comercialização individual de lugares e cumprimento das exigências regulatórias.

Em outubro, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) manteve uma proteção judicial provisória a determinadas parcerias comerciais e tecnológicas abrangidas por uma ação apresentada pela Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec).

A decisão limitou a aplicação de dispositivos da regulamentação da ANTT a negócios e empresas protegidos pela liminar, mas não impediu a agência de continuar fiscalizando operações sem autorização.

Os procedimentos envolvem situações diferentes das caronas particulares.

Uma parceria entre empresa de ônibus autorizada e plataforma de venda de passagens não é automaticamente transporte clandestino.

Da mesma forma, a utilização de um aplicativo não dispensa o cumprimento das exigências legais quando o serviço efetivamente prestado corresponde a transporte comercial sujeito a autorização.

Para os passageiros, a insegurança jurídica pode trazer consequências quando operações são interrompidas, autorizações são discutidas judicialmente ou não existe definição clara das responsabilidades das empresas participantes.

Programa da Santa Cruz pretende ir além da fiscalização

O Programa de Valorização do Transporte Rodoviário lançado pela Santa Cruz não se limita ao combate ao transporte clandestino.

A companhia também pretende desenvolver iniciativas para tornar os serviços regulares mais convenientes e adequados às necessidades dos passageiros.

Entre as propostas apresentadas por Mazon está a realização de parcerias com secretarias municipais de saúde para aproveitar linhas de ônibus existentes no transporte de pacientes que precisam se deslocar para consultas, exames e tratamentos em outras cidades.

A ideia é utilizar a infraestrutura regular já disponível quando os horários e itinerários atenderem às necessidades dessas pessoas.

O modelo dependeria de planejamento conjunto e não substituiria transportes especializados necessários a pacientes com condições clínicas específicas.

Outra frente envolve ouvir os passageiros para identificar mudanças nos itinerários.

O empresário citou a possibilidade de atendimento direto entre Andradas (MG) e São Paulo (SP), sem entrada em Campinas (SP), e a ligação entre Alfenas (MG) e a capital paulista.

As propostas procuram diminuir desvios, facilitar viagens e aumentar a atratividade do transporte regular.

A empresa também utiliza ferramentas digitais de comercialização, incluindo o Santa Cruz Pay e a ClickBus, para ampliar o acesso às passagens.

A renovação de frota faz parte da estratégia, como demonstra a aquisição dos 33 ônibus Marcopolo Paradiso G8 TEC com chassis Scania Euro 6, apresentados nesta quinta-feira.

Entretanto, Mazon argumenta que a compra de ônibus novos, isoladamente, não resolve a crise de demanda.

Para o empresário, é necessário combinar modernização dos serviços, melhor atendimento, fiscalização e políticas públicas capazes de preservar as ligações entre os municípios.

A preocupação é especialmente relevante para cidades de menor porte, que dependem do transporte regular para acesso a hospitais, escolas, comércio, empregos e serviços públicos em centros regionais.

As estatísticas e os exemplos oficiais mostram que a reorganização da rede exige soluções diferentes conforme a causa do problema: queda de passageiros, alterações de deslocamento, incapacidade operacional, insuficiência de fiscalização ou dificuldades contratuais.

O levantamento completo das linhas formalmente devolvidas em São Paulo e Minas Gerais continua sendo necessário para dimensionar a situação mencionada por Mazon.

A entrevista a seguir foi realizada pelo Diário do Transporte durante a apresentação da nova frota da Santa Cruz em São Paulo, em 5 de novembro de 2026.

ENTREVISTA — FRANCISCO MAZON, DA VIAÇÃO SANTA CRUZ E SC MINAS

FRANCISCO MAZON

Dentro de casa, que é a região nossa lá, Mogi Mirim, Mogi Guaçu, há 15 anos atrás eu tinha o dobro de viagens que eu tenho hoje, ou seja, nós vamos esperar mais dez anos, mais 15 anos para acabar com tudo? Não podemos. Então, a nossa luta realmente é valorizar o transporte regular de passageiros intermunicipal.

ADAMO BAZANI

Inclusive um alto índice de devolução de linhas, né, em Minas Gerais, muito grande, aqui na Artesp do estado de São Paulo também. Quais são os números?

FRANCISCO MAZON

Eu não tenho número exato, né, porque a cada dia tem linha sendo devolvida. Em Minas Gerais eu sei que passou de mil linhas e aqui em São Paulo, se somarmos as linhas suburbanas, não só as rodoviárias, talvez tenha passado de mil também.

Então, é um desserviço ao usuário e precisa de uma ação conjunta com todos os entes envolvidos, Secretaria de Estado, de Transporte, Sindicatos, Empresas de Ônibus, Polícia Militar, Secretaria de Segurança Pública, exatamente para poder combater isso e resgatar o transporte coletivo regular de passageiro.

ADAMO BAZANI

Essa devolução de cerca de mil linhas foi em que período, mais ou menos?

FRANCISCO MAZON

Eu acredito que, obviamente, depois da pandemia, né, após a pandemia. A pandemia já machucou muita gente. Para vocês terem uma ideia, e não é dado da Santa Cruz, mas do segmento, nós estamos fazendo hoje 70%, 75% do volume de passageiro que transportávamos antes da pandemia. Então, não voltou ao normal e não vai voltar. Houve um crescimento até 2024, mas 2025 já ficou menor que 2024 e 2026 está ficando menor que 2025, ou seja, teve uma recuperação, mas agora estamos caindo de novo.

E o que nós vamos fazer? Sentar à beira do caminho e esperar o resultado? Não dá. Nós temos que fazer alguma coisa. Temos que ir ao encontro do problema.

ADAMO BAZANI

A questão da segurança jurídica, há representações criminais contra os motoristas caroneiros, mas é difícil ainda. Não se moveu uma ação civil pública? Como que está essa questão?

FRANCISCO MAZON

Então, nós temos feito aquilo que podemos. Obviamente, todos os recursos nós usamos, inclusive na preservação dos passageiros, porque esses automóveis não dão garantia nenhuma.

Então, eles fazem uma atividade criminosa porque eles fazem uma atividade comercial, cobrando passagem, e uma concorrência totalmente desleal. Nós já fizemos várias denúncias, várias ações criminais, mas tem todo um problema que a gente sabe, da morosidade, de tudo isso. Mas não vamos desistir, não.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Moção apresentada pelo deputado Maurici pede retorno do atendimento integrado entre Jundiaí e Rio Grande da Serra e questiona concessão da Linha 7-Rubi; serviço foi encerrado em agosto de 2025 e operação já está com a TIC Trens

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) voltou a colocar em discussão a reativação do Serviço 710, que permitia aos passageiros viajar diretamente entre Jundiaí, na região de Campinas, e Rio Grande da Serra, no ABC Paulista, utilizando as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa, sem necessidade de trocar de trem. Uma moção do deputado estadual Maurici, que pede ao Governo de São Paulo o restabelecimento desse atendimento, consta da pauta da Comissão de Transportes e Comunicações desta quarta-feira, 11 de novembro de 2026.

O documento também solicita a suspensão da transferência da Linha 7-Rubi à iniciativa privada, mas esse ponto do pedido foi superado pelo andamento da concessão, uma vez que a TIC Trens assumiu a operação comercial do ramal em novembro de 2025. Já a reivindicação de retomada do Serviço 710 permanece relacionada ao cotidiano dos passageiros que precisam realizar a transferência na estação Palmeiras-Barra Funda para continuar a viagem entre as duas linhas.

Moção tem parecer favorável e pede providências ao governo estadual

A proposta consta da pauta da Comissão de Transportes e Comunicações da Assembleia Legislativa como Moção nº 350/2025.

Apresentado pelo deputado Maurici, o documento solicita providências ao governador e aos secretários estaduais de Parcerias em Investimentos e de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística para reativar imediatamente o Serviço 710.

A moção também pede a suspensão do processo de transferência da operação da Linha 7-Rubi da CPTM para uma concessionária.

O relator, deputado Emídio de Souza, apresentou voto favorável conclusivo à proposta.

A inclusão da moção na pauta representa a continuidade da tramitação de uma reivindicação parlamentar. Mesmo que seja aprovada, a manifestação terá caráter de apelo político e não determinará, por si só, alterações na operação ferroviária ou nos contratos de concessão.

Como funcionava o Serviço 710 e o que mudou para os passageiros

Implantado em 2021, o Serviço 710 integrou operacionalmente as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Com o atendimento unificado, os passageiros podiam viajar entre Jundiaí e Rio Grande da Serra sem desembarcar para trocar de composição na região central da capital paulista.

A operação facilitava os deslocamentos entre municípios atendidos pela Linha 7, como Jundiaí, Campo Limpo Paulista, Francisco Morato, Franco da Rocha e Caieiras, e cidades do ABC Paulista, como São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.

O serviço foi encerrado em 28 de agosto de 2025, durante a reorganização operacional que antecedeu a transferência da Linha 7-Rubi para a TIC Trens.

Desde então, o passageiro que utiliza as duas linhas precisa trocar de trem na estação Palmeiras-Barra Funda.

A estação passou a concentrar a integração entre diferentes serviços ferroviários, incluindo a Linha 11-Coral, ampliada até o terminal.

Embora a transferência entre as linhas 7 e 10 possa ser realizada entre plataformas próximas, a mudança passou a exigir que os passageiros desembarquem de uma composição e embarquem em outra, diferentemente do atendimento direto oferecido pelo antigo Serviço 710.

Essa condição tem especial relevância para trabalhadores e estudantes que percorrem grandes distâncias diariamente, além de idosos, pessoas com deficiência e passageiros com dificuldades de locomoção.

Concessão da Linha 7-Rubi e implantação do Trem Intercidades

A transferência da Linha 7-Rubi à iniciativa privada faz parte do projeto do Trem Intercidades Eixo Norte, que prevê uma ligação ferroviária entre São Paulo e Campinas.

O contrato foi firmado com a TIC Trens, concessionária responsável pela operação e manutenção da Linha 7-Rubi e pela implantação do Trem Intercidades (TIC) e do Trem Intermetropolitano (TIM).

A estrutura do projeto reúne serviços com características diferentes: o transporte metropolitano já existente na Linha 7, o futuro atendimento intermetropolitano e o serviço expresso de passageiros entre São Paulo e Campinas.

A concessão foi estruturada para permitir a modernização e ampliação da infraestrutura ferroviária, incluindo investimentos necessários à implantação dos novos serviços.

A operação comercial da Linha 7-Rubi passou à concessionária em novembro de 2025, após uma etapa de transição acompanhada pela CPTM.

Dessa forma, a parte da moção que pede a suspensão da transferência precisa ser analisada considerando que a concessão já entrou em sua fase operacional.

O pedido de retomada da ligação direta entre as linhas 7 e 10, por sua vez, envolve questões técnicas e contratuais relacionadas ao compartilhamento da infraestrutura ferroviária.

Retomada do Serviço 710 depende de integração operacional e contratual

A possibilidade de retorno do Serviço 710 já foi discutida pela Artesp após a separação das linhas.

Em agosto de 2025, a agência apontou a possibilidade de restabelecimento de uma operação integrada a partir de 2030, condicionada à implantação de sistemas de sinalização e a outras adequações.

Uma das tecnologias previstas é o European Train Control System (ETCS), sistema de controle de trens que permite ampliar a interoperabilidade ferroviária, mediante as condições técnicas e operacionais necessárias.

A integração também depende de soluções contratuais envolvendo as empresas responsáveis pela operação dos diferentes trechos, além da definição das responsabilidades pela circulação dos trens, utilização das vias, manutenção da infraestrutura e distribuição de custos e receitas.

O debate vai além da possibilidade física de um trem circular entre Jundiaí e Rio Grande da Serra. Envolve o modelo de operação ferroviária adotado pelo Estado e as condições necessárias para preservar a conectividade entre regiões atendidas por diferentes contratos.

A discussão retomada na Assembleia Legislativa ocorre em um momento de mudanças estruturais na rede ferroviária paulista, com a expansão de concessões, a preparação de novos serviços e a reorganização das integrações metropolitanas.

Para os passageiros, a principal questão continua sendo a possibilidade de realizar viagens entre o ABC Paulista, a capital e a região de Jundiaí com menos transferências e maior previsibilidade nos deslocamentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Primeiros dias da conferência em Antalya mostram que metas e tecnologias precisam ser acompanhadas de crédito adequado a diferentes realidades econômicas, regionais e sociais, além de segurança jurídica, governança e capacidade de implantação; painel de quinta-feira (12) terá Luciana Costa, do BNDES, e Milena Romano, da Eletra, com cobertura presencial do Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

A COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia, entre 9 e 20 de novembro de 2026, tem apresentado uma questão central para a transição energética nos transportes: não basta estabelecer metas de redução de emissões, desenvolver novas tecnologias ou anunciar recursos financeiros. É necessário criar condições para que o dinheiro chegue aos projetos e seja utilizado de maneira eficiente, considerando as diferentes realidades econômicas, regionais, climáticas e sociais. As discussões dos primeiros dias também mostram que os investimentos dependem de planejamento, segurança jurídica, transparência, cumprimento das normas e modelos financeiros compatíveis com a capacidade de pagamento de governos e operadores.

Essa preocupação aparece tanto nas cobranças feitas na abertura da conferência, em 9 de novembro, quanto nas iniciativas internacionais de financiamento apresentadas nos dias seguintes. Entre elas estão a criação de uma coalizão para ampliar os investimentos em eletrificação e o fortalecimento de mecanismos destinados à descarbonização dos transportes. O tema estará presente nesta quinta-feira, 12 de novembro, em uma apresentação que reúne a diretora de Infraestrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciana Costa, e a diretora-presidente da fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra, Milena Braga Romano. O Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a COP31 em Antalya, a convite da Eletra e com liberdade editorial, apura como essas discussões internacionais podem contribuir para a modernização dos sistemas brasileiros de transporte coletivo.

Primeiros dias da COP31 mostram que recursos disponíveis precisam se transformar em investimentos efetivos

Uma das cobranças da abertura da COP31 foi a necessidade de avançar da definição de compromissos climáticos para a implementação de medidas capazes de produzir resultados.

A discussão envolve não apenas o volume de recursos prometidos pelos países, mas também as condições em que esses valores poderão ser disponibilizados, os prazos de liberação e a capacidade de acesso por governos, empresas e instituições responsáveis pelos projetos.

A preocupação tem fundamento econômico. Uma cidade pode ter um plano de eletrificação de ônibus, uma indústria capaz de fabricar os veículos e até uma instituição financeira interessada na operação. Entretanto, o investimento depende de garantias, contratos, capacidade de pagamento, infraestrutura e condições regulatórias que permitam sua execução.

A existência de recursos em uma linha de crédito, por exemplo, não significa necessariamente que todos os municípios ou operadores consigam utilizá-los.

Na terça-feira, 10 de novembro, a COP31 registrou o anúncio da Electrify Now Finance Coalition, iniciativa internacional que reúne instituições financeiras, organismos multilaterais e representantes de diferentes setores para facilitar investimentos em eletrificação nas economias emergentes e nos países em desenvolvimento.

Entre os participantes estão o Banco Mundial, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o Banco Europeu de Investimento, o Banco Europeu para Reconstrução e Desenvolvimento e outras instituições internacionais.

A coalizão pretende trabalhar até a COP33, prevista para 2028, na identificação de projetos financiáveis, redução de riscos, superação de obstáculos regulatórios e ampliação do acesso ao capital.

A iniciativa abrange diferentes setores, incluindo energia, indústria e transportes. Portanto, não constitui um fundo exclusivo para ônibus elétricos, mas pode contribuir para a estruturação financeira dos investimentos necessários à eletrificação da mobilidade.

Outro movimento relevante foi o Fórum de Investimento Subnacional, organizado pela coalizão internacional Under2, que aproximou governos estaduais e regionais, instituições financeiras e investidores.

As discussões destacaram que a preparação financeira precisa começar ainda na fase de elaboração dos projetos, e não somente depois de concluídos os estudos técnicos.

A participação antecipada de bancos e investidores pode permitir que dificuldades relacionadas a garantias, custos, contratos e riscos sejam identificadas antes das licitações e da contratação dos serviços.

O financiamento adequado depende da realidade econômica, geográfica e operacional de cada sistema

Um dos aspectos importantes das discussões em Antalya é o reconhecimento de que não existe um único modelo financeiro capaz de atender todas as necessidades da transição energética.

A renovação da frota de ônibus de uma grande capital apresenta características diferentes da substituição de veículos em uma cidade média, em uma região metropolitana com vários municípios ou em localidades de menor densidade populacional.

As condições geográficas e climáticas também influenciam os investimentos. Temperaturas extremas, percursos com aclives, longas distâncias, disponibilidade de energia elétrica e características da operação precisam ser considerados no dimensionamento das frotas e das estruturas de abastecimento ou recarga.

Na mobilidade urbana, as diferenças sociais e culturais também têm importância.

Há cidades nas quais o transporte coletivo é operado diretamente por empresas públicas. Em outras, o serviço é prestado por concessionárias privadas, cooperativas ou empresas contratadas por diferentes modelos de remuneração.

Da mesma forma, existem sistemas nos quais a arrecadação tarifária representa parcela significativa das receitas e outros que dependem de subsídios públicos para manter a operação.

Em determinadas regiões, o financiamento pode ser estruturado a partir da aquisição direta dos veículos. Em outras, a locação da frota, a separação entre propriedade dos ônibus e operação das linhas ou a participação de diferentes investidores podem oferecer alternativas.

O desenvolvimento de modelos apropriados também exige considerar as condições de cada mercado de trabalho, a qualificação profissional, a capacidade de manutenção e o perfil dos usuários.

Para os passageiros, a transição precisa preservar ou melhorar a frequência das viagens, a acessibilidade, a segurança e a qualidade do atendimento.

Assim, o planejamento financeiro não deve tratar apenas da substituição dos ônibus, mas de todo o sistema necessário para que esses veículos prestem serviços adequados.

Não basta comprar ônibus elétricos: projetos precisam incluir energia, recarga, manutenção e operação

A eletrificação do transporte coletivo evidencia a importância de analisar os investimentos durante toda a vida útil dos equipamentos.

O preço de aquisição de um ônibus elétrico representa somente uma parte dos custos envolvidos.

Também são necessários carregadores, instalações elétricas, adequações nas garagens, sistemas de gerenciamento de energia, treinamento de profissionais, manutenção especializada e planejamento para substituição ou recuperação de componentes ao longo dos anos.

Em algumas cidades, a infraestrutura elétrica já permite incorporar novos veículos. Em outras, são necessárias ampliações de rede, novas subestações e investimentos adicionais em distribuição de energia.

Essas características influenciam diretamente o modelo de financiamento.

Uma operação pode prever recursos para aquisição dos ônibus e outra para construção das estruturas de recarga. Também é possível desenvolver projetos integrados, nos quais diferentes investimentos são planejados de forma coordenada.

A participação das distribuidoras de energia é outro elemento importante, sobretudo quando a implantação de novas garagens e estações de carregamento depende de reforços na rede.

Por isso, os instrumentos financeiros precisam considerar não apenas fabricantes e operadores, mas também empresas de energia, fornecedores de equipamentos, prestadores de serviços e responsáveis pela infraestrutura.

Há ainda a necessidade de avaliar o custo total de propriedade e operação dos veículos, considerando aquisição, consumo energético, manutenção, disponibilidade operacional, financiamento e vida útil.

Um investimento inicial maior pode apresentar vantagens econômicas ao longo dos anos, dependendo das condições de operação. Entretanto, esses benefícios precisam ser demonstrados por estudos técnicos e financeiros consistentes, sem pressupor resultados iguais para todas as cidades.

Transparência, ética e segurança jurídica também determinam a viabilidade dos investimentos

Outro aspecto importante para transformar recursos em projetos está relacionado à governança.

O acesso ao financiamento exige mais do que comprovação da viabilidade técnica e capacidade de pagamento.

Operações que envolvem recursos públicos, bancos de desenvolvimento e contratos de longo prazo precisam de mecanismos de controle, transparência, integridade e acompanhamento dos resultados.

Isso inclui critérios objetivos nas licitações, definição clara das responsabilidades dos participantes, mecanismos de prevenção de conflitos de interesse e fiscalização da aplicação dos recursos.

Também é necessário avaliar quem assume os riscos relacionados à aquisição e manutenção dos veículos, às baterias, à infraestrutura elétrica, às mudanças tecnológicas e ao cumprimento das obrigações contratuais.

Em contratos de locação, por exemplo, a definição sobre a propriedade dos ônibus e dos equipamentos, a responsabilidade pelas manutenções e as condições de devolução ou substituição dos veículos precisam estar estabelecidas.

Já nas concessões, os investimentos dependem de regras sobre remuneração, equilíbrio econômico-financeiro, qualidade dos serviços e capacidade de pagamento durante a vigência contratual.

Essas exigências fazem parte das práticas de compliance, que buscam assegurar a conformidade dos projetos com normas legais, regulatórias, financeiras e de integridade.

A segurança jurídica também está relacionada à previsibilidade das decisões públicas.

Projetos de eletrificação frequentemente envolvem compromissos financeiros de muitos anos. Alterações contratuais, incertezas sobre receitas e dificuldades na definição das responsabilidades podem elevar os riscos e o custo do crédito.

A transparência também deve alcançar os resultados ambientais.

A comprovação da redução das emissões precisa utilizar metodologias verificáveis, levando em consideração as características das operações e evitando que benefícios ambientais sejam contabilizados sem fundamentação adequada.

Na área de transportes, uma iniciativa relacionada a esse tema é a coalizão MoveCredits, criada em outubro de 2026 pela União Internacional das Ferrovias (UIC), União Internacional de Transportes Públicos (UITP) e Alstom e levada às discussões da COP31.

A proposta é desenvolver metodologias para que sistemas ferroviários e de transporte público possam acessar mercados de carbono com critérios de integridade, contribuindo para mobilizar recursos adicionais destinados à mobilidade sustentável.

Esse financiamento potencial depende da comprovação dos benefícios ambientais e das regras aplicáveis aos créditos de carbono. Não representa receita automaticamente garantida aos operadores.

Eletra e BNDES levam ao debate experiências brasileiras de financiamento e implantação

A relação entre financiamento, capacidade industrial e implantação dos projetos estará presente na programação desta quinta-feira, 12 de novembro, com a participação da diretora de Infraestrutura do BNDES, Luciana Costa, e da diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

O encontro internacional de lideranças do transporte prevê a apresentação de uma iniciativa financeira do BNDES para o setor, identificada na programação como lançamento de um fundo para transportes.

O roteiro também faz referência ao BNDES Pró-Transporte, instrumento já existente de financiamento à mobilidade urbana.

A estrutura da iniciativa, as condições de acesso, os valores disponíveis e a eventual criação de um mecanismo diferente dos programas atuais deverão ser esclarecidos na apresentação.

A participação conjunta do banco público e da fabricante de ônibus elétricos permite relacionar a oferta de crédito à realidade da indústria e das empresas responsáveis pela implantação das tecnologias.

No Brasil, o BNDES já conta com linhas destinadas à renovação de frotas e a projetos de mobilidade urbana, incluindo a modalidade Refrota, vinculada ao programa Pró-Transporte e financiada com recursos do FGTS.

O programa admite o financiamento de veículos, equipamentos embarcados, sistemas operacionais e infraestrutura de recarga, conforme as condições de enquadramento.

Entretanto, o acesso depende de exigências como análise de crédito, garantias, valores mínimos e elegibilidade dos beneficiários.

Na modalidade Refrota, o financiamento direto tem valor mínimo de R$ 40 milhões e pode alcançar até 95% dos itens financiáveis, observadas as regras do programa.

Essas condições reforçam a importância de discutir alternativas para cidades e empresas que precisam realizar investimentos menores ou encontram dificuldades para reunir garantias.

A participação de bancos comerciais, instituições regionais de desenvolvimento, organismos multilaterais e mecanismos de compartilhamento de riscos pode contribuir para ampliar o acesso ao financiamento.

O debate envolve também como combinar recursos públicos e privados sem comprometer a sustentabilidade financeira dos serviços.

São José dos Campos mostra como a escolha do modelo financeiro pode viabilizar a renovação de uma frota inteira

Entre as experiências brasileiras apresentadas pela Eletra na COP31 está a de São José dos Campos, no interior de São Paulo.

O município desenvolveu um modelo no qual a contratação da frota elétrica foi separada da operação das linhas de ônibus.

Nesse sistema, a empresa Green Energy, responsável pelo fornecimento dos veículos, adquire os ônibus produzidos pela Eletra e os disponibiliza por meio de locação à Urbam, empresa municipal que participa da gestão do transporte coletivo.

Os veículos são destinados às concessionárias responsáveis pela operação das linhas.

O BNDES aprovou financiamento de R$ 879,4 milhões para aquisição de 400 ônibus elétricos, dentro de um projeto de R$ 1,139 bilhão.

A operação utiliza recursos do FGTS por meio do BNDES Pró-Transporte, na modalidade Refrota.

A Prefeitura é responsável pela infraestrutura física de recarga, enquanto a aquisição dos veículos é realizada pela empresa contratada para o fornecimento da frota.

O modelo distribui responsabilidades entre diferentes participantes e permite estruturar os investimentos sem exigir que o município faça diretamente toda a compra inicial dos ônibus.

Isso não elimina os compromissos financeiros da administração pública, que permanecem ao longo da contratação, nem a necessidade de fiscalização e cumprimento das obrigações estabelecidas.

O exemplo de São José dos Campos também dialoga com experiências internacionais examinadas pelo Diário do Transporte durante a cobertura na Turquia, onde mecanismos de crédito, financiamento público, investimentos privados e locação integram as alternativas utilizadas para renovar frotas.

As diferenças entre os projetos demonstram que uma solução financeira pode ser adequada a determinada cidade e não necessariamente apresentar os mesmos resultados em outra.

A experiência brasileira também mostra que a participação de uma fabricante nacional pode envolver uma cadeia produtiva mais ampla, incluindo carrocerias, chassis, sistemas elétricos, baterias, equipamentos de recarga e serviços especializados.

Para a Eletra, a presença na COP31 permite apresentar não apenas a tecnologia dos veículos, mas também experiências concretas de implantação que envolvem planejamento industrial, operação e financiamento.

Painel de sexta-feira reunirá bancos, governo e transportadores para discutir como ampliar os investimentos

A programação da Eletra na COP31 também prevê para sexta-feira, 13 de novembro, o painel “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, no Pavilhão Brasil.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, será a moderadora do encontro, que tem representantes do Governo Federal, instituições financeiras e entidades do setor de transportes entre os participantes previstos.

A agenda inclui representantes do Ministério dos Transportes, BNDES, Banco da Amazônia e Sistema Transporte.

A proposta é discutir como transformar necessidades de modernização em projetos capazes de obter financiamento e ser efetivamente implantados.

O debate também permite avaliar o papel de cada participante da transição energética: governos responsáveis pelas políticas públicas, bancos que estruturam e oferecem recursos, empresas que operam os sistemas e indústrias que desenvolvem e fornecem os equipamentos.

As experiências brasileiras de eletrificação, incluindo as frotas de São Paulo, São José dos Campos e os projetos apresentados a partir de Belém (PA), fazem parte do contexto levado pela Eletra à conferência.

A fabricante brasileira também participa das discussões sobre capacidade de produção, desenvolvimento tecnológico e expansão da eletromobilidade.

O Diário do Transporte acompanha presencialmente essas atividades em Antalya, ampliando a cobertura iniciada na COP30, realizada em novembro de 2025, em Belém (PA).

A questão que ganha força nos primeiros dias da COP31 é que a transição energética precisa ser analisada como um processo econômico, operacional e social, além de tecnológico e ambiental.

Recursos financeiros, mesmo quando disponíveis, precisam encontrar projetos bem estruturados, contratos seguros, instituições preparadas e modelos de investimento compatíveis com as características de cada região.

Para as empresas, isso significa condições para investir e manter os serviços. Para os trabalhadores, envolve qualificação e adaptação às novas tecnologias. Para os passageiros, os resultados precisam aparecer na qualidade do transporte, na regularidade das viagens, no conforto e na redução dos impactos ambientais.

O desafio colocado pela COP31 é fazer com que metas climáticas, capacidade industrial, disponibilidade de recursos e responsabilidade na gestão se encontrem em projetos efetivamente executados.

É essa combinação, e não apenas o anúncio de novas tecnologias ou de volumes de financiamento, que determinará a velocidade e a abrangência da transição energética nos transportes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes