Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículos foram usados para bloquear duas vias; 12 linhas tiveram impactos nos itinerários

ARTHUR FERRARI

Quatro ônibus foram sequestrados por criminosos e utilizados como barricadas durante uma operação do 41º BPM (Irajá) no Complexo do Chapadão, na Zona Norte do Rio de Janeiro (RJ), nesta quarta-feira (09).

Os veículos foram posicionados para bloquear a Estrada Rio do Pau e a Rua Alcobaça. Segundo o Rio Ônibus, as duas vias foram liberadas por volta das 10h20, mas a operação ainda provocava impactos no transporte coletivo, com 12 linhas circulando por itinerários diferentes dos habituais.

Os ônibus usados nas barricadas pertenciam às linhas 399, 793 e SP795. Confira os veículos envolvidos:

• B32741 — linha 399, Pavuna x Passeio;
• B32761 — linha 793, Pavuna x Sulacap;
• B32780 — linha SP795, Pavuna x Terminal Deodoro;
• B32753 — linha SP795, Pavuna x Terminal Deodoro.

Mesmo após a liberação das vias, 12 serviços permaneciam desviados por causa da operação policial e das condições de circulação na região.

Foram afetadas as linhas 384, SR384, 385, 399, SR399, 669, SV669, 779, 780, 793, SP795 e 799.

Os itinerários atendem diferentes ligações a partir da Pavuna, com destinos como Passeio, Méier, Madureira, BRT Sulacap, BRT Deodoro e Bangu.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Também há decisões a respeito da Expresso Central, BUS, KSS. e Atos trazem novos TARs, renúncias, transferências de linhas, cinco negativas e chamamento público é para serviço semiurbano

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta quarta-feira, 09 de setembro de 2026, uma ampla sequência de decisões que muda autorizações do transporte rodoviário de passageiros em diferentes regiões do País. Emtram e Nobre receberam novos TARs (Termos de Autorização), respectivamente para as linhas Irecê (BA) – Osasco (SP) e Goiânia (GO) – Três Lagoas (MS), enquanto a Expresso Nossa Senhora da Penha recebeu autorização para São Paulo (SP) – Curitiba (PR). A agência também aceitou as renúncias da Gontijo à linha São Paulo (SP) – Palmas (TO) e da Expresso União à ligação Araguari (MG) – Goiânia (GO).

No transporte semiurbano interestadual, a Diretoria Colegiada deu anuência prévia para que três ligações de Luziânia (GO) com o Distrito Federal passem da Central Expresso para a Conecta Via Sul e para que a ligação Novo Gama (GO) – Brasília (DF) seja transferida da Rota do Sol para a UTB – União Transporte Brasília. Em outra decisão, a ANTT extinguiu, a pedido da Rápido Luxo Campinas, a autorização de Andradas (MG) – São João da Boa Vista (SP) e determinou um chamamento público para encontrar uma empresa que mantenha o atendimento provisoriamente até uma futura licitação. Ao mesmo tempo, Viação Novo Horizonte, Expresso Central Transporte, BUS Transportes, KSS Transportes e Expresso São Luiz tiveram pedidos negados.

A Penha, do Grupo Comporte, ganha destaque porque a nova autorização reforça uma posição que já havia sido identificada em levantamento exclusivo do Diário do Transporte. Na apuração publicada em 08 de setembro de 2026, com atos auditados entre 1º de janeiro e 04 de setembro, a empresa liderava entre as companhias mais atendidas, com pelo menos 24 decisões favoráveis. Somadas, Penha, Itamarati, Expresso União e Princesa do Norte, todas do Grupo Comporte, tinham 45 decisões favoráveis identificadas. Somente a Penha concentrou 17 deferimentos nos dias 20 e 23 de março. O levantamento mostrou ainda que 130 das 151 negativas auditadas, ou 86,1%, eram pedidos de emissão de TAR. A autorização agora publicada para São Paulo (SP) – Curitiba (PR) é posterior ao fechamento daquele levantamento e reforça a liderança da companhia no recorte acompanhado pelo site. Leia o levantamento exclusivo do Diário do Transporte sobre as autorizações e negativas da ANTT em 2026

EMTRAM – NOVO TAR ENTRE IRECÊ (BA) E OSASCO (SP) TEM 28 SEÇÕES

A Diretoria Colegiada da ANTT emitiu para a Emtram – Empresa de Transporte Macaubense Ltda., CNPJ 16.041.592/0001-20, o TAR BASP0023063 para a linha Irecê (BA) – Osasco (SP). A decisão foi tomada em 04 de setembro e publicada nesta quarta-feira (09).

Segundo a agência, os mercados incluídos no pedido já são autorizados à empresa e, por isso, cumprem as exigências da regulamentação atualmente aplicada ao transporte rodoviário interestadual regular.

A autorização é extensa. São 28 seções, permitindo diferentes combinações de embarque e desembarque entre cidades da Bahia, Minas Gerais e São Paulo.

Partindo de Irecê (BA), foram autorizadas as seções para São Paulo (SP), Betim (MG), Perdões (MG), Pouso Alegre (MG), Atibaia (SP) e Osasco (SP).

A partir de Central (BA), constam Central (BA) – São Paulo (SP) e Central (BA) – Osasco (SP).

Para Xique-Xique (BA), aparecem as ligações com São Paulo (SP) e Osasco (SP).

Barra (BA) passa a constar nas seções para Betim (MG), Perdões (MG), Pouso Alegre (MG), Atibaia (SP) e São Paulo (SP).

Ibotirama (BA) aparece com seis seções: Betim (MG), Perdões (MG), Pouso Alegre (MG), Atibaia (SP), São Paulo (SP) e Osasco (SP).

Paratinga (BA) está relacionada com Betim (MG), Perdões (MG), Pouso Alegre (MG), Atibaia (SP) e São Paulo (SP).

Finalmente, Caetité (BA) aparece nas seções para Betim (MG) e Perdões (MG).

A Emtram deve iniciar os serviços em até 30 dias contados do início da vigência do TAR. A empresa poderá pedir uma única prorrogação, por outros 30 dias, desde que apresente justificativa. Se não cumprir o prazo e as condições estabelecidas, a autorização pode ser revogada.

A ANTT também deixa expresso que a empresa não pode operar seções envolvendo municípios diferentes daqueles constantes nos TARs que lhe foram delegados. O termo ainda pode perder eficácia caso mudanças legais ou regulamentares criem novas condições e a operadora não se adeque no prazo estabelecido.

A Emtram pode renunciar ao TAR no futuro. O ato pode ainda ser declarado nulo se for constatada ilegalidade ou cassado caso a empresa perca condições indispensáveis à manutenção da autorização ou seja responsabilizada por infração grave em processo administrativo.

GONTIJO – EMPRESA RENUNCIA À LINHA SÃO PAULO (SP) – PALMAS (TO)

A Supas (Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros) aceitou o pedido da Empresa Gontijo de Transportes S.A., CNPJ 16.624.611/0098-73, para renunciar ao TAR SPTO0015189, correspondente à linha São Paulo (SP) – Palmas (TO) e às respectivas seções.

Diferentemente de uma cassação ou punição, trata-se de uma saída solicitada pela própria autorizatária e posteriormente homologada pela ANTT.

A renúncia produzirá efeitos em 19 de setembro de 2026. A partir do encerramento, todas as operações vinculadas especificamente a esse TAR são canceladas.

Há uma proteção expressa aos passageiros. Caso existam bilhetes vendidos para viagens marcadas depois do encerramento das atividades, a Gontijo terá de cumprir as garantias previstas nas regras da ANTT para cancelamento dessas viagens.

A agência também revogou o ato da Supas de outubro de 2024 que estava associado a essa autorização.

No levantamento exclusivo do Diário do Transporte fechado em 04 de setembro, a Gontijo aparecia com cinco decisões favoráveis identificadas em 2026. A decisão publicada agora também atende a um pedido da empresa, mas tem natureza completamente diferente de uma expansão de mercado: neste caso, o deferimento permite que a companhia deixe a linha.

EXPRESSO UNIÃO – RENÚNCIA À LIGAÇÃO ARAGUARI (MG) – GOIÂNIA (GO)

Outra renúncia aceita pela Supas envolve a Expresso União Ltda., CNPJ 19.350.180/0001-60, e o TAR MGGO0013004 da linha Araguari (MG) – Goiânia (GO), incluindo as respectivas seções.

A decisão produzirá efeitos antes da renúncia da Gontijo: a partir de 16 de setembro de 2026.

Assim como no caso da linha São Paulo (SP) – Palmas (TO), a homologação cancela todas as operações vinculadas ao TAR e mantém a obrigação de proteção aos passageiros que eventualmente já tenham adquirido passagens para datas posteriores ao fim da operação.

A ANTT revogou ainda o ato de outubro de 2024 relacionado à autorização.

A Expresso União faz parte do Grupo Comporte e também estava entre as dez empresas mais atendidas no levantamento exclusivo do Diário do Transporte, com sete decisões favoráveis identificadas até o fechamento da apuração. A nova decisão é mais um pedido atendido, mas, novamente, não representa criação de serviço: significa a saída da empresa de uma autorização específica.

PENHA – NOVA AUTORIZAÇÃO ENTRE SÃO PAULO (SP) E CURITIBA (PR)

A Expresso Nossa Senhora da Penha Ltda., CNPJ 79.111.779/0001-72, recebeu da Supas o TAR SPPR0188079 para a linha São Paulo (SP) – Curitiba (PR).

O ato diz expressamente que os mercados pedidos já são autorizados à requerente e atendem à regulamentação da ANTT.

O anexo relaciona a seção Embu das Artes (SP) – Curitiba (PR), além da própria ligação São Paulo (SP) – Curitiba (PR).

A Penha terá até 30 dias, contados do início da vigência do TAR, para começar a prestação do serviço. A ANTT permite uma única prorrogação, também de até 30 dias, desde que exista motivo justificado. O descumprimento do prazo pode levar à revogação.

Também se aplicam as regras que impedem a operação de seções em municípios diferentes dos previstos nos TARs, permitem futura renúncia pela própria empresa e estabelecem as hipóteses de nulidade ou cassação.

O novo ato é especialmente relevante diante do comportamento da empresa em 2026. O levantamento exclusivo do Diário do Transporte identificou pelo menos 24 decisões favoráveis à Penha até 04 de setembro, mais que qualquer outra empresa analisada. Houve 11 deferimentos apenas em 20 de março e outros seis em 23 de março. A empresa também recebeu decisões favoráveis em abril, maio, junho e agosto, envolvendo TARs, regularizações e inclusão de seções.

O levantamento mostrou ainda que as empresas do Grupo Comporte reuniam 45 deferimentos auditados: 24 da Penha, oito da Itamarati, sete da Expresso União e seis da Princesa do Norte. A decisão publicada nesta quarta-feira (09), portanto, ocorre depois do corte estatístico daquela reportagem e reforça a posição da Penha como a empresa mais atendida no levantamento de autorizações e demais pedidos favoráveis da ANTT em 2026.

VIAÇÃO NOVO HORIZONTE – DIRETORIA COLEGIADA NEGA PEDIDO DE MERCADOS

A Viação Novo Horizonte Ltda., CNPJ 60.829.264/0001-84, também aparece na sequência de atos, mas com resultado desfavorável.

A Diretoria Colegiada indeferiu o pedido da empresa para operar os mercados solicitados. Neste caso, a fundamentação publicada é diferente da frase empregada pela Supas nas negativas posteriores a Expresso Central, BUS, KSS e São Luiz.

A decisão contra a Novo Horizonte cita especificamente a inobservância dos artigos 230 e 231 da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023. O ato não relaciona, no trecho publicado, os mercados individualmente pedidos pela empresa.

EXPRESSO CENTRAL – NOVA NEGATIVA SE SOMA A 29 JÁ IDENTIFICADAS NO LEVANTAMENTO

A Expresso Central Transporte Ltda., CNPJ 25.299.930/0001-19, teve negado um novo pedido de emissão de TAR.

A Supas informou que os mercados pretendidos não estão autorizados à requerente e que, por isso, o pedido não atende à Resolução nº 6.033/2023. A publicação não traz, nessa decisão, uma relação dos mercados solicitados.

O caso chama particularmente a atenção porque a Expresso Central já aparecia no topo das negativas identificadas no levantamento exclusivo do Diário do Transporte. Até o corte de 04 de setembro, haviam sido auditados 29 pedidos negados à companhia, a maior quantidade entre todas as empresas analisadas.

Como este novo ato somente foi publicado no DOU em 09 de setembro, depois do fechamento daquela apuração, ele acrescenta uma nova negativa à série então conhecida. Mantida a mesma metodologia de contagem por decisão/pedido, o universo auditável conhecido da Expresso Central passa de 29 para pelo menos 30 indeferimentos.

É importante não confundir Expresso Central Transporte com Central Expresso Transportes. São empresas diferentes. A primeira aparece neste pacote com um TAR negado; a segunda é a empresa que recebeu anuência para transferir três serviços semiurbanos do Entorno do Distrito Federal para a Conecta Via Sul.

BUS TRANSPORTES – OUTRO TAR NEGADO

A BUS Transportes Ltda., CNPJ 36.484.231/0001-65, também recebeu indeferimento da Supas.

Novamente, a justificativa é que os mercados pretendidos no pedido de TAR não estavam autorizados à empresa, em desacordo com a regulamentação vigente.

A BUS já ocupava a segunda posição no levantamento exclusivo do Diário do Transporte sobre negativas em 2026. Até 04 de setembro haviam sido identificados 27 pedidos negados, atrás apenas da Expresso Central.

Como a nova decisão só veio a público nesta quarta-feira (09), depois do corte da apuração anterior, ela acrescenta mais um indeferimento ao histórico auditado. Aplicando-se a mesma metodologia, são agora pelo menos 28 negativas conhecidas à BUS no conjunto acompanhado.

Antes desse novo pacote, Expresso Central e BUS já concentravam juntas 56 das 151 negativas auditadas pelo Diário do Transporte, o equivalente a 37,1% do recorte analisado.

KSS TRANSPORTES – MERCADOS PEDIDOS NÃO ESTAVAM AUTORIZADOS

A KSS Transportes Ltda., CNPJ 22.774.140/0001-50, teve outro pedido de emissão de TAR indeferido pela Supas.

A formulação da ANTT é a mesma adotada no caso da BUS e da Expresso Central: os mercados que motivaram a solicitação não são autorizados à requerente e, dessa forma, o pleito não observa as regras da Resolução nº 6.033/2023.

A decisão entra em vigor na data de sua publicação e não apresenta uma listagem dos mercados pedidos.

EXPRESSO SÃO LUIZ – PEDIDO DE TAR TAMBÉM É NEGADO

A Expresso São Luiz Ltda., CNPJ 01.543.354/0001-45, aparece na sequência com mais uma negativa de emissão de Termo de Autorização.

Segundo a Supas, os mercados solicitados não estão autorizados à empresa. Por esse motivo, o pedido foi considerado incompatível com a Resolução nº 6.033/2023.

Assim como nos atos relativos a Expresso Central, BUS e KSS, a decisão publicada não discrimina quais mercados estavam dentro do pedido recusado.

NOBRE – TAR PARA GOIÂNIA (GO) – TRÊS LAGOAS (MS)

A Nobre Transporte e Turismo Ltda., CNPJ 02.353.699/0001-07, recebeu da Diretoria Colegiada o TAR GOMS0187016 para operar a linha Goiânia (GO) – Três Lagoas (MS).

A ANTT afirma que os mercados solicitados são autorizados à empresa e cumprem a Resolução nº 6.033/2023.

O anexo contém seis seções:

Goiânia (GO) – Cassilândia (MS); Rio Verde (GO) – Cassilândia (MS); Caçu (GO) – Cassilândia (MS); Itarumã (GO) – Cassilândia (MS); Itajá (GO) – Cassilândia (MS); e Goiânia (GO) – Três Lagoas (MS).

A empresa também terá 30 dias a partir da vigência do TAR para iniciar o atendimento, com possibilidade de uma única prorrogação de igual período mediante justificativa.

Caso a operação não comece dentro das condições estabelecidas, o TAR pode ser revogado. A Nobre também não poderá criar, a partir deste ato, seções entre municípios que não estejam abrangidos pelas autorizações delegadas.

Assim como no TAR da Emtram, o ato estabelece ainda hipóteses de perda de eficácia diante de mudanças regulatórias, renúncia voluntária, nulidade por ilegalidade e cassação em caso de perda das condições indispensáveis ou infração grave.

CENTRAL EXPRESSO – TRÊS SERVIÇOS DO ENTORNO DO DF PODEM SER TRANSFERIDOS

A Central Expresso Transportes Ltda., CNPJ 13.838.047/0001-70, recebeu anuência prévia da Diretoria Colegiada para transferir três autorizações especiais de transporte semiurbano interestadual para a Conecta Via Sul Mobilidade.

São elas:

Luziânia (GO) – Brasília (DF), prefixo 12.5020-70; Luziânia (GO) – Taguatinga (DF), prefixo 12.5021-70; e Luziânia (GO) – Gama (DF), prefixo 12.5022-70.

A expressão “anuência prévia” é importante. A publicação, por si só, não determina uma troca instantânea entre as empresas.

A Central Expresso deve encerrar a operação no mesmo momento em que a Conecta Via Sul começar a prestar os serviços. Essa mudança deve ocorrer em até 30 dias contados da publicação do ato e depende da emissão da respectiva ordem de serviço pela ANTT.

CONECTA VIA SUL – EMPRESA PODE ASSUMIR AS TRÊS LIGAÇÕES

A Conecta Via Sul Mobilidade Ltda., CNPJ 35.661.367/0001-30, é a destinatária das três autorizações hoje vinculadas à Central Expresso.

Assim, se as etapas determinadas pela ANTT forem cumpridas, a companhia passará a operar as ligações de Luziânia (GO) com Brasília (DF), Taguatinga (DF) e Gama (DF).

O prazo máximo previsto para a transição é de 30 dias desde a publicação, mas o início efetivo depende de ordem de serviço da agência. Isso significa que a autorização de transferência não deve ser interpretada como informação de que a Conecta Via Sul já começou a transportar passageiros nessas linhas nesta quarta-feira (09).

ROTA DO SOL – AUTORIZAÇÃO DE NOVO GAMA (GO) – BRASÍLIA (DF) SERÁ TRANSFERIDA

A Rota do Sol Transportes e Turismo Ltda., CNPJ 03.103.551/0001-79, também aparece como atual operadora de uma autorização especial cuja transferência recebeu anuência prévia da Diretoria Colegiada.

Trata-se do serviço semiurbano Novo Gama (GO) – Brasília (DF), prefixo 12-5026-70.

A destinatária será a UTB – União Transporte Brasília Ltda.

A Rota do Sol somente deve paralisar o serviço quando a UTB iniciar a operação. A troca deve ocorrer no prazo máximo de 30 dias a partir da publicação e também está condicionada à emissão de ordem de serviço pela ANTT.

UTB – UNIÃO TRANSPORTE BRASÍLIA PODE ASSUMIR NOVO GAMA (GO) – BRASÍLIA (DF)

A UTB – União Transporte Brasília Ltda., CNPJ 37.098.480/0001-85, é a empresa que recebeu a anuência prévia para assumir a autorização hoje vinculada à Rota do Sol.

A ligação é Novo Gama (GO) – Brasília (DF).

Também aqui não existe início automático da operação no dia da publicação. A UTB tem de aguardar a ordem de serviço da agência, e a transição deve ocorrer em até 30 dias. Quando a UTB iniciar, a Rota do Sol deverá deixar o serviço.

A UTB – União Transporte Brasília não deve ser confundida com a Expresso União, citada anteriormente na reportagem. São empresas distintas e envolvidas em decisões diferentes neste mesmo conjunto de atos.

RÁPIDO LUXO CAMPINAS – ANTT ACEITA RENÚNCIA E MANDA BUSCAR NOVA OPERADORA

No serviço entre Andradas (MG) e São João da Boa Vista (SP), a situação é diferente das transferências do Distrito Federal.

A Diretoria Colegiada extinguiu, mediante renúncia da própria Rápido Luxo Campinas Ltda., CNPJ 45.992.724/0001-05, a autorização especial para o transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros entre as duas cidades.

A Supas deverá notificar formalmente a empresa, e a Rápido Luxo Campinas será excluída da relação de autorizatárias desse serviço.

Mas a ANTT também determinou uma providência para evitar que a ligação simplesmente fique sem uma solução regulatória: deverá ser realizado um chamamento público para selecionar outra empresa interessada em operar Andradas (MG) – São João da Boa Vista (SP).

Essa futura empresa atuará em caráter precário, ou seja, provisoriamente, até que seja concluído um procedimento licitatório para a outorga definitiva mediante permissão.

O chamamento ainda precisará ser realizado pela agência. A decisão publicada nesta quarta-feira não informa qual empresa substituirá a Rápido Luxo Campinas nem estabelece, no próprio texto, o nome de uma operadora temporária.

TAR, AUTORIZAÇÃO ESPECIAL E O QUE MUDA PARA O PASSAGEIRO

O conjunto de atos publicado pela ANTT mostra diferentes movimentos ocorrendo ao mesmo tempo no transporte interestadual.

Nos casos de Emtram, Penha e Nobre, há emissão de novos TARs para serviços regulares. Para Expresso Central, BUS, KSS e São Luiz, houve tentativas de obter novos TARs que foram rejeitadas porque, segundo a Supas, os mercados pretendidos não estavam previamente autorizados às requerentes.

Gontijo e Expresso União estão fazendo o movimento inverso: possuem TARs e pediram para deixá-los. A agência homologou as renúncias e determinou a preservação dos direitos dos passageiros que já tenham bilhetes vendidos para depois da data de encerramento.

Central Expresso, Conecta Via Sul, Rota do Sol e UTB estão em outro regime. Os atos tratam de autorizações especiais de serviços semiurbanos interestaduais e de transferência entre empresas, condicionada à ordem de serviço da agência.

Já a Rápido Luxo Campinas deixa uma autorização especial, mas não existe no mesmo ato uma nova empresa definida. Por isso, a Diretoria Colegiada determinou a realização de chamamento público para uma operação precária até a futura licitação.

Esse cenário se insere na reorganização do mercado interestadual registrada ao longo de 2026. O levantamento exclusivo do Diário do Transporte mostrou que, apenas nos grandes blocos de decisões negativas individualmente auditados até 04 de setembro, foram 151 indeferimentos, dos quais 130 — 86,1% — estavam relacionados à emissão de TAR. Ao mesmo tempo, centenas de atos favoráveis envolvendo novos termos, modificações, seções, renúncias e outras alterações vêm redesenhando a distribuição das autorizações entre as empresas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estrutura de 515 metros vai atravessar o Rio Pinheiros e as marginais para ligar o Jardim Panorama à Estação Berrini da Linha 9-Esmeralda e às ciclovias da região; obra terá acessibilidade, bicicletários, monitoramento e prazo previsto de 18 meses após início dos serviços

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo (SP) deu nesta quarta-feira, 09 de setembro de 2026, dois passos para a implantação da Ciclopassarela Panorama, projeto de mobilidade ativa que vai ligar o Jardim Panorama à região da Berrini atravessando as pistas da Marginal Pinheiros e o próprio Rio Pinheiros. A Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento formalizou o repasse de R$ 132.804.761,46 à SPObras para contratação, execução e gestão ambiental do empreendimento e, na mesma edição do Diário Oficial, a empresa municipal homologou a licitação e declarou vencedor o Consórcio Ciclopassarela-HPJ pelo mesmo valor.

O projeto atual prevê aproximadamente 515 metros de extensão total, com cerca de 185 metros entre as vias marginais, e deve permitir que pedestres e ciclistas façam a ligação entre o Jardim Panorama, as ciclovias das duas margens do Pinheiros, o Parque Linear Bruno Covas e a Estação Berrini da Linha 9-Esmeralda. Além da travessia, estão previstos bicicletários, áreas de permanência, iluminação, monitoramento por câmeras e acessibilidade. O cronograma elaborado pela SPObras estabelece 18 meses para execução e 21 meses de vigência contratual, mas a homologação ainda não significa que as obras tenham começado: ainda são necessárias a formalização do contrato e a emissão da ordem para início dos serviços.

Recursos vêm da Operação Urbana Faria Lima

O ato da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento formaliza um contrato não oneroso entre a SMUL e a SPObras, com participação da SP Urbanismo.

Os R$ 132.804.761,46 são provenientes da Operação Urbana Consorciada Faria Lima e serão repassados para a SPObras contratar e executar as obras, além da gestão ambiental da implantação da ciclopassarela. O termo foi formalizado em 08 de setembro de 2026.

A Operação Urbana Faria Lima utiliza, entre outras fontes, recursos obtidos pela comercialização dos Cepacs, Certificados de Potencial Adicional de Construção. Esses recursos são destinados a intervenções urbanísticas previstas na legislação e no programa da operação, que inclui mobilidade, espaços públicos, habitação e outras melhorias na área de influência.

A Ciclopassarela Panorama está há anos entre as intervenções previstas para receber recursos da operação. Em 2021, a Prefeitura já relacionava o empreendimento entre as obras que poderiam ser financiadas por uma emissão de Cepacs.

Consórcio reúne Protende, Hidropav e Jofege

Também nesta quarta-feira, a SPObras homologou o resultado da licitação e adjudicou a obra ao Consórcio Ciclopassarela-HPJ.

O grupo é formado por:

• Protende ABS Serviços de Protensão Ltda.;
• Hidropav Construtora e Participações Ltda.;
• Jofege Pavimentação e Construção Ltda.

A proposta vencedora foi de R$ 132.804.761,46, com BDI de 24,31% e data-base de julho de 2025.

O orçamento referencial elaborado antes da disputa era de R$ 134.963.738,40. Assim, a proposta vencedora ficou aproximadamente R$ 2,16 milhões, ou 1,6%, abaixo do valor de referência.

A abertura da licitação havia sido autorizada pela Diretoria da SPObras em março de 2026. Como o orçamento ultrapassava R$ 100 milhões, o projeto passou anteriormente por consulta pública.

De menos de 500 metros de distância a horas de deslocamento

Um dos principais argumentos apresentados pela SP Urbanismo para justificar o projeto é a barreira urbana representada pelo Rio Pinheiros, pelas duas pistas da Marginal, pela ferrovia e pelas demais infraestruturas existentes na região.

Em setembro de 2025, durante apresentação à Câmara Temática de Bicicleta, a SP Urbanismo explicou que o Jardim Panorama está a menos de 500 metros em linha direta da Estação Berrini, mas a inexistência de uma travessia direta obriga moradores a percursos muito maiores.

Segundo os estudos apresentados pelo órgão, um deslocamento que pode superar duas horas a pé deverá cair para aproximadamente sete minutos com a ciclopassarela. De bicicleta, a estimativa apresentada foi de redução de aproximadamente 21 minutos para quatro minutos e meio. A previsão é de utilização por mais de 3,8 mil pedestres e ciclistas por dia.

A ciclopassarela também deverá permitir acesso direto à Linha 9-Esmeralda, ampliando a integração entre mobilidade ativa e transporte coletivo.

Projeto atual tem 515 metros, 5,8 metros de largura e vão de 103 metros

O desenho atual é maior e mais complexo que as primeiras versões divulgadas pela Prefeitura.

Em janeiro de 2022, quando a SPObras anunciou a contratação dos projetos executivos e estudos ambientais, a estrutura era apresentada com aproximadamente 325 metros de extensão, ciclovia bidirecional, passeio para pedestres e estrutura metálica estaiada. Naquela ocasião, a estimativa global anunciada era de R$ 72 milhões, contemplando projetos, serviços ambientais, desapropriações, obras e interferências em redes.

Com o desenvolvimento dos projetos, a solução passou por modificações.

O Estudo Ambiental Simplificado analisado no fim de 2025 registra extensão total de 515 metros, dos quais 185 metros correspondem ao trecho entre as marginais.

Na apresentação feita pela SP Urbanismo à Câmara Temática de Bicicleta foram detalhadas outras características:

A altura e o vão têm relação direta com uma das exigências do projeto: não instalar pilares dentro do canal do Rio Pinheiros, preservando a possibilidade de navegação e evitando interferências no curso d’água.

Linha de transmissão e Estação Berrini aumentaram complexidade

Segundo a SP Urbanismo, uma ligação simplesmente reta entre o Jardim Panorama e a Estação Berrini mostrou-se inviável.

Na margem Oeste existe uma linha de transmissão de alta tensão. Passar por cima exigiria elevar excessivamente a estrutura, enquanto passar por baixo criaria dificuldades para manter a inclinação dentro das regras de acessibilidade.

Na outra margem, uma ligação direta atingiria praticamente o mezanino e a área de passageiros da Estação Berrini, o que exigiria modificações na arquitetura e até no sistema de controle de acesso da estação.

Outra alternativa estudada dependeria da desapropriação de um posto de combustíveis cujo custo, segundo a SP Urbanismo, seria próximo ao próprio valor então estimado para execução da ciclopassarela.

Esses fatores fizeram com que diferentes traçados fossem analisados até chegar à solução atual.

Ciclista poderá fazer toda a travessia sem descer da bicicleta

Uma das premissas estabelecidas no projeto foi permitir o percurso integral do ciclista sem necessidade de desembarcar.

Quem sair do Jardim Panorama poderá atravessar a Marginal, acessar a ciclovia e o Parque Linear Bruno Covas na margem Oeste ou continuar sobre o Rio Pinheiros.

Depois da travessia do canal, será possível descer para a ciclovia da margem Leste ou prosseguir sobre a outra pista da Marginal até a região da Estação Berrini. A conexão deverá prosseguir pela região da Praça General Gentil Falcão até a rede cicloviária da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini.

O desenho prevê inclinação máxima de 8,33% para atender às condições de acessibilidade.

Bicicletários, áreas de descanso, câmeras e possibilidade de serviços públicos

A estrutura não será apenas uma passarela de passagem.

O projeto apresentado em 2025 prevê cerca de 438 m² de áreas de refúgio e contemplação distribuídas pelo percurso, dois bicicletários, um em cada lado, espaços destinados a quiosques e áreas que poderão receber instalações de apoio e serviços públicos.

Também estão contemplados projeto de iluminação convencional e cênica, circuito fechado de televisão e infraestrutura para integração de câmeras ao Smart Sampa.

Há ainda área reservada para eventual implantação de um Centro de Controle Operacional ou ponto de vigilância e apoio aos pedestres e ciclistas.

Obras deverão passar por seis grandes etapas

Em fevereiro de 2026, o Conselho de Administração da SPObras recebeu a apresentação do cronograma previsto para a construção.

A programação foi dividida em seis etapas.

Nos dois primeiros meses devem ocorrer mobilização, obtenção de licenças e autorizações, montagem do canteiro e levantamentos complementares.

Entre o terceiro e o sétimo mês estão previstas fundações, contenções, terraplenagem, estacas, blocos e vigas.

Paralelamente, componentes metálicos deverão ser fabricados fora do canteiro desde o início da obra.

A montagem das grandes estruturas no local deverá ocupar aproximadamente do quinto ao 16º mês, incluindo os maciços Panorama, Oeste e Leste, as travessias das duas pistas marginais e o tabuleiro sobre o Rio Pinheiros.

Os meses 15 a 17 foram reservados para intervenções viárias e acabamentos.

No 18º mês deverão ser realizados testes de carga, inspeções, comissionamento da iluminação, limpeza, desmobilização e entrega da documentação final da obra.

Por enquanto, este é um cronograma de execução previsto. A contagem efetiva dependerá da assinatura do contrato e da ordem de serviço.

Custo estimado mudou ao longo do desenvolvimento

O valor da Ciclopassarela Panorama também mudou substancialmente desde os primeiros anúncios.

Em 2022, a Prefeitura falava em R$ 72 milhões para um conjunto que compreendia projeto, serviços ambientais, desapropriações, construção e intervenções nas redes existentes.

Com o avanço dos estudos, o projeto mudou de dimensão e detalhamento. Em julho de 2025, prospecto da Operação Urbana Faria Lima estimava em R$ 122,64 milhões os recursos ainda necessários para concluir todas as frentes relacionadas à ciclopassarela, considerando projetos, obras, estudos ambientais, alteamento de redes e desapropriações.

Em fevereiro de 2026, uma apresentação ao Conselho de Administração da SPObras mencionava previsão de R$ 159 milhões.

Quando a licitação foi formalmente estruturada no mês seguinte, entretanto, o orçamento referencial específico para execução das obras e gestão ambiental foi fechado em R$ 134,96 milhões.

Agora, o valor vencedor ficou em R$ 132,80 milhões.

As cifras não são necessariamente diretamente comparáveis, porque foram produzidas em etapas diferentes e algumas contemplavam componentes adicionais, como desapropriações, projetos e interferências em redes. O que está formalmente adjudicado nesta quarta-feira para as obras e a gestão ambiental é R$ 132.804.761,46.

Projeto foi concluído em 2025 e obra entra agora na fase de contratação

A elaboração do projeto percorreu vários anos.

A primeira contratação para desenvolvimento do projeto executivo e estudos ambientais foi anunciada em janeiro de 2022. A SP Urbanismo informa que o projeto da Ciclopassarela Jardim Panorama foi concluído em outubro de 2025.

Em dezembro de 2025, o Comitê da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê analisou o Estudo Ambiental Simplificado. O empreendimento também passou pelo processo de licenciamento ambiental municipal.

Em março de 2026, a SPObras autorizou a licitação, estabelecendo orçamento referencial de R$ 134,96 milhões e execução prevista de 18 meses.

Agora, com a homologação da licitação e a formalização dos R$ 132,8 milhões pela SMUL, a implantação entra na etapa imediatamente anterior ao início efetivo das obras.

A futura ciclopassarela deverá eliminar uma barreira que hoje separa fisicamente áreas muito próximas: de um lado, Jardim Panorama e Real Parque; do outro, um dos principais polos empresariais e de empregos da capital paulista e a Linha 9-Esmeralda.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Mesmo essenciais, corredores de ônibus em São Paulo não avançam no ritmo das metas; capital tem 135,3 km de corredores para um sistema que transporta milhões de passageiros e acumula projetos prometidos há anos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta quarta-feira novas decisões envolvendo três importantes corredores de ônibus da capital. No Imirim, houve nova prorrogação contratual das obras. Para o BRT Radial Leste, foi ampliado o prazo de serviços técnicos ligados ao futuro sistema de monitoramento e controle. E, no BRT Aricanduva, foram liberados mais de um milhão e trezentos mil reais para complementar uma desapropriação necessária ao projeto.

Os corredores são essenciais porque dão prioridade aos ônibus, aumentam a velocidade e a regularidade das viagens e podem reduzir custos do sistema.

Mas São Paulo ainda está distante das metas anunciadas ao longo dos anos. A cidade tem cerca de 135 quilômetros de corredores para uma rede de ônibus que transporta milhões de passageiros por dia.

No programa de metas anterior, a Prefeitura previa 40 quilômetros de novos corredores, mas apenas 4,1 quilômetros foram concluídos.

Em 2026, projetos como Aricanduva e Radial Leste finalmente avançaram, mas prorrogações, desapropriações e obras incompletas ainda mostram o tamanho do desafio.

Apesar de serem fundamentais para aumentar a velocidade dos ônibus, tornar as viagens mais regulares e dar prioridade no espaço viário ao meio de transporte coletivo que atende milhões de passageiros todos os dias, os corredores de ônibus de São Paulo (SP) continuam avançando em ritmo inferior ao previsto nos sucessivos planos da cidade. A edição do Diário Oficial desta quarta-feira, 09 de setembro de 2026, é um retrato desse cenário: traz uma nova formalização de prorrogação relacionada ao Corredor Imirim, amplia o prazo de serviços técnicos preparatórios do sistema de monitoramento do BRT Radial Leste I e autoriza R$ 1,34 milhão adicionais para uma desapropriação necessária ao BRT Aricanduva.

Isso não significa que os projetos estejam todos parados. Ao contrário: 2026 marcou finalmente o início efetivo das obras do BRT Aricanduva e uma aceleração das intervenções do BRT Radial Leste, além de reformas em eixos como Imirim, Amador Bueno, Itapecerica e Interlagos. Mas o histórico mostra um grande descompasso entre planejamento e entrega. A SPTrans informa atualmente 135,3 quilômetros de corredores e 590,4 quilômetros de faixas exclusivas, enquanto o PlanMob desenhou uma expansão muito mais ampla para a rede estrutural. No quadriênio anterior, a Prefeitura tinha como objetivo viabilizar 40 quilômetros de novos corredores, meta que não foi cumprida integralmente; levantamento publicado pela Folha apontou que apenas 4,1 quilômetros foram concluídos naquela gestão.

Diário Oficial mostra três estágios diferentes da dificuldade de implantar corredores

Os três atos publicados nesta quarta-feira mostram situações distintas, mas têm um ponto em comum: corredores de ônibus são empreendimentos muito mais complexos do que simplesmente pintar uma faixa no asfalto.

No Imirim, a obra existe e está em execução, mas o cronograma vem sendo sucessivamente ampliado.

Na Radial Leste, as obras principais finalmente estão avançando, mas continuam sendo necessários contratos paralelos para projetos, fiscalização, redes de energia, monitoramento e sistemas inteligentes de operação.

Já no Aricanduva, mesmo após o início das obras civis, ainda há desapropriações sendo resolvidas.

São etapas que envolvem projetos básicos e executivos, licenciamento ambiental, interferências de redes de água, energia e telecomunicações, desapropriações, compensações ambientais, acessibilidade, drenagem, pavimentação, sinalização, estações ou paradas, semáforos, sistemas de controle e, em alguns casos, patrimônio histórico e arqueológico.

Imirim: mais uma formalização depois de sucessivas prorrogações

A Prefeitura publicou o oitavo termo de aditamento do contrato com o Consórcio Corredor Imirim.

O empreendimento abrange a reforma do corredor da Avenida Imirim entre a Avenida Deputado Emílio Carlos e a Alameda Afonso Schmidt, além da requalificação de interseções, plataformas e paradas e implantação de sistemas de monitoramento.

O ato publicado nesta quarta-feira informa que o objeto do novo aditamento é justamente a prorrogação do prazo contratual.

Não é a primeira mudança de cronograma.

Como mostrou o Diário do Transporte em agosto, as obras já tinham recebido uma extensão de mais três meses a partir de 19 de julho de 2026. O contrato original, assinado em 2023, previa 16 meses de execução e valor inicial de R$ 71,83 milhões.

Depois vieram diferentes alterações de prazo, planilhas, serviços e valores.

Em fevereiro de 2026, um aditamento estendeu os trabalhos até maio. Em junho, nova mudança levou o cronograma até julho e acrescentou R$ 8,37 milhões em serviços. Em agosto houve nova extensão.

A própria Prefeitura já divulgou investimento global de aproximadamente R$ 97,5 milhões para a modernização do eixo.

Além disso, outro contrato, destinado à assistência técnica e à fiscalização das obras pela SPObras, foi prorrogado até 31 de outubro de 2026.

O corredor tem 4,6 quilômetros e 17 paradas e atende aproximadamente 112 mil passageiros diariamente. A intervenção prevê pavimento de concreto para os ônibus, modernização das paradas, acessibilidade, drenagem, iluminação, sinalização, semáforos inteligentes, sistemas de monitoramento e intervenções nas redes existentes.

Portanto, o caso do Imirim mostra uma situação em que a obra efetivamente avançou, mas precisou atravessar sucessivos novos cronogramas para chegar à conclusão.

BRT Radial Leste I: obra avança, mas sistemas complementares também precisam de mais prazo

A segunda publicação envolve o BRT Radial Leste I.

A Prefeitura prorrogou o contrato da SPObras destinado à elaboração do material técnico preparatório e à realização da licitação que deverá contratar o Sistema de Monitoramento e Controle Operacional do corredor.

O trecho citado vai do Terminal Parque Dom Pedro II até a Rua Professor Miguel Russiano, na região da Penha.

É importante fazer a distinção: este ato não é uma nova prorrogação do contrato principal de construção de todo o BRT. Trata-se de um contrato técnico complementar necessário para preparar a futura contratação do sistema que deverá monitorar e controlar a operação.

O BRT Radial Leste I possui aproximadamente 9,8 quilômetros, entre o Parque Dom Pedro II e a Penha.

O projeto prevê faixas exclusivas junto ao canteiro central, pavimento rígido, possibilidade de ultrapassagem nas estações, embarque em nível, pagamento antecipado da tarifa, ciclovia, videomonitoramento, sistemas inteligentes de transporte e semáforos. A Prefeitura estima atendimento de cerca de 400 mil pessoas por dia e redução de até 50% no tempo de viagem.

As obras estão atualmente divididas em três grandes lotes.

Em julho de 2026, a Prefeitura formalizou os contratos dos lotes 2 e 3, com prazos de 18 meses. Somente os valores atualizados destes dois contratos chegam a aproximadamente R$ 296 milhões. O lote 1 já tinha contratação anterior.

As intervenções são concretas e já provocam alterações no trânsito. Em julho e agosto, a CET implantou interdições na Avenida Alcântara Machado para continuidade das obras.

Ou seja: depois de anos de idas e vindas, o primeiro trecho está finalmente sendo construído.

Mas a publicação desta quarta-feira evidencia que infraestrutura física e operação precisam caminhar juntas: não basta terminar o concreto do corredor sem que estejam estruturados monitoramento, controle operacional, sistemas de informação e demais equipamentos.

Radial Leste II ainda está nos projetos e deve prolongar BRT até Itaquera

Há ainda a segunda etapa, o BRT Radial Leste II.

Ela deverá continuar o corredor a partir da Rua Professor Miguel Russiano, na Penha, até a região da Estação Itaquera.

Neste caso, as obras ainda não começaram.

A Prefeitura contratou a consolidação do estudo funcional e a elaboração dos projetos básico e executivo, e o prazo desses serviços foi posteriormente corrigido para 30 de junho de 2027.

O atual Programa de Metas determina que a Prefeitura coloque o trecho I em operação e inicie as obras do trecho II até o final de 2028.

Assim, mesmo que o primeiro BRT esteja ganhando forma, o eixo completo entre o Centro e Itaquera ainda dependerá de uma segunda grande fase que permanece na etapa de projeto.

BRT Aricanduva: obras começaram em agosto, mas desapropriações ainda continuam

No BRT Aricanduva, a situação é diferente.

Depois de muitos anos de estudos, licitações e preparação com o Banco Mundial, as obras começaram oficialmente em 03 de agosto de 2026.

São 13,6 quilômetros entre a região da Radial Leste e São Mateus, com investimentos contratuais de aproximadamente R$ 646,8 milhões.

A expectativa oficial é atender cerca de 290 mil passageiros por dia.

O projeto liga a região das linhas 3-Vermelha do Metrô, 11-Coral e 12-Safira da CPTM ao eixo de São Mateus e ao corredor metropolitano do ABC.

A execução foi dividida em quatro lotes. O prazo informado pela Prefeitura é de 18 meses para as obras, seguido de até seis meses de testes e preparação operacional.

Mesmo com máquinas já trabalhando, entretanto, a regularização fundiária ainda não terminou.

Nesta quarta-feira, a Procuradoria Geral do Município autorizou mais R$ 1.344.984,67 para complementar a oferta destinada à imissão na posse de um imóvel necessário ao corredor.

É mais uma demonstração de que as etapas podem se sobrepor: a construção pode começar em alguns segmentos enquanto desapropriações de outros pontos ainda seguem em tramitação.

São Paulo planeja muito mais corredores do que efetivamente conseguiu entregar

O problema é histórico e atravessa diferentes administrações.

O PlanMob/SP, elaborado em 2015 e formalizado em 2016, estabeleceu uma estratégia de expansão de corredores muito superior ao que acabou ocorrendo.

O planejamento previa 150 quilômetros adicionais entre 2017 e 2020, mais 150 quilômetros até 2024 e outros 150 quilômetros até 2028. Em outras palavras, a estratégia municipal apontava para uma expansão de 450 quilômetros ao longo desses períodos, além do sistema então existente.

Outro documento técnico da própria Prefeitura resume a estratégia como a implantação de 150 quilômetros a cada quatro anos, com horizonte de uma rede de aproximadamente 600 quilômetros em 2028.

O mesmo diagnóstico reconheceu posteriormente a existência de “descompassos” no cronograma de implantação e chamou atenção principalmente para a insuficiência de infraestrutura dedicada aos ônibus nas regiões Norte e Leste.

A realidade atual ainda está distante desse desenho.

A página oficial da SPTrans registra 135,3 quilômetros de corredores. Há outros 590,4 quilômetros de faixas exclusivas, normalmente implantadas à direita das vias, mas são estruturas diferentes.

Corredores tendem a permitir maior segregação em relação ao trânsito geral, pavimento dimensionado para tráfego pesado, paradas específicas, integração física, ultrapassagens e prioridade operacional mais consistente.

Faixas exclusivas são importantes e podem gerar ganhos imediatos, mas em grande parte continuam expostas a interferências de conversões, acessos a imóveis, estacionamento irregular, carga e descarga e cruzamentos.

Sistema transporta milhões, mas apenas pequena parte da rede percorrida pelos ônibus tem corredor

A dimensão do desafio fica mais clara quando se compara a infraestrutura à demanda.

Segundo o relatório da SPTrans referente a 2024, os ônibus municipais registraram média de aproximadamente 7,3 milhões de viagens de passageiros por dia útil.

A frota patrimonial era de 13.277 veículos, operando cerca de 1.320 linhas e circulando por aproximadamente 4,7 mil quilômetros de vias.

Desses 4,7 mil quilômetros utilizados pelo transporte público, somente 135 quilômetros possuíam tratamento de corredor.

Nos demais trechos sem prioridade, o ônibus disputa espaço diretamente com carros, motocicletas, caminhões e aplicativos, ficando sujeito ao mesmo congestionamento.

É justamente por isso que a política de corredores é considerada estruturante: um ônibus com 70 ou 80 passageiros preso atrás de dezenas de automóveis perde produtividade, aumenta custos e exige mais veículos para manter a mesma frequência.

Meta de 40 quilômetros também ficou para trás

No Programa de Metas 2021-2024, a Prefeitura estabeleceu o compromisso de viabilizar 40 quilômetros de novos corredores.

Entre os projetos estavam Celso Garcia, Itaquera-Líder, Itaim–São Mateus, Miguel Yunes e Nossa Senhora do Sabará, além dos BRTs Aricanduva e Radial Leste.

O resultado ficou muito abaixo.

Em setembro de 2024, levantamento da Folha apontou que a administração Covas/Nunes havia concluído 4,1 quilômetros diante da meta de 40 quilômetros. A mesma reportagem mostrou que metas de corredores também haviam ficado abaixo do prometido nas administrações anteriores.

Em março de 2025, balanço sobre o encerramento do Programa de Metas confirmou que os 40 quilômetros de novos corredores, os BRTs Aricanduva e Radial Leste e quatro novos terminais estavam entre os objetivos não concluídos.

Parte desses projetos foi reincorporada ao Programa de Metas 2025-2028.

BRTs começaram finalmente a sair do papel em 2026

A situação de 2026, entretanto, é diferente daquela registrada há dois ou três anos e isso precisa ser considerado.

O BRT Radial Leste I está efetivamente em obras e o Aricanduva começou a ser construído em agosto.

Reportagem da Folha publicada em agosto deste ano destacou justamente que os dois BRTs começaram a ganhar forma depois de mais de uma década de espera.

Portanto, o cenário atual não é de paralisação total.

O problema é que as entregas acumuladas ainda não alcançaram o tamanho das metas históricas nem a necessidade de uma cidade que depende fortemente dos ônibus.

Principais projetos de corredores e situação em setembro de 2026

A relação abaixo reúne os principais projetos atualmente previstos, contratados ou em execução. A tabela foi mantida estreita para facilitar a leitura em celulares.

Celso Garcia: projeto antigo teve só 24,83% executados e voltou à licitação

A Celso Garcia talvez seja um dos exemplos mais claros da dificuldade para transformar planejamento em infraestrutura pronta.

O eixo entre o Centro e a zona Leste atende historicamente uma quantidade muito alta de ônibus.

O contrato anterior para o primeiro trecho foi assinado em 2023 por aproximadamente R$ 72,9 milhões.

A execução chegou a apenas 24,83% e foi paralisada devido à necessidade de adequações envolvendo o Iphan, antigos trilhos de bonde existentes sob a avenida, questões arqueológicas e ajustes contratuais.

Em agosto de 2026, a SPTrans retomou uma licitação mais abrangente, agora para os três trechos entre o Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva, incluindo um corredor binário na região do Brás.

As propostas estão previstas para novembro.

Ou seja, depois de obras iniciadas, paralisação e apenas cerca de um quarto do primeiro trecho executado, o corredor voltou praticamente a uma nova etapa de contratação.

Itaquera-Líder: primeiro trecho funciona, mas ainda faltam 3,1 quilômetros

O Itaquera-Líder é um caso de entrega parcial.

O projeto total prevê 9,3 quilômetros.

Segundo a Prefeitura, 6,2 quilômetros já estão em operação, enquanto os 3,1 quilômetros restantes foram divididos em dois trechos: aproximadamente 600 metros entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva e 2,5 quilômetros entre a Avenida Líder e a Jacu-Pêssego.

Documento apresentado pela SMT em abril de 2026 registrava desapropriações e licenciamento ambiental em andamento e contratação das obras. O cronograma previa início de uma fase no segundo semestre deste ano e da outra no primeiro semestre de 2027.

Amador Bueno, Itapecerica e Interlagos: reforma também demora

Nem todos os projetos são novos corredores.

Parte significativa do programa atual é de requalificação de eixos existentes.

Na Avenida Amador Bueno da Veiga são 5 quilômetros e mais de 106 mil passageiros beneficiados por dia. A Prefeitura atualizou em maio de 2026 a previsão de conclusão para dezembro deste ano, depois de cronogramas anteriores indicarem datas mais próximas.

O Corredor Itapecerica possui 3,5 quilômetros entre os terminais João Dias e Capelinha e atende cerca de 122 mil pessoas por dia. A Prefeitura havia estabelecido conclusão em junho de 2026; ainda em maio havia visita técnica oficial às obras. Nas fontes oficiais mais recentes consultadas para esta reportagem, não foi localizada uma confirmação de entrega integral do projeto.

Interlagos foi dividido em três trechos. O cronograma divulgado anteriormente previa a última entrega em julho de 2026. Entretanto, em abril deste ano, documento da SPObras registrava Imirim, Amador Bueno e Interlagos ainda como obras em andamento e prorrogou o contrato de supervisão dos três projetos até março de 2027.

Norte-Sul: contrato de R$ 379 milhões voltou a ser suspenso

Outro projeto relevante é o Corredor Norte-Sul – Trecho 2.

Como mostrou o Diário do Transporte em 26 de agosto, o contrato do Lote 2, de aproximadamente R$ 379,46 milhões, voltou a ser suspenso.

O lote tem cerca de 4,6 quilômetros e atravessa o eixo formado pelas avenidas 23 de Maio, Professor Ascendino Reis, Rubem Berta e Moreira Guimarães.

Os dois lotes do Trecho 2 somam contratos de aproximadamente R$ 719 milhões.

A situação mostra que o problema da implantação de corredores não se limita à zona Leste e tampouco aos projetos diretamente inscritos no atual Programa de Metas.

M’Boi Mirim começa a avançar depois de décadas de espera

Na zona Sul, a Estrada do M’Boi Mirim passa por uma intervenção de grande porte.

A Prefeitura informa que o projeto completo tem 6,3 quilômetros e deverá afetar a mobilidade de aproximadamente 800 mil pessoas.

O corredor central de ônibus está previsto nos trechos 2 e 3, entre a Avenida dos Funcionários Públicos e o Terminal Jardim Ângela.

O primeiro trecho, mais ao sul, está em obras e não receberá o corredor central por ter demanda menor. Os projetos dos trechos seguintes estavam em fase final, com conclusão geral prevista para 2028.

A própria administração municipal diz que a intervenção é aguardada há cerca de três décadas.

O desafio não é apenas construir mais quilômetros

Corredores bem projetados não servem somente para fazer o ônibus andar mais rápido.

Eles podem permitir que o mesmo veículo realize mais viagens ao longo do dia, reduzir a necessidade de frota para uma mesma oferta, diminuir o consumo energético, tornar os horários mais previsíveis e reduzir o custo operacional.

Também aumentam a atratividade do transporte coletivo diante do automóvel.

É por isso que o próprio planejamento urbano paulistano coloca repetidamente os corredores como elementos estruturadores do desenvolvimento da cidade.

O Plano Diretor e o PlanMob defendem prioridade ao transporte coletivo justamente porque uma metrópole do porte de São Paulo (SP) não consegue resolver sua mobilidade apenas ampliando espaço para automóveis.

Os atos publicados nesta quarta-feira mostram que há obras em curso e avanços concretos, especialmente em comparação com o cenário de alguns anos atrás.

Mas também mostram que, para o passageiro, a transformação ainda demora: no Imirim aparecem sucessivas prorrogações; na Radial Leste, mesmo com o concreto avançando, ainda é necessário ampliar contratos técnicos de sistemas operacionais; e, no Aricanduva, desapropriações continuam sendo pagas mesmo após o início formal das obras.

Assim, a discussão não é se os corredores são necessários. Os números do próprio sistema paulistano deixam essa necessidade evidente.

O desafio é fazer com que projetos que aparecem há anos em planos, metas, orçamentos e contratos se transformem, de fato, em quilômetros de prioridade efetiva para os ônibus nas ruas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Circulação aconteceu com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza a linha 2-Verde do Metrô de São Paulo enfrentou dificuldades das 6h46 às 7h01 desta quarta-feira, 9 de setembro de 2026, após um trem com falha afetar a operação.

De acordo com o Metrô, a composição teve problemas no sistema de sinalização de portas na região da Estação Tamanduateí. Durante a intercorrência o atendimento aconteceu com velocidade reduzida e maior tempo de parada em toda a linha.

Nota do Metrô

A circulação dos trens na Linha 2-Verde está em processo de normalização, após falha no sistema de sinalização de portas em um trem na estação Tamanduateí, entre 6h46 e 7h01. O Metrô pede desculpas aos passageiros pelos transtornos provocados.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte