Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresas terão referências à antiga fundação avaliadas para substituição; Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano assume atribuições, define transição de 60 dias e prepara Operação Verão. Mudança se soma a processos semelhantes envolvendo EMTU, BHTrans e debates sobre a SPTrans

ADAMO BAZANI

Os ônibus metropolitanos do Rio Grande do Sul deverão passar por uma adequação de sua identificação institucional após o encerramento das atividades da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan), ocorrido a partir de 1º de novembro de 2026. O Governo estadual determinou o levantamento das referências à fundação existentes nos veículos das empresas operadoras e a elaboração de uma proposta de atualização da identidade visual, com cronograma de implantação. A medida faz parte da transferência das atribuições da Metroplan para a Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano (Sedur), que também passa a coordenar atividades de gerenciamento, fiscalização e atendimento relacionadas aos serviços metropolitanos.

As novas regras foram publicadas no Diário Oficial do Estado desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, e estabelecem um período inicial de 60 dias para reorganizar as atividades administrativas, técnicas e operacionais. A transição envolve contratos, processos de fiscalização, documentos, funcionários e preparação da Operação Verão 2026/2027, incluindo vistorias de ônibus e garagens. A mudança institucional ocorre em um cenário de reestruturações semelhantes no transporte público brasileiro, como a transferência das funções da EMTU para a Artesp, em São Paulo, e a criação da Sumob para assumir a gestão do transporte coletivo anteriormente exercida pela BHTrans, em Belo Horizonte.

As determinações constam da Instrução Normativa Sedur nº 01/2026, assinada em 3 de novembro pelo secretário estadual de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano, Davi Keller Severgnini.

A regulamentação detalha como deverão continuar funcionando as atividades anteriormente desempenhadas pela Metroplan, cuja extinção havia sido autorizada por lei em janeiro de 2017.

O encerramento das atividades foi estabelecido pelo Decreto estadual nº 59.019, de 21 de outubro de 2026, com efeitos a partir de 1º de novembro.

A legislação determina que a transferência de competências seja acompanhada de medidas para preservar a continuidade dos serviços públicos e das obrigações administrativas.

Ônibus metropolitanos poderão ter adesivos, símbolos e referências à Metroplan substituídos

Uma das determinações mais diretamente relacionadas às empresas de ônibus está na atualização da identificação institucional da frota.

A Sedur determinou que as unidades responsáveis pelo gerenciamento do transporte metropolitano façam um levantamento das referências à Metroplan existentes nos veículos das operadoras.

Com base nesse levantamento, deverá ser apresentada à secretaria uma proposta de adequação da identidade visual, acompanhada de um cronograma de implantação.

A exigência não deve ser confundida com uma determinação de repintura integral dos ônibus ou de implantação de uma pintura única para todas as empresas.

O documento trata especificamente da identificação institucional relacionada à antiga fundação, que deixa de ser a referência administrativa para as competências transferidas.

Dessa forma, as alterações poderão envolver símbolos, logomarcas, inscrições e outros elementos que identifiquem a Metroplan como responsável pelo gerenciamento do serviço.

O alcance exato das mudanças dependerá da proposta que será elaborada pelas áreas responsáveis e submetida à aprovação da Sedur.

A norma também determina que a adequação respeite as disposições contratuais e regulamentares aplicáveis aos veículos.

Portanto, não há, nesta publicação, definição de uma nova pintura completa, cores obrigatórias para toda a frota ou prazo específico para que cada empresa modifique seus ônibus.

Mudança será gradual e também atingirá fiscais, uniformes e documentos

A substituição da identidade institucional não ficará restrita aos veículos utilizados pelas empresas operadoras.

A partir de 1º de novembro, toda nova aquisição, contratação ou produção de materiais institucionais destinados às atividades absorvidas pela Sedur deverá seguir a identidade visual oficial do Governo do Rio Grande do Sul.

A determinação abrange uniformes, crachás, adesivos, formulários, talonários, materiais impressos, sinalização e outros instrumentos de identificação.

Os equipamentos e materiais produzidos anteriormente poderão continuar sendo utilizados durante o período necessário à adequação ou substituição, desde que respeitadas as condições legais.

A mudança deverá ocorrer de maneira gradual e planejada, considerando os custos e a necessidade de manter os serviços funcionando.

No caso dos profissionais que atuam externamente, especialmente na fiscalização, será necessário assegurar que utilizem identificação funcional válida e compatível com suas atribuições.

Os uniformes e crachás anteriormente utilizados poderão permanecer em circulação durante a transição.

O mesmo vale para determinados formulários e instrumentos de registro, desde que continuem legalmente válidos e permitam identificar corretamente a autoridade responsável.

Entretanto, a utilização desses materiais antigos não autoriza a prática de novos procedimentos administrativos em nome da Metroplan quando a competência já tiver sido transferida à Sedur.

A atualização também deverá alcançar os canais eletrônicos, materiais informativos e meios de atendimento ao público.

Mudanças nesses canais dependerão de avaliação da secretaria, com medidas para preservar o atendimento aos usuários.

O que muda para as empresas operadoras e os passageiros

A reorganização envolve o transporte metropolitano gerenciado pelo Estado, utilizado por passageiros que precisam se deslocar entre municípios.

Para as empresas operadoras, a mudança exige atenção à autoridade responsável pelas atividades administrativas, pelos processos de fiscalização e pelas decisões que anteriormente eram encaminhadas à Metroplan.

Entre os pontos que deverão ser acompanhados estão o gerenciamento dos contratos, o cumprimento das obrigações operacionais, as vistorias, os documentos de fiscalização e a atualização da identificação institucional dos ônibus.

A publicação não estabelece mudança automática de linhas, horários, tarifas ou empresas operadoras.

Também não determina a substituição dos contratos existentes por novas concessões.

A principal transformação imediata é a transferência da estrutura responsável pelo gerenciamento de competências e atividades, com reorganização dos procedimentos que sustentam o funcionamento do sistema.

Para os passageiros, a identificação correta do órgão gestor é importante porque permite saber quem deve receber reclamações, solicitações, informações sobre horários e denúncias relacionadas à prestação do serviço.

Durante uma mudança dessa natureza, também é necessário preservar canais de atendimento e registros administrativos, evitando que reclamações ou pedidos sejam prejudicados pela transferência entre órgãos.

A Sedur deverá coordenar a atualização dessas informações, assim como os procedimentos de comunicação institucional.

Contratos, projetos e processos serão revisados durante a transição

A regulamentação determina que as unidades anteriormente vinculadas às atividades da Metroplan levantem todos os projetos, programas, processos administrativos e demandas sob sua responsabilidade.

Cada setor deverá informar quais atividades executa, em que estágio estão os trabalhos, quais providências permanecem pendentes e que compromissos precisam ser cumpridos.

Também deverão ser identificados prazos, obrigações contratuais e eventuais dificuldades capazes de prejudicar a continuidade dos serviços.

O levantamento deverá ser encaminhado à direção administrativa no prazo de dez dias úteis, contados da publicação da instrução normativa.

A documentação será utilizada para orientar as decisões da Sedur.

A revisão também alcançará contratos, convênios, acordos e outros instrumentos jurídicos anteriormente administrados pela fundação.

Será necessário verificar a execução de cada contrato, eventuais pendências financeiras ou administrativas, prazos de vigência e necessidade de alterações na gestão.

Os processos de contratação que ainda não tenham sido concluídos também deverão ser examinados.

A Sedur poderá avaliar a conveniência e a viabilidade da continuidade desses procedimentos, respeitando as disposições legais e contratuais.

A norma determina prioridade para instrumentos cuja interrupção possa comprometer os serviços públicos.

Fiscalização terá de ser reorganizada para a Operação Verão 2026/2027

Outra determinação importante está relacionada à preparação da Operação Verão 2026/2027.

A fiscalização do transporte coletivo exige organização de equipes, inspeção dos veículos, acompanhamento das condições operacionais e verificação das garagens.

Com a transferência das atribuições, essas atividades deverão seguir os cronogramas e as orientações estabelecidos pela Sedur.

As unidades responsáveis terão de apresentar propostas de organização das equipes, distribuição dos trabalhos, programação das vistorias e capacitação dos profissionais.

O planejamento será submetido à secretaria para avaliação e aprovação.

As capacitações deverão ser direcionadas prioritariamente aos agentes vinculados à Sedur que forem designados para atuar na operação.

Os formulários e instrumentos utilizados nas vistorias também deverão respeitar as novas regras de identificação institucional.

O planejamento tem importância especial no verão, quando aumenta a procura por deslocamentos entre a Região Metropolitana de Porto Alegre, o Litoral Norte e outros destinos turísticos do estado.

Nessas condições, a fiscalização precisa acompanhar a documentação dos veículos, as condições de segurança e a regularidade dos serviços.

A norma não apresenta uma lista específica de empresas ou linhas que serão fiscalizadas durante a operação.

Governo estabelece 60 dias para reorganizar estrutura e funcionários

O Governo estadual estabeleceu um período inicial de 60 dias, contado da publicação da instrução normativa, para avaliar as necessidades administrativas, técnicas e operacionais decorrentes da absorção das competências da Metroplan.

Durante esse período, deverão ser identificadas as atividades essenciais, as equipes necessárias e os procedimentos pendentes relacionados ao encerramento da fundação.

A reorganização também envolve a situação dos servidores, empregados e demais profissionais que desempenhavam funções na Metroplan.

O diretor administrativo deverá encaminhar à Sedur um levantamento atualizado do quadro funcional, com as informações necessárias à gestão de pessoal e à eventual transferência da folha de pagamento.

A análise será realizada em articulação com a Secretaria de Planejamento, Governança e Gestão.

A norma prevê avaliação da continuidade das atividades, da movimentação de servidores e de eventuais desligamentos, conforme a legislação e os vínculos existentes.

O período de 60 dias não significa, por si só, garantia de manutenção ou alteração dos contratos individuais de trabalho.

Também será necessário preservar o acervo técnico da fundação, incluindo documentos físicos, arquivos eletrônicos, processos administrativos e bancos de dados.

A continuidade das atividades depende da disponibilidade dessas informações para os novos responsáveis.

Processos judiciais também serão transferidos

A reorganização abrange ainda os processos judiciais em que a Metroplan era parte.

A instrução normativa estabelece que as ações cíveis poderão passar à representação da Procuradoria-Geral do Estado (PGE).

A Assessoria Jurídica da fundação deverá preparar, em até 15 dias, um levantamento das ações em andamento, com informações sobre cada processo e eventuais prazos urgentes.

Até a efetiva transferência das representações, a equipe jurídica da Metroplan deverá continuar responsável pelo acompanhamento dos processos.

O objetivo é evitar interrupções na defesa judicial e assegurar a preservação de direitos e obrigações relacionados às atividades anteriormente desempenhadas pela fundação.

A medida é especialmente relevante em uma estrutura que reúne contratos, fiscalização e serviços públicos sujeitos a questionamentos administrativos e judiciais.

São Paulo também extinguiu a estrutura da EMTU e transferiu atribuições à Artesp

O processo de reorganização do Rio Grande do Sul encontra paralelo na mudança promovida pelo Governo de São Paulo.

A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), responsável durante décadas por atividades relacionadas ao transporte coletivo metropolitano, passou por um processo de desmobilização e liquidação.

A extinção havia sido autorizada pela Lei estadual nº 17.293, de outubro de 2020.

Posteriormente, o Governo paulista publicou medidas para organizar a transferência das competências de gerenciamento, fiscalização e regulação do transporte metropolitano por ônibus.

Em março de 2025, essas funções passaram formalmente à Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).

A agência assumiu atribuições anteriormente exercidas pela EMTU e precisou adaptar sua estrutura técnica e operacional para acompanhar os serviços metropolitanos.

A transferência envolveu funcionários, procedimentos de fiscalização, informações operacionais e estruturas administrativas.

Dados apresentados pelo Governo paulista indicaram a incorporação de mais de 120 profissionais provenientes da EMTU e o recebimento de 79 veículos utilizados em suas atividades.

Também foram necessárias mudanças nos procedimentos de fiscalização e na organização das unidades regionais.

A Artesp, portanto, permanece como órgão regulador e passou a concentrar funções que antes estavam distribuídas entre estruturas distintas.

O processo paulista apresenta semelhanças com o gaúcho pela necessidade de preservar atividades técnicas, contratos e serviços durante a transferência das competências.

Existe, porém, uma diferença institucional: em São Paulo, as atribuições foram transferidas para uma agência reguladora, enquanto, no Rio Grande do Sul, as competências da Metroplan estão sendo absorvidas por uma secretaria estadual.

BHTrans também passou por mudança de atribuições em Belo Horizonte

Outra experiência ocorreu em Belo Horizonte (MG), com a criação da Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob).

A proposta foi encaminhada pela Prefeitura à Câmara Municipal em 2021, dentro de uma reorganização das responsabilidades exercidas pela Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans).

A Lei municipal nº 11.319, de outubro de 2021, criou a Sumob e autorizou a extinção da BHTrans.

A transferência foi implementada gradualmente.

Em 2023, a Sumob assumiu a gestão integral de serviços como transporte coletivo por ônibus, transporte suplementar, táxis, transporte escolar e modalidades especiais.

A BHTrans permaneceu com atividades relacionadas ao gerenciamento do trânsito e do sistema viário, incluindo sinalização, semáforos e estacionamento rotativo.

Dessa forma, a reorganização não correspondeu ao desaparecimento imediato de todas as atividades da empresa municipal.

A experiência de Belo Horizonte mostra que a mudança do órgão responsável pelo transporte pode ocorrer por etapas, com redistribuição das atribuições entre diferentes estruturas.

A continuidade dos serviços depende da transferência dos contratos, das informações técnicas e dos profissionais responsáveis pelas atividades.

SPTrans também esteve no centro de debates sobre reorganização administrativa

Na cidade de São Paulo (SP), a São Paulo Transporte S.A. (SPTrans) também foi objeto de debates sobre seu modelo institucional e a organização da gestão do transporte coletivo.

A empresa exerce funções de planejamento, gerenciamento e fiscalização do sistema municipal de ônibus.

Discussões sobre mudanças em estruturas administrativas responsáveis pelo transporte urbano costumam envolver questões como custos de funcionamento, autonomia técnica, fiscalização, gestão dos contratos e responsabilidade pelas decisões operacionais.

No caso paulistano, a SPTrans permanece em atividade e com atribuições relevantes no gerenciamento do transporte coletivo.

Um exemplo da importância de sua estrutura ocorreu em dezembro de 2025, quando a Prefeitura estabeleceu providências para a transição dos serviços dos lotes D10 e D11, após a extinção dos respectivos contratos de concessão.

A SPTrans recebeu atribuições para organizar medidas de continuidade operacional, administrar recursos necessários à prestação dos serviços e acompanhar a substituição da estrutura contratual.

A comparação demonstra que mudanças institucionais não podem ser avaliadas apenas pela redução de órgãos administrativos.

Também é necessário considerar a capacidade técnica de fiscalizar contratos, planejar a oferta de transporte e responder às necessidades dos passageiros.

O desafio é preservar conhecimento técnico e continuidade dos serviços

As experiências da Metroplan, EMTU, BHTrans e SPTrans mostram diferentes caminhos para a organização da administração pública no setor de transportes.

Há modelos nos quais uma empresa pública desempenha atividades de gerenciamento e fiscalização, outros que concentram competências em agências reguladoras e aqueles que transferem determinadas responsabilidades para secretarias ou autarquias.

Cada estrutura possui características jurídicas e operacionais próprias.

A eficiência de uma reorganização depende de fatores como clareza das competências, disponibilidade de profissionais qualificados, preservação dos bancos de dados, fiscalização efetiva e continuidade dos contratos.

Para as empresas operadoras, é necessário que as responsabilidades dos órgãos gestores estejam bem definidas, especialmente em assuntos relacionados a fiscalização, obrigações contratuais, atendimento aos passageiros e autorização de procedimentos.

Para os usuários, o ponto central é a manutenção da qualidade e da regularidade dos serviços, independentemente da estrutura administrativa responsável.

No Rio Grande do Sul, a mudança de identificação institucional dos ônibus será uma das manifestações visíveis da transição.

A Sedur deverá receber a proposta de adequação da identidade visual e o cronograma de implementação, além de coordenar as atividades necessárias à continuidade do gerenciamento metropolitano.

Acompanhamento especial deverá ser dado à futura definição dos novos padrões de identificação, aos procedimentos de fiscalização e à organização da Operação Verão 2026/2027.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Chamamentos públicos envolvem veículos convencionais e articulados, chassis, carrocerias, baterias e infraestrutura de recarga; autonomia mínima exigida é de 250 km. Cidade já opera modelos Eletra/Caio e Marcopolo, que transportaram mais de 2,8 milhões de passageiros em dois anos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Porto Alegre (RS) abriu nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, duas consultas públicas de preços direcionadas a fabricantes de ônibus elétricos, chassis, carrocerias, equipamentos de recarga e empresas de engenharia para definir as condições técnicas e comerciais de uma futura aquisição de até 100 ônibus elétricos e da infraestrutura necessária ao funcionamento da frota. Os interessados têm até 25 de novembro para apresentar propostas, que serão utilizadas na formação dos preços máximos das futuras contratações. O projeto conta com uma operação de financiamento de R$ 447,8 milhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e prevê ônibus convencionais pesados e articulados, com autonomia operacional mínima de referência de 250 quilômetros, inclusive com o ar-condicionado funcionando.

Os dois chamamentos foram publicados no Diário Oficial do Município e representam uma nova etapa do projeto E-BUS POA, que pretende ampliar a eletrificação do transporte coletivo da capital gaúcha. Porto Alegre já possui 12 ônibus elétricos das fabricantes Eletra/Caio e Marcopolo, que começaram a operar regularmente em agosto de 2024 e, segundo balanço divulgado pela Prefeitura em agosto de 2026, transportaram mais de 2,8 milhões de passageiros em aproximadamente 130 mil viagens. Agora, a administração municipal pretende conhecer os preços, a capacidade de produção, as características dos veículos, as garantias e as condições de implantação de um projeto de maior escala. As consultas são preparatórias e não representam uma licitação concluída ou a escolha dos fornecedores.

Os procedimentos são conduzidos pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMU), com participação da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), e foram divididos em dois chamamentos: o primeiro, destinado aos veículos e componentes industriais, e o segundo, à infraestrutura de carregamento.

A iniciativa faz parte do Programa Mais Transporte e está vinculada ao Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC), na modalidade Mobilidade Urbana Sustentável – Renovação de Frota.

O financiamento de R$ 447.797.487 foi contratado com o BNDES em 10 de julho de 2026. Os recursos contemplam ônibus elétricos a bateria e equipamentos de recarga, novos, de fabricação nacional e habilitados no sistema de credenciamento Finame do banco.

Como funcionará a consulta aos fabricantes de ônibus elétricos

O primeiro procedimento, identificado como Chamamento Público Consulta de Preços 001/2026, tem como objetivo reunir propostas técnicas e comerciais que permitam à Prefeitura estabelecer valores de referência para a futura compra dos veículos.

A administração municipal adotou duas categorias principais: ônibus convencionais pesados e ônibus articulados.

O número de veículos de cada categoria ainda será definido nas próximas etapas, de acordo com o planejamento operacional, os custos apresentados e os instrumentos de contratação.

A consulta não exige que todos os participantes sejam fabricantes de ônibus completos.

Poderão apresentar propostas fabricantes de chassis ou plataformas elétricas, encarroçadoras, fabricantes de ônibus integrais, representantes comerciais formalmente autorizados, integradores e grupos empresariais organizados em consórcio ou parceria comercial.

Essa possibilidade considera a organização da indústria brasileira, na qual o chassi, os sistemas de propulsão elétrica, as baterias e a carroceria podem ser produzidos por empresas diferentes.

Os interessados poderão apresentar preços de veículos completos ou apenas dos componentes que fornecem.

Nos casos de propostas integradas, deverá ser identificada uma empresa responsável pela coordenação do fornecimento e pela integração dos sistemas.

A Prefeitura pretende comparar os valores dos veículos completos e, quando necessário, dos componentes apresentados separadamente, para estabelecer o custo referencial de cada configuração.

A futura aquisição, entretanto, deverá resultar em ônibus completos, homologados, operacionais e aprovados pelos órgãos municipais responsáveis.

Fabricantes deverão apresentar informações técnicas, preços e capacidade de produção

Para participar, os fornecedores deverão utilizar o formulário padrão disponibilizado pela Prefeitura, apresentando uma proposta específica para cada modelo, categoria e modalidade de fornecimento.

O documento deverá identificar a empresa responsável, o fabricante e o modelo do chassi ou plataforma elétrica, a carroceria, as características do veículo e a situação dos componentes no Credenciamento Finame do BNDES.

Também deverão ser informados a capacidade de transporte de passageiros, a autonomia, as condições de recarga, os prazos de entrega, as garantias, a rede de assistência técnica e os preços.

As propostas deverão ser acompanhadas de catálogos, fichas técnicas, desenhos dimensionais, plantas ou layouts preliminares, memoriais descritivos e informações sobre acessibilidade.

Os fabricantes também precisarão apresentar metodologia de avaliação da autonomia e do consumo de energia, curvas de carregamento, plano de manutenção, condições de garantia e estratégia de gerenciamento das baterias durante sua vida útil.

A Prefeitura solicita ainda informações sobre reciclagem, reaproveitamento e destinação final dos componentes, além de possibilidades de recompra e avaliação do valor residual dos veículos.

Outro ponto importante é a capacidade industrial.

Os fornecedores deverão informar quantos ônibus conseguem produzir mensalmente e quais os prazos necessários para engenharia, homologação, fabricação, encarroçamento, licenciamento, entrega e entrada em operação.

O cronograma deverá distinguir o prazo de fornecimento do primeiro ônibus, dos lotes seguintes e da quantidade total prevista.

Também será necessário informar possíveis dificuldades relacionadas ao fornecimento de componentes, integração entre fabricantes e obtenção de registros e aprovações técnicas.

A consulta permitirá à Prefeitura avaliar não apenas os preços dos ônibus, mas também a capacidade de cada fabricante de atender a uma encomenda de maior volume.

Propostas deverão ter validade mínima de 180 dias

O chamamento estabelece que as propostas comerciais tenham validade mínima de 180 dias.

Os preços deverão considerar os custos finais de fornecimento, incluindo tributos, transporte, seguros e outras despesas aplicáveis.

Os fabricantes poderão apresentar valores diferentes conforme as faixas de volume, permitindo avaliar possíveis economias de escala.

Garantias estendidas, peças de reposição, ferramentas de diagnóstico, licenças, treinamento adicional e serviços de operação assistida deverão ser cotados separadamente.

O procedimento não exige, nesta etapa, toda a documentação de habilitação normalmente apresentada em uma licitação.

Os participantes deverão comprovar sua identificação jurídica, representação, experiência compatível com os produtos oferecidos e referências de fornecimentos anteriores.

A habilitação jurídica, fiscal, trabalhista, econômico-financeira e técnica completa será disciplinada na futura etapa de contratação pelas empresas operadoras.

As propostas serão analisadas pela SMMU e pela EPTC, que poderão solicitar esclarecimentos, documentos complementares, demonstrações técnicas, visitas, reuniões e simulações comerciais.

A Prefeitura também poderá solicitar a revisão ou o detalhamento de preços, separando componentes, categorias, baterias, garantias e lotes de fornecimento.

O objetivo é construir uma base de comparação entre soluções equivalentes, sem que a participação na consulta assegure preferência ou direito à contratação.

Como os fabricantes devem encaminhar suas propostas

Os interessados deverão enviar os formulários preenchidos e os documentos técnicos por correio eletrônico.

O endereço estabelecido pela Prefeitura é gs_smmu@portoalegre.rs.gov.br.

Para propostas de ônibus e componentes, o assunto da mensagem deverá ser:

PROPOSTA Chamamento e-bus 001/2026

Para dúvidas sobre o procedimento, o assunto indicado é:

DÚVIDA Chamamento e-bus 001/2026

O prazo termina em 25 de novembro de 2026.

Os formulários e documentos complementares estão disponibilizados pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana.

As empresas poderão identificar informações consideradas sigilosas ou estratégicas, apresentando a justificativa correspondente.

Os dados não protegidos por sigilo poderão ser utilizados pela Prefeitura para formar os preços de referência das futuras aquisições.

O chamamento não determina a contratação de todos os participantes nem estabelece uma classificação competitiva de propostas como ocorreria em uma licitação.

Autonomia mínima de 250 quilômetros deverá considerar ar-condicionado ligado

Uma das principais exigências técnicas para os novos ônibus é a autonomia operacional mínima de referência de 250 quilômetros, com o sistema de ar-condicionado funcionando.

A condição é importante porque a climatização aumenta o consumo de eletricidade e interfere na distância que o ônibus consegue percorrer entre carregamentos.

O desempenho também depende de fatores como lotação, velocidade média, intensidade do trânsito, relevo, temperatura e características das linhas.

Por isso, a autonomia real de um ônibus elétrico pode ser diferente daquela anunciada em testes realizados em condições ideais.

A Prefeitura exige informações sobre capacidade energética útil das baterias, metodologia de medição do consumo e curvas de desempenho.

Os veículos também deverão contar com sistemas de monitoramento, diagnóstico e gerenciamento energético.

Entre os requisitos estão climatização instalada no teto, equipamentos de acessibilidade, compatibilidade com o padrão municipal de ônibus e atendimento às normas técnicas aplicáveis.

A largura externa máxima prevista é de 2,60 metros, enquanto a altura máxima é de 3,54 metros, considerando a suspensão em posição normal de circulação.

Os ônibus deverão ser compatíveis com carregadores de padrão CCS2 e com a infraestrutura que será implantada nas garagens.

Baterias terão garantia mínima de oito anos e retenção de 80% da capacidade

A consulta também estabelece condições de garantia que deverão ser consideradas na formação dos preços.

A proposta-base deverá contemplar garantia integral do ônibus por pelo menos três anos ou 200 mil quilômetros, prevalecendo o que ocorrer primeiro.

Para as baterias de tração, a garantia mínima exigida será de oito anos, com preservação de pelo menos 80% da capacidade energética útil inicial homologada.

Essa exigência procura limitar os riscos associados à degradação das baterias, que perdem capacidade de armazenamento ao longo de sua utilização.

A redução da capacidade pode comprometer a autonomia e exigir adaptações na programação operacional.

Os fornecedores deverão apresentar as condições de garantia, procedimentos de manutenção e responsabilidades relacionadas à substituição dos componentes.

A consulta também considera uma vida útil referencial de 16 anos para o veículo, exigindo informações sobre disponibilidade de peças, substituição de sistemas, suporte tecnológico e manutenção ao longo desse período.

Os fabricantes precisarão indicar as condições de assistência técnica, incluindo suporte aos sistemas elétricos, eletrônicos e de alta tensão.

Treinamento de motoristas, mecânicos e equipes responsáveis pela manutenção elétrica também integra as informações exigidas.

A Prefeitura solicita ainda propostas de logística reversa, reciclagem e alternativas de segunda vida das baterias, incluindo possíveis aplicações estacionárias após o encerramento de sua utilização nos ônibus.

O objetivo é avaliar os custos do equipamento durante toda a vida útil, e não apenas o preço inicial de aquisição.

Segunda consulta envolve carregadores rápidos de 240 kW e 320 kW

O segundo procedimento, Chamamento Público Consulta de Preços 002/2026, é direcionado aos fornecedores da infraestrutura de recarga.

Poderão participar fabricantes de equipamentos, integradores de sistemas, empresas de engenharia, consórcios e outros fornecedores com capacidade para executar projetos completos.

A Prefeitura estabeleceu como referência carregadores rápidos em corrente contínua, com potências nominais de 240 kW e 320 kW.

Cada estação deverá contar com dois conectores CCS2, permitindo o carregamento simultâneo de dois ônibus.

Durante essa operação simultânea, cada conector deverá fornecer potência mínima de 120 kW.

Os sistemas também deverão permitir gerenciamento da potência disponível, monitoramento do consumo de energia e comunicação com as plataformas responsáveis pela gestão da frota.

A eficiência mínima exigida para os carregadores é de 95% em carga nominal.

Os fornecedores deverão apresentar informações sobre curvas de potência, segurança, condições ambientais de operação, medição individualizada de energia e compatibilidade com ônibus de diferentes fabricantes.

O edital também solicita informações sobre atualização tecnológica, substituição de componentes, manutenção e continuidade de funcionamento ao longo da vida útil.

Empresas deverão oferecer solução completa para a recarga

A consulta prevê soluções de infraestrutura no modelo conhecido como turnkey, ou projeto chave na mão.

Nesse formato, o fornecedor ou grupo contratado deverá assumir a responsabilidade pela entrega da instalação completa, desde os projetos até a entrada em funcionamento.

O fornecimento poderá abranger engenharia, carregadores, transformadores, subestações, quadros de proteção, cabos, sistemas de automação, obras civis, instalações elétricas, integração com os ônibus, testes e treinamento.

Também deverão ser considerados os procedimentos de conexão à distribuidora de energia elétrica e as autorizações necessárias.

A proposta terá de apresentar o cronograma de cada etapa, incluindo engenharia, fabricação, fornecimento, obras, energização, testes e operação assistida.

O edital permite a participação de consórcios, desde que seja indicada uma empresa líder responsável pela coordenação da solução.

Diferentemente da simples aquisição de carregadores, a proposta deverá demonstrar que todos os componentes funcionarão de maneira integrada.

O fornecedor também terá de identificar as responsabilidades de cada participante e eventuais dependências de terceiros.

A Prefeitura admite soluções alternativas, desde que os preços, benefícios, limitações e riscos sejam apresentados separadamente.

Essa possibilidade permite comparar diferentes configurações de infraestrutura antes da definição das futuras contratações.

Prefeitura quer evitar dependência de um único fabricante ou fornecedor

Um dos pontos técnicos relevantes do chamamento de infraestrutura é a preocupação com a interoperabilidade.

Os sistemas de carregamento deverão ser compatíveis com diferentes fabricantes de ônibus e permitir integração com plataformas de gestão energética e operacional.

A Prefeitura exige informações sobre protocolos de comunicação, acesso aos dados e possibilidade de substituição futura de softwares, integradores ou prestadores de manutenção.

O objetivo é evitar que a operação fique permanentemente dependente de uma tecnologia proprietária sem alternativas de manutenção ou atualização.

Os fornecedores também precisarão apresentar planos de assistência técnica, atendimento remoto e presencial, disponibilidade de peças críticas e capacitação dos profissionais.

A propriedade, o acesso e a exportação dos dados operacionais e energéticos deverão ser assegurados ao Município e às operadoras, conforme as condições que serão definidas nos instrumentos posteriores.

Essas exigências são importantes porque a infraestrutura de recarga deverá funcionar durante vários anos, acompanhando eventuais mudanças tecnológicas nos ônibus e nos sistemas de gerenciamento.

Obras nas garagens terão custos separados dos equipamentos financiados

A segunda consulta estabelece que os fornecedores discriminem os valores dos equipamentos que poderão ser financiados pelo BNDES e os custos que precisarão ser suportados pelas empresas operadoras.

A operação de financiamento contempla os equipamentos elegíveis, mas não significa que todas as despesas de implantação das garagens serão pagas com recursos públicos.

Obras civis, reforços de infraestrutura e outros itens não aceitos como financiáveis deverão ser custeados pelas operadoras participantes.

As propostas precisarão separar os valores de carregadores, transformadores, subestações, instalações elétricas, obras civis, sistemas de gerenciamento, testes, treinamento e manutenção.

Custos associados a reforços externos da rede, taxas cobradas pela distribuidora de energia, retirada de equipamentos, reciclagem e eventual recomposição das instalações também deverão ser informados separadamente.

A distinção permite avaliar quanto será necessário investir em cada garagem e identificar as despesas que ficarão sob responsabilidade privada.

A Prefeitura poderá solicitar novos detalhamentos ou reuniões técnicas para comparar soluções com diferentes configurações.

Como será formado o preço máximo das futuras contratações

As informações recebidas nos dois chamamentos serão utilizadas na elaboração dos Termos Referenciais de Preços.

Esses documentos estabelecerão os valores máximos para os ônibus, equipamentos e soluções de infraestrutura que vierem a ser contratados.

No caso dos veículos, a Prefeitura poderá comparar preços de ônibus completos com propostas apresentadas separadamente por fabricantes de chassis e carrocerias.

Na infraestrutura, serão avaliados preços unitários, configurações de carregadores, módulos, instalações e soluções completas.

Os preços deverão considerar configurações tecnicamente equivalentes, evitando que diferenças de escopo comprometam as comparações.

As futuras contratações não poderão ultrapassar os limites estabelecidos nos termos referenciais.

Caso uma solução não possa ser contratada dentro dos valores definidos, será necessária revisão formal anterior dos preços.

Os editais também proíbem a transferência artificial de custos entre componentes, opcionais ou contratos como forma de superar os limites estabelecidos.

Descontos, bonificações e outras vantagens comerciais deverão reduzir o valor efetivo da contratação e ser refletidos nos documentos fiscais e nos pagamentos.

A SMMU e a EPTC poderão utilizar as informações para preparar os instrumentos de contratação e orientar as empresas operadoras participantes do projeto.

Operadoras contratarão ônibus e Prefeitura pagará diretamente aos fornecedores

O modelo financeiro previsto no projeto estabelece que as empresas operadoras participantes serão responsáveis pelas futuras contratações dos ônibus e da infraestrutura.

Antes disso, será necessária a formalização dos aditivos contratuais e dos respectivos termos de adesão ao programa.

A parcela subvencionada dos veículos e equipamentos elegíveis será paga diretamente pela Prefeitura aos fornecedores, por conta e ordem das operadoras adquirentes.

Assim, os recursos públicos destinados aos bens financiáveis não serão simplesmente transferidos para as contas das empresas de ônibus.

Os fornecedores deverão aceitar essa sistemática de pagamento e apresentar os documentos fiscais e comprovantes exigidos.

Também deverão observar as condições de elegibilidade do financiamento e as regras relacionadas à destinação e reversibilidade dos bens.

A contratação privada não poderá ultrapassar os preços máximos estabelecidos pela Prefeitura.

O financiamento de R$ 447,8 milhões representa o valor da operação de crédito destinada ao conjunto do projeto, e não o preço já definido dos ônibus ou da infraestrutura.

A quantidade definitiva de veículos, a distribuição entre convencionais e articulados, os fornecedores e os prazos de entrega dependerão das etapas seguintes.

Porto Alegre já possui ônibus elétricos Eletra/Caio e Marcopolo

A abertura das consultas representa uma nova etapa de uma experiência que começou antes da atual operação de financiamento.

Em 2023, a Prefeitura realizou um chamamento para conhecer soluções tecnológicas disponíveis no mercado e avaliar a utilização de ônibus elétricos nas condições do transporte coletivo da cidade.

Em dezembro daquele ano, foram apresentados dois modelos para testes: o Marcopolo Attivi Integral e o Caio eMillennium, com tecnologia elétrica da Eletra.

Os veículos começaram a transportar passageiros em caráter experimental em 5 de fevereiro de 2024, na linha 520.3 – Triângulo/24 de Outubro/Auxiliadora.

O percurso foi escolhido por reunir características que permitiam avaliar o comportamento dos ônibus em situações variadas, incluindo subidas, descidas, trânsito e diferentes condições de demanda.

O Marcopolo Attivi Integral apresentado para os testes possui 12,95 metros de comprimento, capacidade para até 81 passageiros e autonomia anunciada de até 280 quilômetros. A capacidade das baterias é de 396,8 kWh.

O Caio eMillennium com tecnologia Eletra possui 12,1 metros de comprimento, capacidade para 70 passageiros, autonomia informada de 200 a 250 quilômetros e baterias de 360 kWh.

Os testes contribuíram para avaliar consumo energético, desempenho, manutenção e adequação dos veículos à operação municipal.

Posteriormente, as empresas operadoras adquiriram 12 ônibus elétricos, sendo oito Marcopolo Attivi Integral e quatro Caio eMillennium com tecnologia Eletra.

Os quatro ônibus Eletra/Caio foram destinados à empresa Sudeste, enquanto os oito veículos Marcopolo foram adquiridos pelas operadoras Nortran e VTC.

A operação regular começou em agosto de 2024.

Ônibus elétricos já transportaram mais de 2,8 milhões de passageiros

O balanço divulgado pela Prefeitura de Porto Alegre em 20 de agosto de 2026 apresentou os resultados dos dois primeiros anos de funcionamento da frota elétrica.

Segundo a administração municipal, os 12 ônibus transportaram mais de 2,8 milhões de passageiros, realizaram aproximadamente 130 mil viagens e percorreram 1,3 milhão de quilômetros.

A operação começou com três linhas integralmente elétricas: E178 – Praia de Belas, E378 – Integradora e E703 – Vila Farrapos.

A Prefeitura também informou a utilização dos veículos nas programações das linhas 110 – Restinga Nova via Tristeza e 165 – Cohab.

No primeiro ano, a administração municipal havia divulgado economia aproximada de R$ 1 milhão em combustível.

Os dados permitem comparar a experiência inicial com a expansão agora planejada.

A operação de uma frota maior exigirá planejamento de recarga, distribuição dos ônibus entre garagens e linhas, disponibilidade de energia elétrica e organização da manutenção.

Também será necessário compatibilizar a autonomia dos veículos com as escalas de circulação e os horários de maior demanda.

A cidade mantém ainda uma condição específica de integração para passageiros das linhas elétricas. Usuários do cartão TRI podem realizar uma segunda viagem gratuita em outra linha dentro de 30 minutos após o desembarque, conforme as regras estabelecidas para o benefício.

Consultas abrem oportunidade para fabricantes brasileiros de ônibus e equipamentos elétricos

A abertura dos chamamentos representa uma oportunidade comercial para a indústria brasileira de ônibus e para os fabricantes de equipamentos destinados à eletrificação do transporte coletivo.

A consulta contempla diferentes modelos de organização industrial e permite a participação de empresas que fornecem veículos completos, chassis, carrocerias e componentes.

Fabricantes como Eletra e Marcopolo, que já possuem veículos em operação em Porto Alegre, integram o universo de empresas com experiência no mercado brasileiro de ônibus elétricos.

A participação de qualquer fabricante dependerá, entretanto, do atendimento às condições técnicas e comerciais estabelecidas nos chamamentos.

A experiência anterior não assegura preferência às empresas que já fornecem ônibus à cidade.

A possibilidade de participação de diferentes fornecedores também abre espaço para fabricantes de plataformas elétricas, encarroçadoras, integradores e empresas especializadas em infraestrutura de recarga.

A exigência de fabricação nacional e de credenciamento dos bens financiáveis no BNDES é outro componente importante para a cadeia produtiva.

Além do fornecimento dos ônibus, o projeto envolve assistência técnica, peças de reposição, manutenção de baterias, sistemas de monitoramento, treinamento e serviços de engenharia.

Para os passageiros, a ampliação da frota elétrica poderá representar mais viagens com ônibus climatizados, menor ruído e ausência de emissões locais de poluentes pelo escapamento.

Os benefícios operacionais dependerão da disponibilidade dos veículos, da organização das garagens, da confiabilidade dos equipamentos e da capacidade de manter a oferta de transporte.

Com a abertura das duas consultas, a Prefeitura passa a reunir os preços e as informações técnicas necessários para estruturar as próximas contratações.

O prazo para os fornecedores apresentarem propostas termina em 25 de novembro de 2026.

Após o recebimento e a análise das contribuições, a SMMU e a EPTC poderão consolidar os valores referenciais, detalhar as condições de fornecimento e avançar na formalização das aquisições pelas empresas operadoras participantes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Licitação prevê aumento de 54 para 85 linhas, expansão das viagens diárias e implantação de ar-condicionado em toda a frota; contrato terá duração de 15 anos

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Natal (RN) recebeu propostas de sete empresas e consórcios para a operação do transporte público por ônibus da capital. A entrega dos envelopes ocorreu nesta quarta-feira (4), durante sessão pública realizada no Parque da Cidade Dom Nivaldo Monte, no bairro Candelária.

A concorrência foi dividida em dois lotes: o primeiro abrange as linhas da Zona Norte, enquanto o segundo contempla as regiões Sul, Leste e Oeste. Uma mesma participante pode disputar os dois grupos. A administração municipal estima divulgar o resultado da licitação até o fim de 2026.

Ao todo, foram apresentados oito conjuntos de propostas por sete concorrentes. Entre os participantes estão empresas de fora do Rio Grande do Norte, incluindo representantes da Bahia e da região Sudeste.

Empresas participantes da concorrência

Para o lote destinado à Zona Norte, apresentaram propostas:

• PFC Holding;
• Transnacional;
• Via Metro;
• Atlântico Transportes.

No segundo lote, que reúne as zonas Sul, Leste e Oeste, os interessados são:

• Consórcio Unitrans;
• Via Metro;
• Guanabara;
• Consórcio Santa Maria.

A próxima etapa será a análise dos documentos e das propostas entregues pelos participantes.

O edital prevê mudanças na estrutura do transporte coletivo da capital potiguar. A quantidade de linhas deverá passar de 54 para 85, enquanto o número de viagens em dias úteis está projetado para subir de aproximadamente 1,8 mil para 3.146 por dia.

A futura concessão também prevê a implantação gradual de ar-condicionado em todos os ônibus até o fim do contrato, além da oferta de wi-fi nos veículos.

O prazo de concessão será de 15 anos.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) informou que a tarifa pública continuará em R$ 5,20, sem previsão de reajuste relacionado à licitação.

“A tarifa já está estabelecida no edital e a tarifa pública até o lançamento do edital é a mesma tarifa que a população paga. No momento, não sofre nenhuma alteração. O cidadão, a cidadã, continua pagando a tarifa de R$ 5,20”, afirmou Newton Filho, secretário adjunto de Transportes da STTU.

De acordo com os números apresentados pela Prefeitura, o custo total do sistema ao longo dos 15 anos de concessão está estimado em R$ 3,6 bilhões, equivalente a cerca de R$ 240 milhões por ano.

O subsídio municipal deverá representar aproximadamente R$ 73 milhões anuais.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisões publicadas nesta quinta-feira (22) abrangem sete operadores, com registros de um a cinco anos; autorizações incluem modalidades diferentes do transporte coletivo regular

ADAMO BAZANI

A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) publicou decisões de renovação de registros de sete empresas e operadores que atuam em serviços de transporte de passageiros. As autorizações abrangem fretamento eventual e contínuo, transporte de estudantes e Serviço Especial Conveniado, com prazos de validade que variam de um a cinco anos.

As decisões fazem parte da fiscalização e do controle administrativo dos serviços de transporte intermunicipal sujeitos à regulamentação estadual. Entre os operadores relacionados estão Baumann Locadora de Veículos, Carrero Transportes e Turismo, Antonio Luiz do Nascimento Transportes e outros prestadores que atuam em modalidades específicas de transporte, diferentes das linhas regulares abertas ao público.

Os registros renovados pela ARTESP abrangem empresas e operadores com diferentes enquadramentos.

Entre as autorizações identificadas estão:

Diferenças entre fretamento eventual, contínuo e transporte de estudantes

O fretamento é uma modalidade de transporte de passageiros contratada para atender a necessidades específicas, como deslocamentos de trabalhadores, estudantes, grupos turísticos e participantes de eventos.

No fretamento contínuo, a prestação do serviço costuma estar relacionada a uma necessidade recorrente, com viagens programadas e condições definidas contratualmente.

É o caso, por exemplo, de deslocamentos de funcionários entre municípios e unidades de trabalho.

Já o fretamento eventual atende contratações específicas, como excursões, viagens de grupos e deslocamentos realizados em determinadas ocasiões.

O transporte de estudantes também possui características próprias, especialmente em relação à segurança dos passageiros, regularidade dos veículos e condições de operação.

Esses serviços são distintos do transporte coletivo regular, que atende passageiros em linhas e itinerários estabelecidos sob regulamentação específica.

O que é o Serviço Especial Conveniado

O Serviço Especial Conveniado, identificado pela sigla SEC, integra as modalidades de transporte sujeitas à regulamentação da ARTESP.

O enquadramento exige a observância das condições previstas para esse tipo de serviço, incluindo os requisitos cadastrais e operacionais aplicáveis.

A renovação do registro administrativo não deve ser confundida com a criação de uma linha intermunicipal regular nem com a autorização irrestrita para captar passageiros em qualquer itinerário.

As condições de operação dependem da modalidade para a qual o operador está autorizado e das demais exigências estabelecidas pela regulamentação.

Fiscalização e segurança

O controle cadastral dos operadores de transporte de passageiros permite ao poder público acompanhar a regularidade das empresas que prestam esses serviços.

Além do registro, a operação está sujeita às exigências aplicáveis aos veículos, motoristas, documentação e características de cada modalidade.

Para os contratantes, especialmente empresas, instituições de ensino e organizadores de viagens, a regularidade do operador constitui uma informação importante na escolha de um prestador.

As autorizações publicadas nesta quinta-feira representam a continuidade dos registros dos operadores identificados, dentro dos respectivos períodos de validade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Transportadora de Araguaína (TO) adquire dois Paradiso G8 1800 DD e dois Paradiso G8 1600 LD, com poltronas leito e semileito; investimento ocorre dias depois de agência reguladora indeferir pedido específico de autorização para serviços interestaduais

ADAMO BAZANI

A Bueno Viagens, empresa de transporte rodoviário de passageiros de Araguaína (TO), adquiriu mais quatro ônibus Marcopolo da Geração 8, equipados com chassis Scania, para ampliar e renovar sua frota. O investimento inclui dois veículos Paradiso G8 1800 DD, de dois andares, conhecidos como Double Decker, e dois Paradiso G8 1600 LD, modelo de piso elevado.

A aquisição foi anunciada pela Marcopolo em suas redes sociais e ocorre em um momento de movimentações no mercado de transporte interestadual de passageiros. Em 29 de outubro de 2026, o Diário do Transporte noticiou que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) indeferiu uma solicitação específica da Bueno Viagens para operar mercados interestaduais. A decisão não significa a proibição de funcionamento da empresa nem impede investimentos na frota.

Os quatro novos ônibus contam com poltronas nas configurações leito e semileito, ar-condicionado, dispositivos de acessibilidade, entradas USB, sanitário e monitores, equipamentos destinados a proporcionar maior conforto aos passageiros, especialmente em viagens de longa distância.


Dois modelos da Geração 8 reforçam a frota

O investimento contempla duas configurações de carroceria da linha rodoviária Marcopolo G8.

O Paradiso G8 1800 DD possui dois pavimentos e permite diferentes configurações internas de acomodação de passageiros. O modelo é utilizado por empresas que buscam oferecer categorias distintas de serviço e maior capacidade de transporte em uma mesma unidade.

Já o Paradiso G8 1600 LD apresenta piso elevado, característica que permite ampliar o espaço destinado ao transporte de bagagens na parte inferior da carroceria, além de proporcionar uma posição mais elevada para o salão de passageiros.

Os veículos adquiridos pela Bueno Viagens utilizam chassis Scania, fabricante que atua no fornecimento de plataformas mecânicas para ônibus rodoviários.

A Marcopolo não detalhou, no comunicado divulgado, os valores envolvidos na negociação, a capacidade de passageiros de cada veículo ou as linhas às quais as novas unidades serão destinadas.

A aquisição reforça a presença da Geração 8 no segmento rodoviário brasileiro, em um mercado no qual as transportadoras buscam combinar conforto, capacidade operacional, eficiência e atualização tecnológica.

ANTT indeferiu pedido da Bueno Viagens

A renovação da frota ocorre em meio a uma questão regulatória envolvendo a empresa.

Conforme reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 29 de outubro de 2026, a ANTT indeferiu uma solicitação apresentada pela Bueno Viagens Ltda., inscrita no CNPJ 05.493.209/0001-58, para operar determinados mercados interestaduais.

A medida consta da Decisão SUPAS nº 1.476, de 22 de outubro de 2026, publicada no Diário Oficial da União.

O ato foi assinado pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros da ANTT, Juliano de Barros Samôr, em cumprimento a uma determinação judicial relacionada ao Mandado de Segurança nº 1028560-75.2025.4.01.3400.

A decisão considerou o processo administrativo nº 50505.014440/2025-06 e apontou o não atendimento aos artigos 230 e 231 da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.

Esses dispositivos integram as regras de transição aplicáveis a solicitações apresentadas durante a mudança do marco regulatório do transporte rodoviário interestadual.

O indeferimento se refere ao requerimento analisado e não pode ser interpretado como uma determinação geral de encerramento das operações da Bueno Viagens.

Em agosto de 2024, a empresa havia sido habilitada pela ANTT a solicitar Termos de Autorização para a prestação de serviços regulares interestaduais, por meio da Decisão SUPAS nº 372.

Entretanto, a habilitação de uma transportadora e a autorização para operar mercados específicos são etapas distintas.

Investimentos em ônibus e disputa por novos mercados

O anúncio da compra dos quatro veículos também coincide com uma fase de reorganização do transporte rodoviário interestadual brasileiro.

A ANTT conduz procedimentos de seleção de empresas para mercados considerados monopolistas ou desatendidos, dentro da chamada Janela Extraordinária.

O processo tem como objetivo permitir a análise de novas solicitações de operação, observadas as regras regulatórias e os critérios estabelecidos pela agência.

No caso da primeira Janela Extraordinária, o prazo para apresentação de lances foi prorrogado para 13 de novembro de 2026, após mudanças administrativas e judiciais que afetaram a classificação de pedidos.

Nesse cenário, a renovação e a ampliação de frota podem fazer parte da preparação das empresas para atender à demanda existente ou a futuras oportunidades de mercado.

Entretanto, a compra de novos ônibus não representa, por si só, a obtenção de autorizações para novas linhas.

Para a Bueno Viagens, a chegada de dois veículos Double Decker e dois modelos LD representa um reforço na estrutura de transporte rodoviário, enquanto eventuais ampliações de serviços regulares interestaduais dependem das autorizações aplicáveis.

Para os passageiros, o investimento poderá representar a oferta de veículos mais modernos e com diferentes opções de acomodação, conforme a distribuição das novas unidades pela empresa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta prevê solução consensual de conflitos e possibilidade de renegociação contratual com processo competitivo de mercado; mudanças podem ter reflexos em parcerias de infraestrutura e transportes

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado de São Paulo abriu uma consulta pública para discutir a criação de uma política estadual destinada à solução consensual de controvérsias em contratos de parceria, incluindo um modelo de renegociação contratual com processo competitivo de mercado. A iniciativa foi anunciada pela Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) no Diário Oficial desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, e poderá ter repercussões na administração de contratos de concessão e parcerias de infraestrutura.

As contribuições poderão ser encaminhadas até 19 de novembro de 2026. A proposta ainda está em fase de estudos e pretende estabelecer diretrizes para tratar conflitos e renegociações envolvendo contratos de parceria celebrados pelo Estado. No setor de transportes, o tema é relevante diante da existência de concessões rodoviárias e metroferroviárias, cujas condições econômicas, operacionais e contratuais podem ser objeto de discussões ao longo da prestação dos serviços.

Governo quer discutir modelo de solução consensual

A consulta pública foi aberta pela Secretaria de Parcerias em Investimentos, responsável pela estruturação e pelo acompanhamento de iniciativas de parceria com a iniciativa privada.

O objetivo anunciado é receber sugestões sobre as diretrizes de uma Política Estadual de Solução Consensual de Controvérsias em Contratos de Parceria.

A proposta inclui o estudo de um modelo de renegociação contratual com processo competitivo de mercado.

A expressão se refere a um mecanismo em estudo para tratar renegociações contratuais com participação competitiva de agentes de mercado.

O aviso de consulta pública, entretanto, não apresenta detalhamento suficiente para estabelecer quais situações exigiriam esse procedimento, seus critérios de aplicação ou os efeitos jurídicos de sua utilização.

Essas definições dependem dos documentos técnicos colocados à disposição dos interessados e da eventual regulamentação posterior.

Concessões de transportes estão entre os setores de interesse

O Estado de São Paulo possui uma extensa carteira de contratos de infraestrutura e serviços públicos executados por empresas privadas.

No setor de mobilidade, estão incluídas concessões rodoviárias, serviços metroferroviários e projetos estruturados por meio de parcerias.

Ao longo desses contratos, podem surgir discussões relacionadas à execução de investimentos, à distribuição de riscos, às condições econômicas inicialmente previstas e à prestação dos serviços.

Os pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro, por exemplo, fazem parte da dinâmica das concessões e podem envolver eventos previstos nas regras contratuais ou situações extraordinárias.

A análise desses pedidos exige a identificação das obrigações das partes e das condições estabelecidas nos contratos.

O estudo de mecanismos consensuais pode representar uma alternativa para a solução de determinadas controvérsias, dependendo das regras que venham a ser aprovadas.

A consulta anunciada não altera automaticamente as condições financeiras das concessões existentes nem autoriza, por si só, reajustes de tarifas ou modificações na operação dos serviços.

Transparência e proteção dos usuários

A eventual criação de novas regras de renegociação também envolve questões de interesse público.

Nos contratos de transportes, mudanças nas condições de investimento, nos prazos de execução, nas obrigações das concessionárias e nas formas de remuneração podem produzir consequências para os usuários e para a administração pública.

A transparência sobre as justificativas das renegociações, os custos envolvidos e os resultados esperados é um dos pontos relevantes para a avaliação desse tipo de proposta.

Também é importante distinguir a resolução de divergências contratuais de alterações efetivas nas obrigações assumidas pelas empresas.

A definição dessas condições dependerá do texto final que venha a ser adotado pelo Estado.

Como participar da consulta pública

A Secretaria de Parcerias em Investimentos estabeleceu o prazo de 19 de novembro de 2026 para o envio de contribuições.

Os documentos e as orientações sobre a participação estarão disponíveis na área de audiências e consultas públicas do portal da secretaria, a partir de 4 de novembro.

As sugestões deverão ser encaminhadas ao endereço eletrônico consulta.spi@sp.gov.br.

O participante deverá informar nome completo ou razão social, CPF ou CNPJ, endereço de e-mail, telefone e município.

A consulta foi identificada como SPI nº 006/2026.

Após o encerramento do prazo, caberá ao governo avaliar as manifestações recebidas e definir os próximos passos da proposta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresas interessadas terão mais 30 dias para apresentar propostas que envolvem requalificação, administração, manutenção e aproveitamento comercial dos terminais municipais

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro prorrogou por mais 30 dias o prazo para que empresas e outros interessados apresentem estudos destinados à modernização e à exploração comercial dos terminais de ônibus da cidade. A decisão  faz parte da estruturação de um projeto que poderá estabelecer novas condições para a administração, a manutenção e o funcionamento desses equipamentos utilizados diariamente pelos passageiros do transporte coletivo.

A iniciativa é conduzida pela Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e abrange propostas de requalificação, conservação, modernização tecnológica, gestão e aproveitamento comercial dos terminais. A prorrogação mantém as demais condições da autorização original e amplia o período de elaboração dos estudos que poderão subsidiar futuras decisões da administração municipal sobre o modelo de operação desses espaços.

Estudos poderão definir alternativas para a gestão dos terminais

A medida faz parte de uma Manifestação de Interesse da Iniciativa Privada (MIP), instrumento utilizado pelo poder público para receber estudos e propostas de empresas interessadas em participar da estruturação de projetos.

Nesse modelo, os participantes podem elaborar levantamentos técnicos, econômicos e operacionais que auxiliem a administração pública na avaliação de alternativas para a prestação de serviços, execução de investimentos e exploração de equipamentos públicos.

No caso dos terminais do Rio de Janeiro, a Secretaria Municipal de Transportes estabeleceu um conjunto de atividades que deverão ser consideradas nos estudos.

A requalificação envolve a possibilidade de intervenções para melhorar as condições dos equipamentos existentes, enquanto a manutenção e a conservação dizem respeito à preservação de suas instalações.

A modernização tecnológica poderá abranger soluções relacionadas ao funcionamento e à administração dos terminais, conforme as alternativas que venham a ser apresentadas e posteriormente avaliadas pelo município.

Outro ponto importante é a exploração comercial, que envolve o aproveitamento econômico de espaços e atividades associados aos terminais.

A publicação não detalha o modelo de exploração comercial que será adotado, nem estabelece quais atividades poderão ser autorizadas ou quais receitas serão consideradas na futura estruturação.

Essas definições dependerão dos estudos e das decisões posteriores da Prefeitura do Rio de Janeiro.

Modernização pode ter reflexos na experiência dos passageiros

Os terminais de ônibus exercem uma função importante na organização do transporte coletivo, especialmente nos deslocamentos que dependem de integração entre diferentes linhas e serviços.

Além das áreas de embarque e desembarque, esses equipamentos precisam oferecer condições adequadas de circulação, acessibilidade, segurança, orientação aos usuários, limpeza e conservação.

A qualidade dessas instalações influencia a experiência dos passageiros, especialmente daqueles que realizam transferências entre linhas e permanecem nos terminais enquanto aguardam a chegada dos veículos.

A possibilidade de exploração comercial também pode representar uma fonte complementar de receitas para determinados modelos de administração.

Entretanto, a viabilidade de cada alternativa depende das condições físicas dos equipamentos, dos investimentos necessários e das regras que venham a ser estabelecidas pelo poder público.

No Rio de Janeiro, a discussão ocorre em um contexto de reorganização do sistema municipal de transporte coletivo, que inclui a operação do BRT, a atuação da Mobi-Rio e a estruturação do Sistema Rio.

A publicação desta quarta-feira não identifica individualmente os terminais que serão incluídos em um eventual projeto nem informa valores estimados de investimento.

Prazo é ampliado em 30 dias

O comunicado da Secretaria Municipal de Transportes estabelece a prorrogação por 30 dias corridos do prazo para apresentação dos estudos.

A medida está vinculada ao procedimento administrativo nº 000300.028229/2026-71.

Segundo o comunicado, permanecem inalteradas as demais condições da autorização original.

A apresentação dos estudos não representa, por si só, a contratação das empresas participantes ou a transferência da administração dos terminais.

Caso a Prefeitura do Rio de Janeiro decida avançar com um novo modelo de gestão ou exploração comercial, serão necessárias as etapas administrativas e contratuais aplicáveis à alternativa escolhida.

O processo poderá influenciar a forma como os terminais municipais serão administrados e mantidos, além das possibilidades de investimentos em infraestrutura e serviços aos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Chamamento emergencial da Artesp para empresas assumirem viagens entre cidades expõe lacunas na rede rodoviária paulista; sucessivos adiamentos da concorrência para os serviços rodoviários e suburbanos mantêm indefinições para passageiros, transportadoras e investimentos no setor

ADAMO BAZANI

O Estado mais rico do Brasil, responsável por quase um terço de toda a economia nacional e com uma das maiores estruturas de transportes do País, ainda enfrenta dificuldades para garantir ligações regulares de ônibus entre seus próprios municípios. A dimensão dessas lacunas ficou evidente nesta terça-feira, 27 de outubro de 2026, quando a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) convocou empresas interessadas em assumir emergencialmente 257 ligações intermunicipais consideradas desatendidas. A relação abrange 42 municípios de origem, especialmente no oeste e noroeste paulista, e inclui viagens entre cidades menores, centros regionais e destinos importantes como Guarulhos, Santos e Sorocaba.

O chamamento ocorre enquanto o Governo de São Paulo ainda não conseguiu concluir uma licitação abrangente para reorganizar os serviços intermunicipais rodoviários e suburbanos, discutida desde 2015 e alvo de sucessivas reformulações, contestações e adiamentos. A ausência de uma solução definitiva gera incertezas para passageiros que dependem dos ônibus e para empresas que precisam decidir sobre renovação de frota, contratação de trabalhadores e investimentos em infraestrutura. A seleção emergencial pode contribuir para recompor o atendimento em mercados específicos, mas também evidencia a necessidade de uma política de longo prazo para definir quais cidades serão atendidas, com quais frequências, sob quais condições e responsabilidades.

Uma economia de trilhões de reais e cidades que ainda precisam de ligações regulares de ônibus

São Paulo ocupa a primeira posição entre os estados brasileiros em Produto Interno Bruto (PIB). De acordo com dados do IBGE relativos a 2023, o Estado produziu aproximadamente R$ 3,44 trilhões em bens e serviços, o equivalente a 31,5% de toda a economia brasileira naquele ano.

A concentração de atividades industriais, comerciais, financeiras, agrícolas e de serviços ajuda a explicar o tamanho da rede de deslocamentos existente no território paulista.

O Estado possui importantes sistemas metropolitanos de ônibus, trens e metrô, rodovias que conectam diferentes regiões e uma estrutura de terminais de passageiros que atende viagens municipais, intermunicipais, interestaduais e internacionais.

Essa dimensão econômica e de infraestrutura convive, entretanto, com desigualdades na oferta de transporte coletivo.

Em municípios menores, o ônibus intermunicipal continua sendo essencial para quem precisa chegar a hospitais, universidades, serviços públicos, centros comerciais ou locais de trabalho situados em outras cidades.

Nem todas essas viagens podem ser substituídas por deslocamentos individuais, especialmente entre pessoas que não possuem automóvel ou não dispõem de recursos para pagar alternativas mais caras.

É nesse contexto que chama a atenção a relação de 257 ligações divulgada pela Artesp.

O levantamento inclui, entre outros exemplos, deslocamentos de Adamantina para Guarulhos, Santos e Sorocaba; de Bauru para Franca e Sertãozinho; de Araçatuba para Ourinhos e Marília; e de Tupã para Botucatu, Guarulhos, Santos e Sorocaba.

Também contempla conexões entre municípios menores, nos quais a quantidade de passageiros pode não justificar uma operação comercial com as mesmas características das linhas mais movimentadas.

Santa Mercedes aparece com 18 pares de cidades, seguida por Penápolis, com 15, Birigui, com 14, José Bonifácio, com 12, e São José do Rio Preto, com 11.

A classificação de um trecho como desatendido não significa necessariamente que seja impossível viajar entre os dois municípios. Dependendo da localidade, podem existir conexões, serviços com outros itinerários ou alternativas de deslocamento.

O problema está na ausência do atendimento regular correspondente à ligação relacionada pela agência.

Para a população, essa diferença pode representar a necessidade de trocar de ônibus, ampliar o tempo de viagem, percorrer trajetos maiores ou reorganizar compromissos conforme as poucas alternativas disponíveis.

Licitação anunciada em 2015 atravessou cinco administrações estaduais

A dificuldade de organizar de maneira abrangente o transporte rodoviário e suburbano paulista possui um histórico anterior ao chamamento desta semana.

Em novembro de 2015, durante o Governo Geraldo Alckmin, foi apresentada uma proposta de licitação para reorganizar grande parte dos serviços intermunicipais administrados pela então Artesp.

A concorrência deveria substituir um modelo baseado em antigas permissões, algumas originadas décadas antes, por uma estrutura contratual com regras atualizadas para prestação dos serviços.

A iniciativa enfrentou questionamentos perante o Tribunal de Contas e a Justiça, passou por alterações e não chegou a produzir a reorganização ampla inicialmente prevista.

Em 2018, um edital de concorrência internacional acabou anulado judicialmente.

Desde então, o sistema permaneceu submetido a decisões administrativas pontuais, autorizações e mecanismos de continuidade dos serviços, enquanto uma solução definitiva para a concorrência continuou sendo discutida.

O tema atravessou as administrações de Geraldo Alckmin, Márcio França, João Doria, Rodrigo Garcia e Tarcísio de Freitas.

Cada período teve suas propostas, estudos e encaminhamentos, mas a licitação abrangente dos serviços rodoviários e suburbanos ainda não foi concluída.

Em 2023, o então governador Tarcísio de Freitas reconheceu as dificuldades enfrentadas pelo Estado para reorganizar o sistema e apresentou uma nova orientação para a estruturação das concessões.

Em 2025, os estudos relacionados à nova modelagem passaram a estar vinculados à Secretaria de Parcerias em Investimentos, enquanto a Artesp permaneceu com atribuições de regulação e fiscalização.

O assunto voltou a ser debatido na Assembleia Legislativa em agosto de 2026, após questionamentos sobre permissões antigas e a demora na realização da concorrência.

A discussão envolve uma questão básica: como assegurar a continuidade do transporte e, ao mesmo tempo, estabelecer condições contratuais capazes de modernizar a rede e dar segurança aos passageiros e operadores?

Artesp reconheceu a existência de serviços em situação jurídica precária

A indefinição não se limita ao calendário de uma futura licitação.

Em novembro de 2025, informações prestadas pela direção da Artesp ao Ministério Público, divulgadas pela imprensa, apontaram a existência de operações intermunicipais mantidas sob regime precário, sem instrumentos contratuais formais vigentes em determinados casos.

A situação está relacionada ao histórico de permissões concedidas em décadas anteriores à Constituição de 1988, que estabeleceu a exigência de licitação para a delegação de serviços públicos.

Isso não permite concluir que todas as transportadoras paulistas estejam operando irregularmente. Os regimes jurídicos variam e precisam ser analisados de acordo com o histórico de cada serviço.

A questão central é que a permanência prolongada de permissões antigas dificulta a implantação de uma estrutura uniforme e atualizada de obrigações.

Uma concessão organizada por licitação pode estabelecer, de forma mais clara, exigências de frota, idade dos veículos, acessibilidade, manutenção, frequência, atendimento, mecanismos de fiscalização, investimentos e condições de continuidade operacional.

Também permite definir responsabilidades sobre ligações de menor demanda, que podem ter importância social mesmo quando apresentam resultados financeiros limitados.

O desafio do Estado é construir um modelo capaz de combinar essas obrigações com a viabilidade econômica das operações.

Passageiro enfrenta insegurança sobre horários, continuidade das linhas e investimentos

Para quem depende dos ônibus intermunicipais, a indefinição regulatória não é apenas uma discussão entre órgãos públicos e empresas.

A previsibilidade do transporte influencia diretamente a rotina da população.

Um trabalhador que precisa chegar diariamente a outro município depende de horários compatíveis com o início e o encerramento de sua jornada.

Estudantes precisam de viagens que permitam frequentar aulas e retornar para casa. Pacientes que realizam tratamentos médicos em outras cidades necessitam de deslocamentos regulares e confiáveis.

Quando uma ligação deixa de ser operada ou apresenta oferta insuficiente, essas atividades podem ser prejudicadas.

Em alguns casos, a solução passa por utilizar mais de um ônibus e realizar conexões em outras cidades.

O custo também pode ser um problema. Mesmo quando existem alternativas, elas nem sempre apresentam tarifas, horários e condições adequadas às necessidades dos usuários.

A licitação, por si só, não garante que todas essas dificuldades serão resolvidas.

Mas uma modelagem bem estruturada pode estabelecer obrigações de atendimento, critérios transparentes para alterações de serviços e mecanismos de acompanhamento da qualidade.

A discussão deve envolver não apenas os trechos de maior movimento, mas também a função social das ligações de menor demanda.

Empresas também precisam de segurança para renovar ônibus e planejar serviços

A demora na reorganização do sistema afeta igualmente o planejamento das transportadoras.

Empresas de ônibus precisam realizar investimentos elevados para adquirir veículos, manter garagens, contratar trabalhadores, fornecer treinamento, comprar peças, garantir manutenção e atender às exigências de segurança e acessibilidade.

Um ônibus rodoviário representa um investimento de longo prazo, que depende da expectativa de operação durante vários anos.

Quando existe incerteza sobre a duração das autorizações, as condições futuras de concorrência ou a continuidade de determinados mercados, o planejamento empresarial torna-se mais complexo.

Essa situação pode dificultar decisões de investimento, embora seus efeitos variem conforme a capacidade financeira, a composição da frota e a estratégia de cada transportadora.

Para empresas tradicionais, a nova licitação poderá representar a necessidade de adaptação a obrigações diferentes das atualmente existentes.

Para possíveis novos operadores, uma concorrência organizada pode estabelecer condições de entrada e critérios de disputa conhecidos previamente.

O objetivo regulatório deve ser equilibrar a continuidade dos serviços, a concorrência, a capacidade de investimento e a proteção dos passageiros.

Também é necessário considerar que determinadas ligações podem ter baixa procura e apresentar dificuldades para se sustentar exclusivamente com a receita das passagens.

Nesses casos, a modelagem da rede, a combinação de mercados e a definição de obrigações de atendimento tornam-se especialmente importantes.

Chamamentos emergenciais se repetem enquanto reorganização não é concluída

A seleção das 257 ligações anunciada nesta terça-feira não é a primeira medida emergencial adotada pela Artesp para tentar recompor o transporte entre cidades paulistas.

Em 2023, a agência publicou chamamentos envolvendo serviços que estavam sem operação ou cujas empresas haviam manifestado intenção de desistir do atendimento.

Em fevereiro de 2024, novos procedimentos envolveram ligações relacionadas a transportadoras como Danúbio Azul, Viação Santa Cruz e Petitto.

Outro episódio acompanhado pelo Diário do Transporte ocorreu em 2024, quando a Artesp iniciou a seleção de empresas para assumir 50 linhas anteriormente vinculadas à Viação Adamantina de Transportes, Expresso Adamantina e Rápido Linense.

Naquele caso, o processo envolveu a Guerino Seiscento, de Tupã, e a Viação Piracicabana, ligada ao Grupo Comporte.

A disputa chegou à Justiça, com questionamentos sobre o procedimento e seus critérios, até que houve autorização judicial para a continuidade da seleção.

Esses episódios mostram como a agência precisa lidar com situações específicas de atendimento enquanto uma reorganização mais ampla continua pendente.

Os chamamentos são instrumentos de resposta a necessidades identificadas pelo órgão regulador e podem contribuir para evitar ou reduzir períodos sem serviço.

Mas uma sequência de soluções emergenciais não oferece, isoladamente, a mesma previsibilidade de um modelo contratual de longo prazo.

A questão é saber como essas operações serão incorporadas à futura organização do transporte intermunicipal e quais condições serão estabelecidas para sua continuidade.

O problema também alcança os ônibus metropolitanos

A reorganização da Artesp ampliou ainda mais a importância dessas definições.

Desde 2025, a agência passou a concentrar também as atribuições de regulação e fiscalização dos ônibus metropolitanos anteriormente vinculados à EMTU.

Segundo informações apresentadas pelo Governo de São Paulo naquele ano, a estrutura passou a responder por um universo de aproximadamente 24 mil ônibus, considerados os serviços metropolitanos, rodoviários e suburbanos.

O transporte metropolitano possui um histórico contratual próprio.

Na Grande São Paulo, os contratos das Áreas 1, 2, 3 e 4, originalmente licitados em 2006 por dez anos, deveriam ter sido substituídos por novas concessões em 2016.

A nova concorrência também sofreu sucessivos adiamentos, e o Governo passou a trabalhar com uma previsão de licitação em 2027, mediante regras de transição para continuidade dos serviços.

No ABC Paulista, a situação é diferente.

A antiga Área 5 foi incorporada ao contrato do Corredor ABD, cuja concessão recebeu prorrogação antecipada relacionada a investimentos e à implantação do BRT-ABC.

Esse arranjo contratual e as dificuldades enfrentadas nas obras do novo corredor passaram a integrar uma discussão própria, envolvendo o Governo do Estado, a Artesp e a Next Mobilidade.

Embora sejam situações jurídicas distintas, os exemplos demonstram como decisões de longo prazo sobre concessões e investimentos possuem efeitos diretos sobre os sistemas de transporte utilizados diariamente pela população.

O desafio é transformar a dimensão econômica de São Paulo em cobertura territorial de transporte

O chamamento de 257 ligações traz uma questão que ultrapassa a simples seleção de novas empresas.

São Paulo dispõe de uma economia diversificada, importantes centros urbanos, infraestrutura rodoviária e um mercado de transportes com empresas de diferentes portes.

Mas a existência dessa estrutura não assegura, automaticamente, que todos os municípios tenham oferta de ônibus compatível com as necessidades da população.

Em ligações de grande demanda, a receita tarifária pode permitir operações com maior frequência e estrutura mais ampla.

Em mercados menores, a situação pode exigir soluções de planejamento que considerem conexões regionais, horários essenciais, integração operacional e mecanismos de atendimento de interesse público.

Por isso, a discussão sobre a futura licitação deve incluir questões como a distribuição territorial das linhas, os critérios para abertura ou encerramento de serviços, a idade e a acessibilidade dos veículos, a transparência das tarifas e a qualidade do atendimento.

Também será necessário estabelecer condições que permitam às empresas planejar investimentos e ao poder público fiscalizar o cumprimento das obrigações.

O prazo de 15 dias aberto pela Artesp para receber propostas sobre as 257 ligações constitui uma resposta concreta a uma parte dessas necessidades.

O resultado dependerá do interesse das transportadoras, da avaliação técnica da agência e das condições estabelecidas para cada operação.

A discussão maior permanece: depois de mais de uma década de tentativas, São Paulo ainda precisa concluir uma reorganização abrangente dos serviços intermunicipais rodoviários e suburbanos.

Para os passageiros, isso significa buscar uma rede capaz de oferecer mais previsibilidade, continuidade e alternativas de deslocamento.

Para o mercado, significa estabelecer regras duradouras, concorrência regulada e condições de investimento.

E, para o Estado economicamente mais importante do País, significa enfrentar uma dificuldade que os 257 trechos colocados em chamamento tornam novamente visível: transformar a capacidade econômica e a infraestrutura existentes em transporte coletivo acessível, confiável e efetivamente disponível também fora dos grandes centros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contratação será feita pela SPTrans e prevê cobertura de danos materiais, corporais e morais decorrentes de acidentes com ônibus; medida integra estrutura de serviços assumida pelo poder público após a caducidade das concessões

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo abriu uma nova licitação relacionada à operação dos lotes D10 e D11, anteriormente concedidos à Transwolff Transportes e Turismo. Desta vez, a SPTrans pretende contratar uma seguradora para oferecer cobertura de responsabilidade civil por danos materiais, corporais e morais causados a passageiros e terceiros em acidentes envolvendo os ônibus utilizados nos dois lotes, que tiveram suas concessões encerradas em dezembro de 2025.

A concorrência foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, com abertura das propostas prevista para 27 de novembro, às 10h. A contratação integra as providências da administração municipal para manter o funcionamento das linhas após a saída da Transwolff, incluindo a utilização de veículos e instalações requisitados pelo poder público. O valor estimado do seguro não foi informado na publicação.

Seguro faz parte da operação assumida pela Prefeitura

O objeto da licitação especifica a contratação de seguro de responsabilidade civil para acidentes com veículos do serviço de transporte coletivo público de passageiros requisitado nos termos do decreto municipal que declarou a caducidade das concessões da Transwolff.

A cobertura prevista abrange três modalidades de danos: materiais, corporais e morais.

Os danos materiais podem envolver prejuízos patrimoniais decorrentes dos acidentes. Os danos corporais estão relacionados às lesões físicas sofridas pelas vítimas, enquanto os danos morais dizem respeito a situações que envolvam prejuízos de natureza extrapatrimonial.

Os limites de indenização, franquias, exclusões e demais condições de acionamento do seguro dependem do edital completo e da apólice que vier a ser contratada.

A contratação por uma seguradora não elimina as responsabilidades legais dos envolvidos nos acidentes. O seguro funciona como instrumento de cobertura financeira, de acordo com as condições previstas no contrato.

A disputa será realizada por pregão eletrônico, do tipo menor preço, sob o regime de empreitada por preço global.

Contratos da Transwolff foram encerrados em dezembro de 2025

A Transwolff era responsável pelos lotes D10 e D11 do grupo local de distribuição, com atuação na zona sul da cidade.

Em abril de 2024, a Prefeitura determinou intervenção nos contratos da empresa. O procedimento foi acompanhado de apurações relacionadas às condições de execução dos serviços e à situação administrativa e financeira da concessionária.

Em 4 de dezembro de 2025, a gestão municipal declarou a caducidade dos dois contratos, encerrando formalmente as concessões.

A decisão foi fundamentada pela Prefeitura em descumprimentos contratuais e na situação econômico-financeira da operadora, conforme os resultados dos procedimentos administrativos de intervenção e caducidade.

Para evitar a interrupção do transporte, a administração municipal determinou a utilização de veículos, garagens, instalações e equipamentos relacionados aos serviços.

Entre os bens requisitados estão imóveis utilizados para estacionamento e manutenção dos ônibus, além dos veículos vinculados aos antigos contratos.

A SPTrans passou a responder pelas providências necessárias à manutenção da operação transitória, inclusive mediante contratação de serviços essenciais.

Novas licitações ampliam estrutura administrativa dos lotes

O Diário do Transporte já mostrou que a manutenção dos antigos lotes da Transwolff passou a exigir uma sequência de contratações específicas.

Em agosto de 2026, a reportagem identificou novos procedimentos envolvendo segurança patrimonial, assistência médica aos trabalhadores e outros serviços necessários à continuidade da operação.

O seguro de responsabilidade civil representa mais uma dessas contratações.

A situação evidencia que a saída de uma concessionária não encerra imediatamente as despesas associadas à prestação dos serviços. Enquanto a operação permanece organizada diretamente pela estrutura municipal, a SPTrans precisa assegurar condições de funcionamento e atendimento aos passageiros.

A continuidade dessa estrutura também depende das decisões sobre o futuro da operação dos lotes D10 e D11.

Para os passageiros, a principal consequência da contratação pretendida é a existência de cobertura securitária específica para os veículos abrangidos, conforme as condições contratuais que forem estabelecidas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta de Luna Zarattini foi publicada um dia depois de comissão da Câmara rejeitar, por cinco votos a dois, denúncia contra o prefeito; controvérsia começou com decisão judicial que determinou operação equivalente à dos dias úteis no segundo turno de outubro de 2026

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo publicou nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, um projeto de lei para obrigar a Prefeitura a manter a frota de referência dos dias úteis e oferecer transporte coletivo gratuito durante as eleições gerais, municipais, suplementares e de conselhos municipais. A proposta, apresentada pela vereadora Luna Zarattini (PT), ocorre após a controvérsia sobre a quantidade de ônibus colocados nas ruas durante o segundo turno das eleições presidenciais, em 25 de outubro, e um dia depois do arquivamento de um pedido de impeachment contra o prefeito Ricardo Nunes (MDB).

Na terça-feira, 3 de novembro, uma comissão especial da Câmara rejeitou, por cinco votos a dois, a denúncia apresentada por parlamentares do PSOL, que acusavam a administração municipal de descumprir determinação da Justiça Eleitoral para operar com frequência equivalente à dos dias úteis. A Prefeitura alegou dificuldades operacionais para ampliar a oferta com menos de um dia de antecedência e afirmou que adotou providências para cumprir a ordem. A proposta legislativa pretende estabelecer previamente as condições de atendimento nos dias de votação, evitando que a programação dos ônibus dependa de decisões tomadas às vésperas das eleições.

Projeto prevê operação durante as 24 horas do dia da eleição

O projeto de lei nº 800/2026 determina que a totalidade da frota de referência previamente estabelecida para os dias úteis seja disponibilizada nas datas de eleições abrangidas pela proposta.

O texto inclui eleições gerais, municipais, suplementares e eleições de conselhos municipais realizadas presencialmente ou em formato híbrido.

Segundo a proposta, a obrigação deverá vigorar da meia-noite às 23h59 do dia da eleição.

A iniciativa também pretende assegurar a gratuidade do transporte coletivo nesses períodos.

A medida busca estabelecer uma regra municipal permanente para a programação dos ônibus e para o deslocamento dos eleitores.

O projeto ainda precisa passar pela tramitação legislativa para eventualmente se transformar em lei.

Decisão judicial de outubro determinou frota equivalente à dos dias úteis

A discussão ganhou intensidade durante a preparação para o segundo turno das eleições presidenciais de 25 de outubro de 2026.

Inicialmente, a Prefeitura programou a circulação dos ônibus em padrão semelhante ao adotado aos sábados.

A oferta foi questionada por parlamentares e representantes políticos, que defenderam uma programação equivalente à dos dias úteis, conforme as regras estabelecidas pela Justiça Eleitoral.

Na véspera da votação, a 1ª Zona Eleitoral de São Paulo determinou que a administração municipal disponibilizasse a frota operacional correspondente aos dias úteis, mantendo a gratuidade.

A decisão estabeleceu multa de R$ 100 mil ao prefeito Ricardo Nunes e ao presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, em caso de descumprimento.

A Prefeitura afirmou que recebeu a notificação às 13h10 de sábado, 24 de outubro, e comunicou as concessionárias às 13h32.

Segundo a administração, o prazo reduzido dificultou a reorganização das escalas de motoristas, cobradores e demais trabalhadores.

A SPTrans informou que a adequação exigiria mobilização adicional de milhares de profissionais, em um período no qual as escalas de trabalho já estavam programadas.

Eleições tiveram divergências sobre quantidade de ônibus

Durante o domingo de votação, representantes da oposição afirmaram que a quantidade de ônibus disponibilizada ficou abaixo da determinada pela Justiça.

Houve registros de passageiros que relataram dificuldades para chegar aos locais de votação.

A administração municipal contestou as acusações e sustentou que o sistema operou com oferta suficiente para a demanda registrada.

Parte das divergências esteve relacionada aos critérios utilizados para calcular a frota, uma vez que a quantidade total de veículos cadastrados, a frota operacional de dias úteis e o número efetivamente em circulação não representam o mesmo indicador.

Os documentos apresentados durante a discussão política mencionaram percentuais diferentes conforme o horário e a base de comparação utilizada.

O parecer divergente publicado na Câmara, por exemplo, citou levantamento do sistema Businfo que apontava 9.892 veículos em circulação às 13h20, diante de uma frota total considerada de 13.790 ônibus, correspondendo a 71,7%.

Esses números não representam, isoladamente, uma avaliação completa do cumprimento da determinação judicial, que também envolvia a frequência das viagens.

A verificação exige considerar a programação por linha, os horários, a distribuição territorial da frota e a operação efetivamente realizada.

Câmara arquivou pedido de impeachment por cinco votos a dois

A controvérsia levou à apresentação de uma denúncia contra Ricardo Nunes, protocolada por parlamentares do PSOL.

Os autores sustentaram que a Prefeitura teria descumprido a determinação judicial sobre os ônibus durante o segundo turno.

A representação também incluiu questionamentos relacionados à suposta utilização de servidores municipais em atividades eleitorais.

Uma comissão especial da Câmara analisou a admissibilidade da denúncia.

O relator, vereador Major Palumbo (PP), manifestou-se pelo arquivamento, considerando insuficientes os elementos apresentados para dar prosseguimento ao pedido de impeachment.

O relatório recebeu cinco votos favoráveis e dois contrários.

Votaram pelo arquivamento Major Palumbo, Rubinho Nunes, Sandra Tadeu, Sandra Santana e Kenji Ito.

Luana Alves e Hélio Rodrigues votaram contra.

O parecer divergente defendeu o prosseguimento da apuração e questionou a avaliação feita pela maioria sobre a oferta de transporte no dia da votação.

O arquivamento encerrou o procedimento político-administrativo na Câmara, mas não representa uma decisão judicial definitiva sobre o cumprimento da ordem eleitoral.

Eventuais procedimentos na Justiça Eleitoral seguem regras próprias e independem da conclusão adotada pelo Legislativo municipal.

Proposta pretende evitar novas divergências sobre a programação

Na justificativa do projeto, Luna Zarattini relaciona a iniciativa diretamente aos acontecimentos das eleições de 2026.

A vereadora defende que a disponibilidade de transporte público com frequência equivalente à dos dias úteis contribui para assegurar condições de acesso aos locais de votação.

O texto também considera a necessidade de atendimento durante as eleições de conselhos municipais.

A proposta é relevante especialmente para os moradores de regiões periféricas, onde as distâncias até os locais de votação e os intervalos entre ônibus podem tornar o deslocamento mais difícil.

A adoção de uma regra permanente também exigirá planejamento de frota, escalas de trabalhadores e definição das condições de custeio da operação.

A discussão envolve, portanto, tanto o direito de deslocamento dos eleitores quanto as responsabilidades operacionais e financeiras do poder público e das empresas concessionárias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes