Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Colisão ocorreu na SP-075, durante o desembarque de passageiros; duas vítimas ficaram em estado grave e uma delas foi transportada pelo Helicóptero Águia

YURI SENA

Um acidente envolvendo uma carreta e um ônibus do transporte coletivo urbano deixou 24 pessoas feridas no início da tarde desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, na Rodovia José Ermírio de Moraes (SP-075), em Sorocaba, no interior de São Paulo.

Duas vítimas ficaram em estado grave, duas tiveram ferimentos moderados e outras 20 sofreram lesões leves.

A colisão aconteceu por volta das 14h20, na altura do quilômetro 5 da rodovia. Segundo informações da concessionária responsável pela administração da via, uma das vítimas em estado grave recebeu atendimento com apoio do Helicóptero Águia, da Polícia Militar.

Em nota, a Prefeitura de Sorocaba informou que o ônibus envolvido na ocorrência operava a linha 48 – Expresso Aparecidinha.

De acordo com informações preliminares da administração municipal, o coletivo estava parado para realizar o desembarque de passageiros quando foi atingido na traseira pela carreta. Com a força do impacto, o ônibus foi projetado contra um barranco e tombou.

O Helicóptero Águia, do Comando de Aviação da Polícia Militar, foi acionado para pousar na pista e auxiliar no resgate e no transporte das vítimas em estado grave para unidades hospitalares da região.

Após o acidente, o tráfego no sentido Sorocaba foi parcialmente liberado às 15h30, com a circulação restabelecida em uma das faixas.

As equipes de atendimento e apoio permaneceram no local para dar continuidade aos trabalhos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Relatório destaca também transporte público e mobilidade ativa; fabricante apresentará em Antalya tecnologias e modelos brasileiros de implantação e financiamento

ADAMO BAZANI

A Presidência da COP30, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas realizada em Belém (PA), divulgou um relatório internacional que coloca a eletrificação dos ônibus urbanos entre as soluções que já podem ser ampliadas para reduzir a dependência mundial dos combustíveis fósseis. O Mapa do Caminho, apresentado em 3 de novembro de 2026, classifica os ônibus elétricos como tecnologia pronta para aplicação nesta década, com alto potencial de substituir o diesel no transporte coletivo. O documento também recomenda investimentos em sistemas de transporte público de alta capacidade, ferrovias, mobilidade ativa e infraestrutura. As conclusões serão levadas ao debate da COP31, que ocorrerá entre 9 e 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, onde a fabricante brasileira Eletra apresentará sua experiência em eletromobilidade e a diretora-presidente da companhia, Milena Braga Romano, participará de painéis sobre o tema.

O relatório mostra que os combustíveis fósseis ainda representam aproximadamente 94% da energia consumida pelo setor de transportes em todo o mundo, embora já existam tecnologias capazes de diminuir essa dependência. No caso dos ônibus elétricos, a Presidência da COP30 considera que a principal dificuldade deixou de ser a disponibilidade da tecnologia e passou a envolver financiamento, infraestrutura de carregamento, planejamento operacional e capacidade de implantação. É justamente sobre esses desafios que a Eletra pretende concentrar sua participação na COP31, apresentando não apenas o desenvolvimento tecnológico brasileiro, mas experiências de diferentes modelos de negócios, como a subvenção para aquisição de ônibus elétricos em São Paulo (SP), a locação de frotas em São José dos Campos (SP) e os serviços de consultoria especializada para a implantação da eletromobilidade.

O Mapa do Caminho para a Transição para o Afastamento dos Combustíveis Fósseis nos Sistemas Energéticos possui 182 páginas e foi elaborado pela Presidência brasileira da COP30 após consultas internacionais com governos, instituições financeiras, especialistas, empresas e organizações da sociedade civil.

O documento foi apresentado em Brasília (DF), durante coletiva na Casa da ONU, com a participação do presidente da COP30, embaixador André Corrêa do Lago; do ministro do Meio Ambiente e Mudança do Clima, João Paulo Capobianco; da diretora-executiva da COP30, Ana Toni; e do representante residente do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) no Brasil, Claudio Providas. A deputada federal e ex-ministra Marina Silva também participou.

O relatório não estabelece obrigações específicas de compra de ônibus elétricos, substituição de frotas ou cumprimento de prazos pelos países. Trata-se de uma contribuição técnica, voluntária e orientadora da Presidência da COP30, destinada a facilitar a implementação de compromissos climáticos já assumidos internacionalmente.

Ônibus elétricos estão entre as tecnologias que podem ser ampliadas imediatamente

Um dos pontos mais importantes do relatório para o setor de transportes aparece no Apêndice A, dedicado às transformações necessárias nos diferentes setores consumidores de energia.

O documento divide as soluções em três categorias de maturidade: tecnologias prontas para aplicação e expansão até 2030; tecnologias em fase de ampliação, que exigem novas condições de implantação e devem ganhar escala por volta de 2035; e transformações de longo prazo, cujo amadurecimento pode se estender até 2050.

Os ônibus elétricos urbanos estão na primeira categoria.

Na avaliação da Presidência da COP30, a tecnologia já alcançou maturidade comercial e apresenta alto potencial para retirar o diesel de operações urbanas de elevada utilização.

A classificação considera que um ônibus percorre diariamente trajetos recorrentes, transporta passageiros durante várias horas e pode substituir um veículo a diesel que, de outra forma, consumiria combustível continuamente ao longo de sua operação.

A conclusão, porém, não significa que qualquer linha possa receber um ônibus elétrico sem preparação.

O documento identifica três providências principais para a expansão dessas frotas.

A primeira é a instalação de infraestrutura de carregamento nas garagens, incluindo pontos urbanos de recarga rápida quando necessários.

A segunda é a adaptação da operação, com planejamento dos itinerários, controle do consumo de energia, programação de carregamentos e gerenciamento dos veículos.

A terceira é a coordenação institucional da transição, permitindo que fabricantes, operadores, fornecedores de energia, financiadores e gestores públicos desenvolvam soluções compatíveis.

Essas três medidas são tratadas pelo relatório como condições práticas para transformar uma tecnologia já disponível em uma alternativa operacional de grande escala.

O documento também destaca que a expansão dos ônibus elétricos depende das condições econômicas das frotas, incluindo os custos de aquisição, a infraestrutura necessária e a capacidade das empresas de administrar a nova tecnologia.

Em outras palavras, a Presidência da COP30 reconhece que não basta haver ônibus elétricos disponíveis no mercado. É necessário organizar a implantação para que os veículos prestem serviços regulares, confiáveis e economicamente sustentáveis.

Eletra apresentará em Antalya a experiência brasileira e soluções que vão além da fabricação dos ônibus

Na COP31, a Eletra pretende demonstrar como o desenvolvimento brasileiro da eletromobilidade envolve uma combinação de tecnologia, experiência operacional, planejamento, financiamento e capacidade industrial.

A fabricante está sediada em São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista, e desenvolve sistemas de tração elétrica, gerenciamento de energia e chassis para ônibus.

Sua participação na conferência terá como foco a apresentação de soluções aplicáveis a diferentes realidades urbanas, e não apenas a exposição de veículos ou equipamentos.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, participará de painéis para discutir as experiências brasileiras, as possibilidades de cooperação internacional e a contribuição da indústria nacional para a redução das emissões no transporte público.

Ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, Milena destacou que a presença da companhia na conferência representa uma oportunidade de apresentar ao mundo a capacidade tecnológica e industrial brasileira.

“Não é só uma oportunidade para a Eletra, mas para o Brasil. Para o País mostrar ao mundo do que é capaz. Temos experiência, qualidade e tecnologia que pode nos colocar lado a lado de qualquer nação desenvolvida. A eletromobilidade é mais que redução de poluição, é oportunidade de geração de emprego qualificado, de destaque internacional do Brasil e de neoindustrialização”, afirmou.

A executiva também chamou a atenção para uma característica da Eletra: sua origem ligada a um grupo que atua na operação de transporte coletivo.

Isso permite que a fabricante desenvolva soluções considerando as necessidades de quem efetivamente coloca os veículos nas ruas.

“Nossa origem é de um grupo operador de transportes que atua há mais de 125 anos. Sabemos das necessidades dos operadores de transportes, dos gestores públicos, da indústria e, acima de tudo, dos passageiros. O Brasil tem diferentes realidades de clima, topografia, de desenvolvimento urbano, de renda e até culturais. Essa experiência nos dá a possibilidade de atender a todas essas realidades e posso dizer com propriedade: quem fabrica para o Brasil consegue atender qualquer lugar do mundo. E esse é o recado. O Brasil está prestes a servir o mundo, a Eletra faz parte disso”, declarou.

A diversidade operacional brasileira é um dos aspectos que a empresa pretende explorar nos painéis.

Um ônibus utilizado em corredores de grande capacidade, com fluxo intenso de passageiros e poucas interrupções, apresenta exigências diferentes das de um veículo destinado a vias estreitas, bairros com aclives, linhas alimentadoras ou trajetos com maior quantidade de paradas.

Também existem diferenças de temperatura, disponibilidade de energia, condições de pavimentação e estrutura das garagens.

Segundo a fabricante, a experiência acumulada nessas condições contribui para a adaptação dos ônibus elétricos brasileiros a diferentes mercados.

A estratégia da Eletra é mostrar que a flexibilidade industrial, associada ao conhecimento da operação, permite desenvolver veículos para necessidades variadas, em vez de apresentar um único modelo como solução universal.

São Paulo: financiamento da diferença entre o ônibus elétrico e o diesel

Uma das experiências brasileiras é o modelo adotado pela Prefeitura de São Paulo para apoiar financeiramente a eletrificação de sua frota.

Na capital paulista, foi estabelecido um sistema de subvenção para investimento que considera a diferença entre os preços referenciais de ônibus elétricos e de veículos equivalentes movidos a diesel.

A medida foi regulamentada em novembro de 2023 e procura enfrentar uma das principais barreiras à substituição das frotas: o maior investimento inicial exigido pelos veículos elétricos.

Os recursos utilizados pela administração municipal são provenientes de contratos de financiamento com instituições nacionais e internacionais, incluindo Banco do Brasil, Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Banco Mundial (BIRD), Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e Caixa Econômica Federal.

Esse mecanismo permite que recursos contratados pela Prefeitura sejam direcionados à parcela adicional de investimento necessária para a aquisição dos ônibus elétricos.

É importante diferenciar essa subvenção para investimento dos subsídios operacionais que também integram o financiamento do transporte coletivo paulistano.

A diferença está na finalidade dos recursos: enquanto a subvenção contribui para viabilizar a aquisição dos veículos, o custeio operacional envolve a prestação cotidiana dos serviços.

O modelo paulistano mostra como uma política pública de eletrificação pode combinar exigências ambientais, financiamento e mecanismos de apoio às empresas responsáveis pela operação dos ônibus.

Também evidencia a necessidade de planejamento das garagens, da recarga e da infraestrutura elétrica, uma vez que o financiamento dos veículos, isoladamente, não garante as condições necessárias para colocá-los em circulação.

São José dos Campos: locação de 400 ônibus elétricos e separação das responsabilidades

Outro caso é o projeto de São José dos Campos (SP), onde o município está implantando um modelo de eletrificação baseado na locação da frota.

O projeto prevê 400 ônibus elétricos com tecnologia Eletra e conta com financiamento de R$ 879,4 milhões aprovado pelo BNDES para a Green Energy, empresa responsável pela aquisição e fornecimento dos veículos.

Nesse sistema, os ônibus são disponibilizados por locação à Urbam, empresa controlada pela Prefeitura de São José dos Campos, em vez de serem adquiridos diretamente pelo município para uso próprio.

A estrutura também prevê a separação entre a disponibilização dos veículos, a operação das linhas, a infraestrutura de carregamento e os serviços de bilhetagem.

O modelo permite que a gestão pública organize contratos específicos para as diferentes atividades necessárias ao funcionamento do transporte coletivo.

Isso não elimina os custos dos veículos, mas modifica a forma como os investimentos e os pagamentos são distribuídos ao longo dos contratos.

Também exige que sejam bem definidas as responsabilidades relacionadas à manutenção, disponibilidade da frota, baterias, carregadores e continuidade da prestação dos serviços.

Como revelou o Diário do Transporte, o projeto de São José dos Campos inclui uma rede de nove estações de carregamento, com 156 pontos de recarga previstos.

Na Estação Sul, uma das principais estruturas, já existem condições para carregar simultaneamente 34 ônibus.

A implantação dos 400 veículos está prevista para ser concluída em 2027.

A experiência reforça um aspecto importante do Mapa do Caminho da COP30: a eletrificação do transporte coletivo não depende exclusivamente da fabricação dos ônibus, mas da capacidade de organizar uma estrutura operacional, contratual, financeira e energética.

EletraConsult: orientação desde a preparação da compra até a operação

Outro componente da apresentação da Eletra será a EletraConsult, serviço de consultoria especializada desenvolvido para apoiar projetos de eletromobilidade.

A iniciativa pretende atender operadores de ônibus, administrações públicas e outros interessados em substituir frotas movidas a combustíveis fósseis por veículos elétricos.

A proposta não se limita à escolha dos modelos ou à negociação comercial.

O trabalho abrange a preparação dos projetos, a análise das necessidades das linhas, as condições das garagens, os modelos de financiamento, a implantação da infraestrutura e o acompanhamento posterior à entrega dos veículos.

A consultoria também procura aproximar as necessidades dos operadores e dos gestores públicos das possibilidades oferecidas pela indústria.

A Eletra apresenta o serviço como uma estrutura especializada capaz de acompanhar todas as etapas da eletrificação, desde os estudos anteriores à aquisição até a operação e o pós-venda.

Essa atuação se relaciona diretamente às recomendações do Mapa do Caminho, que considera fundamentais a capacitação técnica, a coordenação entre instituições e a adaptação operacional das frotas.

Para uma empresa de ônibus, a decisão de eletrificar não envolve somente o preço de um veículo novo.

É necessário avaliar autonomia, consumo, características das linhas, quantidade de passageiros, ciclos de carregamento, disponibilidade de energia, manutenção, vida útil dos componentes e compromissos financeiros.

No setor público, também é preciso estabelecer as responsabilidades previstas nos contratos e assegurar que a renovação tecnológica não comprometa a regularidade do atendimento aos passageiros.

Da COP30 à COP31: Eletra destaca novos chassis, mercados e expansão industrial

A participação na conferência de Antalya também será utilizada pela Eletra para apresentar a evolução de seus negócios desde a COP30, realizada em novembro de 2025, em Belém (PA).

Nesse período, a companhia ampliou seu portfólio, desenvolveu sua linha própria de chassis elétricos, avançou em novos mercados brasileiros e iniciou um ciclo de investimentos industriais.

Segundo Milena Braga Romano, o planejamento envolve triplicar a capacidade produtiva da fabricante.

“A Eletra já foi destaque na COP30, em Belém (PA). Agora, damos um passo importante no orgulho de sermos brasileiros. De novembro de 2025 a novembro de 2026, da COP30 para a COP31, a Eletra avançou tanto. Novos modelos, sua linha própria de chassis, novos mercados brasileiros, mais empregos e agora o início de um ciclo de investimentos que vai triplicar nossa capacidade produtiva. Repito: nossa participação na COP31 é mais que uma empresa, é uma nação”, afirmou.

A expansão industrial está relacionada ao crescimento dos projetos de ônibus elétricos em municípios brasileiros e à possibilidade de participação em novos mercados internacionais.

O desenvolvimento de chassis próprios também representa uma etapa importante na estratégia da fabricante, pois amplia sua participação na concepção e na integração dos veículos.

A proposta apresentada pela empresa associa o avanço tecnológico à formação de profissionais especializados, à geração de empregos industriais e ao fortalecimento de fornecedores nacionais.

Milena também ressaltou que o conhecimento acumulado na indústria e na operação dos transportes deve ser considerado um ativo estratégico para o desenvolvimento econômico.

“O bem mais valioso e imensurável é o conhecimento. Quem detém conhecimento, detém uma posição estratégica no mundo. Conhecimento a Eletra tem e muito, a experiência das ruas. Nosso intuito é estabelecer parcerias, criar vínculos. O caminho para o desenvolvimento é a neoindustrialização, e o ônibus elétrico é o veículo”, disse.

A diretora-presidente considera que a COP31 pode abrir espaço para cooperação tecnológica e comercial com outros países.

A possibilidade de internacionalização, entretanto, depende também das condições de competitividade, certificação, financiamento, estrutura de assistência técnica e atendimento às exigências dos diferentes mercados.

Transporte é responsável por aproximadamente 22% das emissões globais de CO₂ da queima de combustíveis fósseis

Os números apresentados pela Presidência da COP30 ajudam a dimensionar a importância do setor de transportes nas discussões climáticas.

Segundo o relatório, o transporte responde por aproximadamente 28% do consumo final de energia no mundo e por quase um quarto do consumo global de combustíveis fósseis.

Também consome cerca de 60% do petróleo utilizado mundialmente.

Na composição energética do transporte, aproximadamente 90% correspondem ao petróleo e seus derivados, 4% ao gás natural, 4% à bioenergia e apenas 2% à eletricidade.

Somados, petróleo e gás natural representam cerca de 94% da energia do setor.

Em 2024, as emissões de dióxido de carbono resultantes da queima de combustíveis fósseis no transporte alcançaram aproximadamente 7 bilhões de toneladas, equivalentes a 22% das emissões globais dessa origem.

O transporte rodoviário concentra a maior parcela do consumo energético entre os diferentes modais.

Foram aproximadamente 93 exajoules em 2024, correspondentes a 75% da energia utilizada pelo setor de transportes.

A aviação respondeu por aproximadamente 11%, o transporte marítimo por 9% e o ferroviário por 5%.

Nos transportes rodoviários, o petróleo ainda atende aproximadamente 92% da demanda energética, enquanto a eletricidade representa menos de 1%.

Esse quadro explica por que a Presidência da COP30 considera a eletrificação uma das principais oportunidades para reduzir o uso de combustíveis fósseis.

O relatório também apresenta uma comparação de eficiência energética: tomando como referência um índice de consumo de 100 para um veículo com motor a combustão, um veículo elétrico necessita de aproximadamente 32 unidades de energia final para oferecer o mesmo serviço de mobilidade.

A comparação demonstra a maior eficiência da tração elétrica, embora os impactos ambientais totais também dependam da origem da eletricidade, da produção dos equipamentos e de outros fatores ao longo do ciclo de vida.

Relatório reconhece que não basta substituir o diesel: é necessário melhorar o transporte coletivo

Um dos aspectos mais relevantes do Mapa do Caminho é que a Presidência da COP30 não limita a transformação dos transportes à mudança da fonte de energia dos veículos.

A expansão de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade, a melhoria das ferrovias e a integração entre diferentes modos de deslocamento também aparecem entre as medidas necessárias.

O documento aponta que uma redução estrutural do consumo energético depende de mudanças no modo como as pessoas e as cargas são transportadas.

Isso envolve oferecer alternativas eficientes ao uso excessivo de automóveis, melhorar a integração dos serviços e planejar as cidades para diminuir deslocamentos desnecessários.

A mudança de comportamento e a reorganização da mobilidade são classificadas como transformações de longo prazo, com impacto moderado no curto prazo e alto no longo prazo.

Essa classificação não significa que ônibus, trens, metrôs ou sistemas de mobilidade ativa sejam tecnologias imaturas.

A dificuldade, segundo o relatório, está na necessidade de reorganizar a infraestrutura, o desenvolvimento urbano, os sistemas de transporte e a coordenação entre governos e instituições.

No caso das cidades brasileiras, essas recomendações podem ser relacionadas à implantação e à ampliação de corredores exclusivos de ônibus, sistemas BRT, metrôs, trens metropolitanos e redes integradas de transporte.

Essas aplicações são exemplos de políticas compatíveis com as orientações do documento, e não determinações específicas feitas pela Presidência da COP30 para cidades brasileiras.

A substituição de ônibus a diesel por elétricos pode reduzir emissões locais e ruído, mas não elimina problemas como congestionamentos, falta de prioridade viária, insuficiência de oferta e tempos elevados de viagem.

Por isso, a eletrificação e os investimentos em infraestrutura de mobilidade devem ser tratados como medidas complementares.

O próprio relatório deixa claro que a ampliação das tecnologias de baixa emissão precisa ser acompanhada de transformações estruturais na organização dos transportes.

Caminhadas, bicicletas e integração entre diferentes transportes também estão no Mapa do Caminho

A chamada mobilidade ativa é outro componente das recomendações internacionais.

O relatório inclui a promoção de deslocamentos a pé e por bicicleta, além da mobilidade compartilhada e da otimização da demanda por viagens.

Também recomenda integrar o planejamento do uso do solo às políticas de mobilidade.

Na prática, essa orientação significa considerar onde as pessoas moram, trabalham, estudam e acessam serviços públicos, para que os deslocamentos possam ser realizados de forma mais eficiente.

A expansão de sistemas multimodais é apontada como uma maneira de combinar diferentes meios de transporte.

Isso inclui, por exemplo, facilitar a integração entre ônibus, trens e metrôs e oferecer condições adequadas de acesso às estações e aos terminais.

O relatório ressalta que essas mudanças dependem de decisões urbanísticas e de infraestrutura que ultrapassam a simples substituição dos veículos.

A redução do consumo de combustíveis fósseis, portanto, também está ligada à qualidade das opções de transporte oferecidas à população.

Carros elétricos e caminhões: maturidade tecnológica varia conforme a aplicação

Na avaliação das soluções para o transporte rodoviário, o relatório classifica os automóveis elétricos como a alternativa de maior impacto agregado potencial na redução do consumo mundial de petróleo.

Isso ocorre porque os automóveis representam um mercado muito amplo e uma parcela expressiva da demanda por combustíveis.

O documento trabalha com projeções segundo as quais, mantidas as políticas atuais, os veículos elétricos poderão representar cerca de metade das vendas globais de automóveis em 2035.

A expansão da eletromobilidade enfrenta, entretanto, desafios relacionados ao preço dos veículos, ao financiamento, à disponibilidade de carregadores e à concentração internacional das cadeias de baterias e minerais estratégicos.

Para o transporte rodoviário de cargas pesadas, a eletrificação também é considerada uma alternativa de alto impacto, especialmente no longo prazo.

Mas a adoção dos caminhões elétricos aparece na categoria de tecnologias em fase de ampliação.

Entre as dificuldades estão a necessidade de carregamento de alta potência, a capacidade das redes elétricas, os custos dos veículos, a autonomia e as características das operações logísticas.

O relatório recomenda a implantação de corredores de recarga, reforço das redes de energia em pontos estratégicos e desenvolvimento de baterias e tecnologias de carregamento.

Biocombustíveis e hidrogênio também entram na transição do transporte rodoviário

A Presidência da COP30 não apresenta a eletrificação como a única possibilidade de reduzir o consumo de combustíveis fósseis.

Os biocombustíveis sustentáveis aparecem como alternativas já disponíveis, especialmente para frotas existentes e operações nas quais a substituição por veículos elétricos ocorre mais lentamente.

O impacto é classificado como moderado.

A ampliação dessa alternativa depende da disponibilidade de matérias-primas sustentáveis, da capacidade de produção e da concorrência com outras aplicações.

O relatório também aborda o hidrogênio de baixas emissões para determinadas operações pesadas e de longa distância.

Nesse caso, a tecnologia é classificada como estando em fase de ampliação, com impacto moderado.

Os desafios incluem produção competitiva, armazenamento, transporte, abastecimento e desenvolvimento coordenado de veículos e infraestrutura.

A distinção é importante porque o documento considera que cada aplicação de transporte apresenta necessidades diferentes e que as soluções devem ser escolhidas conforme suas condições técnicas e econômicas.

Trens e ferrovias: ampliação da eletrificação e substituição das locomotivas a diesel

O transporte ferroviário recebe uma análise específica no documento.

Segundo o relatório, as ferrovias são o modo de transporte com maior participação da eletricidade em sua matriz energética.

Mesmo assim, o diesel ainda responde por quase metade do consumo final de energia ferroviária no mundo.

A Presidência da COP30 considera a ampliação da eletrificação das redes uma solução de alto impacto para substituir esse combustível.

A tecnologia é madura, mas sua implantação depende de investimentos em redes aéreas, sistemas de alimentação elétrica, subestações, equipamentos e obras de infraestrutura.

Por essa razão, a eletrificação ferroviária é classificada como solução pronta para determinadas aplicações, mas que ainda exige ampliação de escala em outras.

O relatório também aponta o potencial de trens regionais elétricos a bateria e modelos híbridos em trechos onde a instalação de eletrificação convencional pode ser menos viável.

Essas tecnologias são consideradas disponíveis comercialmente para aplicações selecionadas.

Os biocombustíveis sustentáveis também aparecem como possibilidade de substituição do diesel em ferrovias não eletrificadas, enquanto o hidrogênio de baixas emissões é tratado como alternativa para situações específicas, ainda dependente de expansão tecnológica e infraestrutura.

O documento reconhece, adicionalmente, que o crescimento do transporte ferroviário pode reduzir o consumo de combustíveis fósseis de todo o sistema de mobilidade, ao oferecer alternativas para passageiros e cargas atualmente transportados por modos mais dependentes do petróleo.

Aviação depende de combustíveis sustentáveis e de maior eficiência

A aviação é apresentada como um dos setores em que a substituição dos combustíveis fósseis enfrenta maiores dificuldades tecnológicas.

Em 2024, o transporte aéreo respondeu por aproximadamente 7% da demanda mundial de petróleo, e os derivados desse combustível forneceram mais de 99% da energia utilizada pelo setor.

Para voos comerciais de médias e longas distâncias, as atuais limitações de densidade energética das baterias dificultam a eletrificação direta.

O relatório considera os combustíveis sustentáveis de aviação, conhecidos como SAF, uma das principais possibilidades de reduzir essa dependência.

Esses combustíveis são classificados como soluções de impacto muito alto, mas ainda em fase de ampliação, devido aos custos e à necessidade de aumentar a capacidade produtiva e a oferta de matérias-primas sustentáveis.

Os combustíveis sintéticos, incluindo os produzidos com hidrogênio de baixas emissões, aparecem como alternativas de transformação de longo prazo.

O documento também recomenda motores e aeronaves mais eficientes, renovação das frotas, melhoria da gestão do tráfego aéreo e otimização das rotas.

Essas medidas já podem ser aplicadas, embora os ganhos de eficiência possam ser parcialmente compensados pelo crescimento da demanda por viagens.

Transporte marítimo: novos combustíveis, eficiência das embarcações e melhoria dos portos

O transporte marítimo é outro setor com elevada dependência do petróleo.

Segundo o relatório, os combustíveis derivados do petróleo atendem mais de 90% da demanda energética marítima.

O documento considera que os biocombustíveis sustentáveis podem contribuir para reduzir essa dependência, especialmente em embarcações existentes, mas a ampliação depende da oferta de matérias-primas e da capacidade de produção.

Para a navegação de longa distância, também são analisados combustíveis como amônia de baixas emissões, metanol sintético e hidrogênio.

Essas soluções ainda necessitam de desenvolvimento tecnológico, infraestrutura portuária de abastecimento, normas de segurança e investimentos coordenados.

A melhoria da eficiência das embarcações, a otimização das rotas e a digitalização da logística portuária são consideradas medidas que já podem ser ampliadas.

O relatório também destaca a importância de normas internacionais que ofereçam previsibilidade aos investimentos em novos combustíveis e embarcações.

Mapa do Caminho propõe planejamento até 2033 e transição justa para países, empresas e trabalhadores

Além das recomendações específicas para transportes, o documento propõe uma metodologia para que os países avaliem suas condições de reduzir a dependência dos combustíveis fósseis.

A chamada Abordagem de Prontidão de Belém considera três grandes aspectos: demanda de energia, oferta de energia e condições econômicas.

A partir da combinação entre exposição aos combustíveis fósseis e capacidade de transformação, os países podem identificar diferentes perfis e selecionar medidas compatíveis com suas realidades.

A Presidência da COP30 defende que a transição seja justa, ordenada e equitativa.

Isso significa considerar as diferenças econômicas e tecnológicas entre países, proteger populações vulneráveis, preparar trabalhadores e assegurar que os investimentos em novas tecnologias não prejudiquem o acesso aos serviços essenciais.

O relatório estabelece uma agenda orientadora com referências em 2028, 2030 e 2033.

Na primeira etapa, a prioridade é ampliar o planejamento, a coordenação institucional e os instrumentos econômicos necessários à transição.

Até 2030, o foco se amplia para investimentos em eletrificação, eficiência energética, redes de distribuição e outras infraestruturas.

Entre 2031 e 2033, o documento prevê maior atenção à expansão das soluções que ainda estão ganhando escala e à adaptação dos sistemas de oferta de energia.

A proposta é que as diferentes medidas sejam utilizadas pelos países em seus programas de desenvolvimento, planejamento energético e compromissos climáticos.

O Mapa do Caminho foi elaborado ao longo de aproximadamente um ano, com 267 contribuições recebidas em consulta pública internacional, incluindo manifestações de países ou grupos que representam 115 Partes da Convenção do Clima.

O documento será encaminhado às presidências das próximas conferências internacionais.

COP31 coloca a eletrificação entre as prioridades da agenda internacional

A COP31 será realizada em Antalya, na Turquia, de 9 a 20 de novembro de 2026, com foco na implementação dos compromissos internacionais de enfrentamento às mudanças climáticas.

A presidência turca também apresentou uma iniciativa denominada 35-by-35, que propõe elevar a participação da eletricidade no consumo final mundial de energia para 35% até 2035.

Atualmente, essa participação é pouco superior a 20%.

A proposta envolve a eletrificação dos transportes, da indústria e das edificações, associada à ampliação da produção de energia de baixas emissões, das redes elétricas e dos mecanismos de financiamento.

É nesse cenário que a Eletra pretende apresentar as experiências brasileiras.

A mensagem da fabricante é que a eletromobilidade pode reunir benefícios ambientais e operacionais com oportunidades para a indústria, os trabalhadores e o desenvolvimento tecnológico nacional.

O relatório da Presidência da COP30, por sua vez, apresenta uma conclusão mais ampla: a redução da dependência dos combustíveis fósseis exige tanto tecnologias disponíveis quanto planejamento, financiamento, infraestrutura e mudanças na organização da economia.

No caso do transporte coletivo, essa combinação significa que fabricar ônibus elétricos é uma etapa importante, mas que a transformação depende também de garantir as condições para que eles sejam adquiridos, carregados, mantidos e colocados em circulação com eficiência.

Resumo geral do relatório completo

O documento da Presidência da COP30 tem 182 páginas. Seu alcance é mais amplo que a mobilidade: ele reúne propostas para reorganizar a produção, o consumo, o financiamento e a utilização de energia, com o objetivo de reduzir a dependência dos combustíveis fósseis de maneira justa, ordenada e equitativa.

1. O diagnóstico climático e energético

O relatório registra que o aquecimento global provocado pela atividade humana alcançou aproximadamente 1,37°C em 2025, em relação ao período pré-industrial. Também aponta que o planeta se aproxima de limites associados ao agravamento dos riscos climáticos.

A Presidência da COP30 considera que a transição energética já está em andamento, mas não ocorre na velocidade necessária. A expansão das fontes renováveis, dos veículos elétricos e das tecnologias de maior eficiência demonstra que existem soluções disponíveis; o desafio é ampliar seu uso e garantir condições econômicas e institucionais para a adoção.

A dependência do petróleo, gás e carvão também traz riscos de abastecimento e de volatilidade dos preços internacionais.

2. Os três pilares da transição

O relatório alerta que diminuir a oferta de combustíveis fósseis mais rapidamente que a demanda pode provocar escassez e elevação de preços. Por outro lado, manter investimentos em produção que já não será necessária pode gerar ativos subutilizados e prolongar a dependência.

3. Transportes: todas as principais soluções classificadas

As classificações abaixo reproduzem, de forma sintetizada, a avaliação global de impacto e prontidão do Apêndice A do documento. Quando o relatório apresenta situações distintas, a tabela preserva essa diferença.

A conclusão é que os diferentes modos de transporte não estão no mesmo estágio tecnológico. Enquanto ônibus elétricos e várias soluções de eficiência já podem ser ampliados, a aviação de longa distância e a navegação oceânica continuam fortemente dependentes da evolução de combustíveis alternativos.

4. Edificações e indústria

Nas edificações, o relatório recomenda eletrificação do aquecimento, sistemas mais eficientes de climatização, melhoria do isolamento térmico e substituição de equipamentos de elevado consumo energético. Também considera prioritário ampliar o acesso a serviços de energia modernos e menos poluentes.

Na indústria, propõe eletrificação de processos, modernização de equipamentos, recuperação de energia, eficiência no uso de calor e adoção de combustíveis alternativos para aplicações difíceis de eletrificar. Tecnologias como biogás, biometano, hidrogênio de baixas emissões e outras soluções são avaliadas conforme a necessidade técnica de cada atividade.

A transformação industrial aparece associada à geração de empregos, à modernização produtiva e à capacidade dos países de desenvolver tecnologia própria.

5. Financiamento, cadeias produtivas e minerais estratégicos

O documento enfatiza que o custo do capital é determinante para a competitividade de várias tecnologias de baixas emissões.

Por isso, recomenda melhorar as condições de financiamento, reduzir riscos para investidores, desenvolver projetos tecnicamente consistentes e ampliar a colaboração entre instituições públicas e privadas.

Também alerta para a concentração internacional da fabricação e do processamento de matérias-primas estratégicas, especialmente componentes de baterias e minerais críticos.

A diversificação dessas cadeias é apresentada como uma questão de segurança econômica e energética.

Para o Brasil, isso abre uma discussão sobre como aproveitar a transição não apenas para comprar novas tecnologias, mas também para desenvolver equipamentos, componentes, conhecimento e capacidade industrial nacional.

6. Trabalhadores, consumidores e desigualdade

A Presidência da COP30 defende que o processo não seja tratado exclusivamente como uma substituição de fontes energéticas.

É necessário preparar trabalhadores para novas atividades, estabelecer mecanismos de proteção social, ampliar a formação técnica e evitar que os custos da transição sejam transferidos desproporcionalmente às populações mais vulneráveis.

O relatório recomenda observar as diferenças entre países ricos e em desenvolvimento e também as desigualdades internas de cada nação.

7. A agenda proposta até 2033

Marcos orientadores do Mutirão TAFF proposto pela Presidência da COP30, não prazos obrigatórios impostos aos países.

8. O significado político do documento

O Mapa do Caminho foi preparado como contribuição da Presidência brasileira da COP30 e não constitui um acordo internacional negociado ou uma decisão juridicamente obrigatória.

A intenção é oferecer referências para que governos, municípios, empresas, bancos e organismos internacionais consigam transformar compromissos climáticos em projetos.

A Presidência brasileira propõe que o documento continue sendo desenvolvido e aprimorado nas próximas conferências.

A COP31, em Antalya, poderá dar continuidade a essa discussão, especialmente porque a eletrificação foi escolhida como um dos temas centrais da agenda da presidência turca.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modelo foi apresentado na Lat.Bus 2026 e chega ao mercado nas versões 45-180 e 50-180, com motor de 180 cv e transmissão automática ZF

YURI SENA

A IVECO BUS iniciou as vendas da linha Daily Minibus Hi-Matic no mercado brasileiro. Apresentado durante a Lat.Bus 2026, o modelo chega em duas versões, 45-180 e 50-180, com transmissão automática de oito velocidades. A novidade está disponível nas configurações Fretamento, Turismo, Executivo e Vetrato.

As primeiras unidades já foram entregues a clientes, entre eles a empresa Ilha Vans e Utilitários, de São Luís (MA). Com a nova configuração, a fabricante amplia as opções de veículos destinadas às operações de transporte de passageiros.

O principal diferencial da linha é a transmissão automática ZF 8HP, desenvolvida para proporcionar trocas de marchas mais rápidas e suaves. O sistema conta com três recursos: Eco Mode, voltado à eficiência energética; Kick Down, que permite respostas mais rápidas em acelerações; e Creep Mode, que facilita manobras em baixa velocidade por meio do aproveitamento do torque da transmissão.

O Daily Minibus Hi-Matic utiliza o motor FPT F1C, com potência de 180 cavalos e torque de 430 Nm. Segundo a fabricante, o conjunto foi desenvolvido para combinar desempenho e eficiência energética, além de contribuir para a redução do desgaste dos componentes.

O veículo mantém a arquitetura de chassi, característica que, segundo a IVECO BUS, faz do Daily Minibus a única van produzida sobre chassi no mercado brasileiro. A configuração combina características de dirigibilidade de uma van com a estrutura de um micro-ônibus.

Outro destaque é o espaço interno, com um dos maiores salões de passageiros da categoria, além da proposta de baixo custo de manutenção e confiabilidade operacional. O modelo também é reconhecido no prêmio Melhor Revenda, da revista Quatro Rodas, entre as vans com menores índices de desvalorização no mercado de usados.

De acordo com Paulo Kazuto, especialista de Marketing Produto da IVECO BUS, o desenvolvimento da linha Hi-Matic considerou aspectos como desempenho, segurança, economia operacional e conforto para os motoristas.

A ampliação da família Daily Minibus integra a estratégia da fabricante de oferecer soluções alinhadas às necessidades do transporte de passageiros no mercado brasileiro. Segundo Mauricio Yamamoto, head da IVECO BUS para a América Latina, a introdução do câmbio automático em uma linha completa busca ampliar as possibilidades de aplicação dos veículos e atender às demandas dos operadores.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Companhia autoriza serviços de recuperação de câmbios ZF para veículos Mercedes-Benz e Volkswagen, contratação de vigilância e materiais para unidades operacionais; pregão para sinalização de segurança está marcado para 17 de novembro

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio) autorizou novas licitações para manutenção de ônibus, recuperação de transmissões mecânicas e automáticas, vigilância patrimonial e conservação das instalações utilizadas na operação dos transportes públicos. As decisões abrangem a frota de ônibus Padron com chassis Mercedes-Benz e Volkswagen e serviços de apoio à operação do sistema BRT. A companhia também marcou para 17 de novembro uma licitação destinada à aquisição de equipamentos de sinalização de segurança.

Além das licitações, a Mobi-Rio publicou um contrato de R$ 7.466.063,52 com a Driventic Ltda., destinado à assistência técnica e ao recondicionamento de caixas de transmissão Voith utilizadas nos ônibus articulados. As medidas integram a estrutura de manutenção da frota e das instalações operacionais, com reflexos na disponibilidade de veículos, no atendimento aos passageiros e nas condições de trabalho dos funcionários.

Nova licitação vai recuperar transmissões ZF de ônibus Mercedes-Benz e Volkswagen

Uma das contratações autorizadas pela diretora-presidente da Mobi-Rio, Claudia Antunes Secin, envolve a remanufatura de caixas de transmissão da fabricante ZF.

O procedimento será realizado por pregão eletrônico, com formação de registro de preços e julgamento pelo menor preço por item.

Estão contemplados dois modelos de transmissão: ZF 6AP 1220B, automática, e ZF 6S 1010 BO, mecânica.

As caixas de marcha serão destinadas à manutenção da frota de ônibus Padron com chassis Mercedes-Benz e Volkswagen operados pela companhia.

O serviço deverá utilizar peças novas e genuínas, conforme as especificações técnicas da contratação.

A remanufatura de transmissões é uma atividade importante para a recuperação de componentes que apresentam desgaste ou falhas durante a operação.

Em sistemas de transporte coletivo, as condições das caixas de marcha influenciam diretamente o desempenho dos veículos, a confiabilidade mecânica e a disponibilidade de ônibus para atendimento das linhas.

Quando um veículo precisa ser retirado de circulação para manutenção, a capacidade operacional pode ser afetada caso não haja equipamentos suficientes para substituição.

A contratação pretende estabelecer condições para a execução dos serviços conforme as necessidades da frota.

O valor estimado da licitação foi mantido sob sigilo.

A autorização para abertura do pregão ainda não representa contratação concluída.

Contrato com Driventic prevê serviços de R$ 7,46 milhões para articulados

Outra publicação envolve o contrato firmado entre a Mobi-Rio e a Driventic Ltda., destinado à assistência técnica e ao recondicionamento de caixas de transmissão Voith dos ônibus articulados.

O valor total é de R$ 7.466.063,52, com vigência de 23 de outubro de 2026 a 22 de outubro de 2027.

O instrumento foi assinado em 21 de outubro e prevê prestação dos serviços sob demanda, incluindo materiais novos e genuínos para utilização na manutenção preventiva e corretiva dos veículos.

O contrato tem objeto diferente de outra contratação com a Driventic, já noticiada pelo Diário do Transporte em outubro, no valor de R$ 7.467.001,86, destinada ao fornecimento de peças e acessórios Voith/Driventic.

A contratação publicada agora refere-se especificamente aos serviços de assistência técnica e recondicionamento das transmissões.

As caixas de transmissão estão entre os componentes essenciais ao funcionamento dos ônibus articulados, responsáveis por transportar grande quantidade de passageiros nos corredores BRT.

A recuperação desses equipamentos pode contribuir para reduzir períodos de imobilização nas oficinas e manter a disponibilidade da frota, conforme a execução dos serviços contratados.

O extrato contratual não informa o número de transmissões que serão recuperadas durante a vigência.

Vigilância armada e desarmada terá nova licitação

A Mobi-Rio também autorizou licitação para contratação de serviços de vigilância patrimonial armada e desarmada.

O procedimento prevê registro de preços e julgamento pelo menor preço por lote.

Os serviços serão destinados às unidades físicas da companhia, com turnos de 12 horas e cobertura durante os sete dias da semana.

A contratação envolve a proteção patrimonial das instalações utilizadas nas atividades operacionais e administrativas.

A segurança dessas estruturas é uma das condições necessárias para o funcionamento regular dos serviços, especialmente em locais onde são mantidos veículos, equipamentos, materiais e outros recursos de operação.

O orçamento estimado não foi divulgado.

Materiais para manutenção das instalações também serão licitados

Outra autorização trata da aquisição de colas, graxas e silicones para a manutenção rotineira das unidades físicas da Mobi-Rio.

O fornecimento será contratado por pregão eletrônico, com registro de preços e julgamento pelo menor preço por item.

Os materiais são utilizados em diferentes atividades de conservação, reparos e manutenção de equipamentos e instalações.

A publicação estabelece a finalidade geral da aquisição, sem apresentar uma relação individualizada das unidades que receberão os produtos.

O valor estimado também permanece sigiloso.

Companhia prepara novas disputas a partir de pregões anteriores

A Mobi-Rio autorizou ainda a abertura de duas novas licitações, aproveitando a fase interna de procedimentos realizados anteriormente.

As decisões consideram os resultados dos julgamentos e os despachos dos responsáveis pelos pregões, além de aprovarem novos termos de referência.

Um dos procedimentos está relacionado ao Pregão Eletrônico nº 90235/2026. O outro tem origem no Pregão Eletrônico nº 1178/2026.

As novas disputas utilizarão preços estimados registrados em documentação sigilosa.

As publicações não detalham os objetos das contratações, que deverão ser identificados nos respectivos editais e termos de referência.

A realização de novos procedimentos permite que a companhia dê continuidade às contratações necessárias, aproveitando etapas preparatórias já realizadas, conforme as condições legais aplicáveis.

Equipamentos de sinalização de segurança terão disputa em 17 de novembro

A Mobi-Rio também publicou aviso de licitação para aquisição de equipamentos de sinalização viária de segurança.

O pregão eletrônico está marcado para 17 de novembro de 2026, às 10h.

O procedimento, identificado pelo número 1928/2026, será realizado por registro de preços, com julgamento pelo menor preço por item.

A contratação considera as exigências da Norma Regulamentadora nº 6, que estabelece requisitos para equipamentos de proteção individual.

O aviso não apresenta o valor estimado, mantido sob sigilo.

Manutenção e estrutura operacional influenciam a qualidade do transporte

As publicações desta terça-feira se somam a outros procedimentos acompanhados pelo Diário do Transporte nas últimas semanas.

A Mobi-Rio já havia anunciado licitações e contratos para componentes de chassis Mercedes-Benz e Volkswagen, peças de carrocerias Marcopolo e Mascarello, equipamentos de ar-condicionado, materiais hidráulicos, uniformes e equipamentos de proteção individual.

Também foram publicados registros de preços e contratos para recuperação de motores, sistemas de freios, componentes de suspensão e equipamentos utilizados nas instalações do BRT.

A nova edição acrescenta procedimentos específicos para remanufaturamento de transmissões ZF, serviços de vigilância e manutenção das unidades, além da formalização do contrato de assistência técnica Voith com a Driventic.

A recuperação de peças mecânicas e a manutenção de instalações são atividades necessárias para sustentar uma operação contínua de transporte coletivo.

A efetividade dessas medidas dependerá da conclusão das licitações, do fornecimento dos materiais, da execução dos serviços contratados e de seus resultados na disponibilidade dos veículos.

Para os passageiros, o principal efeito esperado é a manutenção da capacidade operacional e da regularidade dos serviços, especialmente nos corredores de maior demanda.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa terá até 15 dias para iniciar operação conforme nova tabela de horários e distâncias; programação poderá se tornar definitiva caso não haja pendências, reclamações ou necessidade de revisão pela agência estadual

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a Vallesul Transportes e Turismo Ltda. a modificar a operação da linha rodoviária intermunicipal entre São Paulo (SP) e Ilha Comprida (SP), no litoral sul paulista. A decisão, publicada nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, estabelece um período experimental de 180 dias para a nova programação e determina que a transportadora inicie a operação modificada em até 15 dias após a publicação.

A mudança será realizada de acordo com uma nova tabela de horários e distâncias apresentada pela empresa e analisada pela agência reguladora. Ao final dos seis meses de experiência, a programação poderá ser considerada efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos posteriores que justifiquem uma revisão. A publicação não apresenta a relação dos horários anteriores e dos novos, de modo que ainda não é possível especificar quais partidas serão modificadas nem se haverá aumento ou redução da oferta de viagens.

A autorização foi concedida após requerimento da própria Vallesul, identificada no documento como permissionária da linha rodoviária.

O despacho determina que a empresa observe a tabela operacional incorporada ao procedimento administrativo e estabelece tanto o prazo de implantação quanto as condições para sua eventual consolidação.

A decisão é relevante para passageiros que utilizam os ônibus entre a capital paulista e Ilha Comprida, especialmente nos deslocamentos relacionados ao turismo, às viagens familiares, ao trabalho e ao acesso a serviços.

Empresa terá até 15 dias para implantar a alteração

A Artesp determinou que a nova programação seja colocada em prática em até 15 dias após a publicação oficial de 5 de novembro de 2026.

Com isso, o prazo administrativo máximo para o início da operação modificada chega a 20 de novembro de 2026.

Esse limite não significa necessariamente que a empresa aguardará até o último dia para realizar a mudança. A implantação poderá ocorrer antes, desde que sejam observadas as condições estabelecidas pela agência reguladora.

A decisão estabelece que a operação modificada deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada no procedimento.

Não se trata, portanto, de uma autorização genérica para a transportadora modificar livremente a programação durante o período experimental.

A operação deverá respeitar os parâmetros submetidos à análise da Artesp.

Para os passageiros, a data efetiva de implantação é importante porque alterações de horários podem interferir no planejamento das viagens, especialmente quando há necessidade de conexão com outros meios de transporte.

No caso de linhas rodoviárias intermunicipais, mudanças nos horários de partida também podem influenciar a chegada ao destino, a disponibilidade de transporte local e o planejamento de deslocamentos durante fins de semana e feriados.

O que significa a experiência de 180 dias

A Artesp autorizou expressamente a mudança operacional em caráter experimental durante 180 dias.

Esse mecanismo permite que determinada programação seja aplicada antes de sua consolidação definitiva, sujeita ao acompanhamento regulatório.

Durante o período de experiência, a operação fica condicionada à observação das regras estabelecidas no despacho e à possibilidade de avaliação de situações que justifiquem ajustes.

A agência determinou que, terminado o prazo experimental, a tabela seja considerada tacitamente efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos supervenientes que fundamentem sua revisão.

Isso significa que a programação poderá passar da condição experimental para uma situação consolidada sem a necessidade de uma nova autorização expressa, desde que sejam atendidas as condições definidas pela Artesp.

Por outro lado, a própria decisão preserva a possibilidade de revisão caso surjam circunstâncias relevantes durante a experiência.

O procedimento não representa uma garantia de que todos os horários previstos inicialmente serão mantidos independentemente dos resultados da operação.

A existência de reclamações ou de outras situações que demandem avaliação poderá levar a agência a reexaminar os parâmetros autorizados.

Mudanças envolvem horários e distâncias operacionais

O despacho menciona expressamente uma tabela de horários e distâncias.

Essas informações fazem parte da organização técnica de uma linha rodoviária intermunicipal e são utilizadas para estabelecer os parâmetros da operação autorizada.

Os horários determinam a programação de circulação, enquanto as distâncias operacionais compõem o registro técnico dos percursos abrangidos pelo serviço.

A aprovação de uma tabela com essas duas informações não significa necessariamente que o itinerário da linha tenha sido alterado fisicamente.

Uma mudança operacional pode envolver redistribuição de partidas, ajustes na programação ou atualização de parâmetros relacionados ao serviço.

Para afirmar que houve alteração de percurso, inclusão de pontos de atendimento, mudança no número de viagens ou supressão de horários, é necessário confrontar a nova tabela com aquela anteriormente vigente.

O despacho publicado nesta quinta-feira não reproduz essas informações comparativas.

Também não anuncia reajuste tarifário ou mudança na empresa responsável pelo atendimento.

A autorização se refere especificamente à operação da ligação São Paulo–Ilha Comprida pela Vallesul.

Ligação atende destino turístico do litoral sul paulista

Ilha Comprida está localizada no litoral sul do Estado de São Paulo e integra uma região que mantém relações econômicas, comerciais e turísticas com municípios como Iguape e Cananeia.

O município é conhecido por sua extensa faixa de praias e recebe visitantes de diferentes regiões paulistas, incluindo a capital e municípios da Grande São Paulo.

A demanda por transporte rodoviário para destinos litorâneos pode apresentar variações importantes ao longo do ano, especialmente durante férias escolares, feriados prolongados e a temporada de verão.

A autorização publicada em novembro ocorre antes do período de maior movimento turístico de fim de ano e dos meses de dezembro, janeiro e fevereiro.

Embora essa coincidência de calendário seja relevante para contextualizar a operação, o documento da Artesp não atribui a mudança solicitada pela Vallesul a um aumento de demanda na temporada.

Também não informa se o pedido da transportadora teve como objetivo ampliar a oferta, redistribuir partidas ou adequar a programação a mudanças no fluxo de passageiros.

Essas circunstâncias não podem ser presumidas apenas pela autorização regulatória.

O que o passageiro precisa observar

Quem utiliza a ligação entre São Paulo e Ilha Comprida deve considerar que a decisão da Artesp estabelece um prazo para a implantação da nova programação, mas não apresenta os horários modificados.

Até que a empresa divulgue a data efetiva da mudança e a programação correspondente, não é possível informar quais partidas serão afetadas.

A aprovação do pedido também não representa interrupção da linha nem mudança de sua titularidade operacional.

O serviço permanece identificado na decisão como uma linha rodoviária intermunicipal operada pela Vallesul Transportes e Turismo.

A alteração deverá observar os horários e as distâncias autorizados pela Artesp, com acompanhamento durante 180 dias.

Ao final desse período, se não houver pendências, reclamações ou fatos que justifiquem revisão, a programação poderá ser considerada efetiva, conforme estabelecido pela agência estadual.

A decisão demonstra como as mudanças na operação de linhas rodoviárias intermunicipais dependem de autorização regulatória e podem ser submetidas a períodos de avaliação antes de sua consolidação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Lote recebeu investimento de R$ 94 milhões e integra pacote de 687 veículos adquiridos pelo Governo do Estado, com recursos que ultrapassam R$ 296 milhões

YURI SENA

O Governo do Paraná entregou, nesta quarta-feira (4), 221 novos ônibus destinados ao transporte escolar de estudantes das redes estadual e municipais de ensino. Os veículos serão distribuídos entre 172 municípios paranaenses. O investimento neste lote foi de R$ 94 milhões.

A cerimônia de entrega ocorreu no Parque da Ciência Newton Freire Maia, em Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba. A aquisição foi realizada por meio da Secretaria de Estado da Educação (Seed-PR).

Os veículos fazem parte de um pacote de 687 ônibus adquiridos pelo governo estadual ao longo deste ano. Considerando todos os lotes, a iniciativa prevê atender 340 municípios, com investimentos superiores a R$ 296 milhões.

Segundo o governador Carlos Massa Ratinho Júnior, a renovação da frota busca ampliar a segurança e a acessibilidade do transporte oferecido aos estudantes, incluindo aqueles com deficiência ou mobilidade reduzida.

Os ônibus contam com cintos de segurança em todos os assentos e dispositivo de poltrona móvel, que facilita o embarque de passageiros com mobilidade reduzida. Os veículos também possuem tração nos dois eixos, característica que permite a circulação em estradas e áreas rurais.

A entrega integra o Programa Caminho da Escola, iniciativa voltada à oferta de transporte para alunos da educação básica da rede pública, especialmente aqueles que vivem em regiões rurais e ribeirinhas.

A compra dos veículos foi viabilizada por meio de uma parceria entre o Governo do Paraná e a bancada federal do Estado no Congresso Nacional. Os recursos destinados pelos parlamentares por meio de emendas tiveram contrapartida financeira de igual valor do governo estadual.

De acordo com o secretário estadual da Educação, Roni Miranda, aproximadamente 200 mil estudantes da rede estadual são atendidos pelo transporte escolar.

Entre os municípios contemplados está Jardim Alegre, no Norte do Paraná, que recebeu dois ônibus. O prefeito Moisés Santos afirmou que os veículos devem contribuir para melhorar o atendimento aos estudantes, principalmente aqueles que moram em áreas rurais do município.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Sentença de primeira instância afasta pedido para proibir viagens em rotas interestaduais e destaca competência fiscalizatória da ANTT; decisão ainda admite recurso. No STF, julgamento de lei mineira tem três votos favoráveis às restrições e dois contrários, enquanto liminar suspendeu proibição da Buser no Paraná

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A Justiça do Espírito Santo rejeitou uma ação movida pela Empresa Gontijo de Transportes contra a plataforma Buser Brasil Tecnologia e duas empresas de fretamento, Pedra Azul Turismo e Sebastião Ferreira Guedes, conhecida como Transirmãos, para impedir a oferta e realização de viagens em ligações interestaduais também atendidas pela transportadora tradicional. Na sentença assinada em 31 de outubro de 2026, o juiz Marcos Assef do Vale Depes, da 7ª Vara Cível de Vitória (ES), entendeu que a autorização para operar linhas regulares não garante exclusividade sobre os trajetos e que eventuais infrações às regras do fretamento devem ser apuradas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A decisão é de primeira instância, pode ser contestada por recurso e não estabelece uma liberação geral ou definitiva do fretamento por aplicativos.

A sentença, disponibilizada no processo eletrônico em 3 de novembro, acrescenta um novo capítulo à disputa judicial sobre o transporte rodoviário de passageiros, que permanece com entendimentos diferentes entre tribunais. Em julho de 2026, o ministro Nunes Marques, do Supremo Tribunal Federal (STF), suspendeu uma decisão que proibia operações da Buser no Paraná. Em sentido diferente, o julgamento da chamada Lei da Buser, de Minas Gerais, foi interrompido no STF em 28 de outubro com três votos favoráveis à manutenção de restrições ao fretamento intermunicipal e dois contrários. Há ainda decisões recentes do Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) sobre os limites das punições aplicadas pela ANTT a parcerias entre transportadoras e empresas de tecnologia.

O processo no Espírito Santo tramita desde maio de 2021 e foi registrado sob o número 5007800-88.2021.8.08.0024.

A Gontijo alegou que as empresas de fretamento, intermediadas pela Buser, realizavam viagens com características de transporte regular, mas sem as mesmas autorizações e obrigações exigidas das transportadoras que operam linhas interestaduais.

A discussão envolve ligações entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG), Manhuaçu (MG) e outras localidades atendidas pelos serviços da Gontijo.

A empresa pediu à Justiça a proibição da oferta, divulgação e realização dessas viagens, inclusive pela plataforma digital, com multa diária de pelo menos R$ 50 mil em caso de descumprimento.

O magistrado julgou improcedentes os pedidos, mas a fundamentação exige atenção porque não corresponde a uma declaração de que todas as formas de fretamento intermediadas por aplicativos sejam automaticamente legais.

Por que a Gontijo entrou na Justiça

A principal argumentação da transportadora foi a de que os serviços organizados por meio da plataforma apresentavam características típicas de linhas regulares de ônibus.

Segundo a empresa, a oferta de lugares individuais, a repetição de trajetos e a existência de horários recorrentes descaracterizariam o fretamento eventual, modalidade que possui regras próprias.

No transporte rodoviário regular interestadual, as empresas precisam obter autorizações para os mercados e serviços que pretendem operar. Também estão sujeitas a exigências operacionais e obrigações específicas, como atendimento aos direitos dos passageiros, gratuidades previstas em lei e condições de prestação dos serviços.

Já o fretamento eventual é destinado à contratação de veículos para viagens de grupos, dentro das condições estabelecidas pela regulamentação.

Uma das principais exigências discutidas judicialmente é a do chamado circuito fechado.

Nesse modelo, os passageiros que integram o grupo contratado devem realizar a viagem de ida e a de volta nas condições estabelecidas para o fretamento, sem a comercialização individual de bilhetes como ocorre nos serviços regulares.

A Gontijo sustentou que a operação das empresas associadas à Buser contrariava essas regras e produzia concorrência desleal, porque permitiria disputar passageiros sem assumir todas as obrigações impostas às operadoras de linhas regulares.

A transportadora apresentou capturas de tela da plataforma, autorizações de viagens, autuações administrativas da ANTT, ata notarial e outros documentos.

A Buser, por sua vez, argumentou que atua como empresa de tecnologia, intermediando a formação de grupos de passageiros e a contratação de transportadoras autorizadas.

Segundo a defesa apresentada no processo, não haveria venda de passagens de linhas regulares, mas divisão dos custos do fretamento entre os usuários, com viagens sujeitas à formação de grupos e ao preenchimento mínimo necessário para sua realização.

As empresas Pedra Azul Turismo e Transirmãos também defenderam a legalidade das operações e contestaram a interpretação de que os serviços intermediados pela plataforma corresponderiam automaticamente ao transporte regular.

Juiz afirma que autorização da Gontijo não significa exclusividade dos trajetos

Um dos fundamentos centrais da sentença é a diferença entre possuir autorização para operar determinada ligação e ter exclusividade sobre ela.

O juiz destacou que a legislação federal estabelece o regime de autorização para o transporte rodoviário regular interestadual de passageiros, com liberdade de preços e concorrência.

Esse modelo foi considerado constitucional pelo Supremo Tribunal Federal em julgamento realizado em março de 2023, nas ações diretas de inconstitucionalidade 5.549 e 6.270.

Na interpretação do magistrado, a Gontijo possui autorização para prestar seus serviços, mas não um direito de impedir, apenas por ser operadora de uma linha, a atuação de outras empresas que atendam às exigências legais aplicáveis.

A decisão diferencia o interesse econômico da transportadora em preservar sua clientela de um direito juridicamente protegido à exclusividade.

Isso não significa que qualquer empresa possa começar a transportar passageiros entre duas cidades sem autorização ou sem cumprir a regulamentação.

O que a sentença estabelece é que a existência de uma empresa regular em determinada ligação não constitui, isoladamente, fundamento suficiente para proibir a atuação de outra empresa.

O juiz também considerou excessivamente abrangente o pedido da Gontijo.

Isso porque a proibição solicitada poderia impedir as fretadoras de realizar nos mesmos trajetos até viagens de fretamento eventual em circuito fechado, modalidade cuja legalidade não era questionada pela própria autora.

Para o magistrado, uma ordem com esse alcance acabaria proporcionando à transportadora regular uma exclusividade que não decorre do regime de autorização.

O que a Justiça decidiu sobre circuito fechado e venda individual de lugares

Esse é um dos aspectos mais importantes da sentença e também um dos que exigem maior precisão na interpretação.

O magistrado observou que as exigências relativas ao circuito fechado e as restrições à comercialização individual de lugares foram estabelecidas por decreto federal e resolução da ANTT.

A decisão menciona o Decreto nº 2.521/1998 e a Resolução ANTT nº 4.777/2015.

O juiz considerou relevante o fato de essas condicionantes decorrerem de normas infralegais, enquanto a legislação federal estabelece princípios de liberdade econômica e concorrência.

Também citou a Lei nº 13.874/2019, conhecida como Lei da Liberdade Econômica, que estabelece limites ao poder regulatório e procura evitar restrições injustificadas à entrada de novos concorrentes e à inovação.

A sentença aponta precedentes judiciais que questionaram a utilização das exigências do circuito fechado para proibir modelos de fretamento intermediados por plataformas.

Entretanto, o magistrado não declarou a nulidade geral do decreto federal nem revogou a resolução da ANTT.

Seu entendimento foi o de que a controvérsia sobre a validade dessas restrições, somada às características do processo, não justificava a proibição ampla solicitada por uma transportadora concorrente.

A distinção é fundamental.

Uma coisa é reconhecer que existem questionamentos jurídicos sobre determinada regra. Outra é concluir que ela deixou de existir ou que não pode mais ser aplicada em nenhuma circunstância.

A sentença não produz esse segundo efeito.

Fiscalização e possíveis irregularidades continuam sob responsabilidade da ANTT

Outro fundamento da decisão envolve a competência para fiscalizar o transporte interestadual.

O magistrado destacou que a ANTT possui atribuição legal para verificar o cumprimento das regras e aplicar as sanções administrativas cabíveis.

Na análise dos documentos apresentados pela própria Gontijo, observou que a agência havia emitido licenças para viagens realizadas pela Pedra Azul Turismo e também praticado atos de fiscalização no setor.

Para o juiz, a existência dessas licenças e a atuação administrativa da ANTT demonstram que cabe ao órgão regulador analisar as condições das viagens e identificar eventuais infrações.

A emissão de uma licença, entretanto, não equivale necessariamente à declaração de regularidade de todas as práticas comerciais ou operacionais de uma empresa.

O entendimento adotado na sentença é mais específico: a Justiça Cível, em uma ação entre particulares, não deveria substituir a agência reguladora para transformar possíveis infrações administrativas em uma proibição genérica de atuação nos mercados disputados.

Assim, a decisão não impede a ANTT de fiscalizar veículos, verificar autorizações, exigir documentação ou aplicar punições quando identificar irregularidades dentro de suas competências legais.

Concorrência desleal e segurança dos passageiros também foram analisadas

A sentença abordou ainda a acusação de concorrência desleal.

A Gontijo argumentou que as diferenças entre as obrigações do transporte regular e as do fretamento resultariam em condições desiguais de competição.

O magistrado reconheceu a existência de regimes regulatórios distintos, mas considerou que essa diferença, por si só, não demonstra uma prática empresarial ilícita.

Para configurar concorrência desleal na ação analisada, seria necessário demonstrar condutas ilegais capazes de justificar a intervenção judicial pretendida.

O juiz registrou que não foram comprovadas práticas como fraude ao consumidor, confusão entre marcas ou outras condutas desleais atribuíveis às empresas requeridas.

Também destacou que a preferência do passageiro por um serviço de menor preço não caracteriza automaticamente uma infração concorrencial.

Em relação à segurança, o magistrado distinguiu a operação de empresas de fretamento autorizadas da prestação clandestina de serviços sem qualquer autorização.

Segundo a sentença, as fretadoras envolvidas possuem autorizações da ANTT e estão submetidas a requisitos relativos aos veículos, seguros e licenciamento das viagens.

O juiz considerou que as estatísticas sobre transporte clandestino apresentadas no processo não seriam suficientes para demonstrar que as operações específicas das empresas requeridas ofereciam os riscos alegados.

Também avaliou que notícias de acidentes não comprovavam, por si, que um dos modelos de prestação de serviço fosse mais perigoso que o outro.

Isso não representa uma conclusão de que o fretamento por aplicativos seja necessariamente mais seguro ou menos seguro que as linhas regulares.

A decisão apenas afirma que não foram produzidas, naquele processo, provas suficientes para sustentar a proibição solicitada com base no argumento de segurança.

Gontijo terá de pagar custas e R$ 20 mil em honorários; sentença ainda admite recurso

Ao concluir o julgamento, o juiz Marcos Assef do Vale Depes rejeitou integralmente os pedidos apresentados pela Gontijo, inclusive o pedido de tutela de urgência.

A empresa também foi condenada ao pagamento das custas processuais e de honorários advocatícios.

A sentença fixou R$ 10 mil em favor dos advogados da Buser e outros R$ 10 mil, conjuntamente, para os advogados das empresas Pedra Azul Turismo e Transirmãos.

Os valores estão sujeitos às condições de atualização determinadas judicialmente.

Como se trata de decisão de primeira instância, a Gontijo pode apresentar recurso ao Tribunal de Justiça do Espírito Santo.

O documento analisado pelo Diário do Transporte não comprova o trânsito em julgado da sentença, situação em que já não caberiam recursos ordinários contra a decisão.

Também não significa que outras ações judiciais sobre o fretamento por aplicativos tenham sido automaticamente encerradas.

STF suspendeu proibição da Buser no Paraná, mas STJ já havia decidido em sentido contrário

A situação jurídica do Paraná é um exemplo de como os entendimentos sobre o fretamento por aplicativos podem mudar ao longo da tramitação de um mesmo processo.

A disputa teve origem em ação movida pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina (Fepasc).

A entidade questionou a atuação da Buser sob o argumento de que o modelo intermediado pela plataforma realizaria, na prática, transporte regular interestadual sem observar as autorizações e obrigações correspondentes.

O Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF-4) acolheu a tese de irregularidade e determinou a proibição das operações da plataforma com origem ou destino no Paraná.

Em junho de 2024, a Segunda Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ), ao julgar o Recurso Especial nº 2.093.778, manteve o entendimento contrário à operação discutida no processo.

Na ocasião, o STJ considerou que a realização de viagens em circuito aberto, fora das condições previstas para o fretamento, não atendia ao regime regulamentar e configurava concorrência desleal com transportadoras regulares.

O tribunal também acolheu recurso da ANTT para afastar uma obrigação específica de fiscalização que havia sido imposta judicialmente à agência.

A situação mudou em julho de 2026.

Na Petição nº 16.160, o ministro Nunes Marques, do Supremo Tribunal Federal, concedeu uma medida liminar que suspendeu os efeitos da decisão proibitiva do TRF-4, permitindo a retomada das operações intermediadas pela Buser no Paraná enquanto o recurso extraordinário é analisado.

O ministro destacou, entre outros fundamentos, que a ausência de regulamentação específica não pode, isoladamente, justificar a proibição de uma atividade econômica.

Também considerou o impacto que uma interrupção ampla das operações poderia produzir sobre passageiros, transportadoras parceiras e investimentos.

É importante observar que essa decisão foi individual e provisória.

Ela não corresponde a um julgamento definitivo do STF sobre a legalidade de todo o modelo de fretamento colaborativo, nem apaga o histórico das decisões anteriores.

A sentença agora proferida no Espírito Santo cita expressamente esse episódio do Paraná para demonstrar que a questão permanece juridicamente controvertida.

No julgamento da Lei da Buser em Minas Gerais, STF tem três votos pelas restrições e dois contrários

A principal discussão atualmente em andamento no Supremo sobre o fretamento por aplicativos está no Recurso Extraordinário nº 1.506.410/MG.

O processo questiona dispositivos da Lei estadual nº 23.941/2021 e de sua regulamentação, que estabelecem condições para o fretamento intermunicipal e metropolitano em Minas Gerais.

Entre essas condições estão o circuito fechado e as restrições à comercialização individual de lugares e à intermediação de viagens.

O julgamento foi retomado presencialmente em 28 de outubro de 2026, mas acabou suspenso após pedido de vista do ministro Dias Toffoli.

Até essa interrupção, o placar era de três votos pela manutenção das normas mineiras e dois contrários.

A relatora, ministra Cármen Lúcia, votou pela validade das restrições. Seu entendimento foi acompanhado pelos ministros Edson Fachin e Cristiano Zanin.

Os três consideraram, com fundamentos próprios, que a regulamentação estadual pode estabelecer condições para organizar e fiscalizar o transporte intermunicipal, respeitadas as competências constitucionais.

Também foi destacada a diferença entre as obrigações das empresas regulares e das transportadoras de fretamento.

Em sentido contrário, os ministros Flávio Dino e André Mendonça votaram pela derrubada total ou parcial das restrições questionadas.

Dino apresentou entendimento de que a legislação mineira invade a competência da União para legislar sobre transporte.

Mendonça também considerou desproporcionais determinadas limitações impostas ao fretamento, defendendo maior atenção à livre iniciativa, à concorrência e à atualização das regras diante dos novos modelos de negócio.

O resultado ainda não é definitivo.

A distinção entre esse julgamento e o processo da Gontijo no Espírito Santo também é importante.

A ação capixaba trata de viagens interestaduais e de um pedido de uma empresa privada para impedir a atuação de concorrentes.

Já o processo em análise no STF discute a constitucionalidade de regras estaduais aplicáveis ao transporte intermunicipal e metropolitano mineiro.

O julgamento do Supremo poderá oferecer fundamentos relevantes para outras disputas, mas o alcance jurídico dependerá do resultado final, da decisão publicada e das características de cada processo.

Não é correto, portanto, afirmar que a sentença do Espírito Santo contradiz uma decisão definitiva do STF sobre a Lei da Buser, porque esse julgamento ainda não foi concluído.

Outras ações no Espírito Santo também aparecem no histórico da disputa

A própria sentença da 7ª Vara Cível de Vitória menciona outras ações judiciais relacionadas à operação da Buser e de empresas de fretamento.

Uma delas é a Ação Civil Pública nº 5025429-20.2020.4.02.5001, que tramitou na 4ª Vara Federal Cível de Vitória e envolveu, entre outras partes, o Ministério Público Federal, a Buser e a ANTT.

Segundo o histórico registrado na sentença agora analisada, a ação coletiva teve seus pedidos julgados improcedentes em novembro de 2024.

Esse resultado foi utilizado pela defesa da plataforma durante a tramitação do processo movido pela Gontijo.

O magistrado, entretanto, observou que as duas ações não tinham identidade completa de partes e pedidos e, por isso, não haveria fundamento para encerrar automaticamente o processo individual.

A decisão também menciona uma ação semelhante movida pela Viação Águia Branca, julgada pela 10ª Vara Cível de Vitória, na qual houve entendimento favorável à impossibilidade de impedir a concorrência exclusivamente em razão da atuação de uma empresa em determinada ligação.

Há ainda referência a outro processo envolvendo a Águia Branca e a Pedra Azul Turismo, inicialmente apontado como possível ação conexa.

O juiz esclareceu que os processos possuíam partes, autorizações e pedidos distintos, afastando a necessidade de julgamento conjunto.

Esse histórico demonstra que empresas e plataformas discutem judicialmente as mesmas questões regulatórias há vários anos, muitas vezes em processos com pedidos diferentes e resultados que não podem ser automaticamente estendidos a terceiros.

TRF-3 também analisa limites da ANTT para punir parcerias entre empresas de ônibus e plataformas

Outro desdobramento recente ocorreu em 30 de outubro de 2026, quando o Diário do Transporte noticiou decisão do Tribunal Regional Federal da 3ª Região envolvendo a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) e a ANTT.

O desembargador federal Rubens Calixto rejeitou um pedido urgente da agência para restabelecer a aplicação de dispositivos da Resolução nº 6.074/2025 a contratos e relações empresariais abrangidos por uma liminar.

A discussão envolve conceitos como subautorização, transferência irregular de serviços e aplicação de punições a parcerias entre transportadoras autorizadas e empresas de tecnologia.

A Amobitec reúne empresas como Buser e FlixBus, mas representa os interesses de suas associadas, não a totalidade do setor rodoviário.

Na ação, a entidade contesta a possibilidade de determinados contratos comerciais e tecnológicos serem enquadrados como infrações pela agência sem fundamento legal suficiente.

A ANTT, por sua vez, busca preservar seus instrumentos de fiscalização e de responsabilização de empresas que atuem fora das autorizações exigidas.

A decisão do TRF-3 manteve provisoriamente a proteção judicial concedida pela primeira instância às situações abrangidas pela liminar.

Não houve, contudo, decisão definitiva que permita qualquer modalidade de parceria ou que retire da ANTT suas atribuições gerais de fiscalização.

Esse processo também possui objeto diferente daquele julgado no Espírito Santo.

Enquanto a ação da Gontijo questiona a realização de viagens de fretamento intermediadas pela Buser, o caso do TRF-3 discute os limites da regulamentação de contratos e parcerias empresariais no transporte regular interestadual.

O que muda para passageiros e empresas após a sentença

O resultado do processo no Espírito Santo significa que o pedido específico da Gontijo para impedir a atuação da Buser, Pedra Azul Turismo e Transirmãos nas ligações discutidas foi rejeitado em primeira instância.

A sentença não criou novas linhas de ônibus, não concedeu autorizações de transporte regular às fretadoras e não determinou mudanças nas operações da Gontijo.

Também não suspendeu as regras gerais de fiscalização da ANTT.

Para os passageiros, a distinção entre as modalidades de serviço continua relevante.

No transporte regular interestadual, o usuário compra uma passagem para uma viagem organizada e executada dentro das condições estabelecidas para a linha e para o mercado autorizado.

No fretamento intermediado por plataformas, a contratação envolve regras próprias, que podem incluir formação de grupos e condições específicas para a confirmação da viagem.

A existência de uma plataforma digital não elimina a necessidade de identificar a empresa efetivamente responsável pelo transporte, verificar a regularidade da operação e assegurar o cumprimento das exigências de segurança e proteção dos passageiros.

Para as empresas, o debate envolve concorrência, obrigações regulatórias, custos de operação, investimentos e previsibilidade jurídica.

As transportadoras regulares defendem que a concorrência deve considerar as responsabilidades impostas a quem opera linhas, inclusive obrigações de atendimento e direitos dos usuários.

As plataformas e empresas de fretamento, por outro lado, sustentam que exigências regulatórias não podem ser utilizadas para impedir formas legalmente admitidas de contratação e comercialização de viagens.

A sentença do Espírito Santo adotou entendimento favorável às empresas requeridas no processo concreto, mas não resolveu essas questões para todo o país.

O fato de o STJ ter decidido de uma maneira no caso do Paraná, de uma liminar do STF ter posteriormente suspendido os efeitos da proibição e de outro julgamento do Supremo registrar votos favoráveis às restrições mineiras demonstra que ainda há diferenças importantes de interpretação.

A definição mais ampla dependerá da conclusão dos julgamentos pendentes, da análise dos recursos e da aplicação das regras pela ANTT.

Enquanto isso, a situação de cada operação deve ser examinada conforme a modalidade de transporte, as autorizações existentes, os fatos efetivamente comprovados e as decisões judiciais aplicáveis.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Parecer defende avaliação da Resolução 6.033/2023 e implementação efetiva da abertura do mercado em 2027 e 2028

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O Ministério da Fazenda recomendou que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) inclua na Agenda Regulatória de 2027 e 2028 uma avaliação dos resultados e a posterior revisão da Resolução nº 6.033/2023, que estabelece as regras para a prestação do transporte rodoviário regular interestadual de passageiros no regime de autorização. Em parecer oficial, a pasta considera fundamental que a agência implemente efetivamente a abertura do mercado durante o próximo biênio e destaca dois problemas: nenhuma Janela de Abertura Ordinária foi realizada desde a publicação da resolução, em dezembro de 2023, e a primeira Janela Extraordinária, iniciada em 2024, ainda não foi concluída.

A manifestação ganhou repercussão nesta semana após posicionamento divulgado em 3 de novembro de 2026 pela Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), entidade que reúne empresas como Buser e FlixBus e defende mudanças nas condições de entrada de operadores no setor. O debate ocorre em um cenário no qual levantamentos exclusivos do Diário do Transporte identificaram concentração de contemplações da primeira Janela Extraordinária entre grandes transportadoras e diferenças importantes no grau de concorrência entre os mercados. As análises mostram que ampliar o número de autorizações não significa, necessariamente, distribuir as oportunidades igualmente entre empresas e grupos econômicos.

O Parecer SEI nº 3914/2026 foi elaborado pela Subsecretaria de Acompanhamento Econômico e Regulação, vinculada à Secretaria de Reformas Econômicas do Ministério da Fazenda, e integra a discussão sobre a Agenda Regulatória da ANTT para o próximo biênio.

O documento foi assinado em 28 de setembro e publicado pelo Ministério da Fazenda em 29 de setembro de 2026. Portanto, a manifestação não representa uma nova decisão tomada em novembro, mas uma recomendação técnica já formalizada que passou a receber maior atenção pública após a divulgação feita pela Amobitec.

Ministério da Fazenda considera fundamental a implementação efetiva das regras e recomenda revisão

O principal trecho do parecer está no item 24, que trata especificamente do transporte rodoviário interestadual de passageiros, conhecido pela sigla TRIP.

A Fazenda observa que a Resolução nº 6.033/2023 está próxima de completar três anos e entende que já é necessário verificar seus resultados práticos.

Para o órgão, não basta que as regras de abertura estejam previstas formalmente. É preciso verificar se a aplicação delas está permitindo a entrada de empresas e a ampliação da concorrência.

O parecer afirma que:

«É fundamental que a Agência implemente, durante o biênio 2027/2028, de forma efetiva, o disposto na citada Resolução.»

O Ministério da Fazenda fundamenta esse posicionamento no fato de a ANTT ainda não ter realizado nenhuma janela ordinária de abertura e de não ter concluído a primeira Janela Extraordinária.

O documento recomenda uma Análise de Resultado Regulatório (ARR), procedimento destinado a verificar se uma norma está produzindo os efeitos pretendidos, quais obstáculos surgiram em sua aplicação e se são necessários ajustes.

A recomendação formal é que, após essa avaliação, a ANTT inclua um projeto de revisão da Resolução nº 6.033/2023 no planejamento regulatório.

O texto considera especialmente relevante o impacto concorrencial da norma. A Secretaria de Reformas Econômicas exerce, entre outras atribuições, a chamada advocacia da concorrência, que consiste em analisar políticas públicas e regulamentações sob a perspectiva da competição e de seus efeitos para empresas e consumidores.

Na prática, a recomendação representa uma cobrança institucional para que a abertura do transporte interestadual não permaneça limitada às previsões da regulamentação e às etapas administrativas que ainda estão em andamento.

Há, entretanto, uma distinção importante: o parecer é uma manifestação técnica do Ministério da Fazenda no processo de participação social da ANTT. Não constitui determinação para alteração imediata das regras, não revoga a resolução e não representa a autorização automática de novos serviços.

A inclusão da proposta na Agenda Regulatória e a eventual revisão normativa dependem dos procedimentos e das decisões da própria agência reguladora.

Amobitec, que representa Buser e FlixBus, critica barreiras à entrada de empresas

A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) divulgou posicionamento em 3 de novembro sustentando que o parecer reforça a necessidade de mudanças nas condições de abertura do mercado rodoviário interestadual.

A entidade afirma que o marco regulatório criou obstáculos à entrada de empresas e que as exigências de viabilidade econômica, os limites quantitativos de autorizações e a demora na realização das janelas dificultam a expansão da concorrência.

Na avaliação apresentada pela associação, essas restrições contribuem para limitar as opções de transportadoras, linhas e horários, com possíveis reflexos nos preços pagos pelos passageiros.

A Amobitec menciona que mais de 60% dos mercados operariam com uma única empresa e que aproximadamente 80% das ligações teriam, no máximo, duas operadoras.

Também destaca dados sobre municípios sem atendimento regular interestadual e o volume de pedidos de autorização apresentados à ANTT nos últimos anos.

Esses números são utilizados pela entidade para sustentar sua defesa de maior abertura. É necessário, entretanto, distinguir os indicadores apresentados pela associação dos resultados efetivamente apurados em cada etapa da Janela Extraordinária. As quantidades podem se referir a universos e períodos diferentes, como mercados autorizados, solicitações apresentadas, contemplações administrativas e serviços efetivamente operados.

Outro aspecto importante é a representatividade da manifestação.

A Amobitec reúne empresas de tecnologia e plataformas digitais de diversos segmentos. Entre suas associadas estão Buser e FlixBus, que possuem interesses comerciais relacionados à atuação no transporte rodoviário interestadual de passageiros.

A entidade, portanto, representa uma parcela dos agentes econômicos interessados na regulamentação, e não a totalidade das transportadoras ou dos grupos que operam linhas regulares no Brasil.

Isso não elimina a relevância dos argumentos apresentados, mas torna necessária a identificação de quem os apresenta e dos interesses econômicos envolvidos.

A associação também menciona manifestações do Ministério Público Federal que questionam restrições à concorrência previstas na regulamentação. Em março de 2026, o MPF defendeu judicialmente a suspensão de dispositivos da Resolução nº 6.033/2023 relacionados às limitações de entrada de empresas.

Essa posição do Ministério Público, entretanto, não deve ser confundida com uma decisão judicial definitiva que tenha invalidado o conjunto da regulamentação.

A própria ANTT sustenta publicamente que seu modelo regulatório busca ampliar a concorrência e a oferta de serviços, mantendo procedimentos técnicos e operacionais para a concessão das autorizações.

Levantamento exclusivo do Diário do Transporte encontrou dez empresas em 52,4% dos mercados contemplados diretamente

Um dos pontos fundamentais para compreender a discussão é verificar não apenas quantas empresas podem entrar no setor, mas quais transportadoras estão recebendo as oportunidades de operação.

Em reportagem exclusiva publicada em 23 de setembro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que dez empresas apareciam em 21.902 mercados distintos contemplados diretamente na primeira Janela Extraordinária da ANTT.

Esse número correspondia a 52,4% dos 41.832 mercados com contemplações diretas relacionados nas planilhas utilizadas no levantamento.

O estudo foi realizado pelo jornalista Adamo Bazani, criador e editor-chefe do Diário do Transporte, com trabalho de consultoria da advogada Liana Variani, especialista em direito empresarial e segurança jurídica.

A Viação Novo Horizonte liderava o ranking individual, com 5.540 mercados. Em seguida apareciam a Viação Amarelinho, com 4.065, e a Empresa Gontijo de Transportes, com 3.376.

Também integravam as dez primeiras a Real Maia, Águia Branca, FlixBus, Ouro e Prata, Rota Transportes, Cantelle e Expresso Maia.

O levantamento revelou que oito das dez primeiras colocadas eram empresas tradicionais do transporte rodoviário brasileiro.

A presença da FlixBus também demonstra que companhias ligadas a novos modelos de comercialização e atuação no setor participam diretamente do processo de abertura.

Outro aspecto identificado foi a presença de transportadoras de um mesmo grupo econômico em posições diferentes da relação.

A Viação Novo Horizonte, a Expresso Maia e a Jotamar, empresas ligadas ao Grupo Abreu Magalhães, somavam 6.857 registros individuais de contemplação direta. Esse total não representa necessariamente a mesma quantidade de mercados distintos, pois pode haver coincidências nas contemplações.

A pesquisa considerou individualmente as empresas identificadas por CNPJ e descontou repetições de um mesmo mercado para calcular a participação conjunta das dez primeiras.

É importante esclarecer o alcance desses resultados.

O levantamento mede a concentração das contemplações diretas registradas naquela etapa administrativa. Não representa a participação de cada empresa na quantidade de passageiros transportados, no faturamento do setor ou no total de viagens efetivamente realizadas.

Além disso, em outubro, a ANTT atualizou planilhas e classificações em cumprimento a decisões judiciais. Por isso, o levantamento publicado em setembro deve ser entendido como um retrato da base analisada naquela ocasião, não como um resultado definitivo de toda a janela.

Mesmo com essas ressalvas, o estudo trouxe uma constatação relevante para o debate regulatório: a abertura de mercados pode ampliar a participação de empresas que já possuem grande presença no transporte interestadual, sem necessariamente produzir uma distribuição equilibrada entre grupos independentes.

Ilo Löbel da Luz mostrou que a concorrência varia conforme o mercado e a região

Outro levantamento publicado pelo Diário do Transporte, em 23 de outubro de 2026, detalhou uma situação diferente: os mercados submetidos ao processo seletivo, nos quais existem mais interessados do que vagas disponíveis.

A análise foi realizada pelo advogado Ilo Löbel da Luz, especialista em regulação da ANTT para o transporte rodoviário interestadual de passageiros, em entrevista ao jornalista Adamo Bazani.

O estudo examinou 5.459 mercados em disputa, com 16.665 solicitações registradas.

Desse universo, 4.044 mercados eram classificados como monopolistas, por já serem atendidos por apenas uma empresa. Outros 1.415 eram considerados desassistidos, sem transportadora regular na classificação utilizada pela ANTT.

A diferença é relevante porque as regras estabelecem apenas uma nova vaga para um mercado monopolista e até duas novas autorizações para um mercado desassistido.

Ao todo, eram 6.874 vagas potenciais.

A análise mostrou que 2.045 dos 4.044 mercados monopolistas tinham apenas duas solicitações. Ou seja, aproximadamente metade dessas ligações apresentava uma disputa relativamente restrita entre as empresas interessadas em ingressar.

A distribuição regional também chamou a atenção.

No Rio Grande do Sul, 93% dos mercados submetidos à seleção eram monopolistas. Em Santa Catarina, a proporção chegava a 92% e, no Paraná, a 86%.

Esses percentuais dizem respeito às ligações analisadas no processo seletivo de cada estado, e não à totalidade dos serviços rodoviários existentes nessas unidades da Federação.

Já estados como Espírito Santo, Bahia e Rio de Janeiro apresentavam proporções maiores de mercados classificados como desassistidos.

As diferenças demonstram que o processo de abertura não produz necessariamente o mesmo resultado em todo o território nacional.

Em algumas regiões, o desafio é criar uma alternativa à transportadora que já opera determinada ligação. Em outras, trata-se de estabelecer o primeiro atendimento regular autorizado naquele mercado.

Ilo também explicou, nas entrevistas anteriores ao Diário do Transporte, que o processo seletivo não termina com a classificação decorrente dos lances.

A empresa contemplada ainda precisa atender aos requisitos administrativos, obter ou modificar seu Termo de Autorização de Serviços (TAR) e cumprir as obrigações operacionais previstas pela regulamentação.

Nos mercados em que a concorrência é pequena, a desistência ou a incapacidade operacional da empresa inicialmente contemplada pode comprometer a efetiva entrada de uma nova operadora.

A existência de solicitações, portanto, não significa que todas elas serão convertidas em serviços disponíveis aos passageiros.

Liana Variani já alertava para insegurança jurídica e necessidade de regras iguais

A questão da abertura também envolve a estabilidade das regras e a capacidade de planejamento de investimentos.

Em reportagem especial publicada em 11 de julho de 2026, o Diário do Transporte ouviu especialistas sobre a insegurança jurídica no transporte rodoviário interestadual.

Entre eles estavam Ilo Löbel da Luz, Rita Januzzi e Liana Variani.

Na ocasião, Liana destacou que as empresas organizam sua operação, seus investimentos e suas estratégias com base nas regras estabelecidas pelo poder público. Quando essas condições são modificadas ou questionadas no Judiciário durante a execução dos procedimentos, aumenta a dificuldade para planejar os serviços.

A advogada também defendeu a concorrência entre empresas regulares, mas salientou que essa competição deve ocorrer em um ambiente regulatório estável e com regras equivalentes.

Para Liana, o passageiro precisa ser o centro desse debate, porque a falta de previsibilidade afeta tanto quem investe no setor quanto quem depende das viagens.

Ilo, por sua vez, diferenciou a existência de uma norma juridicamente válida da qualidade de sua execução administrativa.

Na análise do especialista, falhas na aplicação dos critérios de classificação dos mercados, na condução dos procedimentos e na implementação dos sistemas podem gerar disputas judiciais, mesmo quando o modelo regulatório permanece formalmente em vigor.

Esses posicionamentos ajudam a contextualizar a recomendação atual do Ministério da Fazenda.

A revisão de uma norma pode ser necessária para melhorar sua aplicação, mas a instabilidade permanente das regras também pode produzir efeitos negativos sobre os investimentos e a continuidade dos serviços.

Primeira Janela Extraordinária segue em andamento e prazo de lances vai até 13 de novembro

Enquanto a discussão sobre a revisão da regulamentação avança, a ANTT continua executando a primeira Janela Extraordinária.

A agência estabeleceu o período de 26 de outubro a 13 de novembro de 2026 para apresentação de lances pelas transportadoras participantes dos processos seletivos.

O prazo inicialmente anunciado terminaria em 6 de novembro, mas foi prorrogado pelo Comunicado SUPAS nº 46/2026.

A alteração ocorreu depois de decisões judiciais que exigiram atualizações nas relações de mercados e solicitações.

Entre os processos considerados pela agência estão disputas envolvendo a Auto Viação Progresso, a Kandango Transportes e a Viação Amarelinho.

Segundo a ANTT, os ajustes decorreram do cumprimento de determinações judiciais e das providências administrativas correspondentes, sem representar uma revisão geral dos critérios de classificação dos mercados.

A agência também tem defendido que a Janela Extraordinária representa uma etapa necessária à organização do novo modelo.

Em seus comunicados, a ANTT afirma que a conclusão do procedimento permitirá consolidar informações e avançar para as janelas ordinárias, nas quais serão utilizados indicadores de classificação, eficiência e outras condições previstas na regulamentação.

Esse ponto ajuda a explicar a cobrança do Ministério da Fazenda.

Enquanto a primeira janela não for concluída e seus resultados não forem incorporados à estrutura regulatória, a abertura ordinária continuará dependente das etapas necessárias à sua implementação.

A realização de lances, por sua vez, não equivale ao início imediato das operações. As transportadoras contempladas ainda precisam cumprir as exigências para obter as autorizações e colocar os serviços em funcionamento.

O que efetivamente pode mudar para passageiros e empresas

A recomendação do Ministério da Fazenda coloca a implementação da abertura do transporte rodoviário interestadual entre os temas que poderão receber atenção específica da ANTT nos próximos dois anos.

Uma Análise de Resultado Regulatório poderá examinar questões que já aparecem nas disputas administrativas e judiciais, como a duração dos procedimentos, a classificação dos mercados, as condições de entrada, o nível de concentração, os requisitos de capacidade das empresas e os efeitos das autorizações sobre a oferta de serviços.

Também será importante distinguir o crescimento do número de mercados administrativamente autorizados do aumento efetivo das viagens.

No transporte interestadual, um mercado corresponde a uma ligação entre localidades de unidades da Federação diferentes. Uma única linha pode atender diversos mercados ao longo de seu itinerário.

Por isso, a contemplação de milhares de mercados não significa a criação automática de milhares de novas linhas de ônibus.

Para os passageiros, os resultados concretos poderão ser medidos pela existência de viagens regulares, alternativas de empresas, horários disponíveis, condições de segurança, atendimento e preços praticados.

Para as transportadoras, a definição das regras influencia a aquisição de veículos, a contratação de profissionais, a estrutura operacional, os investimentos e o planejamento de novos serviços.

A discussão também envolve o combate ao transporte clandestino e a necessidade de que as empresas autorizadas cumpram obrigações de segurança, acessibilidade, fiscalização e direitos dos passageiros.

A recomendação da Fazenda não estabelece, por si só, qual será o resultado de uma eventual revisão da Resolução nº 6.033/2023.

Também não antecipa quais dispositivos poderão ser modificados.

O que o parecer coloca formalmente em discussão é a necessidade de avaliar os efeitos reais da regulamentação e identificar por que a abertura prevista ainda não foi integralmente implementada.

Os levantamentos do Diário do Transporte acrescentam outra dimensão a essa avaliação: além de verificar quantas autorizações são concedidas, será necessário acompanhar quem efetivamente entra no mercado, quantos grupos econômicos passam a operar, onde surgem novas opções e quais serviços chegam de fato aos passageiros.

A resposta dependerá não apenas da revisão das normas, mas também de sua execução pela ANTT, das condições econômicas dos mercados e da capacidade das transportadoras de manter as operações autorizadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Coletivos foram utilizados como barricadas após operação da Polícia Militar que terminou com cinco suspeitos presos e três fuzis apreendidos na Zona Norte da cidade

YURI SENA

Três ônibus foram retirados de circulação e atravessados em vias da Estrada de Botafogo, no bairro de Costa Barros, na Zona Norte do Rio de Janeiro, no fim da manhã desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026. Os veículos foram utilizados como barricadas por criminosos após uma operação da Polícia Militar na região.

A ocorrência foi registrada depois da prisão de um homem apontado pelas autoridades como um dos chefes do tráfico de drogas no Complexo da Pedreira. Além dele, outros quatro suspeitos foram detidos durante a ação policial.

Segundo o Rio Ônibus, dois dos coletivos tomados pelos criminosos operavam na linha 920, que liga Bonsucesso à Pavuna. O terceiro veículo atendia à linha 778, que faz o trajeto entre Cascadura e Pavuna.

Em razão da ocorrência, cinco linhas de ônibus precisaram modificar temporariamente seus itinerários para evitar a região. Além das linhas 920 e 778, também foram afetadas as operações das linhas 665 (Saens Peña–Pavuna, via Automóvel Clube), SVB665 (Saens Peña–Pavuna, via Costa Barros) e 946 (Engenho da Rainha–Pavuna).

A operação foi conduzida por policiais do 41º BPM (Irajá). Após as prisões, o policiamento foi reforçado no entorno da comunidade com o apoio do Batalhão de Rondas Especiais e Controle de Multidões (Recom).

Durante a ação, foram apreendidos três fuzis. A ocorrência foi encaminhada à 39ª DP (Pavuna), responsável pela investigação do caso.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Novos ônibus de 14 metros terão chassis K390 e chegarão em 2027; fabricante de carrocerias padroniza a evolução da Geração 8, mantendo melhorias de ergonomia e sistema automático de combate a incêndio como itens de série

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Yuri Sena

A Viação Santa Cruz anunciou nesta quinta-feira, 05 de novembro de 2026, a compra de mais dois ônibus rodoviários, desta vez equipados com chassis Scania Super K390, de 390 cavalos de potência, e carrocerias Marcopolo G8 TEC, com 14 metros de comprimento. Os veículos terão pinturas retrô diferentes, que vão recuperar padrões visuais utilizados pela empresa ao longo de sua história, como parte das comemorações antecipadas dos 70 anos da companhia, que serão completados em 2028. O anúncio foi feito pelo CEO da Santa Cruz, Francisco Mazon, durante a visita do Diário do Transporte à garagem da empresa, na capital paulista, onde foram apresentados 33 ônibus zero-quilômetro e o Programa de Valorização do Transporte Rodoviário.

Na mesma apresentação, outra informação importante foi confirmada pela Marcopolo: todos os novos ônibus da Geração 8 produzidos pela fabricante, independentemente da empresa compradora, passarão a ser da versão G8 TEC. Isso não significa, porém, que todos terão câmeras no lugar dos espelhos retrovisores tradicionais. O equipamento de visão por câmeras passa a ser opcional, permitindo que os operadores escolham entre os espelhos convencionais e os eletrônicos. Já as alterações de ergonomia das poltronas, os aperfeiçoamentos internos e o sistema automático de supressão de incêndio integram a configuração de série da nova evolução da carroceria.

As duas informações representam movimentos diferentes, mas relacionados, no mercado de transporte rodoviário. De um lado, a Santa Cruz amplia seus investimentos em renovação e tecnologia, associando a chegada de novos veículos à preservação da memória empresarial. De outro, a Marcopolo estabelece uma nova configuração para sua linha rodoviária, mantendo determinados avanços como padrão de fabricação e deixando outras tecnologias à escolha das transportadoras.

DOIS SCANIA SUPER K390 VÃO RECUPERAR PINTURAS HISTÓRICAS DA SANTA CRUZ

O CEO da Viação Santa Cruz, Francisco Mazon, explicou ao Diário do Transporte que os dois ônibus adicionais serão entregues em 2027, quando a empresa começará as comemorações pelos seus 70 anos de fundação.

“Em 2028, nós vamos comemorar 70 anos, mas vamos começar a celebrar já o ano que vem, na chegada desses dois ônibus“, afirmou.

A proposta é utilizar duas pinturas que marcaram épocas diferentes da trajetória da operadora.

Uma das unidades vai recuperar uma identidade visual associada às décadas de 1970, 1980 e possivelmente 1990. A outra fará referência a uma fase mais recente, com padrões utilizados nos anos 2000 e na década de 2010.

“São dois ônibus, cada um com uma pintura retrô, diferente“, explicou Mazon.

Segundo o executivo, a intenção é utilizar os veículos para relembrar as diferentes identidades da companhia e marcar o aniversário de sete décadas.

Embora sejam caracterizados com pinturas antigas, os ônibus terão carrocerias da atual geração G8 TEC da Marcopolo e chassis da nova família Super da Scania.

A combinação vai reunir, portanto, a aparência histórica da empresa com equipamentos mecânicos e de segurança desenvolvidos recentemente.

SCANIA SUPER K390: MOTOR DE 11 LITROS E PROMESSA DE MENOR CONSUMO

Os dois ônibus adquiridos pela Santa Cruz fazem parte da família Scania Super, apresentada oficialmente ao mercado brasileiro de ônibus rodoviários em julho de 2026, com comercialização iniciada durante a Lat.Bus, em agosto, na capital paulista.

O Diário do Transporte acompanhou o lançamento e conheceu antecipadamente os novos chassis durante visitas à fábrica da Scania em São Bernardo do Campo (SP).

O K390 utiliza motor de 11 litros, com potência de 390 cavalos e torque de 2.000 Nm.

A configuração faz parte de uma linha desenvolvida para aplicações rodoviárias, com foco em consumo de combustível, desempenho e custos de manutenção.

A Scania informa que a nova geração Super pode proporcionar economia de combustível de aproximadamente 8% na comparação com a geração anterior P8/Euro 6. Trata-se de uma estimativa da fabricante, e os resultados efetivos dependem de fatores como percurso, carregamento, condições de operação e condução.

Entre as alterações técnicas estão o novo conjunto de transmissão G25, modificações no diferencial, gerenciamento do motor e sistemas de otimização do aproveitamento do combustível.

O K390 é oferecido nas configurações 4×2 e 6×2, destinadas principalmente a serviços rodoviários de curtas e médias distâncias.

A Scania vem produzindo as primeiras unidades da família Super em seu complexo industrial de São Bernardo do Campo (SP), onde realizou investimentos na adaptação da produção e no desenvolvimento dos novos componentes.

A compra anunciada pela Santa Cruz também marca a continuidade de sua relação comercial com a fabricante sueca. Os 33 veículos novos apresentados nesta quinta-feira, por exemplo, são equipados com chassis Scania K370 Euro 6, da geração anterior à Super, e carrocerias Marcopolo Paradiso G8 TEC 1200.

SANTA CRUZ: DE UMA JARDINEIRA COM 14 ESTUDANTES AOS 70 ANOS DE HISTÓRIA

A escolha de pinturas históricas para os dois novos ônibus está ligada à origem da Viação Santa Cruz, cuja trajetória começou antes mesmo de sua constituição formal.

A história da empresa remonta a 1952, quando o empresário Eugênio Mazon iniciou o transporte de 14 estudantes entre Conchal (SP) e Mogi Mirim (SP), utilizando uma jardineira.

O empreendimento cresceu acompanhando o desenvolvimento econômico da região da Baixa Mogiana, no interior paulista, e a necessidade de transporte de estudantes, trabalhadores e passageiros entre municípios.

Em 1958, foi constituída oficialmente a Viação Santa Cruz, marco utilizado pela companhia para a contagem de seus aniversários.

Ao longo da década de 1970, a empresa ampliou sua presença para outras cidades dos estados de São Paulo e Minas Gerais.

A expansão prosseguiu nas décadas seguintes, inclusive por meio da incorporação de outras empresas.

Nos anos 1980, houve a união com a Expresso Cristália. Em 2000, a compra da Viação Nasser representou outra etapa da ampliação das operações.

Em 2016, a Santa Cruz renovou sua identidade visual, passando a utilizar uma pintura com maior presença da cor vermelha.

Outra mudança ocorreu em 2022, com a criação da SC Minas Transportes, que assumiu linhas anteriormente operadas pela Santa Cruz em território mineiro.

A história da companhia está ligada também à atuação de Sofia Idalina Mantovani Mazon, ao lado de Eugênio Mazon, e à continuidade dos negócios por novas gerações da família.

Atualmente, a operação da Santa Cruz se concentra principalmente em ligações entre municípios paulistas e destinos do Sul de Minas Gerais, além de atender à capital paulista e outras cidades importantes do interior.

A recuperação das pinturas antigas nos ônibus que chegarão em 2027 representa uma maneira de relacionar o crescimento da companhia às transformações do próprio transporte rodoviário brasileiro.

MARCOPOLO DEFINE G8 TEC COMO NOVO PADRÃO DA GERAÇÃO 8

Outra informação relevante apresentada durante a visita diz respeito à produção da Marcopolo.

A fabricante confirmou que a denominação G8 TEC passa a identificar todos os novos veículos da Geração 8 que saírem de sua linha de produção, independentemente do cliente.

O G8 TEC foi lançado na Lat.Bus 2026 como uma evolução da família G8, apresentada originalmente em 2021.

A atualização reúne alterações na parte externa, no interior, na eletrônica embarcada, nas condições de trabalho do motorista e em recursos destinados à segurança.

A mudança de padronização significa que as características básicas da evolução tecnológica passam a fazer parte dos novos ônibus da linha, não ficando restritas a pedidos específicos de determinadas transportadoras.

Isso não elimina as possibilidades de personalização.

As empresas continuarão podendo definir configurações internas, padrões de poltronas, equipamentos complementares e outros recursos conforme as características de suas operações.

Uma das mudanças mais importantes envolve justamente os espelhos retrovisores.

CÂMERAS DE RETROVISÃO SERÃO OPCIONAIS, MAS O ÔNIBUS CONTINUARÁ SENDO G8 TEC

Quando a Marcopolo apresentou o G8 TEC, uma das tecnologias que mais chamaram a atenção foi a substituição dos espelhos retrovisores convencionais por câmeras instaladas nas laterais da carroceria.

O equipamento é denominado ERV, sigla para Espelho de Reflexão Virtual.

Nesse sistema, as imagens captadas externamente são transmitidas a monitores instalados no posto do motorista.

A proposta é ampliar as possibilidades de visualização das áreas próximas ao veículo, especialmente em situações nas quais os espelhos tradicionais apresentam limitações.

Na apresentação inicial do produto, a Marcopolo havia destacado as câmeras como equipamento de série do Paradiso G8 TEC 1800 DD.

Agora, com a definição apresentada durante a visita, os espelhos eletrônicos passam a ser opcionais, sem que a escolha pelos retrovisores convencionais retire do ônibus a identificação G8 TEC.

Na prática, haverá ônibus da mesma geração com câmeras e outros com espelhos tradicionais de vidro.

A possibilidade de escolha permite às empresas avaliar aspectos como investimento inicial, manutenção, disponibilidade de componentes, treinamento dos motoristas e adaptação às diferentes condições operacionais.

A utilização de câmeras no lugar de espelhos também traz novas exigências de manutenção, pois a visibilidade depende do funcionamento dos dispositivos eletrônicos, monitores e conexões.

Durante a visita à garagem da Santa Cruz, o Diário do Transporte mostrou uma particularidade dos 33 veículos apresentados: embora equipados com câmeras de retrovisão, os ônibus também contam com um conjunto de espelhos convencionais portáteis, transportados no bagageiro.

Esses componentes podem ser instalados caso haja necessidade de substituição dos equipamentos eletrônicos, permitindo uma alternativa de operação conforme as condições técnicas e de segurança aplicáveis.

É importante diferenciar ainda o sistema de retrovisão virtual das câmeras de visão em 360 graus e do monitoramento eletrônico do motorista. São tecnologias distintas, com funções próprias, e a disponibilidade de cada uma depende da configuração dos veículos.

ERGONOMIA DAS POLTRONAS E SISTEMA CONTRA INCÊNDIO PERMANECEM COMO ITENS DE SÉRIE

A possibilidade de escolher os retrovisores não significa que todas as tecnologias do G8 TEC sejam opcionais.

Entre os avanços incorporados à nova geração estão mudanças na ergonomia das poltronas, nos revestimentos e na organização dos espaços internos.

A Marcopolo alterou o desenho e os materiais utilizados nos assentos, buscando melhorar o apoio ao corpo e as condições de permanência dos passageiros durante viagens rodoviárias.

Conforme a configuração escolhida, há diferenças de revestimento, largura, reclinação e outros equipamentos de conforto, mas a evolução básica das poltronas faz parte do novo padrão da linha.

Outro recurso importante é o sistema automático de supressão de incêndio, instalado na região do motor.

O equipamento foi apresentado pela Marcopolo como item de série do G8 TEC.

O sistema monitora situações de temperatura excessiva e princípios de incêndio, podendo realizar automaticamente o acionamento dos dispositivos de combate ao fogo.

A finalidade é permitir uma primeira resposta sem depender exclusivamente da intervenção manual do motorista.

Esse tipo de tecnologia não elimina a necessidade de manutenção preventiva, inspeção dos componentes e cumprimento das normas de segurança, mas acrescenta uma camada de proteção ao veículo.

O conjunto também recebeu alterações na iluminação interna, acabamentos, climatização e soluções destinadas ao conforto dos passageiros.

A Marcopolo desenvolveu ainda recursos aerodinâmicos que, segundo a fabricante, podem proporcionar redução de até 3,5% no consumo de combustível em determinadas condições.

Assim como no caso dos motores, os percentuais representam resultados anunciados pela indústria e não uma garantia de economia idêntica para todas as empresas e operações.

33 ÔNIBUS NOVOS E PROGRAMA DE VALORIZAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Os anúncios sobre os Scania Super e a padronização do G8 TEC ocorreram durante a apresentação da nova frota da Viação Santa Cruz na cidade de São Paulo.

A empresa mostrou 33 unidades do Marcopolo Paradiso G8 TEC 1200, com chassis Scania K370 Euro 6.

Além da renovação de veículos, a companhia apresentou seu Programa de Valorização do Transporte Rodoviário, que pretende atuar em diferentes frentes para estimular a utilização dos serviços regulares de ônibus.

Entre os pontos defendidos pelo CEO Francisco Mazon estão a necessidade de enfrentamento ao transporte clandestino, a melhoria da experiência dos passageiros e o desenvolvimento de serviços adequados às demandas de cada região.

A empresa também busca ampliar a facilidade de compra de passagens por meios digitais e identificar oportunidades de atendimento a novos públicos, inclusive por meio de parcerias com órgãos públicos.

A discussão envolve não apenas a aquisição de ônibus, mas as condições necessárias para manter as linhas regulares atrativas e economicamente sustentáveis.

Com os dois Scania Super previstos para 2027, a Santa Cruz acrescenta à renovação tecnológica uma iniciativa de preservação da própria história, enquanto a Marcopolo avança na padronização dos equipamentos e características de sua linha rodoviária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes