Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Sentença de primeira instância afasta pedido para proibir viagens em rotas interestaduais e destaca competência fiscalizatória da ANTT; decisão ainda admite recurso. No STF, julgamento de lei mineira tem três votos favoráveis às restrições e dois contrários, enquanto liminar suspendeu proibição da Buser no Paraná

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A Justiça do Espírito Santo rejeitou uma ação movida pela Empresa Gontijo de Transportes contra a plataforma Buser Brasil Tecnologia e duas empresas de fretamento, Pedra Azul Turismo e Sebastião Ferreira Guedes, conhecida como Transirmãos, para impedir a oferta e realização de viagens em ligações interestaduais também atendidas pela transportadora tradicional. Na sentença assinada em 31 de outubro de 2026, o juiz Marcos Assef do Vale Depes, da 7ª Vara Cível de Vitória (ES), entendeu que a autorização para operar linhas regulares não garante exclusividade sobre os trajetos e que eventuais infrações às regras do fretamento devem ser apuradas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A decisão é de primeira instância, pode ser contestada por recurso e não estabelece uma liberação geral ou definitiva do fretamento por aplicativos.

A sentença, disponibilizada no processo eletrônico em 3 de novembro, acrescenta um novo capítulo à disputa judicial sobre o transporte rodoviário de passageiros, que permanece com entendimentos diferentes entre tribunais. Em julho de 2026, o ministro Nunes Marques, do Supremo Tribunal Federal (STF), suspendeu uma decisão que proibia operações da Buser no Paraná. Em sentido diferente, o julgamento da chamada Lei da Buser, de Minas Gerais, foi interrompido no STF em 28 de outubro com três votos favoráveis à manutenção de restrições ao fretamento intermunicipal e dois contrários. Há ainda decisões recentes do Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) sobre os limites das punições aplicadas pela ANTT a parcerias entre transportadoras e empresas de tecnologia.

O processo no Espírito Santo tramita desde maio de 2021 e foi registrado sob o número 5007800-88.2021.8.08.0024.

A Gontijo alegou que as empresas de fretamento, intermediadas pela Buser, realizavam viagens com características de transporte regular, mas sem as mesmas autorizações e obrigações exigidas das transportadoras que operam linhas interestaduais.

A discussão envolve ligações entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG), Manhuaçu (MG) e outras localidades atendidas pelos serviços da Gontijo.

A empresa pediu à Justiça a proibição da oferta, divulgação e realização dessas viagens, inclusive pela plataforma digital, com multa diária de pelo menos R$ 50 mil em caso de descumprimento.

O magistrado julgou improcedentes os pedidos, mas a fundamentação exige atenção porque não corresponde a uma declaração de que todas as formas de fretamento intermediadas por aplicativos sejam automaticamente legais.

Por que a Gontijo entrou na Justiça

A principal argumentação da transportadora foi a de que os serviços organizados por meio da plataforma apresentavam características típicas de linhas regulares de ônibus.

Segundo a empresa, a oferta de lugares individuais, a repetição de trajetos e a existência de horários recorrentes descaracterizariam o fretamento eventual, modalidade que possui regras próprias.

No transporte rodoviário regular interestadual, as empresas precisam obter autorizações para os mercados e serviços que pretendem operar. Também estão sujeitas a exigências operacionais e obrigações específicas, como atendimento aos direitos dos passageiros, gratuidades previstas em lei e condições de prestação dos serviços.

Já o fretamento eventual é destinado à contratação de veículos para viagens de grupos, dentro das condições estabelecidas pela regulamentação.

Uma das principais exigências discutidas judicialmente é a do chamado circuito fechado.

Nesse modelo, os passageiros que integram o grupo contratado devem realizar a viagem de ida e a de volta nas condições estabelecidas para o fretamento, sem a comercialização individual de bilhetes como ocorre nos serviços regulares.

A Gontijo sustentou que a operação das empresas associadas à Buser contrariava essas regras e produzia concorrência desleal, porque permitiria disputar passageiros sem assumir todas as obrigações impostas às operadoras de linhas regulares.

A transportadora apresentou capturas de tela da plataforma, autorizações de viagens, autuações administrativas da ANTT, ata notarial e outros documentos.

A Buser, por sua vez, argumentou que atua como empresa de tecnologia, intermediando a formação de grupos de passageiros e a contratação de transportadoras autorizadas.

Segundo a defesa apresentada no processo, não haveria venda de passagens de linhas regulares, mas divisão dos custos do fretamento entre os usuários, com viagens sujeitas à formação de grupos e ao preenchimento mínimo necessário para sua realização.

As empresas Pedra Azul Turismo e Transirmãos também defenderam a legalidade das operações e contestaram a interpretação de que os serviços intermediados pela plataforma corresponderiam automaticamente ao transporte regular.

Juiz afirma que autorização da Gontijo não significa exclusividade dos trajetos

Um dos fundamentos centrais da sentença é a diferença entre possuir autorização para operar determinada ligação e ter exclusividade sobre ela.

O juiz destacou que a legislação federal estabelece o regime de autorização para o transporte rodoviário regular interestadual de passageiros, com liberdade de preços e concorrência.

Esse modelo foi considerado constitucional pelo Supremo Tribunal Federal em julgamento realizado em março de 2023, nas ações diretas de inconstitucionalidade 5.549 e 6.270.

Na interpretação do magistrado, a Gontijo possui autorização para prestar seus serviços, mas não um direito de impedir, apenas por ser operadora de uma linha, a atuação de outras empresas que atendam às exigências legais aplicáveis.

A decisão diferencia o interesse econômico da transportadora em preservar sua clientela de um direito juridicamente protegido à exclusividade.

Isso não significa que qualquer empresa possa começar a transportar passageiros entre duas cidades sem autorização ou sem cumprir a regulamentação.

O que a sentença estabelece é que a existência de uma empresa regular em determinada ligação não constitui, isoladamente, fundamento suficiente para proibir a atuação de outra empresa.

O juiz também considerou excessivamente abrangente o pedido da Gontijo.

Isso porque a proibição solicitada poderia impedir as fretadoras de realizar nos mesmos trajetos até viagens de fretamento eventual em circuito fechado, modalidade cuja legalidade não era questionada pela própria autora.

Para o magistrado, uma ordem com esse alcance acabaria proporcionando à transportadora regular uma exclusividade que não decorre do regime de autorização.

O que a Justiça decidiu sobre circuito fechado e venda individual de lugares

Esse é um dos aspectos mais importantes da sentença e também um dos que exigem maior precisão na interpretação.

O magistrado observou que as exigências relativas ao circuito fechado e as restrições à comercialização individual de lugares foram estabelecidas por decreto federal e resolução da ANTT.

A decisão menciona o Decreto nº 2.521/1998 e a Resolução ANTT nº 4.777/2015.

O juiz considerou relevante o fato de essas condicionantes decorrerem de normas infralegais, enquanto a legislação federal estabelece princípios de liberdade econômica e concorrência.

Também citou a Lei nº 13.874/2019, conhecida como Lei da Liberdade Econômica, que estabelece limites ao poder regulatório e procura evitar restrições injustificadas à entrada de novos concorrentes e à inovação.

A sentença aponta precedentes judiciais que questionaram a utilização das exigências do circuito fechado para proibir modelos de fretamento intermediados por plataformas.

Entretanto, o magistrado não declarou a nulidade geral do decreto federal nem revogou a resolução da ANTT.

Seu entendimento foi o de que a controvérsia sobre a validade dessas restrições, somada às características do processo, não justificava a proibição ampla solicitada por uma transportadora concorrente.

A distinção é fundamental.

Uma coisa é reconhecer que existem questionamentos jurídicos sobre determinada regra. Outra é concluir que ela deixou de existir ou que não pode mais ser aplicada em nenhuma circunstância.

A sentença não produz esse segundo efeito.

Fiscalização e possíveis irregularidades continuam sob responsabilidade da ANTT

Outro fundamento da decisão envolve a competência para fiscalizar o transporte interestadual.

O magistrado destacou que a ANTT possui atribuição legal para verificar o cumprimento das regras e aplicar as sanções administrativas cabíveis.

Na análise dos documentos apresentados pela própria Gontijo, observou que a agência havia emitido licenças para viagens realizadas pela Pedra Azul Turismo e também praticado atos de fiscalização no setor.

Para o juiz, a existência dessas licenças e a atuação administrativa da ANTT demonstram que cabe ao órgão regulador analisar as condições das viagens e identificar eventuais infrações.

A emissão de uma licença, entretanto, não equivale necessariamente à declaração de regularidade de todas as práticas comerciais ou operacionais de uma empresa.

O entendimento adotado na sentença é mais específico: a Justiça Cível, em uma ação entre particulares, não deveria substituir a agência reguladora para transformar possíveis infrações administrativas em uma proibição genérica de atuação nos mercados disputados.

Assim, a decisão não impede a ANTT de fiscalizar veículos, verificar autorizações, exigir documentação ou aplicar punições quando identificar irregularidades dentro de suas competências legais.

Concorrência desleal e segurança dos passageiros também foram analisadas

A sentença abordou ainda a acusação de concorrência desleal.

A Gontijo argumentou que as diferenças entre as obrigações do transporte regular e as do fretamento resultariam em condições desiguais de competição.

O magistrado reconheceu a existência de regimes regulatórios distintos, mas considerou que essa diferença, por si só, não demonstra uma prática empresarial ilícita.

Para configurar concorrência desleal na ação analisada, seria necessário demonstrar condutas ilegais capazes de justificar a intervenção judicial pretendida.

O juiz registrou que não foram comprovadas práticas como fraude ao consumidor, confusão entre marcas ou outras condutas desleais atribuíveis às empresas requeridas.

Também destacou que a preferência do passageiro por um serviço de menor preço não caracteriza automaticamente uma infração concorrencial.

Em relação à segurança, o magistrado distinguiu a operação de empresas de fretamento autorizadas da prestação clandestina de serviços sem qualquer autorização.

Segundo a sentença, as fretadoras envolvidas possuem autorizações da ANTT e estão submetidas a requisitos relativos aos veículos, seguros e licenciamento das viagens.

O juiz considerou que as estatísticas sobre transporte clandestino apresentadas no processo não seriam suficientes para demonstrar que as operações específicas das empresas requeridas ofereciam os riscos alegados.

Também avaliou que notícias de acidentes não comprovavam, por si, que um dos modelos de prestação de serviço fosse mais perigoso que o outro.

Isso não representa uma conclusão de que o fretamento por aplicativos seja necessariamente mais seguro ou menos seguro que as linhas regulares.

A decisão apenas afirma que não foram produzidas, naquele processo, provas suficientes para sustentar a proibição solicitada com base no argumento de segurança.

Gontijo terá de pagar custas e R$ 20 mil em honorários; sentença ainda admite recurso

Ao concluir o julgamento, o juiz Marcos Assef do Vale Depes rejeitou integralmente os pedidos apresentados pela Gontijo, inclusive o pedido de tutela de urgência.

A empresa também foi condenada ao pagamento das custas processuais e de honorários advocatícios.

A sentença fixou R$ 10 mil em favor dos advogados da Buser e outros R$ 10 mil, conjuntamente, para os advogados das empresas Pedra Azul Turismo e Transirmãos.

Os valores estão sujeitos às condições de atualização determinadas judicialmente.

Como se trata de decisão de primeira instância, a Gontijo pode apresentar recurso ao Tribunal de Justiça do Espírito Santo.

O documento analisado pelo Diário do Transporte não comprova o trânsito em julgado da sentença, situação em que já não caberiam recursos ordinários contra a decisão.

Também não significa que outras ações judiciais sobre o fretamento por aplicativos tenham sido automaticamente encerradas.

STF suspendeu proibição da Buser no Paraná, mas STJ já havia decidido em sentido contrário

A situação jurídica do Paraná é um exemplo de como os entendimentos sobre o fretamento por aplicativos podem mudar ao longo da tramitação de um mesmo processo.

A disputa teve origem em ação movida pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina (Fepasc).

A entidade questionou a atuação da Buser sob o argumento de que o modelo intermediado pela plataforma realizaria, na prática, transporte regular interestadual sem observar as autorizações e obrigações correspondentes.

O Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF-4) acolheu a tese de irregularidade e determinou a proibição das operações da plataforma com origem ou destino no Paraná.

Em junho de 2024, a Segunda Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ), ao julgar o Recurso Especial nº 2.093.778, manteve o entendimento contrário à operação discutida no processo.

Na ocasião, o STJ considerou que a realização de viagens em circuito aberto, fora das condições previstas para o fretamento, não atendia ao regime regulamentar e configurava concorrência desleal com transportadoras regulares.

O tribunal também acolheu recurso da ANTT para afastar uma obrigação específica de fiscalização que havia sido imposta judicialmente à agência.

A situação mudou em julho de 2026.

Na Petição nº 16.160, o ministro Nunes Marques, do Supremo Tribunal Federal, concedeu uma medida liminar que suspendeu os efeitos da decisão proibitiva do TRF-4, permitindo a retomada das operações intermediadas pela Buser no Paraná enquanto o recurso extraordinário é analisado.

O ministro destacou, entre outros fundamentos, que a ausência de regulamentação específica não pode, isoladamente, justificar a proibição de uma atividade econômica.

Também considerou o impacto que uma interrupção ampla das operações poderia produzir sobre passageiros, transportadoras parceiras e investimentos.

É importante observar que essa decisão foi individual e provisória.

Ela não corresponde a um julgamento definitivo do STF sobre a legalidade de todo o modelo de fretamento colaborativo, nem apaga o histórico das decisões anteriores.

A sentença agora proferida no Espírito Santo cita expressamente esse episódio do Paraná para demonstrar que a questão permanece juridicamente controvertida.

No julgamento da Lei da Buser em Minas Gerais, STF tem três votos pelas restrições e dois contrários

A principal discussão atualmente em andamento no Supremo sobre o fretamento por aplicativos está no Recurso Extraordinário nº 1.506.410/MG.

O processo questiona dispositivos da Lei estadual nº 23.941/2021 e de sua regulamentação, que estabelecem condições para o fretamento intermunicipal e metropolitano em Minas Gerais.

Entre essas condições estão o circuito fechado e as restrições à comercialização individual de lugares e à intermediação de viagens.

O julgamento foi retomado presencialmente em 28 de outubro de 2026, mas acabou suspenso após pedido de vista do ministro Dias Toffoli.

Até essa interrupção, o placar era de três votos pela manutenção das normas mineiras e dois contrários.

A relatora, ministra Cármen Lúcia, votou pela validade das restrições. Seu entendimento foi acompanhado pelos ministros Edson Fachin e Cristiano Zanin.

Os três consideraram, com fundamentos próprios, que a regulamentação estadual pode estabelecer condições para organizar e fiscalizar o transporte intermunicipal, respeitadas as competências constitucionais.

Também foi destacada a diferença entre as obrigações das empresas regulares e das transportadoras de fretamento.

Em sentido contrário, os ministros Flávio Dino e André Mendonça votaram pela derrubada total ou parcial das restrições questionadas.

Dino apresentou entendimento de que a legislação mineira invade a competência da União para legislar sobre transporte.

Mendonça também considerou desproporcionais determinadas limitações impostas ao fretamento, defendendo maior atenção à livre iniciativa, à concorrência e à atualização das regras diante dos novos modelos de negócio.

O resultado ainda não é definitivo.

A distinção entre esse julgamento e o processo da Gontijo no Espírito Santo também é importante.

A ação capixaba trata de viagens interestaduais e de um pedido de uma empresa privada para impedir a atuação de concorrentes.

Já o processo em análise no STF discute a constitucionalidade de regras estaduais aplicáveis ao transporte intermunicipal e metropolitano mineiro.

O julgamento do Supremo poderá oferecer fundamentos relevantes para outras disputas, mas o alcance jurídico dependerá do resultado final, da decisão publicada e das características de cada processo.

Não é correto, portanto, afirmar que a sentença do Espírito Santo contradiz uma decisão definitiva do STF sobre a Lei da Buser, porque esse julgamento ainda não foi concluído.

Outras ações no Espírito Santo também aparecem no histórico da disputa

A própria sentença da 7ª Vara Cível de Vitória menciona outras ações judiciais relacionadas à operação da Buser e de empresas de fretamento.

Uma delas é a Ação Civil Pública nº 5025429-20.2020.4.02.5001, que tramitou na 4ª Vara Federal Cível de Vitória e envolveu, entre outras partes, o Ministério Público Federal, a Buser e a ANTT.

Segundo o histórico registrado na sentença agora analisada, a ação coletiva teve seus pedidos julgados improcedentes em novembro de 2024.

Esse resultado foi utilizado pela defesa da plataforma durante a tramitação do processo movido pela Gontijo.

O magistrado, entretanto, observou que as duas ações não tinham identidade completa de partes e pedidos e, por isso, não haveria fundamento para encerrar automaticamente o processo individual.

A decisão também menciona uma ação semelhante movida pela Viação Águia Branca, julgada pela 10ª Vara Cível de Vitória, na qual houve entendimento favorável à impossibilidade de impedir a concorrência exclusivamente em razão da atuação de uma empresa em determinada ligação.

Há ainda referência a outro processo envolvendo a Águia Branca e a Pedra Azul Turismo, inicialmente apontado como possível ação conexa.

O juiz esclareceu que os processos possuíam partes, autorizações e pedidos distintos, afastando a necessidade de julgamento conjunto.

Esse histórico demonstra que empresas e plataformas discutem judicialmente as mesmas questões regulatórias há vários anos, muitas vezes em processos com pedidos diferentes e resultados que não podem ser automaticamente estendidos a terceiros.

TRF-3 também analisa limites da ANTT para punir parcerias entre empresas de ônibus e plataformas

Outro desdobramento recente ocorreu em 30 de outubro de 2026, quando o Diário do Transporte noticiou decisão do Tribunal Regional Federal da 3ª Região envolvendo a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) e a ANTT.

O desembargador federal Rubens Calixto rejeitou um pedido urgente da agência para restabelecer a aplicação de dispositivos da Resolução nº 6.074/2025 a contratos e relações empresariais abrangidos por uma liminar.

A discussão envolve conceitos como subautorização, transferência irregular de serviços e aplicação de punições a parcerias entre transportadoras autorizadas e empresas de tecnologia.

A Amobitec reúne empresas como Buser e FlixBus, mas representa os interesses de suas associadas, não a totalidade do setor rodoviário.

Na ação, a entidade contesta a possibilidade de determinados contratos comerciais e tecnológicos serem enquadrados como infrações pela agência sem fundamento legal suficiente.

A ANTT, por sua vez, busca preservar seus instrumentos de fiscalização e de responsabilização de empresas que atuem fora das autorizações exigidas.

A decisão do TRF-3 manteve provisoriamente a proteção judicial concedida pela primeira instância às situações abrangidas pela liminar.

Não houve, contudo, decisão definitiva que permita qualquer modalidade de parceria ou que retire da ANTT suas atribuições gerais de fiscalização.

Esse processo também possui objeto diferente daquele julgado no Espírito Santo.

Enquanto a ação da Gontijo questiona a realização de viagens de fretamento intermediadas pela Buser, o caso do TRF-3 discute os limites da regulamentação de contratos e parcerias empresariais no transporte regular interestadual.

O que muda para passageiros e empresas após a sentença

O resultado do processo no Espírito Santo significa que o pedido específico da Gontijo para impedir a atuação da Buser, Pedra Azul Turismo e Transirmãos nas ligações discutidas foi rejeitado em primeira instância.

A sentença não criou novas linhas de ônibus, não concedeu autorizações de transporte regular às fretadoras e não determinou mudanças nas operações da Gontijo.

Também não suspendeu as regras gerais de fiscalização da ANTT.

Para os passageiros, a distinção entre as modalidades de serviço continua relevante.

No transporte regular interestadual, o usuário compra uma passagem para uma viagem organizada e executada dentro das condições estabelecidas para a linha e para o mercado autorizado.

No fretamento intermediado por plataformas, a contratação envolve regras próprias, que podem incluir formação de grupos e condições específicas para a confirmação da viagem.

A existência de uma plataforma digital não elimina a necessidade de identificar a empresa efetivamente responsável pelo transporte, verificar a regularidade da operação e assegurar o cumprimento das exigências de segurança e proteção dos passageiros.

Para as empresas, o debate envolve concorrência, obrigações regulatórias, custos de operação, investimentos e previsibilidade jurídica.

As transportadoras regulares defendem que a concorrência deve considerar as responsabilidades impostas a quem opera linhas, inclusive obrigações de atendimento e direitos dos usuários.

As plataformas e empresas de fretamento, por outro lado, sustentam que exigências regulatórias não podem ser utilizadas para impedir formas legalmente admitidas de contratação e comercialização de viagens.

A sentença do Espírito Santo adotou entendimento favorável às empresas requeridas no processo concreto, mas não resolveu essas questões para todo o país.

O fato de o STJ ter decidido de uma maneira no caso do Paraná, de uma liminar do STF ter posteriormente suspendido os efeitos da proibição e de outro julgamento do Supremo registrar votos favoráveis às restrições mineiras demonstra que ainda há diferenças importantes de interpretação.

A definição mais ampla dependerá da conclusão dos julgamentos pendentes, da análise dos recursos e da aplicação das regras pela ANTT.

Enquanto isso, a situação de cada operação deve ser examinada conforme a modalidade de transporte, as autorizações existentes, os fatos efetivamente comprovados e as decisões judiciais aplicáveis.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Parecer defende avaliação da Resolução 6.033/2023 e implementação efetiva da abertura do mercado em 2027 e 2028

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O Ministério da Fazenda recomendou que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) inclua na Agenda Regulatória de 2027 e 2028 uma avaliação dos resultados e a posterior revisão da Resolução nº 6.033/2023, que estabelece as regras para a prestação do transporte rodoviário regular interestadual de passageiros no regime de autorização. Em parecer oficial, a pasta considera fundamental que a agência implemente efetivamente a abertura do mercado durante o próximo biênio e destaca dois problemas: nenhuma Janela de Abertura Ordinária foi realizada desde a publicação da resolução, em dezembro de 2023, e a primeira Janela Extraordinária, iniciada em 2024, ainda não foi concluída.

A manifestação ganhou repercussão nesta semana após posicionamento divulgado em 3 de novembro de 2026 pela Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), entidade que reúne empresas como Buser e FlixBus e defende mudanças nas condições de entrada de operadores no setor. O debate ocorre em um cenário no qual levantamentos exclusivos do Diário do Transporte identificaram concentração de contemplações da primeira Janela Extraordinária entre grandes transportadoras e diferenças importantes no grau de concorrência entre os mercados. As análises mostram que ampliar o número de autorizações não significa, necessariamente, distribuir as oportunidades igualmente entre empresas e grupos econômicos.

O Parecer SEI nº 3914/2026 foi elaborado pela Subsecretaria de Acompanhamento Econômico e Regulação, vinculada à Secretaria de Reformas Econômicas do Ministério da Fazenda, e integra a discussão sobre a Agenda Regulatória da ANTT para o próximo biênio.

O documento foi assinado em 28 de setembro e publicado pelo Ministério da Fazenda em 29 de setembro de 2026. Portanto, a manifestação não representa uma nova decisão tomada em novembro, mas uma recomendação técnica já formalizada que passou a receber maior atenção pública após a divulgação feita pela Amobitec.

Ministério da Fazenda considera fundamental a implementação efetiva das regras e recomenda revisão

O principal trecho do parecer está no item 24, que trata especificamente do transporte rodoviário interestadual de passageiros, conhecido pela sigla TRIP.

A Fazenda observa que a Resolução nº 6.033/2023 está próxima de completar três anos e entende que já é necessário verificar seus resultados práticos.

Para o órgão, não basta que as regras de abertura estejam previstas formalmente. É preciso verificar se a aplicação delas está permitindo a entrada de empresas e a ampliação da concorrência.

O parecer afirma que:

«É fundamental que a Agência implemente, durante o biênio 2027/2028, de forma efetiva, o disposto na citada Resolução.»

O Ministério da Fazenda fundamenta esse posicionamento no fato de a ANTT ainda não ter realizado nenhuma janela ordinária de abertura e de não ter concluído a primeira Janela Extraordinária.

O documento recomenda uma Análise de Resultado Regulatório (ARR), procedimento destinado a verificar se uma norma está produzindo os efeitos pretendidos, quais obstáculos surgiram em sua aplicação e se são necessários ajustes.

A recomendação formal é que, após essa avaliação, a ANTT inclua um projeto de revisão da Resolução nº 6.033/2023 no planejamento regulatório.

O texto considera especialmente relevante o impacto concorrencial da norma. A Secretaria de Reformas Econômicas exerce, entre outras atribuições, a chamada advocacia da concorrência, que consiste em analisar políticas públicas e regulamentações sob a perspectiva da competição e de seus efeitos para empresas e consumidores.

Na prática, a recomendação representa uma cobrança institucional para que a abertura do transporte interestadual não permaneça limitada às previsões da regulamentação e às etapas administrativas que ainda estão em andamento.

Há, entretanto, uma distinção importante: o parecer é uma manifestação técnica do Ministério da Fazenda no processo de participação social da ANTT. Não constitui determinação para alteração imediata das regras, não revoga a resolução e não representa a autorização automática de novos serviços.

A inclusão da proposta na Agenda Regulatória e a eventual revisão normativa dependem dos procedimentos e das decisões da própria agência reguladora.

Amobitec, que representa Buser e FlixBus, critica barreiras à entrada de empresas

A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) divulgou posicionamento em 3 de novembro sustentando que o parecer reforça a necessidade de mudanças nas condições de abertura do mercado rodoviário interestadual.

A entidade afirma que o marco regulatório criou obstáculos à entrada de empresas e que as exigências de viabilidade econômica, os limites quantitativos de autorizações e a demora na realização das janelas dificultam a expansão da concorrência.

Na avaliação apresentada pela associação, essas restrições contribuem para limitar as opções de transportadoras, linhas e horários, com possíveis reflexos nos preços pagos pelos passageiros.

A Amobitec menciona que mais de 60% dos mercados operariam com uma única empresa e que aproximadamente 80% das ligações teriam, no máximo, duas operadoras.

Também destaca dados sobre municípios sem atendimento regular interestadual e o volume de pedidos de autorização apresentados à ANTT nos últimos anos.

Esses números são utilizados pela entidade para sustentar sua defesa de maior abertura. É necessário, entretanto, distinguir os indicadores apresentados pela associação dos resultados efetivamente apurados em cada etapa da Janela Extraordinária. As quantidades podem se referir a universos e períodos diferentes, como mercados autorizados, solicitações apresentadas, contemplações administrativas e serviços efetivamente operados.

Outro aspecto importante é a representatividade da manifestação.

A Amobitec reúne empresas de tecnologia e plataformas digitais de diversos segmentos. Entre suas associadas estão Buser e FlixBus, que possuem interesses comerciais relacionados à atuação no transporte rodoviário interestadual de passageiros.

A entidade, portanto, representa uma parcela dos agentes econômicos interessados na regulamentação, e não a totalidade das transportadoras ou dos grupos que operam linhas regulares no Brasil.

Isso não elimina a relevância dos argumentos apresentados, mas torna necessária a identificação de quem os apresenta e dos interesses econômicos envolvidos.

A associação também menciona manifestações do Ministério Público Federal que questionam restrições à concorrência previstas na regulamentação. Em março de 2026, o MPF defendeu judicialmente a suspensão de dispositivos da Resolução nº 6.033/2023 relacionados às limitações de entrada de empresas.

Essa posição do Ministério Público, entretanto, não deve ser confundida com uma decisão judicial definitiva que tenha invalidado o conjunto da regulamentação.

A própria ANTT sustenta publicamente que seu modelo regulatório busca ampliar a concorrência e a oferta de serviços, mantendo procedimentos técnicos e operacionais para a concessão das autorizações.

Levantamento exclusivo do Diário do Transporte encontrou dez empresas em 52,4% dos mercados contemplados diretamente

Um dos pontos fundamentais para compreender a discussão é verificar não apenas quantas empresas podem entrar no setor, mas quais transportadoras estão recebendo as oportunidades de operação.

Em reportagem exclusiva publicada em 23 de setembro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que dez empresas apareciam em 21.902 mercados distintos contemplados diretamente na primeira Janela Extraordinária da ANTT.

Esse número correspondia a 52,4% dos 41.832 mercados com contemplações diretas relacionados nas planilhas utilizadas no levantamento.

O estudo foi realizado pelo jornalista Adamo Bazani, criador e editor-chefe do Diário do Transporte, com trabalho de consultoria da advogada Liana Variani, especialista em direito empresarial e segurança jurídica.

A Viação Novo Horizonte liderava o ranking individual, com 5.540 mercados. Em seguida apareciam a Viação Amarelinho, com 4.065, e a Empresa Gontijo de Transportes, com 3.376.

Também integravam as dez primeiras a Real Maia, Águia Branca, FlixBus, Ouro e Prata, Rota Transportes, Cantelle e Expresso Maia.

O levantamento revelou que oito das dez primeiras colocadas eram empresas tradicionais do transporte rodoviário brasileiro.

A presença da FlixBus também demonstra que companhias ligadas a novos modelos de comercialização e atuação no setor participam diretamente do processo de abertura.

Outro aspecto identificado foi a presença de transportadoras de um mesmo grupo econômico em posições diferentes da relação.

A Viação Novo Horizonte, a Expresso Maia e a Jotamar, empresas ligadas ao Grupo Abreu Magalhães, somavam 6.857 registros individuais de contemplação direta. Esse total não representa necessariamente a mesma quantidade de mercados distintos, pois pode haver coincidências nas contemplações.

A pesquisa considerou individualmente as empresas identificadas por CNPJ e descontou repetições de um mesmo mercado para calcular a participação conjunta das dez primeiras.

É importante esclarecer o alcance desses resultados.

O levantamento mede a concentração das contemplações diretas registradas naquela etapa administrativa. Não representa a participação de cada empresa na quantidade de passageiros transportados, no faturamento do setor ou no total de viagens efetivamente realizadas.

Além disso, em outubro, a ANTT atualizou planilhas e classificações em cumprimento a decisões judiciais. Por isso, o levantamento publicado em setembro deve ser entendido como um retrato da base analisada naquela ocasião, não como um resultado definitivo de toda a janela.

Mesmo com essas ressalvas, o estudo trouxe uma constatação relevante para o debate regulatório: a abertura de mercados pode ampliar a participação de empresas que já possuem grande presença no transporte interestadual, sem necessariamente produzir uma distribuição equilibrada entre grupos independentes.

Ilo Löbel da Luz mostrou que a concorrência varia conforme o mercado e a região

Outro levantamento publicado pelo Diário do Transporte, em 23 de outubro de 2026, detalhou uma situação diferente: os mercados submetidos ao processo seletivo, nos quais existem mais interessados do que vagas disponíveis.

A análise foi realizada pelo advogado Ilo Löbel da Luz, especialista em regulação da ANTT para o transporte rodoviário interestadual de passageiros, em entrevista ao jornalista Adamo Bazani.

O estudo examinou 5.459 mercados em disputa, com 16.665 solicitações registradas.

Desse universo, 4.044 mercados eram classificados como monopolistas, por já serem atendidos por apenas uma empresa. Outros 1.415 eram considerados desassistidos, sem transportadora regular na classificação utilizada pela ANTT.

A diferença é relevante porque as regras estabelecem apenas uma nova vaga para um mercado monopolista e até duas novas autorizações para um mercado desassistido.

Ao todo, eram 6.874 vagas potenciais.

A análise mostrou que 2.045 dos 4.044 mercados monopolistas tinham apenas duas solicitações. Ou seja, aproximadamente metade dessas ligações apresentava uma disputa relativamente restrita entre as empresas interessadas em ingressar.

A distribuição regional também chamou a atenção.

No Rio Grande do Sul, 93% dos mercados submetidos à seleção eram monopolistas. Em Santa Catarina, a proporção chegava a 92% e, no Paraná, a 86%.

Esses percentuais dizem respeito às ligações analisadas no processo seletivo de cada estado, e não à totalidade dos serviços rodoviários existentes nessas unidades da Federação.

Já estados como Espírito Santo, Bahia e Rio de Janeiro apresentavam proporções maiores de mercados classificados como desassistidos.

As diferenças demonstram que o processo de abertura não produz necessariamente o mesmo resultado em todo o território nacional.

Em algumas regiões, o desafio é criar uma alternativa à transportadora que já opera determinada ligação. Em outras, trata-se de estabelecer o primeiro atendimento regular autorizado naquele mercado.

Ilo também explicou, nas entrevistas anteriores ao Diário do Transporte, que o processo seletivo não termina com a classificação decorrente dos lances.

A empresa contemplada ainda precisa atender aos requisitos administrativos, obter ou modificar seu Termo de Autorização de Serviços (TAR) e cumprir as obrigações operacionais previstas pela regulamentação.

Nos mercados em que a concorrência é pequena, a desistência ou a incapacidade operacional da empresa inicialmente contemplada pode comprometer a efetiva entrada de uma nova operadora.

A existência de solicitações, portanto, não significa que todas elas serão convertidas em serviços disponíveis aos passageiros.

Liana Variani já alertava para insegurança jurídica e necessidade de regras iguais

A questão da abertura também envolve a estabilidade das regras e a capacidade de planejamento de investimentos.

Em reportagem especial publicada em 11 de julho de 2026, o Diário do Transporte ouviu especialistas sobre a insegurança jurídica no transporte rodoviário interestadual.

Entre eles estavam Ilo Löbel da Luz, Rita Januzzi e Liana Variani.

Na ocasião, Liana destacou que as empresas organizam sua operação, seus investimentos e suas estratégias com base nas regras estabelecidas pelo poder público. Quando essas condições são modificadas ou questionadas no Judiciário durante a execução dos procedimentos, aumenta a dificuldade para planejar os serviços.

A advogada também defendeu a concorrência entre empresas regulares, mas salientou que essa competição deve ocorrer em um ambiente regulatório estável e com regras equivalentes.

Para Liana, o passageiro precisa ser o centro desse debate, porque a falta de previsibilidade afeta tanto quem investe no setor quanto quem depende das viagens.

Ilo, por sua vez, diferenciou a existência de uma norma juridicamente válida da qualidade de sua execução administrativa.

Na análise do especialista, falhas na aplicação dos critérios de classificação dos mercados, na condução dos procedimentos e na implementação dos sistemas podem gerar disputas judiciais, mesmo quando o modelo regulatório permanece formalmente em vigor.

Esses posicionamentos ajudam a contextualizar a recomendação atual do Ministério da Fazenda.

A revisão de uma norma pode ser necessária para melhorar sua aplicação, mas a instabilidade permanente das regras também pode produzir efeitos negativos sobre os investimentos e a continuidade dos serviços.

Primeira Janela Extraordinária segue em andamento e prazo de lances vai até 13 de novembro

Enquanto a discussão sobre a revisão da regulamentação avança, a ANTT continua executando a primeira Janela Extraordinária.

A agência estabeleceu o período de 26 de outubro a 13 de novembro de 2026 para apresentação de lances pelas transportadoras participantes dos processos seletivos.

O prazo inicialmente anunciado terminaria em 6 de novembro, mas foi prorrogado pelo Comunicado SUPAS nº 46/2026.

A alteração ocorreu depois de decisões judiciais que exigiram atualizações nas relações de mercados e solicitações.

Entre os processos considerados pela agência estão disputas envolvendo a Auto Viação Progresso, a Kandango Transportes e a Viação Amarelinho.

Segundo a ANTT, os ajustes decorreram do cumprimento de determinações judiciais e das providências administrativas correspondentes, sem representar uma revisão geral dos critérios de classificação dos mercados.

A agência também tem defendido que a Janela Extraordinária representa uma etapa necessária à organização do novo modelo.

Em seus comunicados, a ANTT afirma que a conclusão do procedimento permitirá consolidar informações e avançar para as janelas ordinárias, nas quais serão utilizados indicadores de classificação, eficiência e outras condições previstas na regulamentação.

Esse ponto ajuda a explicar a cobrança do Ministério da Fazenda.

Enquanto a primeira janela não for concluída e seus resultados não forem incorporados à estrutura regulatória, a abertura ordinária continuará dependente das etapas necessárias à sua implementação.

A realização de lances, por sua vez, não equivale ao início imediato das operações. As transportadoras contempladas ainda precisam cumprir as exigências para obter as autorizações e colocar os serviços em funcionamento.

O que efetivamente pode mudar para passageiros e empresas

A recomendação do Ministério da Fazenda coloca a implementação da abertura do transporte rodoviário interestadual entre os temas que poderão receber atenção específica da ANTT nos próximos dois anos.

Uma Análise de Resultado Regulatório poderá examinar questões que já aparecem nas disputas administrativas e judiciais, como a duração dos procedimentos, a classificação dos mercados, as condições de entrada, o nível de concentração, os requisitos de capacidade das empresas e os efeitos das autorizações sobre a oferta de serviços.

Também será importante distinguir o crescimento do número de mercados administrativamente autorizados do aumento efetivo das viagens.

No transporte interestadual, um mercado corresponde a uma ligação entre localidades de unidades da Federação diferentes. Uma única linha pode atender diversos mercados ao longo de seu itinerário.

Por isso, a contemplação de milhares de mercados não significa a criação automática de milhares de novas linhas de ônibus.

Para os passageiros, os resultados concretos poderão ser medidos pela existência de viagens regulares, alternativas de empresas, horários disponíveis, condições de segurança, atendimento e preços praticados.

Para as transportadoras, a definição das regras influencia a aquisição de veículos, a contratação de profissionais, a estrutura operacional, os investimentos e o planejamento de novos serviços.

A discussão também envolve o combate ao transporte clandestino e a necessidade de que as empresas autorizadas cumpram obrigações de segurança, acessibilidade, fiscalização e direitos dos passageiros.

A recomendação da Fazenda não estabelece, por si só, qual será o resultado de uma eventual revisão da Resolução nº 6.033/2023.

Também não antecipa quais dispositivos poderão ser modificados.

O que o parecer coloca formalmente em discussão é a necessidade de avaliar os efeitos reais da regulamentação e identificar por que a abertura prevista ainda não foi integralmente implementada.

Os levantamentos do Diário do Transporte acrescentam outra dimensão a essa avaliação: além de verificar quantas autorizações são concedidas, será necessário acompanhar quem efetivamente entra no mercado, quantos grupos econômicos passam a operar, onde surgem novas opções e quais serviços chegam de fato aos passageiros.

A resposta dependerá não apenas da revisão das normas, mas também de sua execução pela ANTT, das condições econômicas dos mercados e da capacidade das transportadoras de manter as operações autorizadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Coletivos foram utilizados como barricadas após operação da Polícia Militar que terminou com cinco suspeitos presos e três fuzis apreendidos na Zona Norte da cidade

YURI SENA

Três ônibus foram retirados de circulação e atravessados em vias da Estrada de Botafogo, no bairro de Costa Barros, na Zona Norte do Rio de Janeiro, no fim da manhã desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026. Os veículos foram utilizados como barricadas por criminosos após uma operação da Polícia Militar na região.

A ocorrência foi registrada depois da prisão de um homem apontado pelas autoridades como um dos chefes do tráfico de drogas no Complexo da Pedreira. Além dele, outros quatro suspeitos foram detidos durante a ação policial.

Segundo o Rio Ônibus, dois dos coletivos tomados pelos criminosos operavam na linha 920, que liga Bonsucesso à Pavuna. O terceiro veículo atendia à linha 778, que faz o trajeto entre Cascadura e Pavuna.

Em razão da ocorrência, cinco linhas de ônibus precisaram modificar temporariamente seus itinerários para evitar a região. Além das linhas 920 e 778, também foram afetadas as operações das linhas 665 (Saens Peña–Pavuna, via Automóvel Clube), SVB665 (Saens Peña–Pavuna, via Costa Barros) e 946 (Engenho da Rainha–Pavuna).

A operação foi conduzida por policiais do 41º BPM (Irajá). Após as prisões, o policiamento foi reforçado no entorno da comunidade com o apoio do Batalhão de Rondas Especiais e Controle de Multidões (Recom).

Durante a ação, foram apreendidos três fuzis. A ocorrência foi encaminhada à 39ª DP (Pavuna), responsável pela investigação do caso.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Novos ônibus de 14 metros terão chassis K390 e chegarão em 2027; fabricante de carrocerias padroniza a evolução da Geração 8, mantendo melhorias de ergonomia e sistema automático de combate a incêndio como itens de série

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Yuri Sena

A Viação Santa Cruz anunciou nesta quinta-feira, 05 de novembro de 2026, a compra de mais dois ônibus rodoviários, desta vez equipados com chassis Scania Super K390, de 390 cavalos de potência, e carrocerias Marcopolo G8 TEC, com 14 metros de comprimento. Os veículos terão pinturas retrô diferentes, que vão recuperar padrões visuais utilizados pela empresa ao longo de sua história, como parte das comemorações antecipadas dos 70 anos da companhia, que serão completados em 2028. O anúncio foi feito pelo CEO da Santa Cruz, Francisco Mazon, durante a visita do Diário do Transporte à garagem da empresa, na capital paulista, onde foram apresentados 33 ônibus zero-quilômetro e o Programa de Valorização do Transporte Rodoviário.

Na mesma apresentação, outra informação importante foi confirmada pela Marcopolo: todos os novos ônibus da Geração 8 produzidos pela fabricante, independentemente da empresa compradora, passarão a ser da versão G8 TEC. Isso não significa, porém, que todos terão câmeras no lugar dos espelhos retrovisores tradicionais. O equipamento de visão por câmeras passa a ser opcional, permitindo que os operadores escolham entre os espelhos convencionais e os eletrônicos. Já as alterações de ergonomia das poltronas, os aperfeiçoamentos internos e o sistema automático de supressão de incêndio integram a configuração de série da nova evolução da carroceria.

As duas informações representam movimentos diferentes, mas relacionados, no mercado de transporte rodoviário. De um lado, a Santa Cruz amplia seus investimentos em renovação e tecnologia, associando a chegada de novos veículos à preservação da memória empresarial. De outro, a Marcopolo estabelece uma nova configuração para sua linha rodoviária, mantendo determinados avanços como padrão de fabricação e deixando outras tecnologias à escolha das transportadoras.

DOIS SCANIA SUPER K390 VÃO RECUPERAR PINTURAS HISTÓRICAS DA SANTA CRUZ

O CEO da Viação Santa Cruz, Francisco Mazon, explicou ao Diário do Transporte que os dois ônibus adicionais serão entregues em 2027, quando a empresa começará as comemorações pelos seus 70 anos de fundação.

“Em 2028, nós vamos comemorar 70 anos, mas vamos começar a celebrar já o ano que vem, na chegada desses dois ônibus“, afirmou.

A proposta é utilizar duas pinturas que marcaram épocas diferentes da trajetória da operadora.

Uma das unidades vai recuperar uma identidade visual associada às décadas de 1970, 1980 e possivelmente 1990. A outra fará referência a uma fase mais recente, com padrões utilizados nos anos 2000 e na década de 2010.

“São dois ônibus, cada um com uma pintura retrô, diferente“, explicou Mazon.

Segundo o executivo, a intenção é utilizar os veículos para relembrar as diferentes identidades da companhia e marcar o aniversário de sete décadas.

Embora sejam caracterizados com pinturas antigas, os ônibus terão carrocerias da atual geração G8 TEC da Marcopolo e chassis da nova família Super da Scania.

A combinação vai reunir, portanto, a aparência histórica da empresa com equipamentos mecânicos e de segurança desenvolvidos recentemente.

SCANIA SUPER K390: MOTOR DE 11 LITROS E PROMESSA DE MENOR CONSUMO

Os dois ônibus adquiridos pela Santa Cruz fazem parte da família Scania Super, apresentada oficialmente ao mercado brasileiro de ônibus rodoviários em julho de 2026, com comercialização iniciada durante a Lat.Bus, em agosto, na capital paulista.

O Diário do Transporte acompanhou o lançamento e conheceu antecipadamente os novos chassis durante visitas à fábrica da Scania em São Bernardo do Campo (SP).

O K390 utiliza motor de 11 litros, com potência de 390 cavalos e torque de 2.000 Nm.

A configuração faz parte de uma linha desenvolvida para aplicações rodoviárias, com foco em consumo de combustível, desempenho e custos de manutenção.

A Scania informa que a nova geração Super pode proporcionar economia de combustível de aproximadamente 8% na comparação com a geração anterior P8/Euro 6. Trata-se de uma estimativa da fabricante, e os resultados efetivos dependem de fatores como percurso, carregamento, condições de operação e condução.

Entre as alterações técnicas estão o novo conjunto de transmissão G25, modificações no diferencial, gerenciamento do motor e sistemas de otimização do aproveitamento do combustível.

O K390 é oferecido nas configurações 4×2 e 6×2, destinadas principalmente a serviços rodoviários de curtas e médias distâncias.

A Scania vem produzindo as primeiras unidades da família Super em seu complexo industrial de São Bernardo do Campo (SP), onde realizou investimentos na adaptação da produção e no desenvolvimento dos novos componentes.

A compra anunciada pela Santa Cruz também marca a continuidade de sua relação comercial com a fabricante sueca. Os 33 veículos novos apresentados nesta quinta-feira, por exemplo, são equipados com chassis Scania K370 Euro 6, da geração anterior à Super, e carrocerias Marcopolo Paradiso G8 TEC 1200.

SANTA CRUZ: DE UMA JARDINEIRA COM 14 ESTUDANTES AOS 70 ANOS DE HISTÓRIA

A escolha de pinturas históricas para os dois novos ônibus está ligada à origem da Viação Santa Cruz, cuja trajetória começou antes mesmo de sua constituição formal.

A história da empresa remonta a 1952, quando o empresário Eugênio Mazon iniciou o transporte de 14 estudantes entre Conchal (SP) e Mogi Mirim (SP), utilizando uma jardineira.

O empreendimento cresceu acompanhando o desenvolvimento econômico da região da Baixa Mogiana, no interior paulista, e a necessidade de transporte de estudantes, trabalhadores e passageiros entre municípios.

Em 1958, foi constituída oficialmente a Viação Santa Cruz, marco utilizado pela companhia para a contagem de seus aniversários.

Ao longo da década de 1970, a empresa ampliou sua presença para outras cidades dos estados de São Paulo e Minas Gerais.

A expansão prosseguiu nas décadas seguintes, inclusive por meio da incorporação de outras empresas.

Nos anos 1980, houve a união com a Expresso Cristália. Em 2000, a compra da Viação Nasser representou outra etapa da ampliação das operações.

Em 2016, a Santa Cruz renovou sua identidade visual, passando a utilizar uma pintura com maior presença da cor vermelha.

Outra mudança ocorreu em 2022, com a criação da SC Minas Transportes, que assumiu linhas anteriormente operadas pela Santa Cruz em território mineiro.

A história da companhia está ligada também à atuação de Sofia Idalina Mantovani Mazon, ao lado de Eugênio Mazon, e à continuidade dos negócios por novas gerações da família.

Atualmente, a operação da Santa Cruz se concentra principalmente em ligações entre municípios paulistas e destinos do Sul de Minas Gerais, além de atender à capital paulista e outras cidades importantes do interior.

A recuperação das pinturas antigas nos ônibus que chegarão em 2027 representa uma maneira de relacionar o crescimento da companhia às transformações do próprio transporte rodoviário brasileiro.

MARCOPOLO DEFINE G8 TEC COMO NOVO PADRÃO DA GERAÇÃO 8

Outra informação relevante apresentada durante a visita diz respeito à produção da Marcopolo.

A fabricante confirmou que a denominação G8 TEC passa a identificar todos os novos veículos da Geração 8 que saírem de sua linha de produção, independentemente do cliente.

O G8 TEC foi lançado na Lat.Bus 2026 como uma evolução da família G8, apresentada originalmente em 2021.

A atualização reúne alterações na parte externa, no interior, na eletrônica embarcada, nas condições de trabalho do motorista e em recursos destinados à segurança.

A mudança de padronização significa que as características básicas da evolução tecnológica passam a fazer parte dos novos ônibus da linha, não ficando restritas a pedidos específicos de determinadas transportadoras.

Isso não elimina as possibilidades de personalização.

As empresas continuarão podendo definir configurações internas, padrões de poltronas, equipamentos complementares e outros recursos conforme as características de suas operações.

Uma das mudanças mais importantes envolve justamente os espelhos retrovisores.

CÂMERAS DE RETROVISÃO SERÃO OPCIONAIS, MAS O ÔNIBUS CONTINUARÁ SENDO G8 TEC

Quando a Marcopolo apresentou o G8 TEC, uma das tecnologias que mais chamaram a atenção foi a substituição dos espelhos retrovisores convencionais por câmeras instaladas nas laterais da carroceria.

O equipamento é denominado ERV, sigla para Espelho de Reflexão Virtual.

Nesse sistema, as imagens captadas externamente são transmitidas a monitores instalados no posto do motorista.

A proposta é ampliar as possibilidades de visualização das áreas próximas ao veículo, especialmente em situações nas quais os espelhos tradicionais apresentam limitações.

Na apresentação inicial do produto, a Marcopolo havia destacado as câmeras como equipamento de série do Paradiso G8 TEC 1800 DD.

Agora, com a definição apresentada durante a visita, os espelhos eletrônicos passam a ser opcionais, sem que a escolha pelos retrovisores convencionais retire do ônibus a identificação G8 TEC.

Na prática, haverá ônibus da mesma geração com câmeras e outros com espelhos tradicionais de vidro.

A possibilidade de escolha permite às empresas avaliar aspectos como investimento inicial, manutenção, disponibilidade de componentes, treinamento dos motoristas e adaptação às diferentes condições operacionais.

A utilização de câmeras no lugar de espelhos também traz novas exigências de manutenção, pois a visibilidade depende do funcionamento dos dispositivos eletrônicos, monitores e conexões.

Durante a visita à garagem da Santa Cruz, o Diário do Transporte mostrou uma particularidade dos 33 veículos apresentados: embora equipados com câmeras de retrovisão, os ônibus também contam com um conjunto de espelhos convencionais portáteis, transportados no bagageiro.

Esses componentes podem ser instalados caso haja necessidade de substituição dos equipamentos eletrônicos, permitindo uma alternativa de operação conforme as condições técnicas e de segurança aplicáveis.

É importante diferenciar ainda o sistema de retrovisão virtual das câmeras de visão em 360 graus e do monitoramento eletrônico do motorista. São tecnologias distintas, com funções próprias, e a disponibilidade de cada uma depende da configuração dos veículos.

ERGONOMIA DAS POLTRONAS E SISTEMA CONTRA INCÊNDIO PERMANECEM COMO ITENS DE SÉRIE

A possibilidade de escolher os retrovisores não significa que todas as tecnologias do G8 TEC sejam opcionais.

Entre os avanços incorporados à nova geração estão mudanças na ergonomia das poltronas, nos revestimentos e na organização dos espaços internos.

A Marcopolo alterou o desenho e os materiais utilizados nos assentos, buscando melhorar o apoio ao corpo e as condições de permanência dos passageiros durante viagens rodoviárias.

Conforme a configuração escolhida, há diferenças de revestimento, largura, reclinação e outros equipamentos de conforto, mas a evolução básica das poltronas faz parte do novo padrão da linha.

Outro recurso importante é o sistema automático de supressão de incêndio, instalado na região do motor.

O equipamento foi apresentado pela Marcopolo como item de série do G8 TEC.

O sistema monitora situações de temperatura excessiva e princípios de incêndio, podendo realizar automaticamente o acionamento dos dispositivos de combate ao fogo.

A finalidade é permitir uma primeira resposta sem depender exclusivamente da intervenção manual do motorista.

Esse tipo de tecnologia não elimina a necessidade de manutenção preventiva, inspeção dos componentes e cumprimento das normas de segurança, mas acrescenta uma camada de proteção ao veículo.

O conjunto também recebeu alterações na iluminação interna, acabamentos, climatização e soluções destinadas ao conforto dos passageiros.

A Marcopolo desenvolveu ainda recursos aerodinâmicos que, segundo a fabricante, podem proporcionar redução de até 3,5% no consumo de combustível em determinadas condições.

Assim como no caso dos motores, os percentuais representam resultados anunciados pela indústria e não uma garantia de economia idêntica para todas as empresas e operações.

33 ÔNIBUS NOVOS E PROGRAMA DE VALORIZAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Os anúncios sobre os Scania Super e a padronização do G8 TEC ocorreram durante a apresentação da nova frota da Viação Santa Cruz na cidade de São Paulo.

A empresa mostrou 33 unidades do Marcopolo Paradiso G8 TEC 1200, com chassis Scania K370 Euro 6.

Além da renovação de veículos, a companhia apresentou seu Programa de Valorização do Transporte Rodoviário, que pretende atuar em diferentes frentes para estimular a utilização dos serviços regulares de ônibus.

Entre os pontos defendidos pelo CEO Francisco Mazon estão a necessidade de enfrentamento ao transporte clandestino, a melhoria da experiência dos passageiros e o desenvolvimento de serviços adequados às demandas de cada região.

A empresa também busca ampliar a facilidade de compra de passagens por meios digitais e identificar oportunidades de atendimento a novos públicos, inclusive por meio de parcerias com órgãos públicos.

A discussão envolve não apenas a aquisição de ônibus, mas as condições necessárias para manter as linhas regulares atrativas e economicamente sustentáveis.

Com os dois Scania Super previstos para 2027, a Santa Cruz acrescenta à renovação tecnológica uma iniciativa de preservação da própria história, enquanto a Marcopolo avança na padronização dos equipamentos e características de sua linha rodoviária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto apoiado pelo Banco Mundial prevê intervenções em 39,7 quilômetros, com prioridade ao transporte coletivo e integração entre diferentes regiões da capital mineira; empresas de engenharia podem manifestar interesse até 27 de novembro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte (MG) abriu uma nova etapa de contratação de serviços de engenharia para a implantação do BRT Amazonas e de melhorias no transporte coletivo da cidade. O procedimento busca selecionar uma empresa especializada para apoiar tecnicamente a gestão dos projetos e supervisionar obras de estações de transferência, intervenções viárias na Área Hospitalar e implantação de faixas exclusivas e preferenciais para ônibus na região do Barreiro.

A manifestação de interesse foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, com prazo para participação até 27 de novembro. A contratação faz parte do Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana, financiado pelo Banco Mundial e pela Prefeitura de Belo Horizonte, que reúne investimentos previstos de US$ 100 milhões. A nova seleção é voltada à consultoria e ao acompanhamento das intervenções, não representando a contratação imediata de todas as obras nem o início da operação do BRT.

O que será contratado nesta nova etapa

A seleção foi organizada pela Secretaria Municipal de Obras e Infraestrutura (SMOBI), por intermédio de uma comissão especial de licitação, e está vinculada ao projeto de melhoria da mobilidade e inclusão urbana do BRT Amazonas.

O objetivo é contratar serviços técnicos especializados de engenharia para auxiliar o gerente de projetos, supervisionar a elaboração dos projetos e a execução das obras e apoiar a administração dos contratos.

Entre as intervenções que serão acompanhadas pela consultoria estão a elaboração dos projetos e a construção de estações de transferência do BRT e as adequações do sistema viário no entorno da Área Hospitalar.

A outra frente é a implantação de faixas exclusivas e preferenciais destinadas ao transporte coletivo nas vias da região do Barreiro.

A contratação deverá abranger atividades de fiscalização, supervisão técnica e verificação da conformidade das intervenções com as exigências dos respectivos projetos.

A consultoria também terá responsabilidades associadas ao acompanhamento ambiental e social das obras.

Essa estrutura é adotada em projetos financiados por organismos internacionais para permitir o controle técnico da execução e o acompanhamento das exigências estabelecidas nos contratos de financiamento.

Empresas têm até 27 de novembro para apresentar interesse

O procedimento foi publicado como Manifestação de Interesse SMOBI 96.047/2026 e segue regras de contratação do Banco Mundial.

As empresas interessadas devem apresentar informações sobre experiência profissional e capacidade técnica para prestar os serviços.

Entre os documentos exigidos estão portfólios, relação de contratos executados anteriormente e dados que permitam avaliar a experiência da consultoria.

A Prefeitura solicita comprovação de atuação na fiscalização e supervisão de obras de infraestrutura urbana, incluindo implantação, ampliação, adequação ou requalificação de sistemas viários.

Também são consideradas experiências relacionadas a pavimentação, calçadas acessíveis, corredores de transporte coletivo e estações de embarque, desembarque e transferência de passageiros.

Outro requisito envolve a elaboração, revisão, análise ou validação de projetos de engenharia de infraestrutura urbana.

As empresas precisam demonstrar, ainda, capacidade de acompanhar os aspectos ambientais e sociais das obras, incluindo cumprimento de condicionantes, avaliação de riscos e adoção de medidas preventivas ou corretivas.

A seleção será realizada pelo método de Seleção Baseada na Qualidade e no Custo (SBQC), previsto nos procedimentos do Banco Mundial.

Esse modelo considera os critérios técnicos e financeiros estabelecidos para a escolha da consultoria.

O procedimento permite a associação entre empresas, inclusive por meio de consórcios ou subconsultorias, desde que as participantes informem a modalidade de associação e cumpram as exigências aplicáveis.

As manifestações de interesse deverão ser encaminhadas até 27 de novembro de 2026 ao endereço eletrônico comissao.contratacoes-bancomundial@pbh.gov.br, com o assunto “Manifestação de Interesse SMOBI 96.047/2026”.

BRT Amazonas prevê 39,7 quilômetros de intervenções

O BRT Amazonas integra o projeto MOVE Amazonas, concebido para melhorar a mobilidade do Vetor Oeste de Belo Horizonte e sua conexão com a Região Metropolitana.

De acordo com informações divulgadas pela Prefeitura, a proposta contempla 39,7 quilômetros de intervenções viárias e urbanísticas.

Desse total, 8,64 quilômetros correspondem a intervenções nas avenidas Amazonas e Olegário Maciel com solução de BRT.

Outros trechos envolvem vias de acesso às regiões de captação de viagens e melhorias destinadas à integração do transporte coletivo.

O projeto também prevê 8,65 quilômetros de bolsões de caminhabilidade, com intervenções urbanísticas e de acessibilidade para melhorar os deslocamentos de pedestres.

O objetivo é dar prioridade aos ônibus, reduzir o tempo de viagem, melhorar as condições de embarque e desembarque e facilitar as conexões entre diferentes serviços.

A Avenida Amazonas é um dos principais eixos de deslocamento da capital mineira, conectando áreas centrais a bairros das regiões Oeste e Barreiro e às ligações metropolitanas em direção a Contagem.

A proposta busca reorganizar o atendimento por ônibus e criar condições para reduzir os efeitos dos congestionamentos sobre o transporte coletivo.

Barreiro terá faixas exclusivas e preferenciais para ônibus

Uma das frentes do projeto é a implantação de infraestrutura destinada aos ônibus nas vias do Barreiro.

As faixas exclusivas reservam espaço para a circulação dos coletivos de acordo com as regras e horários estabelecidos pelo órgão gestor.

Já as faixas preferenciais dão prioridade ao transporte público, mas podem ter regras de compartilhamento diferentes, dependendo da regulamentação local.

A implantação desses dispositivos pode contribuir para reduzir a interferência do trânsito geral sobre os ônibus e melhorar a regularidade das viagens.

Para os passageiros, o resultado esperado é maior previsibilidade no tempo de deslocamento e melhores condições de acesso aos serviços.

Entretanto, a efetiva redução do tempo de viagem dependerá do projeto implantado, da fiscalização, da programação semafórica, da operação das linhas e da integração entre os diferentes corredores.

A Prefeitura informa que estão previstos estudos e projetos para as vias do Barreiro e de Contagem, com o objetivo de integrar os serviços ao futuro MOVE Amazonas e aos terminais Diamante e Barreiro.

Projeto também prevê integração com a futura Linha 2 do metrô

O MOVE Amazonas está relacionado a outras intervenções estruturais previstas para Belo Horizonte.

Entre elas está a criação de um terminal de integração na região das avenidas Amazonas e Teresa Cristina.

O empreendimento é concebido para permitir conexões entre serviços alimentadores de ônibus, o sistema MOVE e outros modos de transporte.

A localização também está relacionada à futura Linha 2 do Metrô de Belo Horizonte, que deverá oferecer novas possibilidades de integração quando estiver em operação.

A integração física entre sistemas é importante porque o passageiro muitas vezes precisa utilizar mais de uma linha ou modalidade de transporte para completar seu percurso.

Terminais planejados para facilitar as transferências podem diminuir deslocamentos internos, melhorar a acessibilidade e organizar a distribuição das viagens.

Esses benefícios, entretanto, dependem também de decisões operacionais e tarifárias. A existência de integração física não significa automaticamente integração tarifária gratuita.

Financiamento internacional e cronograma

O Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana de Belo Horizonte conta com previsão original de US$ 100 milhões em investimentos.

Desse total, US$ 80 milhões correspondem ao financiamento do Banco Mundial, enquanto US$ 20 milhões representam a participação do município.

Os recursos destinam-se a diferentes componentes de mobilidade, urbanização e gestão, não exclusivamente à construção das estações citadas na nova seleção.

A Prefeitura também divulgou a preparação de financiamento adicional para ampliar as intervenções previstas, incluindo melhorias urbanas e de acessibilidade.

Segundo o cronograma de referência apresentado no portal municipal do MOVE Amazonas, a fase de estudos e projetos tem previsão de conclusão em agosto de 2027.

A execução das obras está prevista para ser objeto de novo processo licitatório em 2027, com estimativa de realização entre 2028 e 2030.

Essas datas representam o planejamento divulgado pela administração municipal e podem sofrer alterações conforme o desenvolvimento dos projetos, os processos de contratação e as condições de execução.

A contratação da consultoria de supervisão anunciada agora integra a preparação técnica para a implantação das intervenções.

O que muda para os passageiros

O BRT Amazonas pretende melhorar os deslocamentos de uma região de grande demanda por transporte coletivo.

A implantação de faixas com prioridade para os ônibus e de novas estruturas de integração poderá reduzir conflitos com o trânsito e melhorar as condições de embarque e desembarque.

Além da velocidade dos veículos, o projeto envolve acessibilidade, circulação de pedestres e reorganização dos espaços urbanos.

Para que os benefícios sejam efetivamente alcançados, será necessário integrar a infraestrutura à operação das linhas, à frequência dos ônibus, à capacidade dos veículos e às necessidades dos passageiros.

A publicação desta quinta-feira representa mais um procedimento para viabilizar essa estrutura, ainda sem estabelecer data de início de operação do novo BRT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto prevê implantação de sistemas fotovoltaicos de minigeração conectados à rede elétrica interna das estações; concorrência está marcada para janeiro de 2027 e integra possibilidades de ampliar o uso de energia renovável no transporte sobre trilhos

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo abriu uma concorrência pública para contratar a implantação de usinas fotovoltaicas de minigeração nas estações Belém e Bresser-Mooca, ambas da Linha 3-Vermelha, uma das mais movimentadas da rede metroviária da capital paulista. A iniciativa prevê a instalação de sistemas de geração de energia solar conectados à rede elétrica interna das unidades, permitindo que parte do consumo seja atendida por uma fonte renovável.

A licitação tem sessão pública marcada para 12 de janeiro de 2027, às 10h. O projeto representa uma iniciativa de utilização de energia solar na infraestrutura do sistema metroviário, mas a publicação ainda corresponde à fase de escolha da empresa responsável pela implantação. Não foram anunciados, no aviso, a potência dos equipamentos, o valor estimado do investimento ou a quantidade de energia que será produzida.

Projeto contempla duas estações da Linha 3-Vermelha

A concorrência eletrônica tem como objeto a implantação de usinas fotovoltaicas de minigeração conectadas à rede elétrica interna das estações Belém e Bresser-Mooca.

As duas unidades integram a Linha 3-Vermelha, que faz a ligação entre Palmeiras-Barra Funda e Corinthians-Itaquera, atendendo regiões importantes da capital paulista e proporcionando integração com outras linhas da rede metroferroviária.

O projeto está relacionado à produção local de eletricidade por meio de painéis fotovoltaicos.

Esses equipamentos convertem a radiação solar em energia elétrica, que pode ser utilizada em instalações conectadas a sistemas de distribuição.

No caso do Metrô, a conexão prevista com a rede elétrica interna das estações indica a possibilidade de aproveitamento da geração para atender parte das necessidades energéticas dos equipamentos.

É importante distinguir, entretanto, a alimentação das instalações da estação da energia utilizada diretamente na tração dos trens.

O aviso publicado não afirma que as usinas serão responsáveis pela alimentação elétrica dos trens da Linha 3-Vermelha.

A utilização da energia produzida e sua participação no consumo total dependerão das características técnicas do projeto.

Energia solar pode reduzir custos de consumo e diversificar fontes

Sistemas de transporte metroviário apresentam consumo significativo de eletricidade, tanto na movimentação dos trens quanto na operação de estações, sistemas de sinalização, telecomunicações, iluminação, ventilação e equipamentos de apoio.

A utilização de geração fotovoltaica pode contribuir para diversificar as fontes de suprimento e reduzir a quantidade de energia adquirida da rede para determinados usos.

Os resultados dependem de fatores como potência instalada, área disponível para os painéis, incidência solar, eficiência dos equipamentos, perfil de consumo e regras de conexão.

O desempenho também está relacionado às condições de manutenção e à vida útil dos sistemas.

Na operação de estações, o aproveitamento de áreas disponíveis para geração renovável permite incorporar soluções energéticas à infraestrutura já existente.

A efetiva economia financeira, entretanto, só poderá ser quantificada após a definição dos equipamentos, do investimento e das condições de operação.

O aviso do Metrô não apresenta projeção de economia anual nem prazo de retorno financeiro.

Por isso, não é possível atribuir antecipadamente um percentual de redução nas despesas com eletricidade das estações.

Eletrificação dos transportes também depende da origem da energia

Os sistemas metroferroviários já utilizam a eletricidade como principal fonte de energia para movimentação dos trens, oferecendo transporte de alta capacidade sem emissão direta de poluentes pelos veículos durante a circulação.

A ampliação de fontes renováveis utilizadas na infraestrutura pode contribuir para reduzir os impactos ambientais associados ao consumo energético.

O avanço acompanha uma discussão mais ampla sobre a sustentabilidade dos transportes coletivos, que envolve ônibus elétricos a bateria, trólebus, sistemas sobre trilhos e outras soluções de menor emissão.

Embora essas tecnologias apresentem características operacionais distintas, todas dependem, em diferentes graus, da disponibilidade de eletricidade e de infraestrutura adequada.

No caso do transporte metroviário, iniciativas de geração distribuída podem complementar medidas de eficiência energética, modernização de equipamentos e gestão de consumo.

A geração fotovoltaica, entretanto, varia conforme as condições de insolação e não substitui automaticamente as fontes de alimentação contínua exigidas para a operação ferroviária.

Concorrência está marcada para janeiro de 2027

A licitação foi identificada pelo Metrô como Concorrência Eletrônica nº 10018578, com registro nº 429/2026 no sistema Compras.gov.

O aviso estabelece que o edital completo estará disponível a partir de 30 de outubro de 2026.

A sessão pública de processamento das propostas está prevista para 12 de janeiro de 2027, às 10h, em ambiente eletrônico.

O procedimento segue a legislação aplicável às empresas estatais, incluindo a Lei Federal nº 13.303/2016.

Depois da apresentação e análise das propostas, a contratação dependerá do resultado da concorrência e da conclusão dos procedimentos administrativos necessários.

A partir do contrato e do projeto técnico será possível conhecer a potência de geração, o número de painéis, as soluções de instalação, os prazos de execução e os custos envolvidos.

A publicação de novembro confirma a abertura da concorrência, mas não indica o início das instalações ou uma data para entrada em funcionamento das usinas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa pediu alteração operacional de ligação rodoviária intermunicipal no interior paulista; interessados têm sete dias para se manifestar e proposta ainda depende de análise da agência reguladora

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) abriu prazo para manifestações sobre um pedido da Rápido D’Oeste Ltda. de alteração operacional da linha rodoviária intermunicipal entre Casa Branca e Caconde, no interior paulista. A solicitação envolve a tabela de horários e distâncias do itinerário A, documento utilizado para estabelecer as condições de prestação do serviço.

A abertura do procedimento foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo e estabelece sete dias para que os interessados tenham acesso à documentação e apresentem eventuais manifestações. A publicação não representa a aprovação das mudanças, que ainda dependem da análise da Artesp. Para os passageiros, a definição é importante porque alterações nos horários podem interferir nas possibilidades de deslocamento, nas conexões com outras linhas e no planejamento das viagens.

Mudanças envolvem programação operacional da linha

O pedido apresentado pela Rápido D’Oeste diz respeito à tabela de horários e distâncias da ligação Casa Branca–Caconde, identificada pela Artesp como serviço rodoviário intermunicipal e registrada nos autos 8763/DER/79.

A tabela operacional é um dos instrumentos utilizados pela fiscalização para acompanhar as condições autorizadas de prestação do serviço. Nela são estabelecidas informações relacionadas à programação das viagens e às distâncias consideradas na operação.

A proposta da empresa poderá alterar parâmetros atualmente utilizados na linha. Entretanto, o comunicado publicado pela agência não reproduz a tabela pretendida nem especifica quais partidas seriam modificadas, acrescentadas ou retiradas.

Também não individualiza eventuais alterações nos pontos intermediários de atendimento.

Por essa razão, ainda não é possível afirmar que haverá redução ou ampliação de viagens, mudança de itinerário ou alteração de horários específicos.

Essas informações dependem da consulta à documentação apresentada pela transportadora e, posteriormente, da decisão da agência reguladora.

Passageiros e interessados poderão apresentar manifestações

A Artesp disponibilizou prazo de sete dias para vistas e eventuais manifestações sobre o pedido da empresa.

As solicitações de acesso à documentação e o encaminhamento das manifestações poderão ser feitos por peticionamento eletrônico ou pelo endereço vistas@artesp.sp.gov.br.

O prazo começa a ser contado conforme as regras administrativas aplicáveis à publicação.

A abertura de vistas permite que pessoas e instituições interessadas examinem a proposta e apresentem considerações antes da conclusão do procedimento.

No transporte intermunicipal, esse acompanhamento é especialmente relevante quando a alteração pretendida pode afetar passageiros que dependem de horários específicos para trabalhar, estudar, realizar tratamentos de saúde ou utilizar conexões rodoviárias.

O que acontece depois da análise

Após o período destinado às manifestações, a Artesp poderá dar prosseguimento à avaliação do pedido da Rápido D’Oeste, considerando a documentação técnica e as exigências aplicáveis ao serviço.

A análise deve distinguir a conveniência operacional da transportadora das obrigações relacionadas à regularidade e à continuidade do atendimento autorizado.

A existência de uma solicitação, por si só, não modifica as condições de operação da linha.

A eventual aprovação deverá definir quais alterações poderão ser implementadas e em que condições.

A publicação de 3 de novembro representa, portanto, uma nova etapa administrativa envolvendo a ligação entre Casa Branca e Caconde, mas ainda não estabelece uma nova programação para os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa apresentou iniciativa durante lançamento de 33 ônibus Marcopolo G8 TEC; Francisco Mazon aponta dificuldades jurídicas para diferenciar caronas solidárias de transporte comercial irregular e propõe parcerias com secretarias de saúde, adequação de itinerários às necessidades dos passageiros e ampliação das vendas digitais

ADAMO BAZANI

A Viação Santa Cruz lançou nesta quinta-feira, 05 de novembro de 2026, um programa de Valorização do Transporte Rodoviário que vai além da renovação de frota e coloca no centro das discussões o combate ao transporte clandestino, a segurança jurídica das operações, a criação de políticas públicas de incentivo aos serviços regulares e a melhoria do atendimento aos passageiros. A iniciativa foi apresentada durante o evento de lançamento de 33 ônibus Marcopolo Paradiso G8 TEC com chassis Scania, realizado na garagem da empresa, na capital paulista. Uma das principais frentes envolve medidas jurídicas contra motoristas que, segundo a companhia, exploram comercialmente o transporte de passageiros sob a aparência de caronas solidárias.

Em entrevista ao Diário do Transporte, o executivo Francisco Mazon, da Viação Santa Cruz, explicou que a empresa tem recorrido a representações criminais para questionar operações consideradas clandestinas e também acionou o Ministério Público, mas, segundo seu relato, ainda não houve o ajuizamento de uma ação civil pública sobre os casos apresentados. A proposta de valorização do transporte rodoviário também inclui possíveis parcerias com secretarias municipais de saúde para aproveitar linhas regulares no deslocamento de pacientes, melhorias nos itinerários a partir das demandas dos passageiros e ferramentas digitais, como o Santa Cruz Pay e a ClickBus, para facilitar a compra de passagens. Para Mazon, renovar os ônibus é necessário, mas não suficiente para assegurar a continuidade e a atratividade do transporte regular.

Caronas solidárias e transporte comercial clandestino: a dificuldade jurídica

Uma das principais questões abordadas por Mazon é a diferença entre a carona solidária, que não é proibida, e a atividade comercial de transporte de passageiros sem a autorização exigida pelo poder público.

A distinção é fundamental porque o simples compartilhamento das despesas de uma viagem particular não transforma, necessariamente, o motorista em prestador de um serviço comercial de transporte.

Na carona solidária, o motorista já pretende realizar determinado deslocamento por interesse próprio e oferece lugares disponíveis a outras pessoas, que podem contribuir com despesas como combustível e pedágios.

Outra situação ocorre quando o deslocamento passa a ser organizado como atividade econômica, com viagens frequentes, oferta sistemática de lugares, cobrança para transportar passageiros e eventual obtenção de lucro.

Nesse segundo cenário, dependendo das características da operação e da legislação aplicável, pode haver transporte remunerado irregular, sujeito à fiscalização e às consequências administrativas e judiciais correspondentes.

Mazon sustenta que determinadas operações comerciais procuram se apresentar como caronas solidárias justamente para evitar as obrigações impostas aos transportadores regulares.

O problema, na avaliação do executivo, é demonstrar quando uma viagem deixou de ser um compartilhamento legítimo de despesas e passou a representar uma atividade econômica de transporte sem autorização.

Não basta, portanto, identificar que houve um pagamento. A análise pode envolver a finalidade da viagem, a frequência dos deslocamentos, os valores cobrados, a existência de lucro, a forma de divulgação e a atuação efetiva do motorista.

Essa diferenciação ganha importância diante do crescimento das plataformas digitais que aproximam motoristas e passageiros interessados em viajar entre cidades.

Santa Cruz apresenta representações criminais e cobra atuação do Ministério Público

Segundo Francisco Mazon, a Viação Santa Cruz vem adotando medidas jurídicas para contestar atividades que considera transporte clandestino de passageiros.

Entre as iniciativas estão representações criminais relacionadas a motoristas que, conforme a avaliação da empresa, utilizariam a aparência de caronas solidárias para desenvolver uma atividade comercial de transporte.

A finalidade é provocar a análise dos órgãos competentes e buscar maior segurança jurídica para a diferenciação entre o compartilhamento legítimo de viagens e a exploração econômica irregular.

A apresentação de uma representação criminal, entretanto, não equivale à comprovação de um crime nem significa que já exista condenação ou mesmo denúncia criminal oferecida pelo Ministério Público.

Cabe às autoridades examinar os elementos apresentados, verificar a existência de eventuais infrações e determinar as providências cabíveis.

Mazon informou ainda que o Ministério Público foi acionado, mas que, até o momento de sua manifestação, não havia promovido a ação civil pública esperada pela empresa.

A ação civil pública é um instrumento que pode ser utilizado, quando presentes os requisitos legais, para defender interesses coletivos e questionar práticas consideradas lesivas à sociedade.

No caso discutido pela Santa Cruz, uma eventual atuação dessa natureza poderia envolver aspectos relacionados à regularidade do transporte, à concorrência e à proteção dos consumidores. Sua propositura, entretanto, depende da avaliação jurídica dos órgãos legitimados.

As representações e os pedidos apresentados pela empresa, portanto, devem ser diferenciados de decisões judiciais definitivas sobre a legalidade das operações questionadas.

O papel das plataformas digitais e a posição da BlaBlaCar

Outro ponto da discussão envolve empresas de tecnologia que disponibilizam ambientes digitais para a oferta e a procura de caronas.

Plataformas como a BlaBlaCar sustentam que sua atividade consiste na intermediação entre pessoas interessadas em compartilhar viagens, e não na prestação direta do transporte.

Pelas regras divulgadas pela própria BlaBlaCar, a contribuição paga pelos passageiros deve corresponder à divisão dos custos da viagem, sem proporcionar lucro ao condutor. A plataforma informa que utiliza recomendações de valores e limites para procurar preservar essa característica.

A empresa também estabelece em seus termos que o motorista é responsável pelo valor solicitado e não deve transformar a carona em atividade lucrativa.

Essa diferenciação já foi examinada pelo Judiciário.

Em dezembro de 2019, a 1ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo manteve decisão contrária a uma ação da Empresa de Ônibus Pássaro Marron contra a BlaBlaCar e a Artesp.

Naquele processo, o tribunal entendeu que a carona solidária, caracterizada pela divisão de despesas sem intenção de lucro, não se confundia com o transporte público intermunicipal de passageiros. A decisão afastou a pretensão de obrigar a agência reguladora a fiscalizar a atividade da plataforma nos termos solicitados pela empresa de ônibus.

O precedente mostra a dificuldade jurídica enfrentada pelas transportadoras: não é possível considerar clandestina toda carona intermediada por aplicativo apenas porque existe uma contribuição financeira dos passageiros.

Por outro lado, o reconhecimento da legalidade da carona solidária não significa autorização irrestrita para que motoristas utilizem esse mecanismo como fachada para prestar serviços comerciais de transporte sem cumprir as exigências legais.

A caracterização de eventuais irregularidades depende das circunstâncias concretas de cada operação.

É justamente nessa fronteira que se encontra uma das reivindicações da Santa Cruz: obter instrumentos de fiscalização e interpretação jurídica que permitam identificar operações comerciais disfarçadas, sem atingir o compartilhamento legítimo de viagens.

Linhas curtas e médias estão entre as mais afetadas, segundo Mazon

Francisco Mazon avalia que o impacto do transporte clandestino é particularmente significativo nas linhas de curta e média distância.

Nesses percursos, o passageiro pode encontrar diferentes alternativas de deslocamento, incluindo ônibus regulares, automóveis particulares e ofertas de transporte não autorizado.

Um dos exemplos apresentados pelo executivo é a ligação entre Congonhal e Pouso Alegre, no Sul de Minas Gerais.

O trajeto é atendido por serviços regulares e representa um tipo de mercado em que os deslocamentos são frequentes, relacionados ao trabalho, à saúde, ao comércio e a outras necessidades cotidianas.

Na avaliação de Mazon, operações comerciais clandestinas nesses mercados podem retirar passageiros das linhas regulares e comprometer a sustentação econômica dos serviços.

A questão vai além da concorrência pelo preço da passagem.

As empresas autorizadas precisam manter veículos adequados, motoristas habilitados, seguros, manutenção, obrigações trabalhistas e tributárias, além das frequências e demais condições estabelecidas pelos órgãos reguladores.

Também estão sujeitas às exigências aplicáveis ao transporte de determinados grupos de passageiros, inclusive gratuidades e descontos previstos na legislação.

A concorrência com atividades que eventualmente não observem essas obrigações pode gerar diferenças de custos e afetar a capacidade de manutenção dos serviços regulares.

Para o passageiro, o efeito pode não ser imediato. No entanto, a perda de demanda em determinados horários ou trajetos pode comprometer a viabilidade econômica de linhas que atendem comunidades dependentes do ônibus.

Isso não significa que qualquer redução de passageiros seja consequência de atividade clandestina. A demanda também depende de tarifas, horários, qualidade, tempo de viagem e disponibilidade de outras alternativas de transporte.

A discussão proposta pela Santa Cruz envolve justamente a necessidade de enfrentar o transporte irregular sem deixar de melhorar a competitividade e a qualidade do sistema autorizado.

Combate à clandestinidade precisa ser acompanhado de políticas de estímulo ao transporte regular

Para Mazon, não basta intensificar a fiscalização e aplicar penalidades aos transportadores irregulares.

O executivo defende uma política pública que também contribua para ampliar a utilização dos ônibus regulares, preservar a conectividade entre municípios e estimular a demanda.

Essa abordagem inclui reconhecer o transporte rodoviário como parte importante da mobilidade regional e do acesso da população a serviços essenciais.

Em muitos municípios brasileiros, principalmente fora das grandes regiões metropolitanas, o ônibus intermunicipal representa uma das principais alternativas de deslocamento para pessoas que não possuem automóvel ou não podem utilizá-lo diariamente.

O fortalecimento das linhas regulares, nesse contexto, depende de uma combinação de fiscalização, planejamento, articulação com o poder público e medidas comerciais das próprias transportadoras.

A atuação das autoridades também precisa respeitar a divisão de competências.

Nos deslocamentos intermunicipais dentro de Minas Gerais, como Congonhal–Pouso Alegre, a fiscalização do transporte regular e clandestino envolve as autoridades estaduais competentes, com legislação específica.

Nas ligações rodoviárias interestaduais, a regulação e a fiscalização dos serviços coletivos autorizados cabem à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

É necessário, entretanto, diferenciar a fiscalização de ônibus e serviços coletivos não autorizados da análise jurídica de caronas particulares, que pode apresentar características distintas.

Para a Santa Cruz, a discussão exige articulação entre os diferentes níveis de governo, fiscalização e sistema de Justiça.

Parcerias com secretarias de saúde podem aproveitar linhas existentes para transporte de pacientes

Uma das propostas do programa de Valorização do Transporte Rodoviário envolve a aproximação das empresas de ônibus com secretarias municipais de saúde.

A Santa Cruz identificou oportunidades de parcerias para transportar pacientes que precisam se deslocar entre municípios para consultas, exames, tratamentos e outros procedimentos médicos.

A ideia é aproveitar linhas regulares que já atendem aos destinos necessários, evitando a criação de deslocamentos paralelos quando o transporte existente puder atender adequadamente aos usuários.

Em determinadas situações, prefeituras já precisam organizar ou custear viagens de moradores até cidades que concentram hospitais, clínicas e serviços especializados.

Quando houver compatibilidade de itinerários, horários, condições de atendimento e necessidades dos pacientes, o serviço rodoviário regular poderá representar uma alternativa a ser avaliada pelos gestores públicos.

O modelo também poderá contribuir para ampliar a ocupação dos ônibus em horários e trajetos que já fazem parte da programação das empresas.

Para o passageiro que depende do atendimento médico, o benefício potencial envolve a possibilidade de utilizar serviços com horários conhecidos e veículos submetidos às regras de segurança e fiscalização do transporte regular.

O aproveitamento dessas linhas, porém, dependeria de planejamento conjunto, condições de acessibilidade, necessidades clínicas, regras de custeio e eventuais procedimentos de contratação pública.

Não se trata de substituir indiscriminadamente ambulâncias, veículos adaptados ou serviços específicos destinados a pacientes que necessitam de acompanhamento e transporte especial.

A proposta apresentada pela Santa Cruz se concentra nas situações em que o paciente pode utilizar o transporte coletivo convencional e a ligação rodoviária já existe.

As parcerias foram apontadas como oportunidades identificadas pela empresa, não como convênios que já tenham sido formalizados.

Ouvir os passageiros para mudar itinerários e oferecer ligações mais diretas

Outro eixo do programa é a adequação dos serviços às necessidades reais dos passageiros.

Mazon destacou a importância de ouvir quem utiliza os ônibus para identificar demandas que nem sempre são atendidas adequadamente pelos itinerários tradicionais.

Entre os exemplos citados estão as ligações entre Andradas (MG) e São Paulo (SP), com a possibilidade de deslocamento direto sem entrada em Campinas (SP), e entre Alfenas (MG) e a capital paulista.

A discussão envolve a busca por trajetos mais convenientes, redução de desvios e melhor aproveitamento do tempo de viagem.

Para quem precisa chegar diretamente à cidade de São Paulo, por exemplo, uma entrada intermediária em Campinas pode representar acréscimo de tempo ao deslocamento, dependendo do itinerário utilizado.

A empresa pretende considerar esse tipo de demanda como parte da estratégia de valorização dos serviços.

O objetivo é que o transporte regular ofereça vantagens concretas ao passageiro, além da segurança e da regularidade da operação.

Isso significa avaliar horários, itinerários, conexões, pontos de embarque e desembarque e características dos veículos conforme o perfil de cada mercado.

As ligações mencionadas por Mazon são exemplos da discussão sobre atendimento aos usuários e não devem ser interpretadas, por si só, como anúncio de novos horários ou alterações operacionais já autorizadas.

Eventuais modificações dependem das condições regulatórias aplicáveis e da organização dos serviços.

Santa Cruz Pay, ClickBus e tecnologia na venda de passagens

A tecnologia é outra frente apresentada pela Viação Santa Cruz.

A empresa trabalha com ferramentas digitais destinadas a facilitar a compra de passagens e ampliar os canais de relacionamento com seus passageiros.

Entre os exemplos estão o Santa Cruz Pay, ferramenta própria de comercialização, e a ClickBus, plataforma de venda de bilhetes rodoviários.

A utilização de diferentes canais de venda permite que o passageiro consulte viagens e adquira passagens sem depender exclusivamente dos guichês físicos das rodoviárias.

A digitalização também pode ampliar as oportunidades comerciais das empresas ao facilitar a comparação de horários, a programação de viagens e o acesso aos serviços.

Em entrevista publicada em junho de 2026 pela revista Technibus, Mazon já havia informado que aproximadamente 40% das vendas de passagens da Santa Cruz eram realizadas por canais digitais.

O dado mostra que a comercialização eletrônica passou a representar uma parcela relevante dos negócios da transportadora.

Entretanto, a ampliação das ferramentas digitais também deve considerar passageiros com dificuldades de acesso à internet, menor familiaridade com aplicativos ou preferência pelo atendimento presencial.

A valorização do transporte rodoviário, nesse aspecto, envolve utilizar a tecnologia para ampliar o acesso, sem restringir as alternativas existentes.

Nova frota de 33 ônibus G8 TEC integra estratégia mais ampla

O lançamento do programa ocorreu durante a apresentação dos 33 ônibus Marcopolo Paradiso G8 TEC adquiridos pela Viação Santa Cruz.

As unidades contam com chassis Scania K370 da geração de motores Euro 6 e integram a renovação da frota rodoviária da empresa.

O Diário do Transporte acompanhou presencialmente a apresentação dos veículos na garagem da transportadora, na capital paulista, nesta quinta-feira (5).

O evento permitiu conhecer aspectos da nova geração de ônibus, incluindo o padrão de acomodação dos passageiros, recursos eletrônicos e soluções voltadas à operação.

O G8 TEC representa uma evolução da Geração 8 da Marcopolo, com atualizações de componentes e tecnologias relacionadas à segurança, ergonomia e eficiência operacional.

A fabricante anunciou em 4 de novembro que havia superado 200 unidades da linha G8 TEC comercializadas em menos de três meses após o lançamento, realizado durante a Lat.Bus 2026.

As 33 unidades adquiridas pela Santa Cruz estão entre os pedidos dessa nova geração.

A renovação dos veículos integra uma estratégia de oferecer melhores condições de viagem, ao mesmo tempo em que a empresa busca controlar custos e aumentar a competitividade.

Entretanto, conforme destacou Mazon ao apresentar o programa de valorização, a compra de ônibus novos representa somente uma parte da discussão.

Mesmo veículos com tecnologias recentes dependem de linhas economicamente sustentáveis, demanda de passageiros, planejamento, infraestrutura e condições adequadas de concorrência para que os investimentos possam ser mantidos ao longo do tempo.

Valorização do transporte rodoviário envolve segurança, concorrência e qualidade do serviço

A iniciativa da Santa Cruz reúne questões que normalmente são tratadas separadamente pelo setor de transportes.

A renovação da frota representa o investimento mais visível, mas a continuidade dos serviços depende também de fatores jurídicos, regulatórios, comerciais e operacionais.

O enfrentamento ao transporte clandestino exige fiscalização e condições para identificar irregularidades concretas, preservando a distinção entre atividade comercial sem autorização e carona solidária legítima.

As parcerias com o poder público podem contribuir para ampliar a utilização de linhas já existentes, principalmente em deslocamentos relacionados à saúde.

A adequação de itinerários às necessidades dos passageiros pode tornar o ônibus mais competitivo, enquanto a comercialização digital reduz dificuldades de acesso à compra de passagens.

Para Mazon, o conjunto dessas iniciativas faz parte da necessidade de reconhecer o papel do transporte rodoviário no atendimento à população e de criar condições para que as empresas regulares continuem investindo.

O desafio apresentado pela Santa Cruz é transformar a valorização do transporte rodoviário em medidas concretas, combinando segurança jurídica, políticas públicas e melhorias percebidas por quem utiliza os ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em trasportes

Empresa terá até 15 dias para iniciar operação conforme nova tabela de horários e distâncias; programação poderá se tornar definitiva caso não haja pendências, reclamações ou necessidade de revisão pela agência estadual

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a Vallesul Transportes e Turismo Ltda. a modificar a operação da linha rodoviária intermunicipal entre São Paulo (SP) e Ilha Comprida (SP), no litoral sul paulista. A decisão, publicada nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, estabelece um período experimental de 180 dias para a nova programação e determina que a transportadora inicie a operação modificada em até 15 dias após a publicação.

A mudança será realizada de acordo com uma nova tabela de horários e distâncias apresentada pela empresa e analisada pela agência reguladora. Ao final dos seis meses de experiência, a programação poderá ser considerada efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos posteriores que justifiquem uma revisão. A publicação não apresenta a relação dos horários anteriores e dos novos, de modo que ainda não é possível especificar quais partidas serão modificadas nem se haverá aumento ou redução da oferta de viagens.

A autorização foi concedida após requerimento da própria Vallesul, identificada no documento como permissionária da linha rodoviária.

O despacho determina que a empresa observe a tabela operacional incorporada ao procedimento administrativo e estabelece tanto o prazo de implantação quanto as condições para sua eventual consolidação.

A decisão é relevante para passageiros que utilizam os ônibus entre a capital paulista e Ilha Comprida, especialmente nos deslocamentos relacionados ao turismo, às viagens familiares, ao trabalho e ao acesso a serviços.

Empresa terá até 15 dias para implantar a alteração

A Artesp determinou que a nova programação seja colocada em prática em até 15 dias após a publicação oficial de 5 de novembro de 2026.

Com isso, o prazo administrativo máximo para o início da operação modificada chega a 20 de novembro de 2026.

Esse limite não significa necessariamente que a empresa aguardará até o último dia para realizar a mudança. A implantação poderá ocorrer antes, desde que sejam observadas as condições estabelecidas pela agência reguladora.

A decisão estabelece que a operação modificada deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada no procedimento.

Não se trata, portanto, de uma autorização genérica para a transportadora modificar livremente a programação durante o período experimental.

A operação deverá respeitar os parâmetros submetidos à análise da Artesp.

Para os passageiros, a data efetiva de implantação é importante porque alterações de horários podem interferir no planejamento das viagens, especialmente quando há necessidade de conexão com outros meios de transporte.

No caso de linhas rodoviárias intermunicipais, mudanças nos horários de partida também podem influenciar a chegada ao destino, a disponibilidade de transporte local e o planejamento de deslocamentos durante fins de semana e feriados.

O que significa a experiência de 180 dias

A Artesp autorizou expressamente a mudança operacional em caráter experimental durante 180 dias.

Esse mecanismo permite que determinada programação seja aplicada antes de sua consolidação definitiva, sujeita ao acompanhamento regulatório.

Durante o período de experiência, a operação fica condicionada à observação das regras estabelecidas no despacho e à possibilidade de avaliação de situações que justifiquem ajustes.

A agência determinou que, terminado o prazo experimental, a tabela seja considerada tacitamente efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos supervenientes que fundamentem sua revisão.

Isso significa que a programação poderá passar da condição experimental para uma situação consolidada sem a necessidade de uma nova autorização expressa, desde que sejam atendidas as condições definidas pela Artesp.

Por outro lado, a própria decisão preserva a possibilidade de revisão caso surjam circunstâncias relevantes durante a experiência.

O procedimento não representa uma garantia de que todos os horários previstos inicialmente serão mantidos independentemente dos resultados da operação.

A existência de reclamações ou de outras situações que demandem avaliação poderá levar a agência a reexaminar os parâmetros autorizados.

Mudanças envolvem horários e distâncias operacionais

O despacho menciona expressamente uma tabela de horários e distâncias.

Essas informações fazem parte da organização técnica de uma linha rodoviária intermunicipal e são utilizadas para estabelecer os parâmetros da operação autorizada.

Os horários determinam a programação de circulação, enquanto as distâncias operacionais compõem o registro técnico dos percursos abrangidos pelo serviço.

A aprovação de uma tabela com essas duas informações não significa necessariamente que o itinerário da linha tenha sido alterado fisicamente.

Uma mudança operacional pode envolver redistribuição de partidas, ajustes na programação ou atualização de parâmetros relacionados ao serviço.

Para afirmar que houve alteração de percurso, inclusão de pontos de atendimento, mudança no número de viagens ou supressão de horários, é necessário confrontar a nova tabela com aquela anteriormente vigente.

O despacho publicado nesta quinta-feira não reproduz essas informações comparativas.

Também não anuncia reajuste tarifário ou mudança na empresa responsável pelo atendimento.

A autorização se refere especificamente à operação da ligação São Paulo–Ilha Comprida pela Vallesul.

Ligação atende destino turístico do litoral sul paulista

Ilha Comprida está localizada no litoral sul do Estado de São Paulo e integra uma região que mantém relações econômicas, comerciais e turísticas com municípios como Iguape e Cananeia.

O município é conhecido por sua extensa faixa de praias e recebe visitantes de diferentes regiões paulistas, incluindo a capital e municípios da Grande São Paulo.

A demanda por transporte rodoviário para destinos litorâneos pode apresentar variações importantes ao longo do ano, especialmente durante férias escolares, feriados prolongados e a temporada de verão.

A autorização publicada em novembro ocorre antes do período de maior movimento turístico de fim de ano e dos meses de dezembro, janeiro e fevereiro.

Embora essa coincidência de calendário seja relevante para contextualizar a operação, o documento da Artesp não atribui a mudança solicitada pela Vallesul a um aumento de demanda na temporada.

Também não informa se o pedido da transportadora teve como objetivo ampliar a oferta, redistribuir partidas ou adequar a programação a mudanças no fluxo de passageiros.

Essas circunstâncias não podem ser presumidas apenas pela autorização regulatória.

O que o passageiro precisa observar

Quem utiliza a ligação entre São Paulo e Ilha Comprida deve considerar que a decisão da Artesp estabelece um prazo para a implantação da nova programação, mas não apresenta os horários modificados.

Até que a empresa divulgue a data efetiva da mudança e a programação correspondente, não é possível informar quais partidas serão afetadas.

A aprovação do pedido também não representa interrupção da linha nem mudança de sua titularidade operacional.

O serviço permanece identificado na decisão como uma linha rodoviária intermunicipal operada pela Vallesul Transportes e Turismo.

A alteração deverá observar os horários e as distâncias autorizados pela Artesp, com acompanhamento durante 180 dias.

Ao final desse período, se não houver pendências, reclamações ou fatos que justifiquem revisão, a programação poderá ser considerada efetiva, conforme estabelecido pela agência estadual.

A decisão demonstra como as mudanças na operação de linhas rodoviárias intermunicipais dependem de autorização regulatória e podem ser submetidas a períodos de avaliação antes de sua consolidação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura autoriza abertura de concorrência pública para administração, operação e exploração comercial do equipamento; edital deverá definir obrigações da futura concessionária e condições dos serviços aos passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Caraguatatuba, no litoral norte de São Paulo, autorizou a abertura de uma concorrência pública para conceder à iniciativa privada a administração, operação e exploração comercial do terminal rodoviário do município pelo prazo de dez anos. A proposta prevê investimentos privados para modernizar a infraestrutura do equipamento, utilizado no atendimento a passageiros de ônibus, moradores e visitantes da cidade.

A autorização estabelece prazo máximo de 45 dias para publicação do edital e instauração do processo licitatório. A medida representa o início da preparação formal da concorrência e não a transferência imediata da administração do terminal. As condições econômicas, os investimentos obrigatórios, os padrões de atendimento e as responsabilidades da futura concessionária deverão ser detalhados no edital.

Concessão terá prazo de dez anos e incluirá exploração comercial

O objeto autorizado pela prefeitura abrange três atividades principais: administração, operação e exploração comercial do Terminal Rodoviário de Caraguatatuba.

A concessão deverá ser realizada por meio de concorrência pública, permitindo a participação de empresas interessadas que atendam aos critérios de habilitação e às exigências do futuro edital.

O modelo prevê que a concessionária assuma responsabilidades relacionadas à gestão do equipamento durante o período contratual, conforme as obrigações definidas pelo poder concedente.

A exploração comercial poderá representar uma fonte de receitas para a operadora, em condições a serem fixadas no procedimento licitatório.

Terminais rodoviários podem reunir estabelecimentos comerciais, serviços de apoio e outras atividades associadas à circulação de passageiros.

Entretanto, a autorização publicada não discrimina quais espaços comerciais poderão ser explorados nem informa os valores, critérios de cobrança ou estimativas de receita.

Também não estabelece montante mínimo de investimentos privados.

Esses elementos são essenciais para avaliar a estrutura econômica da concessão e o alcance efetivo da modernização pretendida.

Modernização deverá atender às necessidades dos passageiros

A proposta de investimentos privados tem como objetivo permitir melhorias na infraestrutura do terminal.

A qualidade desses equipamentos é importante tanto para quem utiliza os ônibus regularmente quanto para passageiros que realizam viagens ocasionais.

Entre os aspectos que deverão ser observados na elaboração e análise do edital estão as condições de conservação das plataformas, acessibilidade, sanitários, sinalização, iluminação, limpeza, segurança e áreas de espera.

Também são relevantes a organização dos espaços comerciais, a circulação de pedestres e as condições de embarque e desembarque.

Esses itens representam parâmetros de qualidade para avaliar o projeto, mas a publicação de novembro ainda não apresenta uma relação detalhada das obras e intervenções que serão obrigatórias.

A fiscalização e os indicadores de desempenho também deverão ser definidos de forma a permitir o acompanhamento das responsabilidades assumidas pela empresa que vencer a licitação.

Litoral norte apresenta demanda associada ao turismo e às viagens regionais

Caraguatatuba é um dos principais municípios do litoral norte paulista e mantém relações econômicas e de mobilidade com cidades como São Sebastião, Ubatuba e Ilhabela, além de municípios do Vale do Paraíba e da Região Metropolitana de São Paulo.

A localização torna a infraestrutura rodoviária relevante para viagens de moradores, trabalhadores, estudantes e turistas.

Durante períodos de férias, feriados prolongados e alta temporada, o fluxo de visitantes amplia a importância da organização dos serviços de transporte.

O terminal rodoviário funciona como equipamento de apoio a esses deslocamentos, reunindo passageiros que chegam ao município ou seguem para outros destinos.

Nesse contexto, a manutenção de instalações adequadas e a prestação de serviços de apoio podem influenciar o conforto, a segurança e a experiência de quem utiliza o transporte rodoviário.

A concessão do terminal, entretanto, não representa automaticamente a privatização das linhas de ônibus ou a transferência das autorizações das transportadoras.

A operação dos serviços rodoviários de passageiros e a administração da infraestrutura do terminal são atividades distintas.

As empresas responsáveis pelas linhas continuam submetidas às regras de regulação aplicáveis a cada serviço.

Prefeitura estabelece prazo máximo de 45 dias para o edital

A autorização foi formalizada em 21 de outubro de 2026 e assinada pelo prefeito Mateus Veneziani da Silva.

O procedimento deverá observar a legislação de concessões de serviços públicos, a legislação de licitações e as normas municipais aplicáveis.

O documento faz referência aos princípios do interesse público e da modicidade tarifária, que deverão orientar a estruturação da concessão.

Também determina prazo máximo de 45 dias para publicação do edital e instauração da concorrência.

A futura documentação deverá permitir conhecer as obrigações da concessionária, a forma de remuneração, as garantias contratuais, as exigências de investimento e os mecanismos de fiscalização.

Essas definições são especialmente importantes para evitar que a modernização do equipamento resulte em custos sem justificativa para passageiros ou operadores.

O eventual estabelecimento de tarifas ou preços relacionados ao uso da infraestrutura deverá observar as regras específicas previstas no edital e no contrato.

A autorização publicada não anuncia reajuste de passagem de ônibus nem cria uma nova cobrança aos passageiros.

Administração e responsabilidade pelos serviços

A adoção de um modelo de concessão não elimina as responsabilidades do poder público na definição das condições de prestação do serviço e no acompanhamento do contrato.

A futura concessionária deverá executar as obrigações assumidas, enquanto o município permanecerá responsável pelas competências de fiscalização e gestão contratual estabelecidas pela legislação.

O interesse público deverá orientar o equilíbrio entre a exploração econômica do terminal e a necessidade de oferecer infraestrutura adequada aos usuários.

O procedimento agora anunciado constitui a etapa inicial desse processo.

A escolha da concessionária, a assinatura do contrato e o início da operação privada dependerão do andamento da concorrência e dos demais procedimentos necessários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes