Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisão aponta possíveis incompatibilidades entre os editais da Urbs e da AMEP na operação de linhas e na manutenção de terminais e estações-tubo; suspensão alcança os cinco lotes municipais e impede o recebimento das propostas e o leilão até nova deliberação

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) determinou a suspensão integral da licitação dos serviços de ônibus municipais de Curitiba diante do risco de sobreposição de linhas e de duplicidade de custos com a concessão do transporte metropolitano. A decisão cautelar, assinada nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, pelo conselheiro Fabio de Souza Camargo, aponta possíveis incompatibilidades entre os dois editais na definição dos serviços, no uso de terminais e estações-tubo e nas responsabilidades das futuras concessionárias.

A determinação alcança os cinco lotes da concorrência da Urbanização de Curitiba (Urbs): BRT1, BRT2, Norte, Oeste e Sul. Ficam suspensos o recebimento e a abertura das propostas, o julgamento, a aprovação do resultado e a assinatura dos contratos, até nova deliberação do tribunal. O calendário previa a entrega dos envelopes em 17 de novembro e o leilão em 26 de novembro, na B3, em São Paulo. A medida é preventiva e ainda não representa uma conclusão definitiva sobre a existência das irregularidades.

O órgão aponta para a necessidade de compatibilizar a concessão municipal com a licitação da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (AMEP), responsável pelos ônibus metropolitanos. Segundo o relator, o avanço do edital de Curitiba poderia consolidar obrigações contratuais que interferissem no sistema regional antes da conclusão dos ajustes da concorrência estadual, que permanece suspensa administrativamente.

A suspensão recai sobre a escolha das futuras concessionárias. A decisão não determina a paralisação dos ônibus em circulação nem altera diretamente a tarifa paga pelos passageiros.

Linhas e estruturas compartilhadas

A discussão chegou ao tribunal por meio de uma petição apresentada pelo advogado Alexandre Morozini Prudlo no processo que já examinava questionamentos sobre a licitação metropolitana. Ele sustentou que os editais da AMEP e da Urbs abrangem serviços e estruturas compartilhados sem uma coordenação suficiente entre as duas modelagens.

O conselheiro considerou que os documentos apresentados justificam uma análise mais aprofundada, especialmente sobre quatro linhas que atualmente funcionam em gestão compartilhada.

O despacho menciona as linhas municipais 206 – Barreirinha/São José, 304 – Pinhais/Campo Comprido, 607 – Colombo/CIC e 702 – Caiuá/Cachoeira. Na modelagem metropolitana, aparecem as ligações E02 – Aeroporto/Guadalupe, C02 – Pinhais/Tiradentes, B02 – Maracanã/Tiradentes e A02 – Cachoeira/Guadalupe.

Segundo a argumentação examinada pelo tribunal, a proposta da AMEP prevê a substituição das quatro linhas compartilhadas, enquanto o edital da Urbs mantém essas ligações em sua configuração original.

O relator ressalvou que a correspondência efetiva entre os itinerários e a competência para operar cada serviço ainda precisam de aprofundamento técnico. Para a concessão da cautelar, porém, considerou suficiente a existência de indícios de possível sobreposição entre as duas concessões.

Outra preocupação é a distribuição das despesas com terminais e estações-tubo. Conforme a representação, o modelo metropolitano inclui custos de manutenção de determinadas estações, enquanto o edital municipal também atribui às futuras concessionárias obrigações de manutenção, conservação e operação dessas instalações.

Sem uma divisão suficientemente clara, o tribunal avalia que pode haver conflito de responsabilidades e pagamento em duplicidade por serviços relacionados à mesma infraestrutura.

A própria documentação da Urbs reconhece a possibilidade de interferência entre as concessões municipal e metropolitana. A matriz de riscos do edital municipal atribui ao poder concedente o risco dessa relação.

Para o conselheiro, entretanto, reconhecer o risco não resolve as possíveis incompatibilidades. É necessário definir como serão distribuídas as obrigações de prestação dos serviços, utilização das estruturas compartilhadas e integração entre os sistemas.

Para quem utiliza os ônibus, a discussão envolve a organização das ligações entre Curitiba e os municípios vizinhos e a infraestrutura usada nas transferências. Na contratação das operadoras, essas definições também interferem nos custos que servirão de base às propostas e à remuneração das empresas.

Por que o TCE suspendeu todos os lotes

O relator considerou que aguardar o avanço da concorrência poderia dificultar eventuais correções. A proximidade da entrega das propostas e do leilão foi um dos fundamentos para a intervenção preventiva.

Na avaliação do conselheiro, as empresas poderiam formular suas ofertas com base em condições operacionais e financeiras potencialmente incompatíveis com as da concessão metropolitana. Depois da escolha das vencedoras e da assinatura dos contratos municipais, previstos para durar 15 anos, os ajustes se tornariam mais difíceis.

A suspensão integral também foi justificada pela relação entre os cinco lotes.

O edital exige que uma empresa vencedora de mais de um lote comprove capacidade técnica correspondente à soma dos serviços que pretende assumir. Há ainda regras pelas quais uma alteração na habilitação de uma concorrente pode exigir a revisão de sua situação em outros lotes.

Por isso, o conselheiro entendeu que suspender apenas parte da disputa poderia repercutir no processamento dos demais lotes. As premissas financeiras e o uso de terminais que recebem linhas metropolitanas também foram considerados nessa avaliação.

A medida poderá ser revista depois dos esclarecimentos, inclusive para permitir uma retomada parcial ou integral da licitação.

Urbs terá de comprovar suspensão e apresentar defesa

O despacho determina a comunicação à Urbs por meio eletrônico e por telefone, com comprovação das providências adotadas para cumprir a suspensão no prazo de 48 horas.

A Urbs, seu presidente e o Fundo de Urbanização de Curitiba serão chamados a apresentar defesa e documentos no prazo de 15 dias.

O conselheiro também reconheceu a conexão entre as discussões sobre os editais municipal e metropolitano. Os processos ficarão sob a mesma relatoria, mas continuarão separados neste momento. A possibilidade de reuni-los poderá ser reavaliada posteriormente.

A cautelar será submetida ao Tribunal Pleno. Depois dessa apreciação e do prazo de defesa, o despacho prevê o encaminhamento para análise técnica e manifestação do Ministério Público de Contas.

Entre as questões levantadas pelo autor da representação estão a divisão de responsabilidades sobre limpeza, manutenção, cobrança e validadores nas estruturas compartilhadas; a compatibilidade das estimativas de passageiros e receitas; a integração tarifária; e os efeitos do projeto do VLT Expresso Metropolitano sobre os futuros contratos.

Esses pontos integram os questionamentos apresentados ao tribunal e ainda dependem da análise do processo.

A licitação metropolitana prevê quatro lotes, contratos de 20 anos e valor estimado de R$ 11,69 bilhões. O critério de disputa é a menor tarifa de remuneração técnica por quilômetro. No processo referente à AMEP, o TCE já havia determinado que qualquer providência para retomar a concorrência fosse previamente comunicada à Corte.

Projeto municipal prevê renovação de frota e integração fora dos terminais

Como vem mostrando o Diário do Transporte, a nova concessão municipal foi estruturada com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e prevê R$ 3,9 bilhões em investimentos ao longo de 15 anos.

A proposta estabelece o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), com dois lotes estruturais, BRT1 e BRT2, e três regionais, Norte, Oeste e Sul. Entre as mudanças anunciadas estão a ampliação da integração temporal fora dos terminais, a renovação dos ônibus e a incorporação de 250 veículos elétricos entre 2027 e 2031.

Nas apresentações do projeto, a Prefeitura de Curitiba defendeu que o modelo ampliaria a qualidade do atendimento e ofereceria condições para novos investimentos. A Urbs também destacou a previsão de indicadores de frota, operação e satisfação dos passageiros com reflexo na remuneração das concessionárias.

A nova cautelar examina a compatibilidade dessa contratação com a concessão metropolitana. Trata-se de uma frente diferente da disputa judicial sobre os estudos dos contratos atuais, que já havia provocado decisões e mudanças no cronograma municipal.

Histórico: da concessão atual à suspensão dos cinco lotes

O Diário do Transporte acompanha a preparação da concorrência, os estudos sobre os contratos existentes, as mudanças de calendário e os questionamentos sobre os sistemas municipal e metropolitano. Veja os principais marcos:

– 2009 — Realizada a licitação que deu origem às concessões municipais atualmente em vigor.

– 1º de setembro de 2010 — Começam os contratos dos consórcios Pioneiro, Transbus e Pontual, com prazo original de 15 anos.

– 10 de maio de 2023 — A Prefeitura de Curitiba anuncia a parceria com o BNDES para estruturar um novo modelo de transporte coletivo.

– 27 de outubro de 2023 — Urbs e BNDES assinam o contrato de estruturação da futura concessão.

– Novembro de 2024 — O sindicato empresarial Setransp apresenta pedido de criação de grupo de trabalho para discutir a renegociação dos contratos e um possível passivo regulatório.

– 20 de maio de 2025 — Prefeitura e BNDES apresentam ao TCE-PR o andamento dos estudos da nova concessão, incluindo diagnóstico e avaliação de demanda.

– 28 de agosto de 2025 — Um aditivo estende os contratos atuais até 31 de dezembro de 2026, enquanto prosseguem a modelagem da nova licitação e os estudos relacionados às concessões existentes.

– 19 de setembro de 2025 — A Prefeitura apresenta a modelagem e abre consulta pública. O calendário então divulgado previa edital em novembro de 2025 e leilão em janeiro de 2026, prazos que acabariam alterados.

– 1º de outubro de 2025 — Realizada a primeira audiência pública sobre o projeto municipal.

– 7 de outubro de 2025 — Publicada decisão do TCE-PR com 82 recomendações sobre a modelagem da concessão metropolitana, incluindo questões tarifárias, prazo contratual e bilhetagem.

– 15 de outubro de 2025 — Realizada a segunda audiência pública da concessão municipal.

– 17 de novembro de 2025 — Encerrado o período prorrogado da consulta pública municipal.

– Março de 2026 — A primeira etapa dos estudos da Fipecafi aponta um valor potencial máximo de R$ 584,5 milhões relacionado ao passivo regulatório. A interpretação do resultado e a continuidade dos trabalhos passam a integrar a divergência entre Urbs e operadoras.

– 13 de abril de 2026 — Setransp e concessionárias ajuízam ação para exigir a conclusão dos estudos e questionar o avanço da nova licitação antes da avaliação das alternativas contratuais.

– 24 de abril de 2026 — A Prefeitura adia a publicação do edital, anteriormente prevista para 27 de abril, informando que a modelagem ainda passava por ajustes.

– 8 de junho de 2026 — O Ministério Público do Paraná manifesta preocupação com a interrupção dos estudos e com o aproveitamento dos recursos públicos empregados nos trabalhos.

– 23 de junho de 2026 — A Justiça, em primeira instância, nega o pedido das empresas para paralisar a futura concorrência.

– 25 de junho de 2026 — O desembargador Leonel Cunha, da 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Paraná, determina a retomada dos estudos e impede temporariamente a publicação do edital, por até 180 dias ou até a conclusão dos trabalhos.

– 2 de julho de 2026 — A AMEP lança a licitação metropolitana, com quatro lotes e contratos de 20 anos. A concorrência seria posteriormente suspensa pela própria agência.

– 11 de julho de 2026 — No Superior Tribunal de Justiça, o ministro Luis Felipe Salomão afasta a proibição fixa de 180 dias, mantém a determinação de retomada dos estudos e atribui ao tribunal estadual a definição de prazo para compatibilizá-los com a licitação.

– 16 de julho de 2026 — A Urbs encaminha ofício à Fipecafi no qual contesta a obrigação de custear as etapas seguintes e a necessidade desses produtos para a nova concorrência. O teor do documento é mostrado pelo Diário do Transporte em 5 de agosto.

– 18 de agosto de 2026 — Parecer da 5ª Inspetoria de Controle Externo do TCE-PR aponta elementos para aprofundar questionamentos sobre a licitação metropolitana, envolvendo bilhetagem, cálculo econômico-financeiro, informações de linhas e matriz de riscos.

– 19 de agosto de 2026 — A Prefeitura publica o edital municipal após nova apreciação no Tribunal de Justiça. A entrega das propostas fica marcada para 17 de novembro e o leilão para 26 de novembro.

– 20 de agosto de 2026 — Começa o prazo para pedidos de esclarecimento sobre o edital municipal.

– 26 de agosto de 2026 — A Urbs publica o primeiro boletim de esclarecimentos da concorrência.

– 31 de agosto de 2026 — Uma ação popular abre outra frente de questionamento sobre o avanço da licitação antes da conclusão dos estudos comparativos.

– 1º de setembro de 2026 — O Tribunal de Justiça volta a discutir a disputa com as operadoras, mantendo o andamento da concorrência em paralelo aos estudos.

– 24 de setembro de 2026 — Prefeitura e BNDES apresentam o projeto municipal a investidores. Na mesma data, encerra-se a sessão do TCE-PR que homologa recomendações sobre transparência, indicadores e compartilhamento de ganhos de eficiência na futura concessão.

– 2 de outubro de 2026 — Publicados os boletins de esclarecimento municipais de números 4 a 7.

– 5 de outubro de 2026 — Publicada a decisão do TCE-PR com as recomendações sobre a concessão municipal.

– 7 de outubro de 2026 — O tribunal divulga as recomendações, incluindo a definição de critérios para transferir aos usuários parte dos ganhos de eficiência e produtividade das operadoras.

– 19 de outubro de 2026 — O conselheiro Fabio de Souza Camargo determina a suspensão integral dos cinco lotes municipais, diante das possíveis incompatibilidades com a concessão metropolitana e do risco de sobreposição de serviços e custos.

– 17 e 26 de novembro de 2026 — Datas anteriormente previstas para entrega das propostas e realização do leilão municipal. Essas etapas ficam impedidas de prosseguir enquanto vigorar a cautelar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Terceiriza Serviços de Manutenção e Limpeza ficará responsável por atividades de venda e troca de bilhetes e cartões Smart Card e QR Code; contrato tem prazo de 180 dias

ADAMO BAZANI

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) contratou emergencialmente a empresa Terceiriza Serviços de Manutenção e Limpeza Ltda. para executar atividades de comercialização e troca de bilhetes e cartões utilizados no sistema de trens metropolitanos do Recife, em Pernambuco. O contrato, no valor de R$ 2.339.908,86, foi publicado no Diário Oficial da União desta terça-feira, 20 de outubro de 2026, e contempla serviços relacionados a bilhetes e cartões Smart Card e QR Code, além dos meios de pagamento previstos na contratação.

A contratação tem vigência de 180 dias, respeitado o período estritamente necessário para atender à situação emergencial, conforme as condições estabelecidas pela CBTU. A medida busca assegurar a execução de atividades de comercialização de passagens e atendimento relacionadas à bilhetagem, um serviço essencial para o acesso dos passageiros ao sistema ferroviário metropolitano. O contrato foi assinado em 16 de outubro de 2026.

O contrato nº 059/2026 envolve a prestação continuada de serviços especializados de comercialização e troca de bilhetes e cartões utilizados pelos passageiros.

Entre as atividades expressamente mencionadas estão:

• Comercialização de bilhetes e cartões Smart Card;

• Troca de bilhetes e cartões;

• Operações relacionadas a bilhetes com QR Code;

• Atendimento aos meios de pagamento previstos no termo de referência;

• Demais atividades relacionadas à prestação dos serviços contratados.

Os cartões inteligentes e os bilhetes com QR Code representam diferentes tecnologias utilizadas para registrar ou validar o direito de acesso ao transporte.

O Smart Card permite armazenar informações eletrônicas para utilização no sistema de bilhetagem, enquanto o QR Code possibilita a identificação de bilhetes por meio de um código bidimensional.

A contratação da empresa para executar esses serviços não representa, por si só, a implantação de uma nova tecnologia de bilhetagem ou a substituição integral dos equipamentos existentes.

O objeto é a prestação de serviços operacionais relacionados à comercialização e à troca dos bilhetes.

Também não há, na publicação, determinação de mudança nas tarifas pagas pelos passageiros.

O contrato foi formalizado pela Superintendência Regional I da CBTU, responsável pelo sistema do Recife.

O valor global é de R$ 2.339.908,86, para um prazo de 180 dias, aproximadamente seis meses.

Considerando exclusivamente uma divisão proporcional do valor total por seis meses, o contrato representa uma média de aproximadamente R$ 389,98 mil mensais. Trata-se de uma referência matemática, e não necessariamente do cronograma de pagamentos à contratada.

O instrumento prevê que a execução respeite o período efetivamente necessário para atender à situação emergencial.

Esse tipo de contratação tem caráter excepcional e é utilizado quando a administração pública identifica a necessidade de assegurar a continuidade de determinada atividade dentro das condições legais aplicáveis.

No transporte coletivo, a continuidade dos serviços de bilhetagem é importante porque envolve as operações de venda, distribuição e utilização dos instrumentos que permitem o acesso dos passageiros ao sistema.

Pela CBTU, a contratação foi assinada pela superintendente Marcela Loyo de Queiroz Campos e pela gerente regional I de Administração e Finanças, Cláudia Regina Cruz de Almeida Lima.

Pela Terceiriza Serviços de Manutenção e Limpeza Ltda., assinou o representante legal Bruno Robalinho de Barros.

A publicação identifica a empresa contratada e o objeto dos serviços, mas não estabelece publicamente, no extrato, a quantidade de empregados envolvidos, a distribuição por estação ou os postos de trabalho contemplados.

Esses elementos fazem parte do detalhamento operacional necessário para avaliar a extensão do atendimento contratado.

A venda e a troca de bilhetes estão entre as atividades que interferem diretamente na experiência dos usuários do transporte ferroviário.

Além de permitir o acesso aos trens, esses serviços precisam funcionar de maneira integrada aos controles operacionais, aos diferentes meios de pagamento e aos procedimentos de atendimento.

A falta de continuidade nessas atividades pode provocar dificuldades na compra de passagens e no acesso ao transporte.

Por isso, a prestação regular dos serviços de bilhetagem é um componente importante para o funcionamento de sistemas de transporte de passageiros, especialmente nas redes metropolitanas, utilizadas diariamente em deslocamentos para trabalho, estudo e outras atividades.

A contratação anunciada pela CBTU está relacionada à execução desses serviços, sem que a publicação determine mudanças na estrutura das linhas, no funcionamento dos trens ou nos horários de operação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Curso exige aprovação em provas aquáticas e prevê aulas entre outubro e novembro

ARTHUR FERRARI

Os candidatos interessados em atuar profissionalmente no transporte hidroviário de São Paulo (SP) passam pela primeira etapa de seleção do curso gratuito de formação de aquaviários neste domingo (19). O processo começa com um teste de suficiência física, que inclui provas de natação e sustentação aquática.

A procura pela capacitação levou ao preenchimento de todas as 60 inscrições disponibilizadas. Ao final da seleção, serão contemplados os 30 primeiros inscritos que apresentaram a documentação completa e obtiverem aprovação na avaliação física.

A formação é organizada pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e pela SPTrans, em parceria com a Capitania dos Portos de São Paulo, da Marinha do Brasil, e a Agência São Paulo de Desenvolvimento (Adesampa).

Com carga horária de 90 horas-aula, o curso será realizado de 28 de outubro a 13 de novembro, no espaço TEIA Grajaú, localizado no CEU Navegantes. As aulas teóricas e práticas serão conduzidas por instrutores da Marinha.

Os participantes serão preparados para exercer duas funções: Marinheiro Auxiliar Fluvial de Convés e Marinheiro Auxiliar Fluvial de Máquinas.

Quem concluir a capacitação com aprovação receberá certificação oficial e a Caderneta de Inscrição e Registro (CIR), documento necessário para o exercício profissional como aquaviário. A qualificação poderá permitir a atuação no Aquático-SP, sistema de transporte hidroviário da capital paulista, além de outras oportunidades no setor.

Durante o período de formação, a SPTrans será responsável por fornecer a infraestrutura necessária e a alimentação dos alunos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Conselho Municipal de Trânsito e Transporte terá reunião com SPObras e SPTrans para discutir corredor que prevê 400 mil passageiros por dia; projeto tem financiamento federal de R$ 386 milhões para primeira fase, obras contratadas e previsão de continuidade até Itaquera

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo vai apresentar nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, o andamento das obras do BRT Radial Leste, corredor de ônibus que pretende melhorar as viagens entre o centro da capital paulista e a zona Leste. A reunião será realizada pelo Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), das 9h30 às 12h30, com participação da SPObras e da SPTrans, e deverá abordar características do sistema, benefícios esperados para os passageiros, integração com outros meios de transporte e intervenções urbanas necessárias para implantação do projeto.

Também estarão em discussão os impactos sobre a vegetação, as medidas de compensação ambiental, a implantação de infraestrutura cicloviária e a participação da sociedade civil no desenvolvimento do empreendimento. A convocação foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira (20) e ocorre em um momento de execução de contratos de obras do BRT Radial Leste I e desenvolvimento dos projetos da segunda etapa, que deverá prolongar o corredor até Itaquera.

A reunião será realizada por meio do Microsoft Teams e estará aberta à participação da população interessada.

O encontro faz parte da 87ª reunião ordinária do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, presidido pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte.

Corredor prevê 400 mil passageiros por dia e redução do tempo de viagem

O BRT Radial Leste é um projeto de transporte coletivo de maior capacidade, concebido para permitir deslocamentos mais rápidos e regulares dos ônibus em uma das principais ligações entre a região central e a zona Leste da cidade.

A primeira etapa, denominada BRT Radial Leste I, tem 9,8 quilômetros de extensão e previsão de 12 estações de embarque e desembarque.

O traçado contempla a ligação entre o Terminal Parque Dom Pedro II, no centro, e a região da Estação Penha do Metrô.

A estimativa apresentada pela Prefeitura para o corredor é de aproximadamente 400 mil passageiros por dia, com possibilidade de redução de até 50% no tempo de viagem entre o centro e a zona Leste.

Esses números são projeções do empreendimento e dependem das condições efetivas de implantação, da programação operacional e da integração com as demais linhas de ônibus.

Diferentemente de uma faixa exclusiva convencional, um sistema BRT é planejado para oferecer maior capacidade de transporte, com infraestrutura específica de circulação, embarque e desembarque e organização operacional destinada a aumentar a regularidade dos serviços.

No caso da Radial Leste, a proposta também envolve intervenções viárias e urbanas, razão pela qual os impactos ambientais e a integração com a infraestrutura existente estarão entre os assuntos discutidos pelo CMTT.

Obras dos lotes 2 e 3 receberam ordens de início e tiveram contratos atualizados

Como mostrou o Diário do Transporte, a Prefeitura de São Paulo formalizou em julho de 2026 contratos referentes aos lotes 2 e 3 do BRT Radial Leste I.

Em agosto, foram publicadas as respectivas ordens de início dos serviços, com prazo de execução de 18 meses contado a partir de 31 de julho de 2026.

O lote 2 ficou sob responsabilidade do Consórcio BRT Radial Leste I, formado pelas empresas Tríade Pavimentação e Construções S.A., ERA Técnica Engenharia Construções e Serviços Ltda. e Almeida Sapata Engenharia e Construções Ltda.

O valor inicialmente contratado foi de R$ 141.725.840,08, posteriormente atualizado para R$ 155.900.603,04.

O lote 3 foi contratado com o Consórcio SEA Radial Leste I, formado pelas empresas Souza Compec Engenharia e Construções Ltda., Construtora Etama Ltda. e Arvek Técnica e Construções Ltda.

Nesse caso, o contrato inicial foi de R$ 135.393.333,05, com atualização posteriormente informada para R$ 147.037.918,49.

Os valores atualizados dos dois contratos somam R$ 302.938.521,53, ante R$ 277.119.173,13 inicialmente previstos.

O aumento conjunto é de aproximadamente 9,32%.

O lote 3 contempla o trecho entre a Rua Armando Gardenghi e a Rua Professor Miguel Russiano, na região da Penha.

Os aditamentos financeiros e as ordens de início não significam que todos os trechos estejam no mesmo estágio físico de execução. A evolução efetiva das obras é justamente um dos pontos que poderão ser esclarecidos na reunião de sexta-feira.

Primeira fase recebeu financiamento federal de R$ 386 milhões

Em 6 de julho de 2026, o Diário do Transporte noticiou a formalização do financiamento de R$ 386 milhões para a implantação da primeira fase do BRT Radial Leste.

Os recursos foram contratados no âmbito da operação com a Caixa Econômica Federal, com participação do Governo Federal e da Prefeitura de São Paulo.

É importante diferenciar o financiamento global do empreendimento dos valores de contratos específicos de execução de obras. Os montantes se referem a instrumentos distintos e não devem ser simplesmente somados como se representassem investimentos independentes.

O prefeito Ricardo Nunes havia anunciado a intenção de colocar a primeira fase em operação ainda em 2026.

Entretanto, os prazos contratuais dos lotes 2 e 3, com execução prevista por 18 meses a partir do final de julho de 2026, indicam que diferentes partes do empreendimento possuem cronogramas próprios.

A reunião do CMTT poderá esclarecer quais segmentos estarão disponíveis inicialmente, quais intervenções continuarão e como ocorrerá a integração operacional durante a implantação.

Segunda etapa levará corredor da Penha até Itaquera

O projeto não se limita à ligação inicial entre o centro e a Penha.

O BRT Radial Leste II deverá prolongar a infraestrutura de transporte coletivo até Itaquera, ampliando o alcance do corredor na zona Leste.

Em agosto de 2026, como noticiou o Diário do Transporte, a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana corrigiu para 30 de junho de 2027 o prazo de execução dos serviços técnicos relacionados à consolidação do estudo funcional e à elaboração dos projetos básico e executivo dessa segunda etapa.

Os estudos incluem soluções de circulação de ônibus e de outros veículos, além de infraestrutura cicloviária.

Documentos técnicos anteriormente examinados pelo Diário do Transporte também mencionaram alternativas de ultrapassagem de ônibus, acomodação de motocicletas e intervenções no sistema viário.

A definição desses elementos é importante porque o desempenho de um corredor depende tanto da velocidade operacional quanto da capacidade de suas estações, dos pontos de ultrapassagem, das conexões e da organização das linhas alimentadoras.

Vegetação, ciclovias e participação da população também estarão em debate

A convocação da reunião desta sexta-feira estabelece que a SPObras e a SPTrans deverão apresentar aspectos urbanísticos e ambientais do BRT Radial Leste.

A discussão incluirá os impactos sobre a vegetação e as medidas previstas de compensação ambiental.

Também deverá abordar a implantação de infraestrutura cicloviária e a participação da sociedade civil na elaboração do projeto.

A realização dessas intervenções envolve a necessidade de compatibilizar a prioridade ao transporte coletivo com a circulação de pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas, especialmente nos trechos de maior concentração de atividades comerciais e residenciais.

A reunião está marcada para sexta-feira, 23 de outubro, das 9h30 às 12h30, em formato virtual, pela plataforma Microsoft Teams.

O encontro permitirá que representantes da Prefeitura esclareçam as características do empreendimento e apresentem informações atualizadas sobre o estágio das obras e as próximas etapas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Requerimentos de deputados também tratam da extensão da Linha 4-Amarela até Taboão da Serra, de concessões rodoviárias e de direitos de empregados da Estrada de Ferro Campos do Jordão. Pedidos de esclarecimentos constam da pauta da Comissão de Transportes e Comunicações

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa de São Paulo mantém em discussão pedidos de esclarecimentos ao Governo do Estado sobre a situação de linhas de ônibus intermunicipais que, segundo questionamento parlamentar, estariam com permissões vencidas há mais de 35 anos, sem a realização de novas licitações. Os requerimentos também envolvem a morte de um passageiro na Linha 5-Lilás do metrô, administrada pela ViaMobilidade, em maio de 2025, e cobram explicações sobre as responsabilidades relacionadas ao acidente.

Os assuntos constam da pauta da Comissão de Transportes e Comunicações publicada no Diário Oficial do Estado nesta terça-feira, 20 de outubro de 2026. Os deputados também querem informações sobre a contratação da extensão da Linha 4-Amarela até Taboão da Serra, a concessão de rodovias entre Itapetininga e Ourinhos e a regularização de direitos funcionais de empregados da Estrada de Ferro Campos do Jordão. A maior parte dos requerimentos foi apresentada em 2025 e permanece na pauta da comissão, sem que a publicação represente, por si só, uma decisão sobre os assuntos.

Linhas intermunicipais com permissões antigas

Um dos requerimentos é de autoria do deputado estadual Emídio de Souza e solicita esclarecimentos ao governador sobre a situação das permissões de linhas intermunicipais de passageiros.

Segundo o parlamentar, existem serviços cujas permissões estariam vencidas há mais de 35 anos, sem a realização das licitações correspondentes.

O documento destaca ligações entre municípios de diferentes regiões paulistas, incluindo o oeste, o noroeste e o centro do Estado.

Entre os mercados mencionados estão:

• Andradina – São Paulo
• Presidente Prudente – São José do Rio Preto
• Assis – Franca
• Assis – Campinas
• São José do Rio Preto – Andradina
• Andradina – Ourinhos
• Paulicéia – São José do Rio Preto

A discussão envolve a regularidade da prestação dos serviços e a necessidade de compatibilizar os modelos de autorização e permissão com as exigências legais de seleção de operadores.

No transporte intermunicipal, a organização das linhas também precisa considerar o atendimento à população, a frequência das viagens, a sustentabilidade econômica das operações e a continuidade de serviços em municípios com diferentes níveis de demanda.

A realização de licitações pode envolver reorganização de linhas, definição de obrigações de atendimento, critérios para renovação da frota e exigências de qualidade.

Por outro lado, eventuais mudanças precisam considerar os impactos sobre passageiros e empresas, especialmente em localidades nas quais o ônibus intermunicipal representa uma das principais opções de deslocamento.

O questionamento apresentado por Emídio de Souza não significa que todas as permissões citadas estejam comprovadamente irregulares. A situação jurídica de cada serviço depende das condições contratuais, das normas aplicáveis e das decisões administrativas correspondentes.

O requerimento é de 2025 e aparece novamente na pauta da comissão em outubro de 2026.

Morte de passageiro na Linha 5-Lilás motiva pedidos de explicações

Outro conjunto de requerimentos trata do acidente registrado em 6 de maio de 2025 na estação Campo Limpo, da Linha 5-Lilás, na zona sul da capital paulista.

O passageiro Lourivaldo Ferreira Silva Nepomuceno, de 35 anos, morreu após ficar preso entre a porta de um trem e a plataforma da estação.

A linha é operada pela ViaMobilidade, concessionária responsável pelo transporte de passageiros no trecho entre Capão Redondo e Chácara Klabin.

O acidente motivou diferentes pedidos de esclarecimentos na Assembleia Legislativa.

O deputado estadual Enio Tatto apresentou requerimento para ouvir o presidente da ViaMobilidade e representantes dos órgãos envolvidos.

A solicitação também abrange outros incidentes registrados no sistema de transporte sobre trilhos sob responsabilidade da concessionária.

Em outro requerimento, o mesmo parlamentar pede a convocação do secretário estadual de Parcerias em Investimentos e de representantes de órgãos responsáveis pela fiscalização e pelo acompanhamento da concessão.

O deputado estadual Donato também apresentou pedido de convocação do presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo para esclarecimentos sobre as circunstâncias e possíveis responsabilidades administrativas relacionadas à morte do passageiro.

A discussão envolve os procedimentos de segurança adotados na operação ferroviária, os mecanismos de prevenção de acidentes e as atribuições de concessionárias e órgãos públicos.

No caso de sistemas concedidos à iniciativa privada, as responsabilidades operacionais da empresa e as atribuições de fiscalização do poder concedente precisam ser consideradas separadamente.

A presença dos requerimentos na pauta parlamentar não representa conclusão sobre as causas do acidente nem atribuição definitiva de responsabilidade.

Extensão da Linha 4-Amarela até Taboão da Serra

A contratação da extensão da Linha 4-Amarela do metrô até Taboão da Serra, na Grande São Paulo, também aparece entre os assuntos sobre os quais os deputados solicitam informações.

O deputado estadual Enio Tatto apresentou requerimento para ouvir representantes da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), do Grupo CCR e da ViaQuatro.

A finalidade é obter esclarecimentos sobre a contratação da extensão e os procedimentos adotados pelo Governo do Estado.

A Linha 4-Amarela liga atualmente a região da Luz, no centro da capital, à Vila Sônia, na zona oeste, e sua extensão até Taboão da Serra faz parte dos projetos de ampliação da rede de transporte metropolitano.

A chegada do metrô ao município tem importância para a integração regional, especialmente para passageiros que atualmente dependem de ônibus para acessar a rede sobre trilhos na capital.

Além das obras, a ampliação envolve questões como integração com linhas municipais e metropolitanas de ônibus, acessibilidade, operação das futuras estações e capacidade de atendimento.

O requerimento busca informações sobre a contratação do empreendimento, sem representar uma alteração contratual anunciada nesta edição do Diário Oficial.

Concessão rodoviária entre Itapetininga e Ourinhos

Também de autoria do deputado Enio Tatto, outro requerimento solicita audiência pública para discutir a parceria público-privada envolvendo o lote rodoviário Paranapanema.

A proposta compreende trechos de rodovias que ligam as regiões de Itapetininga e Ourinhos e que, conforme a descrição parlamentar, são atualmente administrados pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP).

O pedido prevê a participação de representantes da Secretaria de Parcerias em Investimentos, de outros órgãos públicos, de agentes políticos e da sociedade civil.

A discussão sobre concessões rodoviárias envolve investimentos em conservação, ampliação e segurança viária, além do modelo de cobrança e das obrigações assumidas pelos operadores.

Para as empresas de ônibus intermunicipais, a eventual alteração do modelo de administração das rodovias também tem importância operacional, principalmente em relação às condições das estradas, à previsibilidade dos deslocamentos e aos custos envolvidos na prestação do serviço.

O requerimento trata da discussão pública do projeto e não representa a conclusão de uma licitação.

Estrada de Ferro Campos do Jordão: progressão funcional de empregados

A situação dos empregados da Estrada de Ferro Campos do Jordão também aparece na pauta da Comissão de Transportes e Comunicações.

O deputado estadual Carlos Giannazi apresentou requerimento para convocar o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Marco Antonio Assalve, a prestar esclarecimentos sobre a demora na regularização da progressão funcional dos trabalhadores.

Segundo o documento, a implementação administrativa da medida se arrasta há mais de uma década.

O pedido tem como objetivo obter explicações do Governo do Estado sobre os motivos da demora e as providências relacionadas à situação funcional dos empregados.

A Estrada de Ferro Campos do Jordão possui características próprias, com atividades ferroviárias ligadas à região do Vale do Paraíba e da Serra da Mantiqueira.

O requerimento se refere especificamente aos empregados dessa ferrovia e à evolução funcional prevista nas regras aplicáveis à categoria.

A publicação não estabelece pagamento imediato de diferenças salariais nem anuncia a conclusão da regularização solicitada.

Pedidos continuam em análise na Assembleia

Os documentos publicados em 20 de outubro reúnem requerimentos de diferentes datas, incluindo propostas apresentadas em 2025 e em 2026.

Parte deles permanece em tramitação na Comissão de Transportes e Comunicações, inclusive com registros de pedidos de vista.

A presença dos assuntos na pauta não significa que todas as autoridades mencionadas já tenham sido convocadas, que as audiências tenham ocorrido ou que existam decisões administrativas novas sobre cada tema.

As discussões, entretanto, envolvem questões diretamente relacionadas à prestação dos serviços de transporte, à segurança dos passageiros, à expansão da infraestrutura e às responsabilidades do poder público e das concessionárias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Programa de formação durou dois anos e abordou gestão de equipes, comunicação, desenvolvimento profissional e diversidade. Iniciativa ocorre em um momento de dificuldades do setor de transportes para contratar e manter trabalhadores

ADAMO BAZANI

A MobiBrasil concluiu um programa de capacitação de 35 profissionais que ocupam cargos de liderança nas operações de São Paulo, Pernambuco e Sorocaba, no interior paulista. Denominada Jornada Gente & Gestão, a formação foi realizada ao longo de dois anos e abordou temas como comunicação, relacionamento entre gestores e funcionários, desenvolvimento de equipes e diversidade.

A iniciativa ocorre em um contexto de dificuldades enfrentadas pelas empresas de transportes para contratar e reter mão de obra, especialmente motoristas e profissionais de manutenção. Além das questões salariais e das condições de trabalho, especialistas apontam que a preparação das lideranças, o reconhecimento dos funcionários e a criação de oportunidades de crescimento profissional podem contribuir para reduzir a rotatividade e tornar o setor mais atrativo.

Segundo a MobiBrasil, o programa reuniu gestores de operações com características diferentes, permitindo a troca de experiências sobre situações enfrentadas no cotidiano das empresas.

Entre os conteúdos trabalhados estiveram comunicação não violenta, feedback, autoliderança, autorresponsabilidade, desenvolvimento de equipes e diversidade.

O objetivo foi oferecer ferramentas para que os participantes possam aplicar esses conhecimentos no relacionamento com os funcionários e na organização das atividades.

A presidente da MobiBrasil, Niege Chaves, afirma que o desenvolvimento das lideranças precisa acompanhar os investimentos tecnológicos e operacionais realizados pela empresa.

“Estamos investindo em tecnologia, inovação, eletrificação e no crescimento do Grupo. Mas, assim como buscamos a máxima eficiência no negócio, precisamos desenvolver todo o potencial de quem faz a MobiBrasil acontecer. Nossos líderes têm um papel fundamental nesse processo. Capacitar é preparar pessoas para tomar decisões, fortalecer equipes e transformar conhecimento em prática”, afirma.

A empresa também pretende dar continuidade às atividades de desenvolvimento profissional em 2027, considerando os resultados e as necessidades identificadas durante o programa.

“Essa jornada não termina aqui. O desenvolvimento das nossas lideranças é um processo contínuo e, em 2027, vamos avançar a partir do que aprendemos, concentrando nossos esforços nos pontos em que ainda precisamos evoluir”, acrescenta a presidente da MobiBrasil, Niege Chaves.

Embora a capacitação de gestores não resolva isoladamente a escassez de trabalhadores, programas dessa natureza podem atuar sobre um dos fatores que influenciam a permanência dos profissionais nas empresas: a qualidade das relações entre as equipes e suas chefias.

Isso porque a contratação de novos funcionários representa apenas uma parte do desafio. As empresas também precisam reduzir a saída de trabalhadores experientes, preservar o conhecimento adquirido nas operações e preparar profissionais para assumir novas responsabilidades.

Falta de mão de obra e importância das lideranças

O Diário do Transporte mostrou, em reportagem especial publicada em 4 de setembro de 2026, que a escassez de mão de obra afeta empresas de ônibus, transportadoras de cargas, fabricantes de veículos e autopeças.

Levantamentos da Confederação Nacional do Transporte (CNT), citados pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Fetpesp), apontaram que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros enfrentam dificuldades para contratar motoristas e 63,2% relatam falta de profissionais de manutenção.

Na indústria, pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI), com 1.002 empresários, mostrou que 62% apontaram dificuldades para contratar mão de obra qualificada.

Os problemas não se limitam à quantidade de candidatos disponíveis. Também estão relacionados às jornadas de trabalho, às condições oferecidas pelas empresas, às oportunidades em outras atividades econômicas e à capacidade de manter os profissionais contratados.

Na reportagem, a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, explicou que a remuneração é fundamental, mas não representa o único fator considerado pelos trabalhadores na decisão de permanecer em uma empresa.

“O colaborador deve se sentir parte da empresa, acolhido, respeitado e decisivo. Isso não impede de a empresa ter suas regras, disciplina e hierarquia. Na verdade, tudo isso completa um clima saudável. Quando o trabalhador se sente respeitado, ele também se sente na obrigação de seguir regras”, disse Liana Variani, em entrevista ao Diário do Transporte.

A especialista destacou que políticas de valorização profissional podem produzir resultados também para a própria organização, inclusive pela redução de conflitos e pela melhoria das relações de trabalho.

“As boas práticas não somente seguram mão de obra, como criam uma reputação da empresa no mercado extremamente positiva e ainda trazem outros benefícios, como melhorar o clima organizacional e evitar litígios, sejam judiciais ou extrajudiciais”, afirmou Liana Variani.

A avaliação ajuda a contextualizar a proposta da MobiBrasil de preparar profissionais responsáveis pela gestão das equipes.

Motoristas, mecânicos, eletricistas, funcionários administrativos e demais trabalhadores do transporte coletivo lidam com exigências operacionais específicas. A forma como as chefias distribuem tarefas, orientam os profissionais, recebem sugestões e administram conflitos pode influenciar o ambiente de trabalho.

A capacitação das lideranças, portanto, pode complementar outras medidas necessárias para enfrentar a falta de mão de obra, como remuneração adequada, jornadas organizadas, condições de segurança, planos de carreira e oportunidades de qualificação.

No entanto, os resultados dependem da aplicação prática dos conhecimentos adquiridos e de sua continuidade no funcionamento das empresas.

No caso da MobiBrasil, a companhia informa que a conclusão da Jornada Gente & Gestão encerra a primeira etapa de formação, mas que os conteúdos devem continuar sendo utilizados pelos participantes em suas atividades.

A iniciativa também se insere nas transformações pelas quais passa o transporte coletivo, com a introdução de ônibus elétricos, novas tecnologias embarcadas, sistemas de controle operacional e mudanças nas exigências de manutenção.

Essas alterações demandam formação técnica, mas também capacidade de adaptação das equipes e preparação dos profissionais responsáveis pela organização do trabalho.

A reportagem especial do Diário do Transporte, com a entrevista de Liana Variani e exemplos de iniciativas de empresas de ônibus, fabricantes de veículos, operadores ferroviários e transportadoras para atrair e reter profissionais, pode ser consultada em:

https://diariodotransporte.com.br/2026/09/04/como-atrair-e-reter-profissionais-para-as-empresas-de-transportes-e-para-as-fabricantes-de-veiculos-investir-em-um-bom-clima-traz-mais-que-isso/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão envolveu coletivo municipal e veículo escolar; vítimas foram socorridas pelo Corpo de Bombeiros

ARTHUR FERRARI

Um acidente entre um ônibus municipal de São Paulo e um coletivo escolar deixou ao menos sete pessoas feridas no encontro da Av. Prof. Hermógenes de Freitas Leitão Filho com a Rua José Martins Rodrigues, em Parelheiros, Zona Sul de São Paulo, na manhã desta terça-feira, 20 de outubro de 2026.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e prestou socorro às vítimas, que foram encaminhadas à UPA Icaraí.

Não há detalhes sobre a dinâmica do acidente, que aconteceu por volta das 5h53.

Por volta das 7h20, os coletivos municipais que atendem a região continuavam bloqueados pelo acidente, formando uma grande fila. Passageiros desembarcavam e seguiam seus destinos a pé.

A operação foi normalizada às 8h15.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento das linhas de ônibus na capital, que disse por meio de nota que o ônibus municipal operava pela linha 6L07/10 Jd. Sta. Fé – Term. Varginha.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que a operação das linhas municipais em Parelheiros está normalizada. Uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) apura a ocorrência registrada nesta terça-feira (20), às 5h53, na Avenida Professor Hermógenes de Freitas Leitão Filho, sentido Centro. O caso envolveu um ônibus que operava pela linha 6L07/10 Jd. Sta. Fé – Term. Varginha. Em razão da ocorrência, quatro linhas tiveram sua operação afetada até às 8h15.

6072/10 Jd. São Nicolau – Term. Varginha
6072/21 Jd. Iporã – Term. Varginha
695H/10 Jd. Herplin – Term. Sto. Amaro
6L07/10 Jd. Sta. Fé – Term. Varginha

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decreto publicado nesta terça-feira (20) transfere R$ 145 milhões previstos para remuneração da quilometragem dos ônibus convencionais e R$ 27 milhões do BRT. Medida ocorre durante preparação da nova licitação do Sistema Rio

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro retirou R$ 172 milhões de dotações orçamentárias destinadas ao pagamento de subsídios dos sistemas de ônibus convencionais e BRT para reforçar despesas com pessoal e amortização da dívida interna do município. A medida consta de decreto assinado pelo prefeito Eduardo Cavaliere na segunda-feira, 19 de outubro de 2026, e publicado no Diário Oficial desta terça-feira (20).

Do total remanejado, R$ 145 milhões estavam previstos para subsidiar a quilometragem dos ônibus convencionais do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus (SPPO), enquanto R$ 27 milhões seriam destinados ao sistema BRT. O decreto transfere R$ 103,2 milhões para despesas complementares com pessoal e R$ 68,8 milhões para pagamento da dívida municipal. A alteração ocorre em um momento de preparação da nova concessão do Sistema Rio, mas a publicação não estabelece suspensão de pagamentos às operadoras ou redução de serviços.

A movimentação financeira foi determinada pelo Decreto Rio nº 58.776, que também autoriza a liberação de recursos anteriormente contingenciados.

O documento registra a abertura de crédito suplementar no valor de R$ 172 milhões para os Encargos Gerais do Município, sob supervisão das secretarias municipais de Fazenda e Administração.

Os recursos foram redistribuídos da seguinte maneira:

Valores retirados das dotações para o transporte coletivo

• R$ 145 milhões — quilometragem subsidiada no sistema convencional de ônibus (SPPO).
• R$ 27 milhões — quilometragem subsidiada no sistema BRT.
• Total: R$ 172 milhões.

Nova destinação dos recursos

• R$ 103,2 milhões — despesas complementares com pessoal.
• R$ 68,8 milhões — amortização da dívida interna.
• Total: R$ 172 milhões.

O remanejamento é uma alteração na programação orçamentária e não significa, necessariamente, que as operadoras deixarão de receber esses valores na remuneração dos serviços.

Para verificar o impacto efetivo, é preciso considerar os recursos já executados, as dotações remanescentes, as obrigações de pagamento e a possibilidade de novos créditos orçamentários até o encerramento do exercício.

O decreto não apresenta, em sua justificativa publicada, uma avaliação sobre eventuais consequências da transferência para a operação dos ônibus.

Como funciona a remuneração dos ônibus no Rio

A remuneração por quilometragem é um dos instrumentos utilizados pela Prefeitura do Rio de Janeiro para financiar a operação do transporte coletivo.

Nesse modelo, os valores pagos às operadoras consideram a prestação dos serviços e os parâmetros estabelecidos pelo poder público, conforme as regras aplicáveis a cada sistema.

A utilização de subsídios procura complementar as receitas tarifárias e permitir a manutenção da oferta de transporte definida pelo município, inclusive nas situações em que o valor arrecadado com as passagens não cobre integralmente os custos reconhecidos da operação.

Por isso, a disponibilidade de recursos orçamentários tem importância para o equilíbrio financeiro do serviço, para a regularidade dos pagamentos e para o cumprimento da programação operacional.

Os dois sistemas atingidos pelo remanejamento possuem características diferentes.

No SPPO estão os serviços convencionais de ônibus que atendem bairros e regiões da cidade.

O BRT opera em corredores estruturais, com veículos de maior capacidade e infraestrutura específica de circulação, terminais e estações.

A publicação identifica separadamente os valores orçamentários de cada sistema, embora a transferência tenha sido realizada em uma mesma operação financeira.

Alteração ocorre durante preparação do Sistema Rio

O remanejamento também chama a atenção pelo momento em que está sendo realizado.

A Prefeitura do Rio de Janeiro prepara uma nova etapa da organização do transporte municipal por ônibus, com a licitação do Sistema Rio, projeto destinado à reorganização da rede convencional de transporte coletivo.

A nova concessão foi estruturada em cinco lotes e prevê mudanças contratuais, mecanismos de remuneração, integração dos serviços e compromissos de renovação da frota.

O planejamento inclui a incorporação gradual de ônibus elétricos, além de novas exigências de qualidade e de prestação dos serviços.

Conforme o cronograma divulgado anteriormente pela prefeitura, a apresentação das propostas está prevista para 17 de novembro de 2026, com leilão programado para 26 de novembro.

A transição entre os modelos de contratação também exige planejamento financeiro, principalmente para assegurar a continuidade da operação e o atendimento aos passageiros.

A alteração orçamentária publicada nesta terça-feira não modifica o edital da concessão nem determina revisão do calendário da licitação.

Também não estabelece mudanças no valor da tarifa, na quantidade de ônibus em circulação ou na programação das linhas.

O efeito financeiro do remanejamento dependerá da execução do restante do orçamento do transporte coletivo e das decisões administrativas posteriores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Debate proposto pela vereadora Renata Falzoni será realizado às 19h e terá participação presencial e virtual; fiscalização começou em 13 de outubro, com multas que podem chegar a R$ 130,16 no enquadramento anunciado para circulação irregular em calçadas

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo marcou para quinta-feira, 22 de outubro de 2026, às 19h, uma audiência pública para discutir as regras de circulação e a fiscalização de bicicletas convencionais, bicicletas elétricas, patinetes e outros equipamentos de mobilidade individual autopropelidos. O encontro será realizado no Auditório Prestes Maia, no Legislativo paulistano, com possibilidade de participação virtual e envio de manifestações por escrito.

A audiência ocorre pouco mais de uma semana depois de a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) iniciar, em 13 de outubro, a fiscalização das novas regras municipais, com apoio da Guarda Civil Metropolitana (GCM). Entre os assuntos previstos estão os procedimentos de abordagem, a segurança viária, os impactos sobre a mobilidade ativa e a convivência entre ciclistas, pedestres e os demais usuários das ruas e avenidas da capital.

A convocação foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira (20).

O encontro foi proposto pela vereadora Renata Falzoni (PSB), por meio de requerimento aprovado na reunião da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica de 15 de outubro.

Como mostrou o Diário do Transporte naquela data, a discussão já havia sido solicitada depois do início das operações de fiscalização.

A novidade publicada nesta terça-feira é a confirmação da data, do horário e dos procedimentos de participação popular.

Fiscalização começou em 13 de outubro e prevê autuações vinculadas ao CPF

A CET iniciou a fiscalização após um período de orientação destinado à adaptação dos usuários às regras municipais.

O trabalho conta com apoio da Guarda Civil Metropolitana e abrange situações como circulação em locais proibidos, desrespeito às condições de utilização da infraestrutura cicloviária e comportamentos que coloquem outras pessoas em risco.

Segundo as informações divulgadas pela Prefeitura e acompanhadas pelo Diário do Transporte, as autuações de pessoas que utilizam bicicletas elétricas e outros equipamentos poderão ser vinculadas ao CPF do condutor identificado.

A CET anunciou a aplicação do artigo 255 do Código de Trânsito Brasileiro para situações de circulação de bicicleta sobre passeios onde isso não é permitido ou de condução agressiva, em desacordo com as regras de proteção aos pedestres.

Nesse enquadramento, a infração é classificada como média e a multa corresponde a R$ 130,16.

Isso não significa que qualquer irregularidade envolvendo bicicleta elétrica ou patinete tenha automaticamente esse mesmo valor. O enquadramento depende da conduta identificada e da legislação aplicável.

A Prefeitura também informou que está estruturando procedimentos relacionados ao recolhimento, à custódia e à restituição de equipamentos nas situações em que essas providências forem cabíveis.

Velocidade permitida muda conforme o local de circulação

Um dos pontos centrais da regulamentação é a diferenciação entre a capacidade técnica dos equipamentos e a velocidade permitida nas vias e espaços de circulação.

Nas ciclovias e ciclofaixas implantadas na pista, o limite municipal para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos é de 20 quilômetros por hora.

Em ciclofaixas de calçadas ou canteiros que compartilhem espaço com pedestres, o limite é de 6 quilômetros por hora.

A regra procura estabelecer condições diferentes para locais em que há separação física do tráfego motorizado e para ambientes nos quais a circulação de bicicletas ocorre próxima à movimentação de pessoas a pé.

A distinção também é importante porque circular em uma ciclofaixa demarcada sobre uma calçada não é o mesmo que transitar livremente pelo passeio.

Bicicletas elétricas podem circular em espaços compartilhados previstos na regulamentação, respeitando a sinalização e o limite de velocidade correspondente.

Já patinetes e outros equipamentos autopropelidos estão sujeitos a restrições específicas, inclusive quanto à circulação em calçadas e áreas destinadas aos pedestres.

Regras também variam conforme a velocidade da rua

Em ruas sem ciclovias ou ciclofaixas, as condições de circulação dependem da classificação do equipamento e da velocidade regulamentada da via.

As bicicletas elétricas podem circular nas vias com velocidade regulamentada de até 50 quilômetros por hora, junto ao bordo da pista e no mesmo sentido do tráfego.

Equipamentos autopropelidos conduzidos na posição sentada ou montada também podem utilizar vias com limite de até 50 quilômetros por hora, observadas as demais exigências.

Para patinetes e outros equipamentos conduzidos em pé, a regulamentação estabelece circulação em vias com limite de até 40 quilômetros por hora, com velocidade do equipamento limitada a 20 quilômetros por hora.

A diferença entre esses parâmetros é relevante para evitar interpretações equivocadas: a velocidade regulamentada de uma avenida determina se determinado equipamento pode circular naquele local; a velocidade de circulação do equipamento estabelece o limite que deve ser respeitado pelo usuário.

Bicicletas elétricas e veículos com acelerador não são necessariamente a mesma categoria

A classificação técnica também terá importância nas discussões.

Pelas regras nacionais, a bicicleta elétrica possui motor auxiliar associado ao movimento dos pedais, no sistema conhecido como pedal assistido, sem acelerador.

Na classificação geral estabelecida pelo Conselho Nacional de Trânsito, são considerados parâmetros como potência máxima de 1.000 watts e velocidade de assistência do motor de até 32 quilômetros por hora.

Isso não autoriza o condutor a circular a 32 quilômetros por hora em uma ciclovia municipal cujo limite seja de 20 quilômetros por hora.

Equipamentos semelhantes a bicicletas, mas que podem ser movimentados por acelerador, podem pertencer à categoria dos autopropelidos, desde que atendam aos critérios técnicos correspondentes.

Veículos que ultrapassam os parâmetros previstos podem ser classificados como ciclomotores, motonetas ou motocicletas, com exigências diferentes.

A diferenciação tem consequências para registro, licenciamento, equipamentos obrigatórios, fiscalização e circulação.

Audiência permitirá discutir a aplicação das regras

A audiência será realizada no Auditório Prestes Maia, no primeiro andar da Câmara Municipal de São Paulo, no Viaduto Jacareí, nº 100.

A população poderá acompanhar o encontro presencialmente ou pela transmissão dos canais institucionais do Legislativo.

Também haverá possibilidade de inscrição para manifestação presencial ou por videoconferência, além do envio de contribuições por escrito.

O e-mail disponibilizado pela Câmara para manifestações é transito@saopaulo.sp.leg.br.

Entre as questões que poderão ser abordadas estão os critérios de identificação dos condutores, os procedimentos de autuação, a fiscalização de equipamentos com características distintas e as medidas necessárias para preservar a segurança de pedestres e ciclistas.

O encontro também ocorre em um contexto de crescimento das modalidades individuais de transporte, utilizadas tanto em deslocamentos cotidianos quanto por trabalhadores de entregas e outros serviços.

As regras precisam considerar as diferenças entre os veículos, sem perder de vista o objetivo de reduzir conflitos e acidentes nos espaços públicos.

A audiência é destinada ao debate e não representa, por si só, suspensão ou alteração das normas já em vigor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes