Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Especialista acredita que entidade tem legitimidade. Como mostrou Diário do Transporte, em primeira-mão, após pedido de Carmem Lúcia, julgamento que deveria ter ocorrido em 26 de agosto de 2026, foi retirado de pauta. Apesar de ser matéria estadual, repercussão pode ser nacional

ADAMO BAZANI

A Abrati, associação que representa as empresas de ônibus que fazem linhas regulares entre diferentes Estados, pediu ao STF (Supremo Tribunal Federal) para fazer parte de um processo que vai julgar se o é legítima ou não uma lei estadual em Minas Gerais sobre fretamento, que impacta diretamente na atuação de empresas de tecnologia que fazem intermediação entre passageiros e viações fretadas em comercialização de viagens de forma individual por aplicativo.

O Partido Novo já se manifestou no processo contra a entrada da entidade empresarial.

Como mostrou o Diário do Transporte, em primeira-mão, após pedido de Carmem Lúcia, o julgamento que deveria ter ocorrido em 26 de agosto de 2026, foi retirado de pauta. Apesar de ser matéria estadual, repercussão pode ser nacional.

Relembre:

Cármen Lúcia propõe adiar julgamento no STF sobre lei de Minas Gerais que restringe Buser e fretamento por aplicativos

O Governo de Minas Gerais, como também já havia mostrado o Diário do Transporte, quer a reinclusão na pauta de julgamento, o mais rapidamente possível.

Relembre:

Governo de Minas Gerais pede ao STF reinclusão em pauta de processo que pode criar entendimento nacional sobre ônibus por aplicativo

O advogado especializado em mercado regulatório, Ilo Löbel da Luz, ao Diário do Transporte, disse que seria interessante para o equilíbrio do debate que a associação das viações seja aceita.

“A Abrati tem legitimidade para participar porque representa cerca de cem empresas do setor, que juntas transportam 80% dos passageiros do transporte interestadual e internacional. O próprio STF já reconheceu essa representatividade em outros processos. Além disso, o processo já tem cinco entidades defendendo que a exigência de circuito fechado é inconstitucional, e apenas uma defendendo que ela deve continuar existindo. A entrada da Abrati equilibra esse debate” – explicou Ilo ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

O que está em julgamento no STF

O processo discute a constitucionalidade de alguns dos principais dispositivos da Lei Estadual nº 23.941, de 2021, que regulamenta em Minas Gerais o fretamento coletivo intermunicipal e metropolitano.

A discussão está concentrada especialmente na exigência de circuito fechado, no envio antecipado da relação de passageiros ao poder público, nas limitações para mudança dessa lista, na proibição de venda individualizada de lugares por intermédio de terceiros e na vedação de embarques e desembarques ao longo do trajeto ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo regular.

Na prática, são justamente essas regras que dificultam modelos em que plataformas digitais reúnem pessoas que não formaram previamente um grupo, comercializam lugares individualmente e contratam uma empresa de fretamento para realizar a viagem.

O processo não é uma ação contra a Buser especificamente. A Buser participa como interessada, mas o que o Supremo está examinando é a validade constitucional das normas mineiras e os limites jurídicos entre fretamento privado e transporte coletivo regular. O recurso extraordinário foi apresentado pelo Diretório Estadual do Partido Novo em Minas Gerais, que consta formalmente como recorrente no STF.

Lei é de Minas Gerais, mas discussão constitucional pode orientar decisões em todo o País

A decisão do STF não revogará automaticamente leis de outros Estados e também não alterará, por si só, a regulamentação federal da ANTT sobre transporte interestadual.

A repercussão nacional pode ocorrer por outro caminho.

O Supremo terá de enfrentar questões constitucionais que ultrapassam Minas Gerais: até onde os Estados podem regulamentar o fretamento intermunicipal; se a exigência de circuito fechado é uma característica legítima do fretamento ou uma restrição excessiva à atividade econômica; onde termina uma atividade privada e começa a prestação material de um serviço público; e em que medida os princípios da livre iniciativa e da livre concorrência permitem afastar exigências regulatórias desse tipo.

Uma definição do STF sobre essas questões poderá ser utilizada como referência em ações semelhantes envolvendo outras legislações estaduais, decisões administrativas e discussões sobre modelos intermediados por plataformas.

Isso não significa que qualquer decisão produzirá automaticamente a mesma consequência jurídica em todos os Estados. Cada norma possui redação própria e pode ser analisada em contexto diferente.

Mas um entendimento constitucional do Supremo sobre a função do circuito fechado e sobre a fronteira entre fretamento e transporte regular tende a ter peso em outros processos.

A própria pauta oficial do STF apresenta o caso como uma discussão sobre competência legislativa, livre iniciativa, livre concorrência e regime de circuito fechado.

Ilo Löbel da Luz considera esse ponto central para dimensionar o julgamento.

“A lei mineira em discussão exige que o fretamento funcione em circuito fechado, ou seja, para um grupo definido, com ida e volta combinadas, sem venda avulsa de passagens. Essa exigência é o que separa juridicamente o fretamento, atividade privada, do transporte regular, que é serviço público e precisa de autorização do Estado”, afirmou.

O que determina a Lei nº 23.941 de Minas Gerais

A lei estabelece que os serviços de fretamento contínuo ou eventual em viagens intermunicipais e metropolitanas dependem de autorização do órgão estadual responsável, atualmente no âmbito da estrutura regulatória de Minas Gerais.

A autorização tem caráter precário, pessoal, intransferível e temporário e pode ser concedida a pessoas jurídicas, empresas de qualquer porte ou cooperativas, mediante cadastro do transportador, veículo e condutor.

Um dos pontos mais discutidos está no artigo 3º.

A autorização somente pode ser concedida para transporte de um grupo de pessoas em circuito fechado. A própria lei define essa modalidade como a viagem de um grupo previamente formado, com motivação comum, que sai da origem, segue ao destino e retorna à origem no mesmo veículo utilizado na ida.

A relação nominal dos passageiros deve ser encaminhada previamente ao Estado e, como regra, deve permanecer a mesma nos diversos trechos da viagem.

O pedido de autorização e a lista devem ser enviados até seis horas antes do primeiro trecho.

A legislação admite alteração posterior da lista, mas limita a mudança a dois passageiros ou a 20% da capacidade do veículo, valendo o número que for maior.

Outro dispositivo proíbe o fretamento intermediado por terceiros que comercializem lugares de maneira fracionada ou individualizada por passageiro.

A lei também impede que o fretamento apresente características típicas do serviço público, entre elas viagens habituais com regularidade de dias, horários ou itinerários; venda individualizada de passagens; e embarque ou desembarque ao longo da viagem ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo público.

A norma permite ônibus, micro-ônibus e vans e não estabelece idade máxima para os veículos, embora determine exigências de segurança progressivamente mais rigorosas conforme a idade.

Também prevê documentos que devem acompanhar a viagem, responsabilização do autorizatário e penalidades para operação irregular.

Entre as sanções previstas estão multa de mil Ufemgs, remoção do veículo e, quando cabível, suspensão do cadastro e cancelamento da autorização. A multa é dobrada a partir da reincidência e também pode atingir quem promover ou intermediar fretamento em desacordo com a legislação.

A mesma lei deixa claro que o transporte individual eventual realizado por automóvel de aplicativo não deve ser considerado transporte clandestino apenas por utilizar essa modalidade.

Pontos mais restritivos chegaram a ser vetados por Romeu Zema

Parte significativa da controvérsia nasceu ainda durante a aprovação da lei.

O governador Romeu Zema vetou os dispositivos relacionados ao circuito fechado, ao prazo da lista de passageiros, às limitações para alterações da relação e às restrições à comercialização individualizada e aos embarques e desembarques.

A Assembleia Legislativa de Minas Gerais rejeitou os vetos em novembro de 2021, fazendo essas regras passarem a integrar efetivamente a legislação.

A própria ALMG registra a norma, de maneira informal, com o apelido de “Lei da Buser”, embora juridicamente a legislação alcance todo o fretamento coletivo intermunicipal e metropolitano enquadrado em suas regras, e não apenas uma empresa.

Circuito fechado e circuito aberto: qual é a diferença

A expressão “circuito aberto” é usada no debate regulatório para descrever uma forma de operação que não mantém as características exigidas do circuito fechado. Não se trata, na Lei nº 23.941, de uma modalidade de fretamento autorizada com esse nome.

A distinção é justamente o centro da petição apresentada pela Abrati.

A associação sustenta que a intermediação tecnológica não é, por si só, incompatível com o fretamento. Para a entidade, uma plataforma poderia participar da contratação sem romper as características jurídicas do serviço.

O problema, segundo a Abrati, surge quando a tecnologia é utilizada para oferecer individualmente lugares de uma viagem a um público indeterminado, com horários, origens e destinos que passam a reproduzir características de uma linha regular.

Löbel resume a possível consequência jurídica apontada pelos operadores regulares:

“Se o STF decidir que essa exigência é inconstitucional, empresas de fretamento colaborativo poderão operar como se fossem transporte regular, sem outorga e sem os deveres que o serviço público impõe, como oferecer descontos para idosos e manter linhas em locais de baixa demanda.”

Essa é a interpretação apresentada pelo especialista e defendida, em linhas gerais, pela Abrati. A tese é contestada pelas partes que defendem a inconstitucionalidade das restrições, que enxergam essas exigências como barreiras excessivas à livre iniciativa, à inovação e à concorrência.

“Fretamento colaborativo” não é uma categoria jurídica criada por lei

Há ainda uma diferenciação importante de linguagem.

“Fretamento colaborativo” não é uma modalidade oficial criada pela Lei nº 23.941 de Minas Gerais. A norma trabalha com fretamento contínuo e eventual e não cria uma categoria legal com esse nome.

Também não se deve tratar a expressão como sinônimo automático de uma nova espécie jurídica de serviço de transporte.

O próprio material da ANTT já registrou que “fretamento colaborativo” é a denominação que se convencionou utilizar no mercado e no debate regulatório para modelos em que plataformas tecnológicas aproximam passageiros e empresas de fretamento.

Em outras palavras, trata-se de uma designação comercial e de mercado usada para descrever determinado modelo de contratação e intermediação.

A discussão judicial é justamente se a utilização da tecnologia modifica apenas a forma de contratação ou se, em determinadas configurações, muda a própria natureza do serviço, aproximando-o da operação regular aberta ao público.

Abrati pede entrada como amicus curiae

A Abrati apresentou ao STF em 31 de agosto de 2026 pedido para ingressar como amicus curiae.

O amicus curiae, ou “amigo da Corte”, é um terceiro que não assume a posição de parte principal do processo, mas pode ser admitido para fornecer informações técnicas, jurídicas ou institucionais que auxiliem os ministros no julgamento.

A associação pede que, se aceita, possa apresentar memoriais, estudos técnicos, documentos, participar de eventual audiência e realizar sustentação oral.

Um dos primeiros argumentos é processual.

A Abrati reconhece que o processo está em estágio avançado, mas sustenta que a retirada do julgamento presencial previsto para 26 de agosto e a abertura de novo prazo para contrarrazões criaram uma situação excepcional.

Na interpretação da entidade, como haverá um reinício da discussão presencial, ainda haveria espaço para sua contribuição.

Löbel concorda com a iniciativa.

“O pedido é correto e chega na hora certa.”

Abrati diz representar cerca de cem empresas e 80% dos passageiros do setor interestadual e internacional

Outro argumento é a representatividade.

Na petição, a Abrati afirma congregar aproximadamente cem empresas responsáveis pela prestação de serviços regulares delegados pela União, pelos Estados ou pelo Distrito Federal.

Segundo a associação, essas empresas transportariam cerca de 80% do total de passageiros por quilômetro do transporte rodoviário interestadual e internacional regular.

A entidade também sustenta que o próprio STF já reconheceu sua representatividade em outras ações.

A Abrati argumenta ainda que existe um desequilíbrio entre os terceiros já admitidos no processo: segundo a petição, cinco entidades defendem a inconstitucionalidade das restrições mineiras, enquanto apenas a CNT (Confederação Nacional do Transporte) defenderia a validade do circuito fechado entre os amici curiae.

É neste ponto que a associação apresenta sua entrada como uma forma de ampliar o contraditório técnico.

Abrati diz que circuito fechado é a fronteira entre fretamento e linha regular

No mérito, a tese central da entidade é que a exigência de circuito fechado não funciona apenas como uma burocracia.

A Abrati afirma que essa regra é um elemento jurídico utilizado para separar duas atividades diferentes.

De um lado está o fretamento: serviço privado contratado por um grupo definido para uma viagem ou finalidade determinada.

Do outro está o transporte regular: serviço aberto à população, com oferta de viagens, horários e lugares individuais, submetido a autorização estatal e a obrigações de continuidade, atendimento e política pública.

Na visão da associação, eliminar essa fronteira poderia permitir que uma operação formalmente registrada como fretamento passasse materialmente a vender transporte regular ao público sem possuir a autorização correspondente.

A entidade não sustenta que a tecnologia deva ser proibida.

Ao contrário, a petição afirma que o circuito fechado não impede o uso de plataformas para intermediar fretamento. Para a Abrati, o limite deve estar na transformação de uma viagem eventual de grupo determinado em uma oferta regular a usuários indeterminados.

Empresas regulares têm obrigações que o fretamento não possui, argumenta associação

A Abrati dedica parte considerável da petição a comparar os encargos dos dois modelos.

Segundo a associação, o transporte regular precisa manter serviços mesmo quando determinados horários ou trechos têm pouca procura, além de cumprir regras relacionadas à continuidade, regularidade, acessibilidade e benefícios tarifários legalmente determinados.

A petição cita gratuidades e descontos destinados a determinados grupos e argumenta que empresas regulares não podem simplesmente abandonar mercados de baixa demanda para concentrar a frota apenas nos horários e ligações de maior rentabilidade.

O argumento econômico apresentado é que uma operação aberta ao público sob o enquadramento de fretamento poderia escolher os trechos e horários comercialmente mais atraentes sem assumir as demais obrigações da rede regular.

A Abrati classifica isso como risco de desequilíbrio concorrencial.

É uma posição da entidade. As empresas e organizações favoráveis ao modelo intermediado por aplicativos sustentam, em sentido oposto, que o circuito fechado restringe escolhas dos consumidores, aumenta custos e impede novas formas de organização da oferta.

Abrati também leva argumento de segurança ao Supremo

Outro eixo da petição é segurança.

A associação argumenta que transporte regular e fretamento estão submetidos a estruturas regulatórias distintas e que o Estado pode estabelecer controles diferentes conforme a natureza e os riscos de cada operação.

A Abrati apresenta dados de acidentes e defende que regras de jornada, fiscalização, habilitação e controle operacional não devem ser tratadas somente como custos burocráticos, mas também como mecanismos de proteção dos passageiros.

Mais uma vez, a discussão não é se ônibus intermediados por aplicativos são necessariamente inseguros. A tese apresentada é que atividades equivalentes devem estar sujeitas a padrões regulatórios equivalentes quando apresentarem as mesmas características materiais de transporte aberto ao público.

Para especialista, caso Uber não pode ser simplesmente transportado para ônibus

Este é um dos pontos considerados mais relevantes pela Abrati e por Ilo Löbel da Luz.

O Partido Novo e partes favoráveis à derrubada das restrições invocam princípios que apareceram no julgamento do STF sobre aplicativos de transporte individual de passageiros, conhecido como Tema 967.

Naquele precedente, o Supremo declarou inconstitucionais restrições municipais desproporcionais que inviabilizavam ou proibiam o transporte privado individual por aplicativos.

A Abrati sustenta, porém, que a estrutura jurídica daquele caso é diferente.

No julgamento do chamado caso Uber, a comparação envolvia atividades inseridas no transporte individual de passageiros e o impacto da livre iniciativa sobre uma atividade econômica privada.

No processo mineiro, segundo a entidade, a fronteira analisada é outra: de um lado, fretamento privado; de outro, transporte coletivo regular, caracterizado como serviço público submetido a delegação e regulação.

Por isso, a Abrati entende que o Tema 967 não pode ser aplicado automaticamente. A petição dedica seus capítulos finais justamente a essa distinção.

Löbel diz que esse é o ponto juridicamente mais relevante do pedido.

“O argumento mais forte da petição é técnico. A ABRATI mostra que o STF não pode aplicar ao fretamento a mesma lógica usada no julgamento sobre aplicativos de transporte individual, o caso Uber. Naquele julgamento, o Supremo comparou duas atividades privadas concorrendo entre si, táxi e transporte por aplicativo. Aqui a comparação é diferente, porque de um lado está uma atividade privada, o fretamento, e do outro está um serviço público, o transporte regular.”

Para o especialista, essa diferença interfere diretamente na base constitucional utilizada no julgamento.

“Como essa diferença muda a base do raciocínio jurídico, o precedente do caso Uber não se aplica automaticamente ao fretamento.”

A petição da Abrati sustenta ainda que o circuito fechado exerce uma função de demarcação regulatória: impedir que uma atividade privada passe a reproduzir materialmente uma linha regular sem se submeter às obrigações correspondentes.

Por que o Partido Novo está no processo

O Diretório Estadual do Partido Novo em Minas Gerais não entrou agora na discussão.

A sigla é a recorrente do processo que está no STF.

A controvérsia teve origem em ações julgadas pelo Tribunal de Justiça de Minas Gerais sobre a constitucionalidade da Lei nº 23.941 e da resolução da Assembleia que havia sustado um decreto estadual relacionado ao fretamento.

O Novo contestou no Judiciário mineiro os principais dispositivos restritivos da legislação.

Em agosto de 2023, o Órgão Especial do TJMG manteve a validade dos dispositivos questionados. O Partido Novo levou então a controvérsia ao Supremo por meio de recurso extraordinário.

Entre os argumentos apresentados pela sigla estão a alegação de que Minas Gerais teria avançado sobre matérias de competência da União, a defesa da livre iniciativa e da livre concorrência e questionamentos sobre a forma como a Assembleia regulamentou a atividade.

O partido também relaciona a discussão a precedentes do STF favoráveis à inovação tecnológica no transporte.

Novo diz que pedido da Abrati chegou tarde

Nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, o Partido Novo apresentou manifestação pedindo que Cármen Lúcia negue a entrada da Abrati como amicus curiae.

O primeiro argumento é processual.

Para o partido, o caso já ultrapassou há muito o momento adequado para admitir uma nova entidade.

O Novo lembra que houve decisão individual de Cármen Lúcia, recursos, votação no Plenário Virtual, pedido de vista, voto divergente de André Mendonça, pedido de destaque de Edson Fachin e sucessivas inclusões em pauta.

Na interpretação da sigla, o despacho de Cármen Lúcia que adiou a sessão de 26 de agosto não reabriu genericamente o processo para novos interessados.

Segundo o Novo, a relatora apenas concedeu aos embargados prazo específico para apresentação de contrarrazões em razão do reinício do julgamento presencial.

Assim, a abertura desse prazo não criaria uma nova etapa para ingresso de terceiros.

Para Novo, Abrati não apresenta contribuição nova

O segundo argumento do partido é que a entrada da associação produziria repetição de teses que já estão no processo.

O Novo afirma que amicus curiae não possui direito automático de ingresso. A admissão depende da utilidade da manifestação e da existência de uma contribuição efetivamente diferente para a solução do caso.

A sigla cita precedente do próprio STF em que uma entidade não foi admitida porque os interesses do setor já estavam representados por outro amicus e a nova intervenção seria redundante.

Para o Partido Novo, é exatamente o que ocorreria agora.

A manifestação sustenta que circuito fechado, distinção entre fretamento e transporte regular, encargos das empresas delegatárias, segurança dos passageiros e possível inaplicabilidade do Tema 967 já foram discutidos ao longo da tramitação.

Na visão da sigla, a Abrati não apresentou uma perspectiva institucional singular que justifique abrir excepcionalmente o processo para uma nova participação quando o julgamento já começou.

Por isso, o Novo pede o indeferimento.

Novo também contesta argumento de “equilíbrio” entre amici curiae

A Abrati afirma que sua entrada ajudaria a equilibrar as posições porque haveria mais amici defendendo a inconstitucionalidade dos dispositivos do que defendendo sua manutenção.

O Novo rebate diretamente esse ponto.

Segundo o partido, a função do amicus curiae não é equilibrar numericamente os lados de um processo.

A admissão, sustenta a sigla, deve depender da capacidade de trazer contribuição útil e nova ao julgamento, e não da quantidade de entidades de cada lado.

Assim, existe agora uma controvérsia preliminar antes mesmo da discussão principal: Cármen Lúcia terá de decidir se aceita ou não a participação da Abrati.

Julgamento já teve votos diferentes, mas discussão presencial terá de ser retomada

O processo percorreu uma trajetória incomum.

Em outubro de 2025, Cármen Lúcia negou individualmente o recurso apresentado pelo Partido Novo.

A sigla recorreu.

No Plenário Virtual, Cármen Lúcia votou para manter sua posição e foi acompanhada por Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin.

André Mendonça pediu vista.

Quando o processo voltou ao ambiente virtual em abril de 2026, Mendonça apresentou voto divergente.

Ele defendeu a declaração de inconstitucionalidade dos artigos que tratam do circuito fechado, da lista antecipada de passageiros, das limitações para alteração dessa relação, da proibição da venda individualizada intermediada por terceiros e da restrição a embarques e desembarques ao longo do trajeto.

Em seguida, Edson Fachin pediu destaque, levando o julgamento para o Plenário presencial.

Com o destaque, a análise precisa ser retomada nesse novo ambiente e os ministros podem inclusive rever posições apresentadas anteriormente.

O caso chegou a ser colocado na agenda de 19 de agosto, depois passou para 26 de agosto e foi novamente adiado na véspera, após Cármen Lúcia entender que os embargados deveriam ter nova oportunidade para manifestação.

Minas quer julgamento retomado; nova data ainda não foi definida

Dois dias depois do adiamento, o Governo de Minas Gerais requereu formalmente que o processo fosse novamente incluído na pauta.

O Estado não sugeriu uma data específica.

Agora, além das contrarrazões determinadas pela relatora, o STF terá de resolver o novo pedido da Abrati e a oposição apresentada pelo Partido Novo.

Até esta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, não havia nova data de julgamento divulgada no sistema público do Supremo.

A decisão sobre a entrada da Abrati também ainda não havia sido publicada.

Para Ilo Löbel da Luz, o pedido da associação acrescenta ao julgamento uma distinção jurídica que considera essencial para o setor.

“Por isso a participação da ABRATI não é apenas um reforço numérico ao debate. Ela leva ao Supremo um argumento técnico que ainda não tinha sido colocado nesses termos e que pode ajudar a decidir um julgamento com impacto direto sobre todo o transporte coletivo de passageiros no país.”

A posição é do especialista ouvido pelo Diário do Transporte. Caberá ao STF decidir, primeiro, se a Abrati poderá efetivamente participar como amicus curiae e, depois, no julgamento de mérito, quais das restrições previstas na legislação de Minas Gerais são compatíveis com a Constituição.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Alterações atingem serviços para Terminal Vila Prudente, Morro do Cruzeiro, Jardim Elizabeth, Jardim Vera Cruz e Nova Conquista; parte das linhas também terá pequenos ajustes de itinerário

ADAMO BAZANI

Passageiros de seis linhas de ônibus municipais da zona Leste de São Paulo devem ficar atentos a mudanças de ponto inicial que começam a valer neste sábado, 5 de setembro de 2026. Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), cinco serviços que passam pela região de São Mateus terão os locais de partida reorganizados, principalmente no entorno da Praça Salvador Bei, enquanto a linha 4284/10, na Vila Califórnia, terá o ponto deslocado cerca de 80 metros.

As alterações atingem as linhas 4029/10 São Mateus – Terminal Vila Prudente, 4027/41 Morro do Cruzeiro – São Mateus, 3098/31 São Mateus – Jardim Elizabeth, 4735/10 São Mateus – Jardim Vera Cruz, 4033/21 São Mateus – Nova Conquista e 4284/10 Vila Califórnia – Terminal Vila Prudente. Em três delas haverá também adequação do percurso para atender o novo terminal de partida. Nas demais, apenas o ponto inicial será transferido.

4029/10 São Mateus – Terminal Vila Prudente deixa a Rua Edmur Whitaker

A linha 4029/10 passa a iniciar as viagens na Rua Dr. Felice Buscaglia, nº 680.

Com a mudança, o ponto da Rua Edmur Whitaker, nº 501, deixa de ser atendido como ponto inicial. A opção indicada pela SPTrans é justamente o novo terminal na Rua Dr. Felice Buscaglia.

No sentido de ida, os ônibus sairão da Rua Dr. Felice Buscaglia, acessarão a Avenida Mateo Bei, a Praça Felisberto Fernandes da Silva e a Avenida Sapopemba, de onde seguirão pelo percurso habitual.

Na volta, o trajeto será normal até a Avenida Sapopemba. Depois, os veículos passarão pela Praça Felisberto Fernandes da Silva, novamente pela Avenida Sapopemba, Avenida Claudio Augusto Fernandes e Rua Dr. Felice Buscaglia.

4027/41 Morro do Cruzeiro – São Mateus passa para o entorno da Praça Salvador Bei

A linha 4027/41 terá novo ponto inicial na Avenida Maria Luiza do Val Penteado, nº 95, nas proximidades da Praça Salvador Bei.

O trajeto será ajustado para chegar ao novo local.

Na ida, os ônibus seguirão normalmente até a Avenida Claudio Augusto Fernandes e depois passarão pela Rua Dr. Felice Buscaglia, Rua Maestro João Balan e Avenida Maria Luiza do Val Penteado.

Na volta, sairão da Avenida Maria Luiza do Val Penteado, acessarão a Avenida Claudio Augusto Fernandes e continuarão pelo itinerário normal.

3098/31 São Mateus – Jardim Elizabeth também vai para a Avenida Maria Luiza do Val Penteado

O mesmo endereço, Avenida Maria Luiza do Val Penteado, nº 95, será utilizado como ponto inicial da linha 3098/31 São Mateus – Jardim Elizabeth.

Como o serviço opera em percurso circular, a SPTrans divulgou um itinerário em sentido único.

Os ônibus sairão da Avenida Maria Luiza do Val Penteado, seguirão pela Avenida Claudio Augusto Fernandes e continuarão pelo trajeto habitual. No retorno à região de São Mateus, passarão pela Avenida Claudio Augusto Fernandes, Rua Dr. Felice Buscaglia, Rua Maestro João Balan e retornarão à Avenida Maria Luiza do Val Penteado.

4735/10 e 4033/21 terão ponto inicial compartilhado

As linhas 4735/10 São Mateus – Jardim Vera Cruz e 4033/21 São Mateus – Nova Conquista passarão a compartilhar um ponto inicial na Avenida Maria Luiza do Val Penteado, nº 49, também no entorno da Praça Salvador Bei.

Neste caso, a SPTrans informa que não haverá alteração nos itinerários.

A mudança será apenas do local utilizado pelos ônibus para o início das viagens.

4284/10 Vila Califórnia – Terminal Vila Prudente muda cerca de 80 metros

Fora do conjunto de São Mateus, também haverá alteração na linha 4284/10 Vila Califórnia – Terminal Vila Prudente.

O novo ponto inicial ficará na Rua Granito, próximo ao nº 75.

Segundo a SPTrans, o local está aproximadamente 80 metros distante do ponto atualmente utilizado.

Não haverá mudança no itinerário.

Os passageiros que embarcam no atual ponto inicial deverão, a partir de sábado, utilizar o novo local na mesma rua.

Mudanças entram em vigor no início da operação de sábado

Todas as alterações passam a valer em 5 de setembro de 2026.

Como parte das linhas terá mudança não apenas do ponto inicial, mas também dos acessos usados pelos ônibus para chegar e sair dos novos locais, a orientação é que os passageiros habituais verifiquem com antecedência onde deverão embarcar a partir de sábado.

As mudanças concentram parte das partidas de São Mateus no entorno da Praça Salvador Bei e nas ruas Dr. Felice Buscaglia e Maria Luiza do Val Penteado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Criminosos abordaram os motoristas dos coletivos na Estrada do Itanhangá; veículos atendem as linhas 557 e 555

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quarta-feira, 02 de setembro, dois ônibus do transporte público do Rio de Janeiro (RJ) foram utilizados como barricadas após criminosos abordarem os motoristas na Estrada do Itanhangá, na Muzema, Zona Sudoeste da capital.

Os coletivos que foram alvo dos criminosos atendem as linhas 557 (Rio das Pedras x Copacabana) e 555 (Rio das Pedras x Gávea).

Segundo informações da Polícia Militar, houve um princípio de manifestação na região da comunidade da Tijuquinha, por conta da morte de um menino de 15 anos.

O policiamento no local é reforçado por equipes do COE (Comando de Operações Especiais) e do 31º BPM (Recreio dos Bandeirantes).

Em nota ao Diário do Transporte, o Rio Ônibus informou que, durante a ocorrência, outras nove linhas do sistema urbano foram afetadas.

“O Rio Ônibus informa que dois ônibus tiveram suas chaves retiradas e foram utilizados como barricadas, na Estrada do Itanhangá, na Muzema. Durante a ocorrência, nove linhas foram afetadas. No momento, a operação está em processo de normalização.

Ônibus em barricadas

C30049 – 557 Rio das Pedras x Copacabana

C30346 – 555 Rio das Pedras x Gávea

Linhas afetadas

343 Jardim Oceânico x Candelária

550 Cidade de Deus x Gávea

555 Rio da Pedras x Gávea

557 Rio das Pedras x Copacabana

862 Rio das Pedras x Barra da Tijuca

863 Rio das Pedras x Barra da Tijuca

SV863 Rio das Pedras x Barra da Tijuca

878 Tanque x Barra da Tijuca

SV878 Tanque x Barra da Tijuca”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Regra atinge exploração econômica sem autorização, reserva de espaço e até cobranças apresentadas como “voluntárias”; projeto foi apresentado por William Lago, ampliado por substitutivo da Câmara e promulgado após Executivo comunicar veto total, mas não apresentar as razões dentro do prazo

ADAMO BAZANI

Santo André passou a proibir a cobrança irregular por vagas de estacionamento em ruas e outros espaços públicos da cidade. A nova lei também impede a reserva de vagas e considera infração até mesmo a cobrança apresentada como contribuição “voluntária”, quando o pagamento for colocado como condição para que o motorista possa estacionar livremente.

A multa básica é de 250 vezes o Fator Monetário Padrão, o FMP de Santo André. Em 2026, cada FMP vale 5 reais e 81 centavos, mais precisamente 5 reais e 8138 décimos de milésimo. Com isso, a penalidade atualmente chega a 1.453 reais e 45 centavos.

Em caso de reincidência, a multa dobra e alcança 2.906 reais e 90 centavos.

A legislação estabelece uma punição maior quando a cobrança irregular for direcionada contra pessoas idosas, pessoas com deficiência, pessoas acompanhadas por crianças ou pessoas em situação de vulnerabilidade. Nesses casos, são 350 FMPs, equivalentes hoje a 2.034 reais e 83 centavos.

A medida teve origem em projeto apresentado pelo vereador William Lago, do PL, em 2025, e depois recebeu um substitutivo durante a tramitação na Câmara Municipal.

O texto original tinha como foco principalmente situações de coação, ameaça ou constrangimento praticadas por pessoas que cobram para guardar ou vigiar veículos nas ruas.

A versão final ampliou o alcance da proposta.

Agora, a simples exploração econômica não autorizada de uma vaga pública pode ser considerada infração administrativa. Isso inclui reservar espaço na rua ou exigir dinheiro, direta ou indiretamente, sem concessão, permissão ou autorização da Prefeitura.

A regra não impede os sistemas oficiais de estacionamento regulamentados pelo município nem atividades privadas devidamente autorizadas.

A lei também permite a apreensão de objetos utilizados para demarcar irregularmente vagas em áreas públicas.

Se os agentes municipais identificarem ameaça, constrangimento ou indícios de crime durante a fiscalização, deverão pedir apoio das forças de segurança e comunicar o caso à autoridade policial.

A legislação já está em vigor, mas prevê regulamentação pela Prefeitura para definir quais órgãos serão responsáveis pela fiscalização e como ocorrerão as autuações.

A Lei 10.993 de 2026 foi promulgada pela Câmara Municipal depois de uma tramitação que incluiu comunicação de veto total pelo Executivo, sem que as razões fossem apresentadas dentro do prazo registrado pelo Legislativo.

VEJA OS DETALHES:

A cidade de Santo André, no ABC Paulista, passou a proibir expressamente a cobrança de motoristas pelo uso de vagas em ruas e outros espaços públicos quando não houver concessão, permissão ou autorização municipal. Pela Lei nº 10.993/2026, a cobrança irregular, inclusive quando apresentada como contribuição “voluntária”, pode gerar multa de R$ 1.453,45 nos valores atuais, chegando a R$ 2.906,90 em caso de reincidência. Quando a prática for direcionada a idosos, pessoas com deficiência, pessoas acompanhadas de crianças ou em situação de vulnerabilidade, a penalidade prevista é de R$ 2.034,83.

A legislação teve origem em projeto do vereador William Lago (PL), apresentado em 2025, e acabou ampliada durante a tramitação na Câmara Municipal. O texto final não pune apenas situações com ameaça ou coação: passou a considerar infração administrativa a própria exploração econômica não autorizada das vagas públicas, a reserva irregular de espaços e a exigência direta ou indireta de dinheiro para permitir o estacionamento. A lei foi promulgada pela Câmara e publicada em 29 de julho de 2026 depois de o Executivo comunicar intenção de veto total, mas não encaminhar as respectivas razões dentro do prazo registrado pelo Legislativo.

FMP de Santo André está em R$ 5,8138 em 2026

As multas da nova lei não são estabelecidas diretamente em reais. O texto utiliza o FMP, Fator Monetário Padrão, unidade fiscal atualizada pelo município.

Para 2026, o valor oficial do FMP de Santo André é de R$ 5,8138. A própria Prefeitura informa que o índice é utilizado como base de cálculo para multas, taxas, preços públicos e outras referências monetárias da legislação municipal.

Com o valor vigente nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, as penalidades previstas pela Lei nº 10.993 correspondem a:

250 FMP: R$ 1.453,45;

250 FMP em reincidência, quando a lei determina a duplicação: R$ 2.906,90;

350 FMP, nos casos envolvendo os grupos considerados mais vulneráveis: R$ 2.034,83.

O texto estabelece expressamente a duplicação da multa de 250 FMP em caso de reincidência. Já o dispositivo específico que fixa a penalidade majorada de 350 FMP não repete expressamente a regra de duplicação, razão pela qual o valor de R$ 4.069,66, correspondente a 700 FMP, não deve ser tratado automaticamente como multa prevista sem a regulamentação ou interpretação administrativa do município.

Cobrança “voluntária” também pode ser considerada infração

Um dos principais pontos do texto final é justamente tentar impedir que uma cobrança seja descaracterizada apenas por ser apresentada como opcional.

A lei considera infração administrativa a exigência de remuneração direta ou indireta, obrigatória ou apresentada como “voluntária”, quando ela funcionar como condição para o livre estacionamento em área pública.

A proibição vale para pessoas físicas e jurídicas que explorem economicamente, reservem vagas ou cobrem pelo estacionamento sem autorização prévia do Município.

Isso significa que a legislação não se limita à figura popularmente conhecida como “flanelinha”. O alcance é mais amplo e pode atingir qualquer pessoa ou organização que tente apropriar-se economicamente de uma vaga de uso público sem autorização administrativa.

A norma também deixa preservadas as atividades oficialmente permitidas pelo poder público, como sistemas regulamentados de estacionamento rotativo.

Multa sobe para R$ 2.034,83 se abordagem atingir idoso, pessoa com deficiência ou outros grupos protegidos

A lei cria uma penalidade maior quando a prática for direcionada a determinados usuários.

São abrangidas pessoas idosas, pessoas com deficiência, pessoas acompanhadas de crianças e pessoas em situação de vulnerabilidade.

Nestes casos, a multa é de 350 FMP.

Com o FMP de 2026 em R$ 5,8138, isso corresponde atualmente a R$ 2.034,83.

Na justificativa do substitutivo, os autores dizem que a diferenciação busca proteger grupos considerados mais expostos a intimidações durante situações de cobrança irregular.

Materiais usados para reservar vagas poderão ser apreendidos

A legislação também permite a apreensão de materiais utilizados para demarcar irregularmente áreas de estacionamento.

Isso pode atingir objetos colocados na rua para impedir que outros veículos utilizem determinadas vagas sem autorização municipal.

O texto não especifica uma relação fechada de materiais, mas vincula a apreensão aos objetos empregados na demarcação irregular do solo.

A aplicação da multa administrativa também não elimina eventual responsabilidade civil ou criminal decorrente da mesma conduta.

Ameaça ou constrangimento devem ser comunicados à polícia

A lei estabelece ainda um procedimento específico para casos que ultrapassem a simples cobrança administrativa irregular.

Se, durante a fiscalização, os agentes municipais identificarem indícios de constrangimento ou grave ameaça, deverão solicitar imediatamente apoio das forças de segurança e comunicar o fato à autoridade policial para apuração de possíveis crimes previstos na legislação federal.

Assim, a multa municipal não substitui uma eventual investigação criminal.

A distinção é importante porque a legislação municipal pode disciplinar o uso das vias públicas e aplicar penalidades administrativas, enquanto eventuais crimes de ameaça, extorsão ou outras condutas são apurados de acordo com a legislação penal.

Projeto original era mais restrito e mencionava diretamente coação e extorsão

O projeto apresentado originalmente por William Lago, em março de 2025, tinha uma redação diferente.

A proposta inicial proibia exigir ou cobrar qualquer valor ou vantagem para guardar, estacionar ou vigiar veículos em vias públicas sem autorização municipal.

Mas a multa de 250 FMP aparecia especificamente associada aos casos de coação, extorsão, ameaça ou outra forma de constrangimento para obtenção da vantagem.

Na justificativa, Lago dizia ter recebido reclamações de moradores sobre pessoas que exigiam dinheiro para “vigiar” veículos estacionados e mencionava situações nas quais cobranças adicionais ocorreriam até em áreas atendidas por estacionamento rotativo oficial.

O parlamentar argumentava que a intenção não era atingir atividades regulares e devidamente licenciadas, mas as cobranças informais em áreas públicas.

Substitutivo ampliou alcance da proibição

Durante a tramitação, a Comissão de Justiça e Redação apresentou um substitutivo.

A nova redação ampliou a regra para alcançar a exploração econômica não autorizada, a própria reserva de vagas e a cobrança pelo uso das áreas públicas.

Outra mudança importante foi retirar da caracterização da infração administrativa a necessidade de comprovação prévia de coação, extorsão ou ameaça.

Pelo texto aprovado, a cobrança irregular em si já pode configurar a infração administrativa.

O substitutivo diz que a finalidade é impedir a apropriação informal de espaços de uso comum e cobranças disfarçadas de contribuições voluntárias.

Câmara aprovou texto em duas votações no fim de junho

O substitutivo foi apresentado em 23 de junho de 2026.

As comissões de Justiça e Finanças emitiram parecer pela aprovação.

A primeira votação ocorreu em 26 de junho e a segunda foi concluída em 30 de junho, ambas com aprovação da proposta.

Depois disso, foi elaborado o Autógrafo nº 66/2026 e o texto seguiu para análise do Poder Executivo.

Executivo comunicou veto total, mas razões não chegaram à Câmara no prazo

A tramitação teve uma particularidade.

Em 22 de julho, a Prefeitura encaminhou à Câmara uma comunicação de veto total à proposta e informou que apresentaria as razões da decisão no prazo de 48 horas.

Segundo o registro oficial do processo legislativo, entretanto, essas razões não foram protocoladas dentro do prazo.

Diante disso, a Câmara considerou expirado o período para manifestação e providenciou a promulgação da Lei nº 10.993/2026. O texto foi publicado em 29 de julho de 2026.

Portanto, não se tratou de uma sanção convencional pelo prefeito: a norma entrou no ordenamento municipal por promulgação do Legislativo depois desse episódio envolvendo o veto.

Lei prevê regulamentação pela Prefeitura

Embora tenha entrado em vigor na data da publicação, a lei determina que o Poder Executivo faça a regulamentação para definir quais órgãos serão responsáveis pela fiscalização e quais procedimentos deverão ser utilizados para aplicação das penalidades.

Em agosto, o próprio William Lago voltou à Câmara para pedir providências destinadas à implementação e fiscalização da nova norma.

Posteriormente, o vereador também solicitou fiscalização específica da lei nas ruas próximas ao Clube Atlético Aramaçan durante evento realizado em 29 de agosto.

Nas fontes oficiais consultadas pelo Diário do Transporte até esta quarta-feira, 2 de setembro, não foi localizado decreto municipal específico regulamentando a Lei nº 10.993.

A existência da lei, portanto, já é fato, mas a definição operacional sobre fiscalização, autuação e tramitação das multas depende dos procedimentos estabelecidos pelo Executivo.

Quanto ficam as multas hoje

Com o FMP oficial de Santo André fixado em R$ 5,8138 para todo o exercício de 2026, a multa básica de 250 FMP chega a R$ 1.453,45.

Na reincidência prevista pela lei, o valor dobra para R$ 2.906,90.

Nos casos envolvendo idosos, pessoas com deficiência, pessoas acompanhadas de crianças ou pessoas em situação de vulnerabilidade, os 350 FMP equivalem a R$ 2.034,83.

Como o FMP é atualizado por exercício, esses valores em reais poderão mudar nos anos seguintes mesmo que a quantidade de FMP prevista na lei permaneça a mesma.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Via Sudeste já recebeu 23 articulados de 21,5 metros de um contrato para 48 unidades, enquanto a KBPX recebeu 18 ônibus Padron de 15 metros; cinco veículos da KBPX começaram a circular nesta semana

ADAMO BAZANI

As empresas Via Sudeste e KBPX receberam novos ônibus elétricos fabricados pela Eletra para operação no sistema municipal de transporte coletivo de São Paulo. Para a Via Sudeste, já foram entregues 23 articulados de 21,5 metros, enquanto a KBPX recebeu 18 unidades Padron de 15 metros e piso baixo. Somadas, as entregas informadas pela fabricante chegam a 41 veículos.

No caso da Via Sudeste, os 23 ônibus fazem parte de um contrato de 48 unidades. Treze foram entregues em julho e outras dez em agosto. As 25 unidades restantes continuam em processo de fabricação e entrega, com previsão da Eletra de concluir o fornecimento até o fim de setembro de 2026. Os primeiros 13 veículos têm previsão de começar a operar em 7 de setembro.

Via Sudeste terá 48 articulados elétricos de 21,5 metros

Os ônibus destinados à Via Sudeste são articulados elétricos com 21,5 metros de comprimento e piso baixo.

Segundo a Eletra, as primeiras 13 unidades chegaram à operadora em julho e outras dez foram entregues durante agosto.

Os veículos já recebidos estão nas etapas de emplacamento e preparação para entrada em serviço. A previsão informada pela fabricante é de que o primeiro grupo de 13 ônibus comece a circular em 7 de setembro.

As demais unidades serão incorporadas progressivamente de acordo com o planejamento operacional da Via Sudeste.

Com a conclusão do contrato, a operadora deverá receber 48 ônibus elétricos deste modelo.

KBPX recebeu 18 ônibus elétricos de 15 metros

A KBPX recebeu em agosto 18 ônibus elétricos Eletra do tipo Padron, com 15 metros de comprimento e piso baixo.

Cinco unidades começaram a operar nesta semana, segundo a fabricante.

Os outros 13 veículos devem ser colocados em circulação gradativamente nas próximas semanas, conforme o cronograma definido pela operadora.

Os veículos são movidos exclusivamente por eletricidade e, por isso, não apresentam emissão local de poluentes pelo sistema de propulsão durante a operação.

Entregas ocorrem durante ampliação da frota elétrica de São Paulo

As entregas para Via Sudeste e KBPX fazem parte do processo de substituição gradual de ônibus a diesel por veículos de tecnologias de menor emissão no sistema administrado pela SPTrans.

A cidade possui metas de redução das emissões da frota previstas na legislação municipal e vem ampliando a quantidade de ônibus elétricos a bateria em diferentes operadoras.

No material divulgado nesta semana, a Eletra não informa os valores dos contratos com Via Sudeste e KBPX, nem detalha capacidade das baterias, autonomia, potência dos motores, fabricantes das carrocerias e chassis ou a infraestrutura de recarga utilizada pelas duas empresas.

A fabricante informa apenas que os articulados destinados à Via Sudeste possuem 21,5 metros e piso baixo e que as unidades entregues à KBPX são do modelo Padron de 15 metros.

Eletra mantém produção em São Bernardo do Campo

A Eletra produz ônibus elétricos em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

A empresa atua com veículos elétricos a bateria, trólebus, ônibus híbridos e projetos de conversão de veículos para propulsão elétrica.

Segundo informações institucionais da própria fabricante, a unidade industrial de São Bernardo do Campo possui capacidade instalada para produção de até 2.700 ônibus por ano.

Com as entregas anunciadas agora, Via Sudeste e KBPX passam a incorporar mais 41 ônibus elétricos da fabricante ao transporte municipal paulistano, enquanto outras 25 unidades previstas no contrato da Via Sudeste ainda devem ser entregues.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Alterações atingem ligações Olímpia–São Paulo e São Paulo–Itapetininga; agência também renovou cadastro da Plena Transportes no serviço regular e autorizou ou renovou registros de empresas de fretamento

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) autorizou mudanças operacionais, em caráter experimental por 180 dias, nas linhas rodoviárias da Viação Danúbio Azul entre Olímpia e São Paulo, com chegada ao Terminal do Tietê, e da Viação Cometa entre a capital paulista e Itapetininga. As empresas têm até 15 dias, contados da publicação da decisão, para iniciar as operações conforme as novas tabelas de horários e distâncias.

Na mesma edição do Diário Oficial do Estado desta quarta-feira, 02 de setembro de 2026, a agência também renovou por um ano o registro cadastral da Plena Transportes para o serviço intermunicipal regular e publicou uma série de autorizações e renovações de registros para fretamento. Entre as empresas estão L. R. Fernandes Transportes, Mactur Fretamentos, Sidney Nunes Machado, Central VIP Transportes e Construtora Boanova.

Danúbio Azul recebe autorização experimental na linha Olímpia–São Paulo

No caso da Viação Danúbio Azul, a ARTESP deferiu parcialmente o pedido apresentado pela empresa e autorizou a operação experimental, durante 180 dias, da linha rodoviária entre Olímpia e São Paulo, com atendimento ao Terminal Rodoviário do Tietê.

A operação deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada pela agência.

A empresa tem prazo de até 15 dias após a publicação para colocar a alteração em prática.

O caráter experimental significa que a mudança ainda passará por um período de avaliação.

Segundo a ARTESP, ao final dos 180 dias, caso não haja manifestação dos interessados, a tabela experimental será considerada tacitamente efetiva.

O ato publicado não descreve, no trecho disponibilizado pelo Diário Oficial, quais horários específicos foram acrescentados, retirados ou modificados. Portanto, não é possível afirmar apenas com a publicação quais viagens efetivamente mudarão.

Também é importante observar que a decisão trata de alteração operacional de uma linha existente, e não da criação de uma nova ligação entre Olímpia e a capital paulista.

Cometa também terá 180 dias de operação experimental entre São Paulo e Itapetininga

A mesma regra foi aplicada à Viação Cometa.

A ARTESP deferiu o pedido da empresa para alteração operacional da linha entre São Paulo e Itapetininga, também em caráter experimental por 180 dias.

A operação deverá obedecer à nova tabela de horários e distâncias aprovada pela agência e começar em até 15 dias.

Caso não haja manifestação contrária ao término do período experimental, a tabela passará a ser considerada efetiva.

Assim como no caso da Danúbio Azul, o extrato publicado no Diário Oficial não detalha as alterações de cada horário ou eventual mudança de frequência.

Para o passageiro, portanto, o ponto de atenção é que as duas ligações poderão ter mudanças na programação de viagens após a implementação pelas empresas.

Plena Transportes tem registro renovado para serviço intermunicipal regular

Além das mudanças de linhas, a ARTESP publicou decisões relacionadas à regularidade cadastral de operadores.

A Plena Transportes Ltda. teve renovado o Certificado de Registro Cadastral para prestação de serviço intermunicipal regular.

A validade será de um ano contado da publicação.

Este caso deve ser diferenciado das demais autorizações publicadas no mesmo bloco porque a Plena recebeu renovação para o serviço regular intermunicipal, enquanto a maior parte das outras decisões é relativa ao fretamento.

O registro cadastral é uma das condições administrativas exigidas pela ARTESP para que uma empresa possa atuar nos serviços sob sua regulação, mas a renovação do documento, isoladamente, não representa autorização para criar novas linhas.

Central VIP e Construtora Boanova recebem novos registros para fretamento

A Central VIP Transportes Ltda. recebeu autorização para registro no serviço de fretamento da ARTESP.

O certificado abrange as modalidades contínua e eventual e terá validade de cinco anos a partir da publicação.

A Construtora Boanova Ltda. também recebeu novo registro nas mesmas modalidades, igualmente pelo período de cinco anos.

No fretamento contínuo, de forma geral, o transporte atende grupos definidos mediante contratação e programação previamente estabelecida. O eventual é utilizado para viagens contratadas sem caráter permanente, como deslocamentos específicos, excursões ou serviços pontuais.

A autorização cadastral não significa que as empresas receberam linhas regulares abertas ao público.

Mactur e Sidney Nunes Machado têm registros renovados por cinco anos

A Mactur Fretamentos Ltda. teve renovado o registro para operar serviços de fretamento contínuo e eventual.

A validade é de cinco anos contados da publicação.

A ARTESP também renovou por cinco anos o cadastro de Sidney Nunes Machado – ME para as modalidades contínua e eventual.

As renovações indicam que os operadores permaneceram habilitados cadastralmente perante a agência dentro das condições previstas para essa modalidade.

1. R. Fernandes terá renovação válida a partir de dezembro

A L. R. Fernandes Transportes Ltda. também recebeu renovação para fretamento eventual e contínuo por cinco anos.

Neste caso, porém, o ato estabelece que a nova validade começa em 15 de dezembro de 2026.

A diferença de data indica que o novo período de registro ficará alinhado ao encerramento da vigência cadastral anterior.

Operador individual tem registro renovado para transporte de estudantes

Além das empresas, a ARTESP renovou o registro de Luiz Agnaldo Ferreira para o serviço de fretamento na modalidade estudantes.

A validade é de um ano contado da publicação.

Essa modalidade possui características específicas e é distinta tanto do fretamento contínuo e eventual empresarial quanto do transporte regular intermunicipal realizado por linhas abertas ao público.

ARTESP concentra atualmente regulação dos ônibus metropolitanos e intermunicipais

As decisões são publicadas pela Superintendência de Transporte Coletivo da ARTESP.

A agência passou a concentrar uma parcela ainda maior da regulação do transporte por ônibus no Estado depois de assumir, em março de 2025, as atribuições anteriormente desempenhadas pela EMTU no transporte metropolitano.

No caso das ligações rodoviárias intermunicipais, como as operadas por Danúbio Azul e Cometa, a ARTESP já exerce as atribuições regulatórias relacionadas a autorizações, alterações operacionais, fiscalização e cadastro das empresas.

Na mesma edição desta quarta-feira, a agência publicou também novas orientações para empresas e consórcios interessados no registro cadastral para o transporte metropolitano regular por ônibus na Grande São Paulo, como mostrou o Diário do Transporte.

As novas regras exigem, entre outros itens, comprovação de frota, garagem, oficina, capacidade financeira e estrutura operacional.

No pacote publicado nesta quarta-feira, entretanto, as decisões sobre Danúbio Azul e Cometa têm efeito diretamente relacionado à operação de linhas, enquanto os atos envolvendo Plena, Central VIP, Mactur e as demais empresas tratam da habilitação cadastral para prestação dos respectivos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

O TOP, plataforma de mobilidade gerida pela Autopass, passa a contar com um novo número exclusivo para os canais de atendimento: (11) 3777-2678. A mudança busca solucionar dúvidas dos usuários através de uma jornada de comunicação mais simples e eficiente.

Por meio do novo canal, os passageiros poderão consultar informações sobre os cartões, solicitar segunda via em casos de perda, roubo, furto ou dano, além de realizar bloqueios e cancelamentos. Também será possível esclarecer dúvidas sobre recargas, utilização de créditos e benefícios tarifários, bem como acompanhar solicitações registradas na ouvidoria mediante apresentação do protocolo de atendimento.

O número atualmente utilizado pelos usuários, com final 2200, continuará em funcionamento durante o período de transição e será descontinuado em setembro. A partir dessa data, o atendimento telefônico passará a ser realizado exclusivamente pelo novo número.

As compras de passagens e demais serviços digitais continuam disponíveis por meio dos canais oficiais da TOP, como o aplicativo Novo TOP. Além disso, ainda é possível utilizar o canal oficial do WhatsApp exclusivo para compras, através do número 11 3777-9456.

Como outra alternativa, os passageiros também podem realizar as compras por QR Codes Digitais pelo aplicativo, com arquitetura tecnológica resenhada e maior flexibilidade na consulta de cartões, recarga e gerenciamento da conta.

Com a novidade, a Autopass reforça seu posicionamento na modernização do transporte público e em iniciativas que otimizem a experiência do usuário dentro do ecossistema da mobilidade urbana em São Paulo.

Sobre a Autopass

A Autopass é a maior empresa de bilhetagem eletrônica para mobilidade da América Latina, responsável por mais de 10 milhões de transações diárias. Com mais de 15 anos de atuação, tem como propósito oferecer mobilidade inteligente para todos, desenvolvendo soluções que facilitam o transporte público em diversas regiões do Brasil, incluindo São Paulo, Rio de Janeiro e Belém. A empresa também expandiu sua atuação para incluir serviços financeiros, benefícios em saúde e um programa de recompensas, que ampliam o valor entregue aos clientes para além da mobilidade.

Contato para imprensa: autopass@giusticom.com.br

Valores publicados nesta quarta-feira (2) são depósitos para pedidos de imissão na posse; obra contratada por R$ 347,5 milhões prevê ponte de 960 metros sobre a Billings, prioridade para ônibus, ciclovia e ligação entre Grajaú e Cidade Dutra

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou dois depósitos que somam R$ 262.001,10 para avançar na obtenção de imóveis necessários à implantação do sistema viário Cocaia e da Ponte Graúna-Gaivotas, na zona sul. Os atos publicados no Diário Oficial desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, permitem empenhos de R$ 155.736,10 e R$ 106.265 para ofertas judiciais destinadas à imissão na posse das áreas.

As desapropriações fazem parte de uma obra de grande porte já em execução entre Grajaú e Cidade Dutra. O contrato principal, assinado com a Construtora A. Gaspar, é de R$ 347,499 milhões e tem vigência de 39 meses. O projeto inclui uma ponte de 960 metros sobre o Braço do Cocaia, na Represa Billings, intervenções viárias, prioridade ao transporte coletivo, ciclovia e infraestrutura para pedestres. A Prefeitura estima atendimento direto a cerca de um milhão de pessoas.

R$ 262 mil são depósitos judiciais e não o custo total das desapropriações

O primeiro despacho autoriza R$ 155.736,10 para depósito da oferta relacionada a um imóvel necessário ao melhoramento público denominado “Viário Cocaia – Ponte Graúna Gaivotas”.

O segundo libera outros R$ 106.265 para a mesma finalidade. Os dois atos foram assinados em 1º de setembro e publicados nesta quarta-feira.

Os valores não representam o custo total das desapropriações nem necessariamente a indenização definitiva dos proprietários. São depósitos das ofertas apresentados pela Prefeitura nas ações expropriatórias para possibilitar o pedido de imissão na posse, etapa que permite o avanço sobre áreas necessárias ao empreendimento enquanto as ações seguem seus trâmites.

Os dois processos judiciais tramitam na 12ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo.

Contrato das obras é de R$ 347,5 milhões

A execução da Ponte Graúna-Gaivotas e de seus acessos foi contratada pela Prefeitura com a Construtora A. Gaspar S/A.

O contrato foi assinado em 14 de maio de 2025, publicado cinco dias depois e tem vigência de 39 meses a partir de 2 de junho daquele ano. O valor contratado é de R$ 347.499.111.

Na fase de licitação, em 2024, a Prefeitura havia divulgado uma estimativa de investimento de R$ 450 milhões. O número, portanto, correspondia à estimativa anterior ao resultado da contratação e não deve ser confundido com os R$ 347,5 milhões do contrato efetivamente celebrado para as obras.

Uma prestação de contas parcial da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, referente a abril de 2026, classifica a Ponte Graúna-Gaivotas como “em execução”, informa início em maio de 2025 e previsão de término em maio de 2028. Naquele demonstrativo, haviam sido empenhados R$ 36,61 milhões e pagos R$ 26,25 milhões.

Além do contrato de construção, há despesas separadas relacionadas à fiscalização e assistência técnica das obras. Em maio de 2026, por exemplo, a Prefeitura formalizou um contrato de R$ 34,75 milhões para serviços técnicos especializados de apoio à fiscalização.

Ponte terá 960 metros sobre a Represa Billings

O projeto atual prevê uma ponte de 960 metros sobre o Braço do Cocaia, na Represa Billings.

A estrutura deverá contar com duas faixas de circulação em cada sentido, além de ciclovia, iluminação e passeios para pedestres. O empreendimento inclui ainda a implantação e requalificação do sistema viário nos acessos.

O estudo técnico da contratação também prevê faixa preferencial para ônibus, além da ciclovia e do passeio para pedestres.

O traçado envolve a região das avenidas Lourenço Cabreira e Manuel Alves Soares, Praça Ramires Ferreira, Estrada Canal da Cocaia, Rua Rubens de Oliveira e Rua Pedro Escobar até a Avenida Dona Belmira Marin.

Objetivo é criar nova ligação e aliviar a Dona Belmira Marin

A obra pretende criar uma alternativa de deslocamento numa região em que grande parte das viagens depende atualmente da Avenida Dona Belmira Marin.

Segundo a Prefeitura, a nova ligação deverá beneficiar Jardim das Gaivotas, Chácara das Gaivotas, Parque Cocaia, Jardim Toca e Cantinho do Céu e melhorar o acesso da população do extremo sul às regiões mais centrais.

Para o transporte coletivo, o projeto tem uma função que vai além da própria travessia da Billings. O sistema viário foi planejado para se articular com corredores e faixas de ônibus das avenidas Teotônio Vilela, Atlântica, Olívia Guedes Penteado, Interlagos, Nossa Senhora de Sabará e Dona Belmira Marin, além do Terminal Grajaú e da Linha 9-Esmeralda.

É justamente neste contexto que os dois novos depósitos publicados nesta quarta-feira ganham importância: são etapas patrimoniais necessárias para liberar áreas e permitir a continuidade da implantação do novo eixo viário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento do SPPO passa a valer nesta quarta-feira (2) e consolida a programação usada para controlar oferta, viagens e quilometragem; publicação ocorre quando antigas concessões começam a conviver com novos contratos e Prefeitura estrutura CCO para ampliar fiscalização em tempo real

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro aprovou um novo Plano Operacional do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus, o SPPO, com vigência a partir desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026. O documento estabelece a programação operacional que serve de referência para o acompanhamento das linhas do sistema municipal, enquanto a Secretaria Municipal de Transportes também autorizou as proposições de um despacho técnico interno que fundamentou a atualização. O Diário Oficial, entretanto, não reproduz esse despacho nem detalha, linha por linha, quais serviços tiveram alterações.

A decisão ganha importância porque ocorre em plena substituição do modelo de quatro grandes consórcios contratado em 2010 pelo Sistema Rio – Rede Integrada de Ônibus. Parte da nova concessão já começou a entrar em operação na Zona Oeste, enquanto outra etapa teve Sancetur e Auto Viação Jabour com as melhores propostas em três contratos no fim de agosto. Até 2028, os dois modelos devem conviver progressivamente, ao mesmo tempo em que a Prefeitura amplia o controle direto sobre itinerários, quilometragem, viagens, frota e qualidade da operação.

Plano Operacional não é apenas uma relação de linhas

A importância deste tipo de documento fica mais clara quando se observa a estrutura dos planos anteriores.

A versão imediatamente anterior, válida a partir de 24 de agosto de 2026, tem 88 páginas.

O primeiro anexo relaciona serviço por serviço e informa, entre outros elementos, o consórcio responsável, extensão dos trajetos de ida e volta ou circular, número previsto de partidas, quantidade de viagens e quilometragem programada para dias úteis, sábados, domingos e pontos facultativos.

Outro anexo distribui as partidas por faixas horárias ao longo do dia.

Assim, não se trata simplesmente de uma lista com números e nomes de linhas. O Plano Operacional funciona como uma programação quantitativa da oferta que o poder público espera receber das empresas.

É possível, por exemplo, estabelecer quantas partidas um serviço deve realizar entre 6h e 9h, entre 9h e meio-dia ou nos demais períodos, além da quilometragem correspondente.

Planejamento também interfere na apuração do subsídio do sistema atual

A programação tem consequência financeira.

Desde o acordo judicial firmado em 2022, a Prefeitura remunera parte da operação do SPPO de acordo com a quilometragem efetivamente realizada.

A metodologia oficial parte do número de viagens reconhecidas e da extensão previamente definida para cada viagem. A Secretaria cruza os dados dos veículos por GPS para verificar se o ônibus saiu do ponto inicial, chegou ao destino e realizou o trajeto de forma compatível com o itinerário.

A própria Prefeitura resume o cálculo da quantidade percorrida como número de viagens multiplicado pela quilometragem planejada de uma viagem.

Depois, a distância reconhecida é multiplicada pelo valor de remuneração por quilômetro.

Além disso, se uma linha ou serviço não alcançar o patamar mínimo diário de 80% previsto pela administração municipal, não recebe o subsídio correspondente naquele dia.

Por isso, mudanças no Plano Operacional podem produzir efeitos não apenas para o passageiro, que depende de intervalos e horários, mas também na referência utilizada para controle e remuneração da operação.

Planos passaram a ser atualizados com frequência

A atualização desta semana não é um procedimento isolado.

A página oficial da SMTR apresenta uma longa série de Planos Operacionais.

Somente em 2026 aparecem versões com início de vigência em 2 e 28 de fevereiro; 5, 12, 14 e 28 de março; 1º e 17 de maio; 9, 16 e 21 de junho; 5 e 19 de julho; 1º, 16 e 24 de agosto, entre outros períodos.

A frequência das revisões mostra que a Prefeitura utiliza o instrumento para adequar a programação à realidade operacional, à retomada ou reorganização de serviços, à demanda e a alterações na rede.

O plano aprovado agora passa a ser a nova referência consolidada de setembro.

Modelo nasceu de uma mudança radical na relação entre Prefeitura e empresas

Para entender a importância atual do Plano Operacional é preciso voltar à crise que atingiu o transporte por ônibus do Rio.

A licitação de 2010 dividiu a operação convencional municipal entre quatro grandes consórcios: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

O desenho previa contratos até 2030.

Naquele modelo, as concessionárias tinham grande concentração territorial e a remuneração estava fortemente associada à receita tarifária obtida com os passageiros.

O cenário entrou em crise ao longo da década seguinte, agravado pela queda da demanda, problemas de oferta, desaparecimento de linhas, deterioração da operação e dificuldades específicas do BRT.

Em março de 2021, a Prefeitura interveio diretamente no sistema BRT.

Posteriormente, a operação do modal foi retirada dos consórcios privados e transferida para a estrutura municipal que hoje funciona por meio da Mobi-Rio.

Esse movimento foi um dos primeiros passos para separar o BRT do restante da concessão de 2010 e aumentar o comando público sobre a rede.

Acordo judicial de 2022 criou subsídio por quilômetro e encurtou concessões até 2028

Outro ponto de virada ocorreu em maio de 2022.

Prefeitura, consórcios de ônibus e Ministério Público Estadual chegaram a um acordo judicial depois de audiências de mediação na 8ª Vara de Fazenda Pública.

O Município assumiu a obrigação de subsidiar parte da operação para permitir a manutenção da tarifa ao passageiro e, em contrapartida, vinculou o pagamento ao serviço efetivamente prestado.

A operação passou a ser verificada por GPS.

Os consórcios também abriram mão de qualquer pretensão de reassumir o BRT e da participação na nova bilhetagem digital, além de passarem a fornecer dados de bilhetagem à administração municipal.

Outro efeito decisivo foi a redução do prazo das concessões.

Os contratos, que originalmente poderiam chegar a 2030, passaram a ter encerramento previsto em 2028.

A Prefeitura dizia buscar com o acordo a regularização das linhas em operação, a retomada de serviços que haviam deixado de circular, melhoria das linhas noturnas e aumento da frota.

É justamente neste modelo que o planejamento detalhado de viagens e quilometragem ganhou ainda mais importância.

Segundo acordo, em 2025, abriu caminho para substituir operadores antes de 2028

Em 30 de abril de 2025, um segundo acordo judicial estabeleceu novas regras para a transição.

O histórico levantado pelo Diário do Transporte mostra que a Prefeitura passou a poder antecipar a substituição de serviços em áreas de pior desempenho, em vez de esperar que todas as concessões terminassem simultaneamente em 2028.

Foi daí que avançou a modelagem do Sistema Rio.

O processo, no entanto, tornou-se também objeto de disputas judiciais entre o poder público e operadores do sistema existente, incluindo discussões sobre cumprimento dos acordos e obrigações financeiras.

Decisões judiciais chegaram a interferir em transferências de linhas durante 2026. A Prefeitura, paralelamente, continuou estruturando licitações e os mecanismos técnicos necessários para o novo sistema.

O Diário do Transporte reuniu em agosto a cronologia detalhada dessa transformação.

Confira o histórico completo da nova licitação dos ônibus do Rio de Janeiro

Sistema Rio troca quatro grandes consórcios por uma rede dividida em 34 recortes

O Sistema Rio foi lançado oficialmente em outubro de 2025.

O planejamento divide a cidade em 34 lotes, sendo 22 estruturais e 12 locais.

A Prefeitura afirma que essa fragmentação pretende reduzir a concentração existente no modelo de 2010, facilitar a comparação de desempenho entre operadores e permitir intervenções em partes da rede sem comprometer áreas muito extensas da cidade.

Os contratos passam a ser concessões comuns por dez anos, com possibilidade de prorrogação por, no máximo, igual período.

Outra diferença importante é que as novas concessões são formalmente sem exclusividade territorial absoluta.

A Prefeitura estabeleceu um cronograma por fases que começou pela Zona Oeste e deve avançar por outras regiões até agosto de 2028.

Plano Operacional será ainda mais central no novo Sistema Rio

A expressão “Plano Operacional” não desaparece com o fim gradual do SPPO atual.

Ao contrário.

Os documentos da licitação do Sistema Rio dão ao instrumento papel central na nova concessão.

O Termo de Referência estabelece que o plano deverá determinar a oferta de serviços, intervalos por hora, horário de operação, tecnologia dos veículos e quilometragem comercial.

A Prefeitura poderá revisar esses parâmetros periodicamente de acordo com demanda, qualidade e necessidade de reorganização da rede.

Os novos operadores também deverão manter seus sistemas de gestão da frota integrados ao Centro de Controle Operacional, o CCO Rio, com envio em tempo real de localização dos veículos, desempenho e outras informações necessárias à fiscalização.

O edital prevê inclusive que o poder concedente possa modificar características operacionais, criar, reorganizar ou retirar serviços e alterar a quilometragem, dentro dos mecanismos definidos contratualmente.

Isso representa uma diferença de filosofia em relação à estrutura anterior: o desenho da rede e sua programação passam a ficar de forma mais explícita sob comando do Município.

Novo sistema permite até alteração de serviços durante a concessão

A modelagem prevê que, ao longo dos contratos, a Prefeitura possa ajustar os serviços para acompanhar mudanças na demanda dos passageiros, projetos de reorganização da rede, intervenções viárias e grandes eventos.

Também é prevista a possibilidade de alteração temporária por situações como mudanças de circulação, acesso a novas estações, eventos extraordinários ou condições adversas.

As concessionárias poderão propor mudanças, mas dependem da aprovação do poder concedente.

A quilometragem mensal também poderá variar dentro de uma banda estabelecida contratualmente, justamente para que a rede seja adaptada às mudanças de deslocamento da população.

Primeira etapa do Sistema Rio já começou a sair do papel

A primeira concorrência colocou em disputa inicialmente os lotes A2, B1 e B2, todos na Zona Oeste.

O Grupo Comporte foi o único interessado na sessão realizada em fevereiro de 2026.

A empresa venceu os lotes A2, relacionado a Santa Cruz, e B2, em Campo Grande. O B1 não recebeu proposta.

Para os contratos, o grupo criou duas empresas: TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba e GTU – Guaratiba Transportes Urbanos.

Os contratos foram assinados em março.

A TUSE iniciou a implantação em Santa Cruz em 24 de agosto, com uma primeira etapa de 115 ônibus.

A entrada inicial da GTU em Campo Grande havia sido programada para o fim de agosto, com 54 veículos. O planejamento divulgado para os dois contratos prevê 316 ônibus ao término da implantação, com outros 147 veículos incorporados posteriormente.

É justamente essa implantação que faz o Rio atravessar atualmente uma situação inédita: contratos do Sistema Rio começam a funcionar enquanto boa parte da cidade permanece sob a estrutura das concessões de 2010.

Sancetur e Jabour avançaram na segunda etapa, mas processo ainda precisava cumprir habilitação

A segunda etapa teve sessão pública em 28 de agosto.

A Sancetur – Santa Cecília Turismo apresentou as propostas vencedoras para A1-B6, abrangendo Santa Cruz e Guaratiba, e C1-C2, de Bangu.

A Auto Viação Jabour apresentou a melhor proposta para B1-B8, relacionado a Campo Grande e Guaratiba.

Os contratos H1-I3 e H2, relacionados à Ilha do Governador e, no primeiro caso, também a Vila Isabel, ficaram sem propostas.

Nos três contratos que receberam interessados, a Prefeitura prevê ampliar a frota de referência de 654 para 1.006 ônibus, alta de aproximadamente 54%, e aumentar o conjunto de linhas de 66 para 71.

Na ocasião, porém, a sessão foi suspensa para análise da documentação de habilitação jurídica e técnica.

Assim, a abertura das propostas não significou início imediato da operação pela Sancetur ou pela Jabour.

Prefeitura também está montando novo Centro de Controle Operacional

Outro ato publicado na mesma edição do Diário Oficial desta quarta-feira ajuda a dimensionar a mudança.

A Secretaria Municipal de Transportes convocou profissionais selecionados para trabalhar como operadores e supervisores do Centro de Controle Operacional.

Os candidatos foram chamados para a etapa admissional e assinatura de contratos em 4 de setembro.

O CCO é uma das peças previstas na modelagem do Sistema Rio para acompanhamento direto da operação.

Os ônibus das novas concessões deverão transmitir informações operacionais em tempo real e contar com uma estrutura de tecnologia embarcada que inclui telemetria, sensores do ar-condicionado, câmeras, contagem automática de passageiros, equipamentos de bilhetagem e sistemas de comunicação com a central.

O Diário do Transporte mostrou nesta semana que a formação das equipes do centro avança simultaneamente às licitações.

Sistema Rio avança com montagem do CCO e Prefeitura convoca profissionais para monitorar os ônibus

O que muda imediatamente para o passageiro com a publicação desta quarta

A aprovação do novo Plano Operacional não altera, por si só, a tarifa dos ônibus e também não significa que todas as linhas municipais estejam sendo transferidas para o Sistema Rio.

O efeito imediato é a entrada em vigor de uma nova programação consolidada para o SPPO.

Na prática, esse documento é a referência para a oferta que deve ser cumprida pelos serviços abrangidos: trajetos, partidas, viagens e quilometragem planejada, conforme a estrutura utilizada pela SMTR nos planos anteriores.

Qualquer conclusão sobre uma linha determinada, entretanto, deve ser feita a partir dos respectivos quadros do Plano Operacional de setembro e não apenas do despacho publicado no Diário Oficial.

O ato desta quarta-feira é, por isso, relevante menos por uma mudança isolada de linha e mais pelo momento em que é publicado.

O Rio está gradualmente deixando um sistema concentrado em quatro consórcios, criado em 2010, e construindo outro no qual o Município pretende controlar de maneira mais direta a programação, os quilômetros contratados, a frota, os dados operacionais e a qualidade de cada lote.

Se o cronograma atualmente estabelecido for mantido e não houver novos entraves, a substituição integral da estrutura antiga deverá chegar ao marco final em 25 de agosto de 2028.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Compra ocorre menos de duas semanas depois de homem ser preso por tentativa de furto de cabos do ar-condicionado de um articulado; estações, terminais e até outros ônibus já foram alvos, e Prefeitura criou nesta semana núcleo integrado para combater furtos e receptação

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio autorizou a abertura de uma licitação para comprar e instalar sistemas de alerta capazes de detectar cortes e furtos nos cabos existentes dentro das sanfonas dos ônibus articulados do BRT do Rio de Janeiro. A concorrência será por pregão eletrônico, pelo menor preço global, e o orçamento foi mantido sob sigilo. O Diário Oficial desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, não informa quantos ônibus receberão os equipamentos, quantos kits serão adquiridos nem qual tecnologia será utilizada para identificar uma tentativa de retirada da fiação.

A medida é anunciada menos de duas semanas depois de um homem ter sido preso por tentativa de furto de cabos do sistema de ar-condicionado de um ônibus articulado do BRT e apenas um dia após a Prefeitura criar uma estrutura integrada contra furto e receptação de cabos que inclui expressamente equipamentos dos sistemas de transporte. O problema, entretanto, é anterior: ônibus, estações e terminais do BRT registraram ao longo dos últimos anos ocorrências envolvendo retirada de fios, cabos elétricos e cobre, inclusive com uso de caminhão para arrancar fiação subterrânea.

Sistema ficará dentro das sanfonas dos articulados

O objeto descrito pela Mobi-Rio é bastante específico.

A empresa municipal pretende adquirir e instalar “kits de sistema de alerta” destinados à detecção de cortes e furtos nos cabos existentes dentro da sanfona dos ônibus articulados.

A compra está sendo tratada no processo administrativo nº 007300.001950/2026-63.

A diretora-presidente da Mobi-Rio aprovou o Termo de Referência e autorizou a realização do pregão eletrônico pelo critério de menor preço global.

A estimativa de preço não foi divulgada, com base nas regras que permitem sigilo do orçamento em determinadas licitações de empresas estatais.

O ato também não informa o número de kits.

Não são especificados na publicação o tipo de sensor, a forma de identificação de um corte, se haverá alarme sonoro dentro do veículo, comunicação direta com o Centro de Controle Operacional, transmissão remota do alerta, localização automática do ônibus ou integração com câmeras.

Esses detalhes dependem do Termo de Referência e do edital completo da concorrência.

Também não há cronograma de instalação ou informação na publicação sobre quais corredores ou modelos de articulados serão atendidos primeiro.

Prisão em agosto envolveu tentativa de retirada de cabos do ar-condicionado de um articulado

O anúncio chama especialmente atenção por causa de uma ocorrência recente.

Em 20 de agosto de 2026, agentes do BRT Seguro prenderam um homem de 29 anos após uma tentativa de furto de cabos do sistema de ar-condicionado de um ônibus articulado.

Segundo informações da Secretaria Municipal de Ordem Pública divulgadas na ocasião, o homem portava duas facas e teria ameaçado de morte o motorista, que havia alertado os agentes sobre a movimentação suspeita.

Ele foi encaminhado à 22ª DP, na Penha.

A Seop informou ainda que o homem possuía registros anteriores por diferentes crimes. Essas informações correspondem ao relato da pasta e não significam condenação no episódio mais recente.

O caso foi mostrado pelo Diário do Transporte em 21 de agosto.

VÍDEO: Homem é preso por furto de cabos de sistema de ar-condicionado de ônibus BRT no Rio de Janeiro

O ato de abertura da licitação não afirma que esta ocorrência específica tenha provocado a compra dos sistemas de alerta.

A proximidade das datas, entretanto, evidencia que a Mobi-Rio está buscando uma solução tecnológica para um tipo de ataque que efetivamente atinge os veículos.

Em 2023, homem foi preso dentro de ônibus com cerca de 12 metros de cabos de cobre

Há registros anteriores semelhantes envolvendo os próprios coletivos.

Em fevereiro de 2023, guardas municipais prenderam um homem de 38 anos dentro de um ônibus estacionado na estação BRT Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca.

De acordo com a Prefeitura, um fiscal havia percebido a retirada do material e acionado os agentes.

O suspeito tentou se esconder entre os bancos.

Na mochila foram encontrados aproximadamente 12 metros de cabos de cobre, além de uma barra de cobre com cerca de dois metros que havia sido cortada ao meio.

Uma faca de cozinha que, segundo o relato oficial, teria sido utilizada para retirar o material também foi apreendida.

A ocorrência foi encaminhada à 16ª DP.

Ou seja, o ataque ao cabeamento dos próprios ônibus articulados não começou em agosto de 2026.

Estação Penha 2 teve cabos arrancados com ajuda de caminhão

O patrimônio fixo do BRT também é alvo.

Um dos episódios mais incomuns ocorreu na estação Penha 2, em maio de 2024.

As câmeras do Centro de Controle e Monitoramento da Mobi-Rio flagraram um grupo retirando fios e cabos da estação.

Segundo a Prefeitura, os envolvidos chegaram a utilizar um caminhão para arrastar os fios a partir de um bueiro.

Agentes do BRT Seguro foram acionados e prenderam um dos participantes. Outros suspeitos fugiram.

O caso foi encaminhado à 21ª DP, em Higienópolis.

A ocorrência demonstra por que a proteção apenas dos equipamentos visíveis não resolve integralmente o problema: redes subterrâneas e caixas de passagem também são alvos.

Homem foi flagrado com cerca de 60 metros de cabos na estação Américas Park

Em novembro de 2024, outra ocorrência teve dimensão considerável.

Agentes do BRT Seguro identificaram um homem furtando aproximadamente 60 metros de cabos elétricos subterrâneos nas proximidades da estação Américas Park.

Com ele foram encontrados um alicate e uma chave de fenda.

Segundo a Secretaria Municipal de Ordem Pública, o próprio homem declarou que pretendia vender o material posteriormente.

A ocorrência também foi registrada na 16ª DP.

No mesmo período, agentes atuaram após furto de um extintor na estação Cardoso Moraes, no corredor Transcarioca. O equipamento foi posteriormente recuperado.

Bosque Marapendi teve cerca de 20 metros de fiação retirados

Em abril de 2025, câmeras da estação Bosque Marapendi, na Barra da Tijuca, identificaram quatro pessoas retirando aproximadamente 20 metros de fios de telefonia.

Equipes do BRT Seguro foram deslocadas até o local.

Dois suspeitos foram presos, um terceiro conseguiu fugir e, segundo a Prefeitura, foram apreendidos alicates, chaves de fenda, uma ponteira, facas e outros objetos.

O caso seguiu para a 16ª DP.

Terminal Santa Cruz também foi alvo

Em fevereiro de 2025, agentes do BRT Seguro prenderam um homem por tentativa de furto de cabos no Terminal Santa Cruz.

O episódio faz parte de uma sequência de ocorrências que o Diário do Transporte reuniu nesta terça-feira, 1º de setembro, ao mostrar que o problema não está restrito à iluminação pública ou aos sinais de trânsito, mas também afeta estações e terminais do transporte coletivo.

A reportagem também recupera casos ocorridos na Penha 2, Américas Park, Bosque Marapendi e outros pontos da rede.

Prefeitura do Rio cria força integrada contra furtos de cabos; estações e terminais do BRT já foram alvos de criminosos

Novo núcleo tenta atingir não apenas quem furta, mas também quem compra o material

O novo Núcleo Integrado de Combate a Furtos e Receptação de Cabos foi anunciado pela Prefeitura e pelo Governo do Estado em 1º de setembro de 2026.

A estrutura é permanente e será coordenada pela Secretaria Municipal de Ordem Pública.

A proposta é juntar num mesmo ambiente informações de órgãos municipais, forças policiais e concessionárias.

A estratégia inclui identificar horários e locais recorrentes, cruzar ocorrências, mapear ferros-velhos e estabelecimentos suspeitos de adquirir material irregular e produzir inteligência para fiscalizações e operações.

A mudança de abordagem é importante porque a Prefeitura pretende atuar em toda a cadeia: furto, transporte do material, armazenamento, receptação e comercialização.

Além de Polícia Civil, Polícia Militar e órgãos municipais, concessionárias de energia e telecomunicações poderão participar das ações.

Decreto inclui expressamente estruturas do transporte

O alcance da nova força não se limita à iluminação pública.

O texto estabelece que poderão ser objeto das ações equipamentos das redes de energia e telecomunicações, componentes de semáforos, estruturas dos sistemas de transporte, sistemas de monitoramento e segurança, tampas, grelhas, grades e outras peças metálicas da infraestrutura urbana.

O próprio Diário Oficial desta quarta-feira destaca o núcleo na capa e informa que a estrutura reunirá Prefeitura, Governo do Estado e concessionárias.

A Civitas Rio ficará responsável pela produção e integração de dados de inteligência.

O material poderá ser utilizado para orientar operações e fiscalizações sobre estabelecimentos suspeitos de receptação.

Não consta no despacho da Mobi-Rio, entretanto, que a licitação dos kits para ônibus articulados faça formalmente parte das ações do novo Núcleo.

São iniciativas distintas que surgem no mesmo contexto de combate a furto e vandalismo de infraestrutura.

R$ 69 milhões de prejuízo não são do BRT

É importante fazer esta diferenciação.

Os mais de R$ 69 milhões divulgados pela Prefeitura nesta semana não correspondem a perdas do sistema BRT.

O montante reúne exclusivamente prejuízos contabilizados nas redes municipais de iluminação pública e sinalização semafórica desde 2021.

Na iluminação, foram aproximadamente R$ 42 milhões, com 1.816 quilômetros de cabos furtados.

Na rede semafórica, a perda acumulada é de cerca de R$ 27 milhões, com 457 quilômetros de cabos furtados e 488 controladores de sinais atingidos.

Somadas, estas duas estruturas ultrapassam R$ 69 milhões em prejuízos.

Só entre janeiro e julho de 2026, 455 sinais de trânsito foram afetados, equivalentes a 14,6% do parque semafórico carioca. Foram 1.633 ocorrências e mais de R$ 3,2 milhões de perdas no período.

BRT já chegou a gastar R$ 5 milhões em um ano com reparos após vandalismo

O sistema de transporte possui outros levantamentos.

Em balanço da própria Prefeitura, a Mobi-Rio informou que gastou aproximadamente R$ 5 milhões em 2022 com reparos provocados por vandalismo nas estruturas do BRT.

A relação incluía vidros quebrados, portas, alçapões, fios e cabos destruídos, danos a carrocerias e pichações.

O Município também informou que intervenções físicas, reforma das estações, câmeras e atuação de segurança ajudaram a reduzir os atos de vandalismo ao longo dos anos seguintes.

Esses R$ 5 milhões também não devem ser somados automaticamente aos R$ 69 milhões do novo núcleo, porque são levantamentos de períodos, objetos e metodologias diferentes.

Mais de 5,3 mil prisões desde criação do BRT Seguro, diz Prefeitura

A principal estrutura de segurança dedicada especificamente ao modal é o BRT Seguro.

Criado em junho de 2021 e coordenado pela Secretaria Municipal de Ordem Pública, o programa conta atualmente com mais de 400 agentes no patrulhamento de terminais, estações e ônibus nos corredores Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil.

Segundo os números oficiais mais recentes divulgados pela Prefeitura, mais de 5,3 mil prisões foram realizadas desde o início do programa por ocorrências que incluem roubo, furto, vandalismo, desacato e importunação sexual.

A estrutura dispõe ainda de quatro equipes de rondas móveis que trabalham 24 horas.

As ocorrências podem ser repassadas pelo Centro de Controle Operacional da Mobi-Rio às equipes em campo.

2.205 câmeras ajudam a monitorar o BRT

O monitoramento eletrônico já é uma das ferramentas utilizadas.

A Prefeitura informa que 2.205 câmeras integram o sistema BRT.

No Centro de Controle da Mobi-Rio, funcionários acompanham as imagens 24 horas por dia e podem acionar equipes do BRT Seguro quando identificam alguma atividade suspeita.

Segundo o Município, a combinação entre reforma das estações, equipamentos mais resistentes, videomonitoramento e patrulhamento reduziu em cerca de 90% os registros de vandalismo nas estações em comparação com o período de maior deterioração do sistema.

O índice é uma estimativa oficial da Prefeitura e abrange vandalismo de forma geral, não especificamente furtos de cabos.

Mobi-Rio também mantém vigilância patrimonial nas unidades

Na mesma edição do Diário Oficial em que autorizou a licitação dos sistemas de alerta, a Mobi-Rio prorrogou dois contratos de vigilância patrimonial armada e desarmada em suas unidades físicas.

Cada prorrogação tem valor de R$ 480.929,10 e duração adicional de três meses, em turnos de 12 horas durante os sete dias da semana.

Somados, os dois aditivos correspondem a R$ 961.858,20.

Não há no Diário Oficial indicação de que esses contratos tenham sido prorrogados especificamente por causa dos furtos de cabos ou que estejam vinculados à compra dos novos kits.

São, portanto, frentes diferentes de proteção patrimonial.

Tecnologia dentro do ônibus acrescentará uma nova camada de proteção

Até agora, grande parte da estratégia conhecida contra vandalismo e furtos no BRT está baseada em monitoramento por câmeras, atuação do Centro de Controle, presença de agentes e intervenção policial.

A licitação publicada nesta quarta-feira acrescenta outra possibilidade: detectar diretamente uma intervenção nos cabos instalados no próprio veículo.

O potencial benefício é permitir que uma tentativa de corte seja percebida antes que resulte na retirada de grande quantidade de fiação ou na imobilização de equipamentos importantes do ônibus.

Mas o grau de eficácia dependerá de detalhes que ainda não aparecem no Diário Oficial, como posicionamento dos sensores, velocidade do alerta, integração ou não ao CCO, resistência do equipamento a falsos alarmes e extensão da frota que efetivamente receberá os kits.

Esses serão pontos centrais para avaliar o edital quando a íntegra das especificações técnicas estiver disponível.

Por enquanto, o fato objetivo é que a Mobi-Rio decidiu levar a proteção contra furto de cabos para dentro da sanfona dos articulados justamente num momento em que ocorrências recentes voltaram a demonstrar que tanto veículos quanto a infraestrutura fixa do BRT continuam sendo alvos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes