Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Concessionária mapeia pontos vulneráveis e adota medidas de proteção e monitoramento ao longo dos 57 quilômetros da linha

YURI SENA

A TIC Trens, responsável pela operação da Linha 7-Rubi, intensificou as ações de prevenção a furtos de cabos ao longo do trecho entre as estações Palmeiras-Barra Funda, em São Paulo, e Jundiaí, no interior do Estado.

Segundo a concessionária, o trabalho começou com o mapeamento dos pontos considerados mais vulneráveis. Entre as medidas adotadas estão a proteção de caixas subterrâneas, o alteamento de cabos e a substituição do cobre por outros materiais. A empresa também utiliza recursos tecnológicos integrados ao Centro de Controle Operacional (CCO) para reforçar o monitoramento.

De acordo com a TIC Trens, as intervenções levam em consideração as características de cada trecho da linha. Áreas rurais extensas e locais de difícil visualização, por exemplo, demandam soluções diferentes das utilizadas em regiões urbanas.

A concessionária afirma que os furtos de cabos podem afetar sistemas de sinalização e energia, com impactos na circulação dos trens. Interferências nos equipamentos de sinalização podem provocar redução de velocidade, enquanto ocorrências nos sistemas de energia podem resultar em interrupções parciais ou totais da operação.

As ações de proteção e modernização estão sendo implementadas de forma gradual ao longo dos 57 quilômetros da Linha 7-Rubi.

Segundo José Luiz Bastos, diretor de Operação e Manutenção da TIC Trens, o plano combina medidas de engenharia, tecnologia e segurança para adequar as intervenções às características de cada trecho.

A concessionária afirma que a redução da exposição dos sistemas de sinalização e energia já contribuiu para o aumento da confiabilidade e da disponibilidade operacional da linha.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Oportunidades estão distribuídas entre Espírito Santo, Bahia e Rio de Janeiro

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Viação Águia Branca, empresa de transporte rodoviário de passageiros do Grupo Águia Branca, está com 127 vagas abertas para reforçar as equipes no período de alta temporada, entre outubro de 2026 e março de 2027. As oportunidades estão distribuídas entre cidades do Espírito Santo, Bahia e Rio de Janeiro e incluem funções como motorista intermunicipal e interestadual, mecânico de linha pesada (diesel), entre outras. Há oportunidades para pessoas com deficiência.

Para motorista intermunicipal, são 70 vagas: 40 em Cariacica, 10 em São Mateus e cinco em Colatina, no Espírito Santo, e 15 em Teixeira de Freitas, na Bahia. As contratações atendem à alta temporada de viagens. No Rio de Janeiro, são 21 oportunidades para motorista interestadual, sendo 15 na capital fluminense e seis em Campos dos Goytacazes. A contratação é efetiva.

Os candidatos devem ter CNH nas categorias D ou E, ensino fundamental completo, curso de Transporte Coletivo de Passageiros atualizado, conforme a Resolução nº 959/2022 do Contran, exame toxicológico em dia e experiência com veículos de grande porte em rodovias. Além dos requisitos específicos, a Águia Branca busca profissionais com boa comunicação, cordialidade no atendimento ao público, capacidade de adaptação e compromisso com os procedimentos de segurança.

Também há três vagas temporárias para mecânico de linha pesada (diesel), em Cariacica (ES). A função exige ensino fundamental completo e pelo menos seis meses de experiência. Entre as atribuições estão a manutenção corretiva e a inspeção de sistemas elétricos, hidráulicos, pneumáticos e mecânicos de veículos, máquinas e equipamentos. Curso técnico em Mecânica e formações em normas regulamentadoras (NRs) são diferenciais.

Entre as demais oportunidades estão os cargos de técnico de segurança do trabalho, agente de vendas, conferente, coordenador regional de vendas e auxiliar administrativo, entre outros. As inscrições devem ser feitas pelo portal de vagas da Viação Águia Branca (aguiabranca.empregare.com/). No site, os interessados podem conferir os requisitos, atribuições e demais informações de cada cargo disponível.

Benefícios e iniciativas voltadas aos colaboradores

Além da remuneração, os profissionais contratados têm acesso a benefícios como assistência médica e odontológica, vale-alimentação, vale-refeição, vale-transporte, seguro de vida, previdência privada, cooperativa de crédito e passagem gratuita de ônibus durante as férias, com direito a acompanhante. As condições podem variar de acordo com o cargo.

A Viação Águia Branca também mantém iniciativas voltadas à educação, inclusão e qualidade de vida. O Projeto Amor que Acolhe promove a inclusão profissional de pessoas com Transtorno do Espectro Autista (TEA), de acordo com as habilidades de cada colaborador. Já o Projeto Evoluir, realizado em parceria com o Serviço Social da Indústria (SESI) do Espírito Santo, oferece gratuitamente Educação de Jovens e Adultos (EJA) a colaboradores e familiares.

Na área de saúde, o MO(vi)Mento de Águia reúne palestras, grupos de apoio, campanhas educativas e ações relacionadas à atividade física, alimentação equilibrada e descanso. A empresa também mantém o programa Medicina do Sono, voltado à importância do descanso para profissionais que trabalham nas estradas. Para as mães, a licença-maternidade é de seis meses.

Os motoristas contam ainda, às segundas-feiras, com serviços de corte de cabelo, barba, hidratação e limpeza de pele. A iniciativa integra as ações voltadas aos profissionais que atuam diretamente no transporte de passageiros.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa apresentou estratégia de transformação digital durante evento da Coppe/UFRJ e destacou aplicações de IA em segurança, gestão de frota e venda de passagens

YURI SENA

O Grupo Guanabara vem ampliando o uso de tecnologia e inteligência artificial em diferentes etapas da operação de transporte de passageiros. A estratégia foi apresentada durante a abertura do Hackathon IA Coppe 2026, organizado pela Incubadora de Empresas da Coppe/UFRJ e pela plataforma Made in Rio.

Durante o painel “Becoming AI-First: Who We’re Hiring for AI and Innovation”, o Chief Technology Officer (CTO) do grupo, Felipe Moimaz, abordou o processo de transformação digital da empresa e a mudança no papel da área de tecnologia dentro da companhia.

Segundo o executivo, a tecnologia deixou de atuar apenas como suporte às operações e passou a integrar as decisões relacionadas ao negócio. Moimaz também destacou que a transformação envolve mudanças nos processos internos e na cultura da organização, além da adoção de novas ferramentas.

O painel contou ainda com a participação de Mauricio Dall’Agnese, responsável por Inovação e integrante do conselho da TAESA (Transmissora Aliança de Energia Elétrica S.A.). Ele apresentou aplicações de drones, imagens de satélite e inteligência artificial utilizadas pelo setor elétrico para inspeção de linhas de transmissão.

O debate também tratou da aproximação entre grandes empresas de infraestrutura e startups como forma de desenvolver soluções tecnológicas para diferentes setores.

O Hackathon IA Coppe 2026 começou na sexta-feira (25) e reúne estudantes, pesquisadores e startups em projetos relacionados à inteligência artificial e à transição energética. O Grupo Guanabara participa do evento como patrocinador e co-criador.

Entre as aplicações tecnológicas utilizadas pelo grupo estão sistemas próprios voltados ao transporte rodoviário e ferramentas de monitoramento da frota.

Segundo as informações apresentadas pela empresa, mais de mil veículos contam com sistemas de telemetria em tempo real. A frota também utiliza câmeras equipadas com inteligência artificial para acompanhar aspectos relacionados à condução dos veículos.

As ferramentas são utilizadas para identificar comportamentos de dirigibilidade, sinais de fadiga e situações que possam representar riscos durante as viagens, permitindo uma atuação preventiva.

Na área comercial, a empresa utiliza inteligência artificial e machine learning em sistemas de precificação dinâmica e previsão de demanda por passagens.

A estratégia integra diferentes etapas da operação, desde o acompanhamento dos veículos até a gestão comercial, com o objetivo de utilizar dados e sistemas automatizados para apoiar decisões e aumentar a eficiência operacional.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Maior parte dos veículos da fabricante brasileira é do tipo “superarticulado”. Saiba o endereço e outros detalhes

ADAMO BAZANI

A entrega de 250 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, terá diferentes marcos.

Um deles é que a capital paulista, hoje oficialmente com 1.759 unidades, vai ultrapassar a quantidade de dois mil coletivos a eletricidade, contando com 189 trólebus (conectados à fiação aérea). Ao todo, serão 1.820 ônibus somente com bateria.

Apesar de ser um número expressivo, colocando a cidade de São Paulo entre as maiores frotas de ônibus elétricos das Américas, o número ainda está abaixo da meta de 2,6 mil coletivos, que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024. Ou seja, quase dois anos inteiros depois, foram alcançados 77,3% da meta. A quantidade de elétricos também é relativamente pequena diante de toda a frota de ônibus municipais gerenciada pela SPTrans (São Paulo Transporte), representando 14,7% de todos os 13.690 veículos da frota contratada em agosto, último mês disponível na série oficial da gerenciadora da capital paulista.

A apresentação ocorre às 9h30 na Praça Heróis da FEB, em Santana, na zona Norte.

Outro marco é a predominância de marcas nacionais no sistema.

Somente os veículos com tecnologia brasileira Eletra, plataformas Mercedes-Benz ou Scania, montados em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, com carroceria Caio, de Botucatu, serão 94 unidades na entrega, das quais a maior parte é do tipo “superarticulado”, com quase 22 metros de comprimento.

A marca brasileira fará as seguintes apresentações:

• 18 ônibus para a KBPX, de 15 m, com três eixos e plataforma Scania.
• 48 ônibus para a Via Sudeste, do tipo “superarticulado”, com plataforma Mercedes-Benz.
• 27 ônibus para a Move Buss, do tipo básico, de 12 m, com plataforma Mercedes-Benz.
• 1 ônibus para a Viação Grajaú, do tipo “superarticulado”, com plataforma Mercedes-Benz.

O Diário do Transporte noticiou no último domingo, 27 de setembro de 2026, que o ônibus 2 mil será um “superarticulado” Eletra para a Via Sudeste.

Relembre:

São Paulo ultrapassa 2 mil ônibus elétricos com apresentação nesta quarta (30). Veículo número 2 mil é um superarticulado Eletra/Caio/Mercedes-Benz da Via Sudeste

PREFERÊNCIA NACIONAL, MAS SEM PRECONCEITOS:

De acordo com dados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), que reúne fabricantes e representantes do setor, a combinação Eletra/Caio liderou os emplacamentos brasileiros de ônibus elétricos no primeiro semestre de 2026, com 224 unidades e participação de 38%.

No mesmo período, a Mercedes-Benz registrou 113 unidades, equivalentes a 19,2%, e a BYD, 109 ônibus, correspondentes a 18,5%. O modelo mais emplacado foi o padron de piso baixo com tecnologia Eletra e carroceria Caio, no padrão da SPTrans: 113 unidades.

O levantamento contabilizou 589 ônibus elétricos emplacados no Brasil entre janeiro e junho, alta de 92,5% sobre as 306 unidades do primeiro semestre de 2025. São Paulo respondeu por 429 emplacamentos, ou 72,8% do total nacional. Esses números representam os registros realizados no período, e não o total acumulado de veículos em circulação por fabricante ou município.

No entanto, é importante destacar que, mesmo com vantagens como a proximidade entre fabricante, operador e gestor público e com linhas de financiamento disponíveis, como as do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), a tecnologia brasileira não é a única opção disponível.

Atualmente, marcas chinesas também têm oferecido modelos.

Há diferenças entre desenvolver a tecnologia no Brasil, fabricar veículos no país e importar ônibus completos. Uma empresa de origem estrangeira pode manter produção e assistência técnica em território brasileiro, como ocorre com a BYD, enquanto outras marcas trabalham com veículos importados e estruturas locais de comercialização e atendimento.

Como mostrou o Diário do Transporte em junho, fabricantes como Higer e Ankai também oferecem veículos ao mercado paulistano. Essa diversidade amplia as possibilidades de compra, mas exige verificar as condições de manutenção, fornecimento de peças, garantia das baterias e atendimento durante toda a vida útil dos ônibus.

Para o sistema de transporte, a escolha envolve o custo de aquisição e também quanto o veículo custa para circular, sua disponibilidade diária, a capacidade de transportar passageiros e a compatibilidade com as linhas e garagens.

A presença de engenharia nacional pode facilitar adaptações às condições brasileiras e o contato com os responsáveis pelo desenvolvimento. Já a concorrência entre fornecedores pode ampliar a oferta e pressionar por melhores condições comerciais. Em ambos os casos, o resultado precisa aparecer no serviço prestado ao passageiro.

SUPERARTICULADOS REPRESENTAM MAIS DA METADE DO LOTE DA ELETRA

Dos 94 ônibus com tecnologia Eletra previstos para esta quarta-feira, 49 são superarticulados: 48 destinados à Via Sudeste e um à Viação Grajaú. São, portanto, 52,1% do lote da fabricante brasileira.

O veículo escolhido para representar o marco de dois mil elétricos tem 21,5 metros de comprimento. Embora comercialmente chamado de superarticulado, possui uma articulação, assim como os articulados convencionais. A diferença está no comprimento e na configuração do conjunto, que permitem ampliar o espaço disponível para passageiros.

Ônibus maiores são necessários em linhas de alta demanda. A eletrificação dessas operações exige veículos capazes de substituir os atuais coletivos sem reduzir a capacidade de transporte ou aumentar a quantidade de partidas apenas para compensar um salão menor.

Os ônibus de 15 metros e três eixos destinados à KBPX atendem a outra configuração operacional, enquanto os básicos de 12 metros da Move Buss mostram que a renovação também alcança veículos de menor porte em relação aos superarticulados.

Essa variedade é relevante porque a frota paulistana atende desde corredores movimentados até ruas de bairros, com diferenças de largura, curvas, relevo, demanda e condições de embarque.

DOIS MIL ELÉTRICOS: MARCO INCLUI TRÓLEBUS E ÔNIBUS A BATERIA

Com a adição das 250 unidades ao total informado de 1.759 veículos, São Paulo chegará a 2.009 ônibus elétricos: 1.820 a bateria e 189 trólebus.

Os dois tipos utilizam motor elétrico para movimentar o veículo. Nos trólebus, a energia vem principalmente da rede aérea. Nos ônibus a bateria, fica armazenada a bordo e é reposta por carregadores.

A distinção também ajuda a interpretar a comparação com a meta. O percentual de 77,3% considera os 2.009 coletivos elétricos, incluindo os trólebus. Os 1.820 veículos exclusivamente a bateria equivalem a 70% do parâmetro de 2.600 unidades.

Em relação à frota contratada de 13.690 ônibus citada na abertura, os modelos a bateria representarão aproximadamente 13,3%, e os elétricos, somados aos trólebus, 14,7%.

Assim, o marco de dois mil veículos reúne uma tecnologia presente na cidade há mais de sete décadas e outra que começou a ganhar escala mais recentemente.

INFRAESTRUTURA: COMPRAR O ÔNIBUS É UMA PARTE DA TRANSIÇÃO

A eletrificação depende de uma sequência de investimentos. Além dos veículos, as garagens precisam de carregadores, instalações elétricas dimensionadas para a operação, sistemas de proteção e capacidade de receber a energia necessária.

A demanda de uma garagem com dezenas ou centenas de ônibus é diferente da recarga de um automóvel. A ligação pode exigir obras na rede de distribuição, transformadores e adequações no imóvel. Os prazos dessas intervenções precisam acompanhar a fabricação e a entrega dos coletivos.

Em nota de fevereiro de 2025, a ABVE contestou a atribuição do atraso paulistano à capacidade geral das fábricas. A entidade informou que cinco empresas consultadas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços haviam declarado capacidade instalada para produzir até 9.920 ônibus elétricos por ano.

Segundo a associação, os principais entraves estavam no planejamento da infraestrutura de recarga e em ajustes dos modelos de financiamento das operadoras. A posição da entidade distingue a capacidade industrial de fabricar ônibus da capacidade de cada cidade de colocá-los efetivamente nas ruas.

Na operação, também é necessário compatibilizar a autonomia com a programação das linhas. Distância percorrida, relevo, lotação, trânsito e uso do ar-condicionado influenciam o consumo de energia.

O planejamento deve definir quando cada ônibus será carregado, por quanto tempo e como a garagem distribuirá a potência entre os veículos. Deve prever ainda manutenção dos carregadores e alternativas para falhas no abastecimento elétrico.

Para o passageiro, a medida do sucesso é a regularidade: o ônibus precisa estar disponível para cumprir as viagens programadas.

ARTICULADOS DE 18 METROS E MICRÕES EXIGEM OFERTA ADEQUADA ÀS LINHAS

A capacidade de produzir milhares de ônibus elétricos não significa que exista a mesma variedade de opções para todas as categorias utilizadas em São Paulo.

Entre os segmentos que exigem ampliação da oferta estão os articulados de aproximadamente 18 metros e os mídis, conhecidos como micrões. O desafio inclui modelos disponíveis em escala, homologados para o sistema e compatíveis com as condições de operação.

Como mostrou o Diário do Transporte em agosto, fabricantes apresentaram ou desenvolvem novas configurações, incluindo mídis, veículos de piso alto para aplicações específicas e articulados de 18 metros. O desenvolvimento dessas alternativas ajuda a ampliar o mercado, mas sua incorporação depende de avaliações técnicas e da disponibilidade comercial.

Um superarticulado de quase 22 metros pode atender a corredores e linhas de maior demanda, mas sua utilização depende de espaço para manobras, características dos pontos e terminais e compatibilidade com o itinerário.

Já os micrões têm papel importante no atendimento dos bairros, especialmente em vias estreitas e percursos com condições mais severas. Substituí-los exige preservar a capacidade de acessar essas ruas, a acessibilidade e o atendimento às áreas servidas.

A renovação, portanto, precisa ser planejada por categoria de veículo e por linha.

DIESEL RESTRINGIDO DESDE 2022 E ELETRIFICAÇÃO ATRASADA PROLONGARAM A PERMANÊNCIA DOS ÔNIBUS ANTIGOS

Desde 17 de outubro de 2022, a política da Prefeitura de São Paulo passou a restringir a inclusão de novos ônibus a diesel no sistema municipal, direcionando a renovação para tecnologias sustentáveis. A implementação teve tratamentos específicos para categorias com oferta elétrica mais limitada, como veículos menores, e para situações de transição.

Com o ritmo da eletrificação abaixo do esperado, parte dos ônibus antigos permaneceu por mais tempo em circulação. A SPTrans ampliou sucessivamente a tolerância de idade para preservar o atendimento.

Em janeiro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que os micrões haviam recebido mais um ano de tolerância. A SPTrans informou que os veículos desse tipo poderiam permanecer na frota até o fim de 2026, considerando as possibilidades do mercado de ônibus elétricos.

Na mesma apuração, a gerenciadora informou a existência de 2.214 ônibus com idade entre 11 e 13 anos. A reportagem também identificou um micrão de ano-modelo 2012 e fabricação 2011, então com 14 e 15 anos, respectivamente, autorizado a continuar no sistema.

A ampliação dos limites permitiu manter veículos necessários à operação, mas também prolongou a utilização de ônibus de gerações anteriores de controle de emissões. Segundo a SPTrans, os coletivos com mais de dez anos passam por vistorias mais frequentes e são utilizados preferencialmente na reserva técnica.

Outro ponto é que, a partir de 2023, foi excluída a obrigatoriedade de manutenção da idade média da frota prevista nos contratos de concessão, conforme a informação publicada pela própria administração municipal. Idade média e idade máxima são critérios diferentes: o primeiro acompanha o conjunto dos ônibus; o segundo estabelece até quando cada veículo pode permanecer.

A entrega de elétricos precisa, assim, ser acompanhada pela retirada dos veículos antigos e pela renovação das categorias que ainda apresentam dificuldades de substituição.

BIOMETANO E EURO 6 TAMBÉM FAZEM PARTE DO DEBATE SOBRE RENOVAÇÃO

A redução das emissões do transporte coletivo pode reunir diferentes tecnologias, conforme as características do sistema e a infraestrutura disponível.

O biometano é produzido pela purificação do biogás, obtido da decomposição de matéria orgânica. Pode aproveitar resíduos de aterros, atividades agropecuárias e outros processos, desde que o combustível atenda às especificações necessárias.

Seu uso exige motores apropriados, fornecimento regular, armazenamento e estrutura de abastecimento. O benefício climático depende também da origem do gás e do controle de vazamentos ao longo da cadeia.

Na Região Metropolitana de Goiânia, a renovação foi estruturada com diferentes soluções. O projeto Nova RMTC inclui ônibus elétricos e veículos a combustão com padrão Euro 6. A Metrobus também anunciou a operação dos primeiros seis articulados a biometano no BRT Leste-Oeste, no Eixo Anhanguera.

A opção permite combinar tecnologias conforme as condições de cada operação. Os veículos a diesel Euro 6 continuam utilizando combustível e emitindo gases pelo escapamento, mas seguem limites de poluentes locais mais restritivos que os Euro 5 e Euro 3.

No Brasil, o padrão correspondente é o Proconve P8. A comparação deve distinguir os poluentes que afetam diretamente a qualidade do ar, como óxidos de nitrogênio e material particulado, das emissões de dióxido de carbono associadas ao consumo de combustível. Uma redução de NOx não representa, automaticamente, a mesma redução de CO₂.

A política federal de renovação também contempla essa diversidade: o Novo PAC prevê ônibus elétricos e equipamentos de recarga, além de veículos Proconve P8 para sistemas BRT e corredores exclusivos.

Para São Paulo, o debate envolve compatibilizar os objetivos ambientais com a velocidade de substituição da frota antiga, a disponibilidade de modelos e a infraestrutura necessária a cada alternativa.

DE 1947 A 2026: O HISTÓRICO DA ELETRIFICAÇÃO DOS ÔNIBUS PAULISTANOS

A entrega desta quarta-feira integra uma trajetória com expansão industrial, experiências operacionais e mudanças nas políticas de transporte.

• 1947 — Primeira encomenda e chegada dos trólebus: A recém-criada CMTC preparou o sistema com uma frota inicial de 30 veículos importados, recebidos a partir de 1947. A implantação exigia também rede aérea e instalações de alimentação elétrica.
• 1949 — Início da operação: Em 22 de abril, entrou em funcionamento a primeira linha de trólebus do Brasil, entre Aclimação e Praça João Mendes. Os ônibus elétricos passaram a integrar o transporte cotidiano da cidade.
• Anos 1950 e 1960 — Desenvolvimento da indústria nacional: Fabricantes brasileiros passaram a produzir trólebus e equipamentos elétricos, ampliando as possibilidades de compra e manutenção. São Paulo teve papel importante como mercado para essa indústria.
• 1963 — CMTC monta seus próprios trólebus: A companhia passou a montar carrocerias em suas oficinas, utilizando componentes da Metropolitana e equipamentos de veículos anteriores. O programa produziu 144 trólebus e ajudou a sustentar a operação.
• Anos 1960 — Conversão de ônibus a diesel: A atuação da CMTC também incluiu transformar veículos originalmente a diesel em trólebus. O acervo histórico da SPTrans registra um exemplar convertido pela companhia em 1969.
• 1977 — Projeto Sistran: O plano propôs ampliar e modernizar o sistema, com previsão de 1.280 trólebus e mais 280 quilômetros de rede. Também estimulou uma geração de veículos com comandos eletrônicos e melhorias operacionais.
• 1979 — Novos veículos do Sistran: A produção inicial envolveu Ciferal, Scania, Bardella Borriello e Tectronic. Embora o plano tenha sido executado parcialmente, contribuiu para atualizar a indústria brasileira de trólebus.
• 1988 — Corredor elétrico no ABC Paulista: O Corredor São Mateus–Jabaquara introduziu outra referência regional, com circulação em pista segregada. A experiência pertence ao sistema metropolitano, distinto da rede municipal paulistana.
• Anos 2000 — Redução da rede municipal: A desativação de trechos em regiões como Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e zona Norte reduziu a presença dos trólebus na capital. A continuidade da tecnologia ficou concentrada em parte da rede.
• 1993 e 1994 — Privatização da operação da CMTC: A transferência das operações para empresas privadas alcançou também os trólebus. As garagens Brás, Tatuapé e Santo Amaro foram assumidas por diferentes operadores, alterando o modelo de prestação do serviço.
• 2007 — Híbridos no Expresso Tiradentes: A implantação do corredor incluiu 15 ônibus híbridos, com tração elétrica associada à geração de energia por motor a diesel. A configuração preservava o uso de combustível, mas introduzia outra aplicação da eletrificação no sistema.
• 2019 — Frota piloto da atual geração a bateria: A Prefeitura apresentou 15 ônibus BYD da Transwolff para a linha 6030-10, Unisa–Terminal Santo Amaro. O lote consolidou uma operação regular da nova geração de veículos exclusivamente a bateria, após experiências anteriores.
• 2022 — Restrição aos novos ônibus a diesel: Em 17 de outubro, a Prefeitura direcionou a renovação para tecnologias sustentáveis. A medida aumentou a necessidade de coordenar veículos, financiamento e infraestrutura de abastecimento.
• 2023 — Ampliação das entregas a bateria: Um lote de 50 veículos elevou o total informado pela Prefeitura a 270 elétricos, incluindo 201 trólebus. A entrega reuniu ônibus de diferentes operadores e configurações.
• 2024 — Prazo da meta de 2.600 elétricos: O objetivo anunciado para dezembro terminou sem ser alcançado. As entregas continuaram nos anos seguintes.
• 2025 — Marca de mil elétricos: Em novembro, a cidade chegou a 1.009 veículos, sendo 820 a bateria e 189 trólebus.
• Junho de 2026 — Entrega de 500 unidades: O lote apresentado no dia 21 elevou o total oficial a 1.759 ônibus elétricos.
• Setembro de 2026 — Mais de dois mil elétricos: A apresentação das 250 unidades nesta quarta-feira leva a cidade a 2.009 coletivos a eletricidade. O veículo escolhido para representar o marco é um superarticulado Eletra/Caio/Mercedes-Benz da Via Sudeste.

O RESULTADO PARA O PASSAGEIRO DEPENDE DA RENOVAÇÃO E DA REGULARIDADE

Os ônibus elétricos reduzem o ruído da propulsão e eliminam as emissões de escapamento durante a circulação. A substituição dos veículos antigos também permite incorporar equipamentos de conforto e acessibilidade.

Esses ganhos precisam acompanhar a programação das linhas. Veículos adequados à demanda, manutenção, energia disponível e cumprimento dos horários são partes do mesmo serviço.

A entrega desta quarta-feira amplia a escala da eletrificação paulistana. O próximo desafio é dar continuidade à renovação, alcançar as categorias com menor oferta de modelos e reduzir a permanência dos ônibus antigos, transformando a quantidade anunciada em melhoria cotidiana para quem utiliza o transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Profissionais aprovados na avaliação devem aguardar orientações por e-mail para comprovar documentos; exame médico será a etapa seguinte para quem passar pela conferência

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio convocou 152 candidatos aprovados na avaliação para a função de motorista de ônibus padron no Rio de Janeiro. A relação publicada no Diário Oficial desta terça-feira, 29 de setembro de 2026, reúne 151 classificados na lista geral e um candidato na lista destinada a pessoas com deficiência. Todos devem aguardar, no e-mail informado durante a inscrição, as orientações para a entrega dos documentos.

A convocação ainda não representa contratação imediata nem entrada dos profissionais na operação. Primeiro, a companhia verificará a documentação apresentada. Os candidatos aprovados nessa fase comprobatória serão chamados para o exame médico. A publicação não estabelece uma data única de comparecimento: por isso, o próximo passo indicado pela Mobi-Rio é acompanhar a caixa de entrada do endereço eletrônico cadastrado no processo seletivo.

Convocação depende da conferência documental e, depois, do exame médico

O resultado pertence ao processo seletivo simplificado da Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a CMTC Mobi-Rio, para contratação por tempo determinado. A publicação identifica os candidatos aprovados no teste de avaliação, apresenta a classificação e a pontuação obtida por cada um e convoca os classificados para a fase de comprovação documental.

A companhia informou que enviará por e-mail as instruções para essa entrega. Somente depois da análise dos documentos o candidato que superar a fase comprobatória será convocado para o exame médico. Assim, a presença do nome na relação confirma o avanço no processo seletivo, mas as etapas previstas ainda precisam ser concluídas.

Motoristas padron conduzem ônibus convencionais da operação da companhia. Para o passageiro, a seleção diz respeito à composição das equipes que prestam o serviço; a publicação desta terça-feira, porém, não associa os convocados a linhas específicas nem informa quantos começarão a trabalhar após a conclusão das etapas.

Confira os 151 candidatos convocados na lista geral, em ordem de classificação

Candidato convocado na lista de pessoas com deficiência

A relação específica para motorista padron destinada a pessoas com deficiência traz Joel Moraes, classificado em 1º lugar, com 81 pontos. Com ele, a convocação publicada pela Mobi-Rio chega aos 152 nomes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato prevê 1.077 diárias de serviços de transporte para eventos e atividades promovidos pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência, com vigência de um ano

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo contratou R$ 2,49 milhões em serviços de transporte acessível, com a utilização de minivans, vans, micro-ônibus e ônibus adaptados, destinados ao atendimento de eventos e atividades promovidos pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência. O contrato com a empresa Azul Transportes e Turismo foi publicado nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, no Diário Oficial da Cidade de São Paulo.

A contratação prevê 1.077 diárias de serviços, distribuídas entre quatro categorias de veículos, e possui vigência de 24 de setembro de 2026 a 24 de setembro de 2027. A medida é destinada a atender às necessidades de deslocamento nas ações promovidas pela secretaria, por meio de transporte adequado às condições de acessibilidade. Os quantitativos estabelecidos correspondem a diárias de prestação de serviços, e não à compra de veículos ou à incorporação de novas unidades à frota municipal.

Contrato prevê quatro categorias de veículos acessíveis

O extrato publicado pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência detalha os quantitativos contratados para cada categoria.

A distribuição considera veículos de diferentes capacidades, permitindo o atendimento a demandas distintas de transporte nas atividades da pasta.

Confira os números:

A maior quantidade de diárias corresponde aos micro-ônibus adaptados, com 347 contratações previstas.

Na sequência aparecem as minivans acessíveis, com 319 diárias, e as vans acessíveis, com 224.

Os ônibus acessíveis representam outras 187 diárias.

O contrato prevê, portanto, a utilização de diferentes portes de veículos, de acordo com as demandas operacionais das atividades atendidas.

A quantidade de diárias não corresponde necessariamente ao número de veículos disponíveis simultaneamente. Um mesmo veículo pode prestar serviços em diferentes dias, conforme as condições de execução estabelecidas na contratação.

O extrato publicado também não apresenta a quantidade de pessoas que poderá ser transportada ao longo da vigência contratual.

Contratação terá duração de 12 meses e utiliza ata de registro de preços

O contrato foi assinado em 24 de setembro de 2026, com valor total de R$ 2.490.780,00.

A empresa contratada é a Azul Transportes e Turismo Ltda.

A Prefeitura utilizou uma ata de registro de preços decorrente de licitação realizada anteriormente, por meio do Pregão Eletrônico nº 90016/SMPED/2025.

O instrumento permite a contratação dos quantitativos previstos para atender às necessidades da secretaria, conforme as condições estabelecidas no procedimento licitatório.

O novo contrato recebeu o número 49/SMPED/2026 e está vinculado ao processo administrativo 6065.2026/0000544-5.

A vigência foi estabelecida para o período de 24 de setembro de 2026 a 24 de setembro de 2027.

A contratação tem como fundamento a Lei Federal nº 14.133/2021 e a regulamentação municipal aplicável ao sistema de registro de preços.

O valor global corresponde ao conjunto de serviços contratados para os 12 meses de vigência.

Transporte acessível permite atendimento a diferentes necessidades de deslocamento

A utilização de diferentes categorias de veículos permite organizar o atendimento de grupos de tamanhos variados, considerando as características de cada evento ou atividade.

As minivans e vans podem atender deslocamentos de menor demanda, enquanto micro-ônibus e ônibus permitem transportar grupos maiores.

A contratação de veículos acessíveis também está relacionada à necessidade de atender pessoas com mobilidade reduzida e usuários que dependem de equipamentos específicos para seus deslocamentos.

As condições de acessibilidade, a capacidade de transporte e os equipamentos exigidos para cada categoria devem observar as especificações contratuais.

O extrato publicado no Diário Oficial apresenta os tipos de veículos e os quantitativos de diárias, mas não detalha a configuração interna exigida para cada categoria.

Os serviços são destinados às atividades promovidas pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e constituem uma contratação específica, independente da operação regular dos ônibus municipais, cuja gestão é realizada pela SPTrans.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Coletivos serão utilizados no atendimento das prefeituras de cidades como Mogi das Cruzes, Barretos, Catanduva, Taquaritinga, Jaboticabal, Araraquara, Sertãozinho e Matão

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Volare, marca líder nacional na fabricação de micro-ônibus, conclui, em setembro, o fornecimento de 36 novas unidades dos modelos Attack 8 Escolar e Attack 8 Escolar 4×4 para a Condor Tur Transportes e Turismo, importante operadora com forte atuação no interior do Estado de São Paulo. Os veículos, 22 do Attack 8 Escolar 4×4 e 14 do Attack 8 Escolar, entregues pela concessionária Fly Veículos, serão utilizados no atendimento das prefeituras de cidades como Mogi das Cruzes, Barretos, Catanduva, Taquaritinga, Jaboticabal, Araraquara, Sertãozinho e Matão.

“O Brasil se tornou referência mundial no transporte escolar com diversos programas espalhados por todo o País. Nós, da Volare, temos o orgulho de sermos líderes e desenvolvermos diferentes modelos para atender às necessidades e demandas de cada região e município nacional. Essa venda reforça nossa presença em um importante mercado, como Estado de São Paulo”, explica Sidnei Vargas, gerente executivo da Volare.

As 22 unidades do Attack 8 Escolar 4×4 têm 7.420mm de comprimento, com capacidade para 32 lugares em poltronas escolar sofá, e são equipados com tração 4×4 e Dispositivo de Poltrona Móvel (DPM) para total acessibilidade. Possuem sistema de ar-condicionado interno/condensador teto, motor Cummins de 157 cv de potência, câmbio e seis marchas, freio pneumático com ABS, porta dobradiça com sistema door brake, janela de vidros móveis, bagageiro traseiro, poltrona do motorista com amortecimento hidráulico, tomada 12v no painel, câmera de marcha ré com monitor no painel e sirene, preparação para rádio e para itinerário eletrônico, farol auxiliar de marcha ré, faixa escolar.

Os 14 Volare Attack 8 Escolar têm 9.150mm de comprimento total e diferentes configurações internas, com capacidade para entre 31 e 44 estudantes em poltrona do modelo escolar sofá. As unidades são equipadas com plataforma elevatória veicular e Dispositivo de Poltrona Móvel (DPM), sistema de ar-condicionado interno/condensador teto, motor Cummins de 157 cv de potência, câmbio de seis marchas, tomada 12v no painel, câmera de marcha ré com monitor no painel e sirene, preparação para rádio e para itinerário eletrônico e identificação externa com faixa escolar.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Projetos da Autopista Fluminense abrangem ciclovias e passarelas; Motiva Pantanal deverá implantar paradas nos dois sentidos em cinco locais de referência

ADAMO BAZANI

A ANTT autorizou o início de obras que incluem pontos de ônibus em dois trechos da BR-101, no estado do Rio de Janeiro, e em cinco locais de referência da BR-163, em Mato Grosso do Sul. Na BR-101, as intervenções sob responsabilidade da Autopista Fluminense também incluem ciclovias, passarelas e outras estruturas. Na BR-163, a Motiva Pantanal deverá implantar paradas nas pistas norte e sul.

A publicação desta terça-feira (29) permite que as concessionárias iniciem os trabalhos especificados nos atos. Para quem utiliza ônibus ou precisa atravessar as rodovias, as melhorias dependerão da execução e da liberação das estruturas. As decisões identificam os locais pelos quilômetros das vias, mas não definem a data de abertura de cada parada ao público nem quais linhas de ônibus passarão a utilizá-las.

Primeiro conjunto na BR-101 vai do quilômetro 70 ao 77,880

Uma das decisões permite à Autopista Fluminense iniciar a implantação de uma multivia e de uma ciclovia entre os quilômetros 70 e 77,880 da BR-101. O mesmo conjunto prevê pontos de ônibus nos quilômetros 71,060; 71,120; 71,800; 72,840; e 72,860.

Também estão previstas passarelas nos quilômetros 71,060; 71,860; 72,840; e 74,560. O projeto inclui ainda obras de arte especiais nos quilômetros 75 e 71,360, recuperação, reforço e alargamento de uma estrutura no quilômetro 71,360 e uma ciclopassarela nesse mesmo local. “Obra de arte especial” é o termo técnico usado para estruturas rodoviárias como pontes e viadutos.

A presença de pontos de ônibus e travessias no mesmo conjunto de intervenções é relevante para o usuário: o embarque e o desembarque numa rodovia dependem também de caminhos para chegar às paradas e atravessar a pista. O ato autoriza a infraestrutura indicada, enquanto a forma como cada ponto será atendido pelos ônibus dependerá da organização posterior do serviço.

Outro trecho da BR-101 terá parada no quilômetro 52

A segunda autorização à Autopista Fluminense trata do segmento entre os quilômetros 51,390 e 54,342. Nesse trecho, o projeto prevê multivia e ciclovia, uma passarela no quilômetro 51,930 e ponto de ônibus no quilômetro 52.

As duas decisões se referem a trechos distintos da BR-101 fluminense e integram obrigações da concessionária previstas no contrato e em seu termo aditivo. A publicação permite o começo das intervenções com base nos projetos apresentados no procedimento da ANTT, mas mantém com a Autopista Fluminense a responsabilidade técnica pela solução adotada.

A agência determina que a concessionária responda pela conformidade, qualidade, segurança, funcionalidade e durabilidade das obras. Caso sejam identificadas desconformidades atribuíveis à empresa, as adequações deverão ser realizadas às suas expensas, nas condições estabelecidas nos atos.

BR-163 terá intervenções nos dois sentidos

Na BR-163, em Mato Grosso do Sul, a autorização à Motiva Pantanal abrange pontos de ônibus nos quilômetros 456,450; 457,430; 458,150; 458,800; e 628. Cada local de referência aparece na decisão com previsão para as pistas sul e norte.

A obra faz parte do programa de exploração da rodovia. A decisão estabelece sua conclusão até o término do segundo ano de concessão, contado a partir do início da vigência do termo aditivo firmado no processo competitivo mencionado pela ANTT. Esse marco contratual precisa ser distinguido de uma data anunciada para a abertura de cada parada: o ato fixa o prazo da obrigação, mas não um calendário de entrega ponto a ponto.

Para acompanhar o resultado das decisões, os elementos concretos são a implantação das paradas nos quilômetros indicados, as condições de acesso às estruturas e sua posterior utilização pelos serviços de ônibus. As autorizações tratam de infraestrutura rodoviária e não integram o processo da primeira Janela Extraordinária de autorização de linhas interestaduais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Casos noticiados pelo Diário do Transporte mostram autorizações provisórias concedidas, revogadas e pedidos indeferidos. Em outra ação, Ministério Público contesta pontos específicos da regulamentação atual.

ADAMO BAZANI

Pedidos de linhas interestaduais apresentados durante a vigência da Resolução ANTT nº 4.770/2015 continuam produzindo disputas judiciais sobre as regras que devem orientar sua análise. Casos acompanhados pelo Diário do Transporte tiveram resultados diferentes: empresas obtiveram autorizações provisórias depois revogadas, outra recebeu autorização condicionada ao processo e houve requerimentos indeferidos mesmo após uma ordem judicial para examiná-los. As decisões afetam tanto os planos das transportadoras quanto os passageiros que compram bilhetes para linhas posteriormente canceladas.

Em uma discussão jurídica distinta, o Ministério Público Federal (MPF) pediu a suspensão de trechos da Resolução nº 6.033/2023, que rege atualmente a abertura do mercado. O órgão questiona os períodos para solicitar autorizações, os limites de outorgas e o critério de maior lance na seleção de empresas. O parecer não determina que todos os pedidos antigos sejam julgados pela resolução de 2015 nem concede linhas às transportadoras: sua conclusão ainda depende da Justiça.

O que o MPF questiona nas regras atuais

A manifestação do MPF foi apresentada no recurso da Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) contra uma decisão que havia validado a regulamentação de 2023. O Diário do Transporte noticiou em outubro de 2024 a ação proposta pela associação, que tem Buser e FlixBus entre seus membros. A entidade sustenta que o modelo de janelas e os critérios de seleção dificultam a entrada de novos operadores.

No parecer divulgado em março de 2026, o MPF argumentou que restrições ao número de autorizações precisam ser justificadas pelas hipóteses de inviabilidade técnica, operacional e econômica previstas na legislação. A procuradora regional da República Michele Rangel de Barros Vollstedt Bastos também apontou que a escolha pelo maior lance pode favorecer grupos com maior capacidade financeira. O órgão questionou, ainda, a fundamentação regulatória das restrições e pediu a suspensão dos trechos contestados. Esses argumentos serão avaliados pelo Judiciário; a manifestação do MPF, isoladamente, não altera a norma.

Os pedidos feitos sob a resolução de 2015

A Resolução nº 4.770/2015 fazia parte do marco regulatório anterior do transporte interestadual. Com a edição de novas regras, transportadoras que aguardavam a conclusão de pedidos recorreram à Justiça para discutir a demora da ANTT e a regulamentação aplicável aos requerimentos.

As ações não tiveram um resultado único. Algumas decisões determinaram que a agência analisasse os pedidos conforme regras anteriores. Isso abriu caminho para autorizações em caráter sub judice quando a ANTT considerou cumpridos os requisitos. Em outros processos, o exame terminou em indeferimento. E parte das operações provisoriamente autorizadas foi cancelada após novas decisões judiciais.

Maninho: da autorização provisória à revogação de quatro linhas

O Diário do Transporte acompanhou a publicação de autorizações para a Maninho Viagens entre dezembro de 2025 e janeiro de 2026. A empresa havia levado à Justiça a discussão sobre pedidos apresentados em 2023. A ANTT autorizou, em caráter sub judice, ligações com origem em Jaçanã, no Rio Grande do Norte, e Teresina, no Piauí, com destinos que incluíam Osasco, em São Paulo, e Rio Verde, em Goiás.

Em julho de 2026, a agência revogou quatro dessas autorizações ao cumprir outra decisão judicial. Foram alcançadas duas ligações Jaçanã–Osasco, com trajetos distintos, além de Jaçanã–Rio Verde e Teresina–Rio Verde. Nos atos de revogação, a ANTT determinou que a transportadora assegurasse os direitos dos passageiros que já tivessem bilhetes emitidos para os mercados afetados.

O caso demonstra a diferença entre conseguir operar enquanto uma ação tramita e obter uma autorização que permaneça válida depois das decisões posteriores. A expressão sub judice, presente nos atos da ANTT, identificava justamente essa condição.

Expresso Adamantina: seis operações canceladas

Outra sequência de decisões acompanhada pelo Diário do Transporte envolveu a Expresso Adamantina, identificada comercialmente como Nova. A empresa havia obtido, no início de 2024, autorizações provisórias para seis linhas interestaduais. Em julho de 2026, a ANTT revogou os atos em cumprimento a decisão judicial.

Uma das linhas ligava São Paulo a Teófilo Otoni, em Minas Gerais. As outras cinco incluíam São Paulo–Curitiba, São Paulo–Porto Alegre, Goiânia–Porto Alegre, Goiânia–São Paulo e Florianópolis–Porto Alegre. Nos atos publicados, a agência estabeleceu providências relativas aos passageiros com bilhetes afetados, entre elas a devolução dos valores pagos ou a aquisição de passagem em outra empresa autorizada, conforme a situação descrita nas decisões.

A revogação dessas seis operações e a das quatro autorizações da Maninho ocorreram em processos distintos. Ambas, porém, mostram a repercussão concreta de uma autorização judicialmente condicionada: uma mudança no andamento da ação pode exigir a reorganização de viagens e o atendimento aos consumidores.

Novo Horizonte teve pedido negado; Viação Soares recebeu autorização condicionada

A existência de uma ordem judicial para analisar um requerimento não obriga a ANTT a conceder a linha. Em março de 2026, como noticiou o Diário do Transporte, a Diretoria Colegiada da agência indeferiu mercados solicitados pela Viação Novo Horizonte. O exame ocorreu em cumprimento a um mandado de segurança, mas a ANTT concluiu que não havia sido atendido um requisito da Resolução nº 4.770/2015.

A Viação Soares teve resultado diferente. Em fevereiro, o Diário do Transporte registrou a autorização para a ligação Fortaleza, no Ceará, a Santa Cruz do Capibaribe, em Pernambuco, em caráter sub judice. A operação ficou vinculada ao processo judicial que fundamentou o ato da agência.

Esses exemplos impedem uma conclusão geral de que todo protocolo antigo deve ser deferido ou recusado. O conteúdo da ordem judicial, os requisitos examinados pela ANTT e o andamento posterior de cada ação interferem no resultado.

O que decidiu o TRF1 em outro processo sobre pedidos antigos

Em uma disputa envolvendo requerimentos da Expresso Adamantina e da Viação São Luiz, a 5ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região acolheu recurso da ANTT contra uma ordem de reanálise pelas regras revogadas. Segundo o acórdão reproduzido em documento oficial da agência, a obrigação anterior de examinar aqueles pedidos já havia sido cumprida, e a discussão sobre o marco regulatório aplicável não poderia ser reaberta daquela forma na fase de cumprimento de sentença.

O julgamento trata do histórico específico desses requerimentos. Não é a decisão sobre o recurso da Amobitec no qual o MPF questiona a Resolução nº 6.033/2023. Também não resolve automaticamente os demais processos de empresas que protocolaram pedidos sob a norma de 2015.

A Janela Extraordinária é mais uma frente da discussão

O MPF também cobrou explicações da ANTT, em junho de 2026, sobre a suspensão dos resultados da primeira Janela Extraordinária de autorizações. A agência havia anunciado a atualização de sua base de mercados após regularizações administrativas. O Ministério Público pediu informações sobre as empresas e ligações afetadas e sobre as possíveis consequências para a concorrência e os usuários.

Depois, a ANTT tornou sem efeito o reprocessamento anunciado e manteve os resultados anteriormente divulgados. O procedimento foi suspenso por decisão cautelar do Supremo Tribunal Federal e retomado em setembro, após a reconsideração da medida, conforme comunicado da agência.

Há, portanto, três questões que precisam ser acompanhadas separadamente: as ações individuais sobre pedidos antigos, o recurso no qual o MPF contesta pontos da regulamentação de 2023 e a execução da Janela Extraordinária. Uma decisão em qualquer dessas frentes só pode ser aplicada às demais quando seu conteúdo e alcance efetivamente permitirem essa conclusão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes