Diário do Transporte

Demanda de passageiros do transporte público em Londrina cresce 9,31% em 2025 com investimentos em frota, tecnologia e gestão

blogpontodeonibus — Thu, 01 Jan 2026 03:53:52 +0000

Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

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A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Esteira rolante na Estação Paulista Pernambucanas de metrô será interditada a partir desta quarta-feira (3)

viniciusoliveiratransporte — Tue, 02 Jan 2024 19:01:00 +0000

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Consórcio Guaicurus cobra prestação de contas da intervenção no transporte de Campo Grande (MS) e questiona gestão de dívidas pela Prefeitura

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 17:45:52 +0000

Concessionária protocolou petição na sexta-feira (11) pedindo plano de trabalho, contratos, fluxo de pagamentos e justificativas das decisões tomadas pelos interventores; alegações ainda serão analisadas no processo administrativo. Intervenção começou em junho após Prefeitura apontar falhas operacionais e financeiras no sistema

ADAMO BAZANI

O Consórcio Guaicurus, responsável pela concessão do transporte coletivo de Campo Grande (MS), protocolou uma petição na Comissão Processante da Prefeitura na qual cobra prestação de contas da intervenção municipal iniciada em junho de 2026 e questiona a maneira como a administração provisória vem conduzindo pagamentos, contratos e outras decisões financeiras. A concessionária afirma que obrigações consideradas essenciais, como financiamentos de ônibus, combustível e tributos relacionados à folha de pagamento, estariam acumulando atrasos, mas as afirmações são do próprio consórcio e ainda precisam ser analisadas pela administração municipal.

A nova manifestação acrescenta mais um capítulo a uma disputa que envolve qualidade do serviço, idade da frota, dívidas, subsídios públicos e o alegado desequilíbrio econômico-financeiro de um contrato firmado em 2012. A Prefeitura sustenta que a intervenção foi necessária diante de irregularidades identificadas em fiscalização e chegou a divulgar, em julho, que encontrou aproximadamente R$ 20 milhões em dívidas, cerca de 190 ônibus com mais de dez anos de uso e pendências tributárias. Já o Consórcio argumenta há anos que parte dos problemas decorre da insuficiência de receitas e do desequilíbrio da concessão.

O QUE O CONSÓRCIO ESTÁ PEDINDO AGORA

Segundo o release encaminhado à imprensa, a petição foi apresentada na sexta-feira, 11 de setembro de 2026, cerca de três meses depois do início da intervenção.

O Consórcio Guaicurus pede que a Comissão Processante determine aos interventores a apresentação do cronograma oficial de trabalho, do plano de comunicação com os administradores das empresas, de cópias dos ofícios e contratos celebrados durante a intervenção, do fluxo de pagamentos vencidos e futuros e das justificativas para as decisões administrativas tomadas.

A concessionária também afirma ter anexado à petição centenas de e-mails, comunicados e alertas que, segundo sua versão, foram enviados aos interventores sem resposta.

Outro questionamento envolve a ordem de pagamento das dívidas.

O consórcio acusa os interventores de selecionar algumas obrigações para pagamento enquanto outras permaneceriam em atraso. Entre os compromissos que a empresa diz considerar críticos estão parcelas de financiamentos de ônibus, compras de combustível e obrigações tributárias.

No caso dos veículos financiados, a preocupação apontada pela concessionária é a possibilidade de execução das garantias dos contratos e eventual perda dos bens dados em alienação fiduciária.

É importante destacar que essa é a argumentação apresentada pelo Consórcio Guaicurus. O material enviado à imprensa não traz manifestação da Prefeitura ou da equipe interventora respondendo individualmente a essas acusações.

CONSÓRCIO TAMBÉM QUESTIONA NOVOS CONTRATOS

A concessionária afirma ainda que a administração provisória teria firmado contratos com terceiros durante o período de intervenção e sustenta que alguns valores seriam excessivos.

Mais uma vez, trata-se de acusação feita pelo consórcio. O release não apresenta os valores, fornecedores ou cópias desses contratos, o que impede, somente com o material divulgado, verificar a procedência da afirmação ou comparar os preços praticados.

A empresa pede justamente que esses documentos sejam incorporados formalmente ao processo administrativo para que possam ser analisados.

MAS A PREFEITURA JÁ DIVULGOU RELATÓRIOS DA INTERVENÇÃO

Há uma diferença importante entre as versões.

O Consórcio afirma que não encontra no processo administrativo registros e justificativas suficientes das decisões tomadas pelos interventores e sustenta que isso prejudica seu direito de acompanhar e contestar os atos da administração.

A Prefeitura, por outro lado, informou publicamente que a intervenção produziu relatórios de acompanhamento.

Em julho, a administração municipal divulgou um primeiro diagnóstico que apontava aproximadamente R$ 20 milhões em dívidas, incluindo compromissos com bancos e fornecedores, além de cerca de 190 ônibus com mais de dez anos e atrasos tributários que, segundo a equipe interventora, remontavam a 2014.

Em 15 de julho, a Prefeitura informou ainda que um segundo relatório havia sido entregue ao Poder Executivo, com cópia encaminhada ao Judiciário. Segundo a administração, o documento reunia informações sobre gestão, receitas e custos encontradas no primeiro mês de intervenção.

Assim, o questionamento apresentado agora pelo Guaicurus não significa necessariamente que nenhum relatório tenha sido produzido. A discussão levantada pela empresa é se os atos, contratos, pagamentos e respectivas justificativas estão devidamente documentados e disponíveis dentro do processo administrativo no qual a concessionária exerce sua defesa.

O QUE É UMA INTERVENÇÃO, NA PRÁTICA?

Intervenção não significa automaticamente que a empresa perdeu a concessão.

É uma medida pela qual o poder concedente assume temporariamente poderes de administração sobre o serviço para tentar garantir a operação, investigar problemas e verificar o cumprimento do contrato.

No caso de Campo Grande, a própria Prefeitura afirmou, ao anunciar a medida em 16 de junho, que o objetivo era restabelecer regularidade, segurança e eficiência do transporte e apurar irregularidades identificadas anteriormente. Entre os problemas citados pela administração estavam falhas no cumprimento de horários, deterioração de veículos, problemas em inspeções técnicas e pendências documentais.

A concessão, entretanto, continua existindo enquanto não houver decisão administrativa definitiva pela sua extinção.

É justamente para decidir o futuro desse contrato que foi aberto um processo administrativo específico em julho.

PROCESSO PODE TERMINAR ATÉ COM O FIM DA CONCESSÃO

Em 15 de julho de 2026, a Prefeitura instaurou formalmente o procedimento administrativo destinado a apurar as causas da intervenção, eventuais irregularidades e responsabilidades relacionadas à administração do sistema.

O município informou que, concluída a apuração e garantidos o contraditório e a ampla defesa do Consórcio Guaicurus, são possíveis diferentes resultados: devolução da gestão à concessionária, aplicação de sanções ou até a caducidade da concessão.

Caducidade é o nome jurídico dado à extinção antecipada de uma concessão por descumprimento contratual atribuído à concessionária.

Em linguagem simples: seria a Prefeitura retirar definitivamente das atuais empresas o direito de operar o sistema antes do encerramento normal do contrato.

Mas isso não pode ocorrer apenas por decisão informal da equipe interventora. É necessário processo administrativo, produção de provas e oportunidade de defesa.

JUSTIÇA JÁ LIMITOU PARTE DOS PODERES DA INTERVENÇÃO

Poucos dias depois da instauração do processo administrativo, o Tribunal de Justiça de Mato Grosso do Sul concedeu decisão provisória suspendendo parte das regras que haviam sido estabelecidas para a intervenção.

A decisão, de 20 de julho, foi tomada pelo desembargador Vilson Bertelli. Segundo informações divulgadas na ocasião, o magistrado entendeu que uma decisão anterior havia concedido à equipe interventora poderes mais amplos que aqueles previstos na legislação e no próprio decreto municipal.

Esse episódio é importante para compreender a petição apresentada agora: desde o início da intervenção existe uma disputa paralela sobre até onde pode ir a atuação dos interventores e quais controles administrativos e judiciais devem existir sobre seus atos.

COMISSÃO PROCESSANTE TAMBÉM FOI ALTERADA

A composição da comissão responsável pela investigação administrativa mudou em agosto.

A formação inicial tinha representantes ligados à Procuradoria do Município, à Agereg e à Agetran. Posteriormente, a Prefeitura retirou os presidentes da Agereg e da Agetran da comissão e designou outros servidores.

A alteração foi formalizada pelo Decreto Municipal nº 16.714 e passou a deixar a comissão formada pelo procurador municipal Edmir Fonseca Rodrigues e pelos servidores Luciano Assis Silva e Wellington Albuquerque Assis Ton.

CONTRATO COMEÇOU EM 2012 E VAI, EM PRINCÍPIO, ATÉ 2032

A disputa atual tem origem em um contrato de longa duração.

A concessão do transporte coletivo de Campo Grande foi assinada em 25 de outubro de 2012, depois da Concorrência nº 082/2012. O prazo estabelecido foi de 20 anos, com possibilidade contratual de prorrogação por mais dez anos. Portanto, sem eventual encerramento antecipado, o período inicial termina em 2032.

O Consórcio Guaicurus reuniu empresas que já atuavam no transporte coletivo da capital sul-mato-grossense, entre elas Viação Cidade Morena, Viação São Francisco, Jaguar Transportes Urbanos e Viação Campo Grande.

PROBLEMAS DO CONTRATO NÃO COMEÇARAM EM 2026

As divergências entre Prefeitura, órgãos de fiscalização e concessionária são anteriores à atual intervenção.

Em 2019, uma inspeção do Tribunal de Contas de Mato Grosso do Sul identificou problemas no acompanhamento da concessão. O trabalho resultou, em 2020, na celebração de um Termo de Ajustamento de Gestão, conhecido como TAG, envolvendo TCE-MS, Prefeitura, Consórcio Guaicurus, Agereg e Agetran.

O objetivo era estabelecer metas para corrigir impropriedades e melhorar o transporte público. Entre os assuntos discutidos estavam fiscalização, renovação e manutenção da frota e reavaliação econômico-financeira do contrato.

A questão do equilíbrio financeiro também chegou à Justiça.

Em março de 2024, o Judiciário determinou nova perícia para verificar se a operação efetivamente acumulava prejuízos e, caso positivo, calcular a dimensão do desequilíbrio. A perícia posterior apontou valores elevados em favor do consórcio, mas as conclusões e a metodologia foram contestadas pelo Município e a discussão permaneceu judicializada.

Ou seja, não existe apenas uma divergência sobre a qualidade dos ônibus. Há também uma discussão econômica de grande dimensão sobre quanto custa operar o sistema, quanto a tarifa arrecada, quanto deve ser complementado pelo poder público e quais obrigações de investimento cabem às empresas.

CRONOLOGIA DA DISPUTA

Data	O que aconteceu
Outubro de 2012	Prefeitura assina a concessão do transporte coletivo com o Consórcio Guaicurus por 20 anos.
2019-2020	Fiscalização do TCE-MS aponta problemas e resulta em Termo de Ajustamento de Gestão para corrigir falhas no sistema e no acompanhamento do contrato.
Março de 2024	Justiça determina nova perícia para verificar eventual desequilíbrio econômico-financeiro da concessão.
2025	Perícia judicial passa a apontar desequilíbrio financeiro relevante; Prefeitura contesta aspectos do levantamento e a disputa continua.
Março de 2026	Prefeitura cria comissão especial para investigar possíveis irregularidades no contrato.
Junho de 2026	Comissão recomenda intervenção após apontar indícios de descumprimento contratual.
16 de junho	Prefeitura assume temporariamente a gestão do sistema por meio da intervenção.
Início de julho	Interventores divulgam diagnóstico com aproximadamente R$ 20 milhões em dívidas e problemas de frota e gestão.
15 de julho	É aberto processo administrativo para investigar as causas da intervenção e definir o futuro da concessão.
20 de julho	TJ-MS limita parte dos poderes atribuídos à intervenção.
Agosto	Prefeitura modifica a composição da Comissão Processante.
11 de setembro	Consórcio protocola a petição agora divulgada, cobrando documentos, prestação de contas e justificativas das decisões tomadas durante a intervenção.

POR QUE A DISCUSSÃO IMPORTA PARA O PASSAGEIRO?

Embora boa parte da disputa envolva termos jurídicos, contábeis e administrativos, o resultado afeta diretamente quem depende dos ônibus.

Se faltarem recursos para combustível, manutenção, salários ou financiamento da frota, existe risco operacional. Por outro lado, se a concessionária deixar de cumprir obrigações de renovação da frota, horários, manutenção e qualidade do serviço, cabe ao Município fiscalizar e adotar as providências previstas no contrato.

Também há dinheiro público envolvido. O sistema recebe recursos municipais e estaduais, enquanto a diferença entre a tarifa cobrada dos passageiros e o custo reconhecido da operação é um dos pontos centrais do conflito entre as partes.

Por isso, a definição de quem deve quanto, quais contas precisam ser pagas, quais investimentos não foram realizados e quais atos foram praticados durante a intervenção terá reflexos tanto sobre a continuidade do serviço quanto sobre os cofres públicos.

Na petição divulgada neste domingo, o Consórcio Guaicurus afirma que eventuais atrasos tributários podem prejudicar a regularidade das empresas e até o recebimento de subsídios públicos. Também sustenta que a condução da intervenção poderia aumentar passivos e gerar futuras indenizações contra o Município. Esses riscos, entretanto, representam a interpretação jurídica e financeira da concessionária e ainda não constituem conclusão do processo administrativo.

O ponto central agora será saber como a Comissão Processante responderá aos pedidos apresentados e se os documentos solicitados pelo Consórcio serão incorporados aos autos. A apuração administrativa deverá confrontar as informações levantadas pela intervenção com a defesa e as provas apresentadas pela concessionária antes de qualquer decisão definitiva sobre o contrato.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

O papel do transporte rodoviário no acesso a lazer, bem-estar e na qualidade de vida dos brasileiros

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 17:27:27 +0000

Em um país onde o ônibus alcança lugares que outros modais não chegam, preço, oferta e acesso ao transporte ajudam a definir quem consegue transformar o tempo livre em descanso, lazer e encontros com familiares e amigos

ALEXANDRE PELEGI

A discussão sobre qualidade de vida ganhou uma nova dimensão no Brasil nos últimos anos. A transformação das relações de trabalho, o avanço da tecnologia e uma rotina cada vez mais conectada trouxeram ganhos de flexibilidade, mas também tornaram menos claras as fronteiras entre o tempo profissional e o pessoal.

Os números ajudam a dimensionar esse cenário. Dados do Ministério da Previdência Social mostram que os afastamentos por burnout passaram de 823, em 2021, para 7.595 em 2025, crescimento superior a 800% em quatro anos. No mesmo período, questões relacionadas à saúde mental ganharam maior espaço no debate sobre trabalho, produtividade e qualidade de vida.
É nesse contexto mais amplo que descanso, lazer e convivência também ganham relevância. Fazer uma pausa, mudar de ambiente ou simplesmente passar tempo com familiares e amigos são experiências que fazem parte da vida e do bem-estar das pessoas. E, para que elas aconteçam, existe uma condição muitas vezes menos lembrada: conseguir chegar.

O tema esteve entre as reflexões apresentadas por Edson Lopes, CEO da FlixBus, durante o SP2B, realizado em agosto, em São Paulo. As mudanças na forma como as pessoas trabalham e organizam a rotina também ajudam a lançar um novo olhar sobre os motivos pelos quais elas se deslocam.
Dados do Brand Tracking Research da FlixBus ajudam a estimar essa relação. Entre os brasileiros que viajam durante as férias, 58% associam esse período à busca por relaxamento e uma pausa para cuidar da saúde mental. As conexões pessoais também aparecem com força: 60% dos entrevistados afirmam viajar para visitar amigos e familiares.
Os números mostram que, mesmo em uma sociedade cada vez mais digital, as experiências presenciais continuam relevantes. Na visão de Lopes, a tecnologia pode facilitar o trabalho a distância, o consumo e o acesso a serviços, mas não substitui o encontro com familiares, uma viagem de descanso ou a possibilidade de sair temporariamente da rotina.

Para a FlixBus, nesse contexto, o transporte assume um papel que vai além de conectar uma origem a um destino. Uma rede acessível amplia as possibilidades para que mais pessoas possam chegar a familiares, destinos turísticos e experiências de lazer e descanso que fazem parte de sua qualidade de vida.

O acesso ao descanso passa pelo transporte — e esbarra no preço

Essa relação ganha ainda mais importância em um país com as dimensões e desigualdades do Brasil.

O transporte rodoviário interestadual é essencial para a integração territorial, econômica e social do país, garantindo acesso à educação, saúde, trabalho, visitas familiares e lazer. Só no último ano, o modal interestadual regular transportou quase 37 milhões de passageiros e, para muitos brasileiros, o ônibus é a opção mais acessível ou a única para viajar entre cidades e estados. Nesse contexto, o preço da passagem pode determinar não apenas o meio de transporte, mas até mesmo a realização ou não de uma viagem.

Na visão da FlixBus, esse aspecto ganha mais relevância diante do comportamento recente dos preços das passagens. Dados de 2025 revelaram que o transporte interestadualobservou uma queda no número de passageiros transportados de quase 9% em comparação com o ano anterior, uma diferença de quase 4 milhões de usuários. No mesmo período, segundo a ANTT, os preços médios das passagens chegaram a aumentar até 22%, com a tendência sendo observada em quase todas as faixas de distância avaliadas na publicação.

Segundo a empresa, é nesse ponto que a discussão sobre qualidade de vida encontra uma questão essencial para o futuro da mobilidade: acesso.

A FlixBus entende que ampliar o acesso ao transporte rodoviário passa por criar condições para que viajar continue sendo uma possibilidade para diferentes faixas de renda. Isso envolve ampliar a oferta de rotas e horários, estimular a concorrência e oferecer ao passageiro mais opções de preço e de escolha.

Para a FlixBus, tecnologia e novos modelos de operação têm papel importante nesse processo. O uso de dados permite compreender mudanças na demanda e identificar oportunidades de conexão entre cidades, enquanto a digitalização torna mais simples a experiência de pesquisar destinos, comparar opções e comprar passagens.
Quanto mais opções estiverem disponíveis,
maior tende a ser a capacidade do passageiro de encontrar uma viagem compatível com sua necessidade e seu orçamento.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

MobiBrasil Pernambuco recebe 80 chassis Mercedes-Benz OF 1726 L para renovação de frota

viniciusoliveiratransporte — Mon, 14 Sep 2026 17:10:13 +0000

Comercializados pelo concessionário Rodobens, os novos ônibus, encarroçados pela Caio, operam na Região Metropolitana do Recife

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A MobiBrasil Pernambuco escolheu novamente o chassi de ônibus urbano Mercedes-Benz OF 1726 L, com suspensão pneumática, para a renovação de frota que atua na Região Metropolitana do Recife. A empresa adquiriu 80 unidades, encarroçadas pela Caio e comercializadas pelo concessionário Rodobens, com financiamento do BNDES. Agora, são 115 chassis OF 1726 L na frota da empresa.

“A MobiBrasil avalia positivamente os veículos Mercedes-Benz em operação na frota, destacando sua robustez, desempenho e adequação às necessidades do transporte urbano”, diz Andréa Chaves, uma das acionistas da MobiBrasil Pernambuco. “Como ocorre em toda introdução de uma nova tecnologia, a chegada dos veículos Euro 6 trouxe desafios iniciais de adaptação e maturação dos sistemas, que foram tratados em conjunto entre operadora, concessionário e fábrica. Atualmente, os veículos apresentam bom desempenho, contribuindo para a eficiência operacional, além de oferecerem conforto e segurança para motoristas e passageiros”.

“A chegada de 80 novos chassis Mercedes-Benz para a renovação de frota da MobiBrasil reforça o nosso compromisso com a qualidade, a segurança e o conforto dos nossos clientes”, prossegue Andréa Chaves. “A entrega desses veículos chega em um momento importante de modernização da nossa operação. Escolhemos a Mercedes-Benz pela parceria histórica, confiabilidade de seus produtos e pela eficiência operacional que seus chassis oferecem, o que nos permite alinhar as metas de sustentabilidade da empresa com as exigências de mobilidade do Governo de Pernambuco. É uma parceria sólida que gera valor diretamente para a população que atendemos diariamente”.

OF 1726 oferece ampla disponibilidade na operação urbana

“O OF 1726 assegura à MobiBrasil, como a todos os nossos clientes, uma alta performance, com o menor consumo de combustível do segmento, baixo custo operacional e ampla disponibilidade para a severa operação urbana”, afirma Walter Barbosa, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Além disso, o OF 1726 se destaca no mercado pela compatibilidade ambiental dos motores com tecnologia BlueTec 6, que reduzem drasticamente as emissões de poluentes como Óxidos de Nitrogênio e Material Particulado. Dessa forma, damos nossa contribuição para a sustentabilidade na mobilidade urbana, compromisso que a MobiBrasil igualmente estabeleceu para suas operações”.

“Estamos muito satisfeitos e orgulhosos pela nova escolha do OF 1726 L, o que demonstra a confiança do cliente no produto. Além disso, essa aquisição reforça ainda mais a sólida parceria que a Mercedes-Benz mantém com a MobiBrasil, que é um referência no transporte coletivo urbano de Pernambuco e do Brasil”, diz Walter Barbosa.

Frota de 330 veículos 100% da marca Mercedes-Benz

A frota de 330 veículos da MobiBrasil é 100% da marca Mercedes-Benz. Os novos OF 1726 L operam em linhas alimentadoras do sistema de transporte público local. Mais de 70% conta com ar condicionado, além de oferecer portas USB, acessibilidade, bom aproveitamento do espaço interno e comodidade oferecida aos passageiros no dia a dia.

A MobiBrasil transporta, em média, cerca de 4,9 milhões de passageiros por mês, realizando mais de 70.000 viagens. São aproximadamente 1,8 milhão de km mensalmente.

OF 1726 oferece opções de suspensão pneumática ou metálica

Oferecido nas versões com suspensão pneumática (OF 1726 L) ou metálica (OF 1726), este chassi é indicado para o transporte urbano de passageiros e para fretamento contínuo, como transporte de funcionários, e fretamento eventual, caso de grupos de turistas, além de transporte rodoviário de curtas distâncias. Nestes casos, recebe carroçaria de ônibus rodoviário, proporcionando mais conforto e bem-estar a bordo.

Desenvolvido para receber carroçarias de até 13,2 metros, o OF-1726 vem equipado com o motor eletrônico OM-926 LA de 6 cilindros, compatível com a norma Proconve P8 (Euro 6), que oferece potência de 260 cv a 2.200 rpm e torque de 900 Nm de 1.200 a 1.600 rpm. Este motor é referência pela economia no consumo de combustível e pelo alto torque em baixas rotações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Prefeitura de São Pedro (SP) suspende licitação da concessão do transporte coletivo de passageiros para analisar alterações

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 17:01:10 +0000

Concorrência previa a exploração e prestação do serviço público municipal; prefeitura informa que processo será reaberto em data futura

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Pedro, no interior de São Paulo, suspendeu a licitação destinada à concessão da exploração e prestação dos serviços de transporte coletivo público de passageiros no município. A administração informou que o processo ficará interrompido para análise e eventuais alterações antes de ser retomado.

A suspensão atinge a Concorrência Eletrônica nº 07/2026. De acordo com o aviso publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta segunda-feira, 14 de setembro de 2026, ainda não há uma nova data para a disputa, que deverá ser anunciada posteriormente pela prefeitura.

Prefeitura vai analisar possíveis mudanças

O objeto da concorrência é a concessão para exploração e prestação do transporte coletivo público de passageiros na cidade de São Pedro.

Na publicação, a administração municipal não informa quais pontos do edital motivaram a interrupção nem quais cláusulas poderão ser modificadas.

O comunicado diz apenas que a suspensão ocorre:

para análise e eventuais alterações

e acrescenta que o procedimento deverá ser reaberto em data futura.

Na prática, isso significa que a licitação não foi cancelada. O processo permanece existente, mas sua continuidade depende da conclusão da revisão pela prefeitura e da definição de um novo cronograma.

O que está definido até agora

Item	Situação
Município	São Pedro (SP)
Processo	Concorrência Eletrônica nº 07/2026
Objeto	Concessão do transporte coletivo
Situação	Suspensa
Motivo informado	Análise e eventuais alterações
Nova data	Ainda não definida
Próximo passo	Republicação/reabertura do certame

A diferença é importante: uma suspensão permite que a administração faça ajustes e posteriormente retome a concorrência. Um eventual cancelamento ou revogação exigiria novo ato administrativo.

Para os passageiros, o ponto central será verificar como ficará a continuidade da operação enquanto a nova concessão não for definida e, principalmente, quais mudanças serão feitas no edital antes da retomada da concorrência.

O Diário do Transporte vai acompanhar a republicação do processo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

CPTM acrescenta serviços ao projeto da nova Estação ABC, na Linha 10-Turquesa, e contrato recebe mais R$ 221 mil

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 16:31:45 +0000

Futura estação será construída em Santo André, na região da antiga Parada Pirelli, entre as atuais Prefeito Celso Daniel-Santo André e Capuava; projeto é estratégico para integração da Linha 10 com a futura Linha 14-Ônix e considera outras conexões ferroviárias

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) acrescentou novos serviços ao contrato responsável pela elaboração do Projeto Básico da futura Estação ABC, na Linha 10-Turquesa, em Santo André. O primeiro aditivo ao contrato com o Consórcio Maubertec-Apta acrescenta R$ 221.167,08 para atividades adicionais, além de readequar a planilha de quantidades e preços e o cronograma físico-financeiro dos trabalhos. O documento, assinado em 9 de setembro de 2026, foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta segunda-feira, 14 de setembro.

A nova estação é planejada para a região da antiga Parada Pirelli, desativada em 2006, entre as estações Prefeito Celso Daniel-Santo André e Capuava. O projeto é considerado estratégico para a reorganização ferroviária do ABC porque, além de atender a Linha 10-Turquesa, deverá permitir a conexão com a futura Linha 14-Ônix, prevista entre Santo André, a zona leste de São Paulo e Guarulhos. Estudos mais recentes também apontam interface com a futura Linha 25-Topázio e o projeto básico considera uma possível plataforma para o futuro Trem Intercidades entre São Paulo e a Baixada Santista. Por causa das obras, o Corredor Municipal de ônibus Vila Luzita deve ser alterado, com prolongamento e terminal de integração nesta estação de trem. Muitas linahs municipais de ônibus que seguem para o centro vão parar também nesta estação.

CONTRATO ORIGINAL É DE R$ 6,3 MILHÕES

O contrato original para o Projeto Básico da Estação ABC foi assinado pela CPTM em 28 de agosto de 2025 com o Consórcio Maubertec-Apta, formado pela Maubertec Tecnologia em Engenharia Ltda. e pela Arquiteto Pedro Taddei e Associados Ltda.

O valor contratado foi de R$ 6,3 milhões, com prazo de vigência de 18 meses. A contratação compreende serviços técnicos especializados de arquitetura e engenharia destinados a definir as características necessárias para a futura implantação da estação.

Com o aditamento publicado nesta segunda-feira, são adicionados R$ 221.167,08 ao contrato. De acordo com o extrato, a alteração envolve “serviços adicionais e seus respectivos critérios de medição”, acompanhados da readequação da Planilha de Quantidades e Preços e do Cronograma Físico-Financeiro. O parecer jurídico que fundamenta a alteração é de 15 de junho de 2026.

O ato publicado não detalha, entretanto, quais são individualmente esses novos serviços de engenharia e arquitetura nem informa, no extrato, mudança no prazo final de vigência do contrato.

ESTAÇÃO ENTRE SANTO ANDRÉ E CAPUAVA

A Estação ABC deverá ficar praticamente no local onde funcionou a antiga Parada Pirelli, em Santo André.

A parada atendia principalmente a região industrial e foi desativada em 2006. A nova estação, porém, terá dimensão e função muito diferentes: está sendo concebida como um importante nó ferroviário da Região Metropolitana de São Paulo.

A localização fica entre a Estação Prefeito Celso Daniel-Santo André e a Estação Capuava, esta última em Mauá, nas proximidades de bairros como Vila Homero Thon e Jardim Alzira Franco. A estação deverá também facilitar a conexão entre áreas atualmente separadas pela ferrovia e pelo Rio Tamanduateí.

O Governo do Estado anunciou formalmente a retomada do projeto da Estação ABC em abril de 2024. Na ocasião, a proposta já previa sua integração com a Linha 14-Ônix.

ESTAÇÃO ABC SERÁ PEÇA DA FUTURA LINHA 14-ÔNIX

A Linha 14-Ônix é uma das principais razões para a dimensão projetada para a nova estação.

O ramal é planejado como uma ligação perimetral entre o ABC, a zona leste da capital e Guarulhos, permitindo deslocamentos entre essas regiões sem necessidade de passagem pelo centro de São Paulo.

Documentos apresentados pelo Governo do Estado para o projeto de concessão das linhas 10-Turquesa e 14-Ônix apontam a Estação ABC como um dos elementos estruturantes da reorganização ferroviária da região. O projeto também busca ampliar o acesso a polos como a UFABC, em Santo André, e a Unifesp, em Guarulhos.

A Linha 14 deve se conectar à Linha 10 justamente na Estação ABC.

O modelo de implantação e concessão do chamado lote ABC-Guarulhos, entretanto, passou por sucessivas revisões de cronograma. Em julho de 2026, a previsão informada pelo Governo do Estado era de lançamento da concessão da Linha 10 no primeiro semestre de 2027.

PROJETO TAMBÉM CONSIDERA TREM INTERCIDADES PARA SANTOS

O projeto da estação é mais abrangente do que uma parada convencional da Linha 10.

Os documentos da contratação do projeto básico determinam que os estudos considerem diferentes cenários de implantação.

Em uma primeira configuração, a estação deve acomodar a Linha 10-Turquesa e serviços expressos associados ao ramal.

Em um cenário futuro mais amplo, o projeto deve prever condições para receber a Linha 14-Ônix, uma possível plataforma do TIC (Trem Intercidades) São Paulo–Santos e uma via segregada destinada à operação ferroviária de cargas da MRS.

A existência dessa previsão no projeto não significa, por si só, que o TIC para a Baixada Santista já tenha traçado definitivo passando pelo ABC. O serviço continua em estudos e há diferentes possibilidades para sua implantação.

O planejamento da Estação ABC, entretanto, procura evitar que uma futura definição sobre o trem regional exija reconstrução completa da estação.

LINHA 25-TOPÁZIO TAMBÉM PODE CHEGAR AO LOCAL

Outra conexão que ganhou espaço nos estudos mais recentes é a Linha 25-Topázio.

A CPTM apresentou em setembro de 2026 informações atualizadas sobre essa futura ferrovia, projetada inicialmente entre Santo André e Embu das Artes. Os estudos apontam a possibilidade de interface com a Linha 10-Turquesa justamente na Estação ABC.

A Linha 25 faz parte de uma concepção mais ampla de ligações ferroviárias perimetrais na Região Metropolitana, ao lado das futuras linhas 24-Quartzo e 26-Ametista.

Neste caso, entretanto, o projeto ainda está em estágio anterior ao da Estação ABC e da Linha 14. A CPTM trabalha no projeto funcional e no anteprojeto, portanto configura uma conexão planejada e não uma obra contratada.

LICITAÇÃO COMEÇOU NO FIM DE 2024

O caminho até a elaboração do atual projeto básico começou formalmente em dezembro de 2024, quando a CPTM publicou a licitação para contratar serviços especializados de arquitetura e engenharia.

Três concorrentes chegaram à fase decisiva: Consórcio Maubertec-Apta, Tylin Brazil e Consórcio PB10.

O processo teve avaliações separadas das propostas técnicas e comerciais e também foi alvo de recurso administrativo. Depois da retomada da disputa, a CPTM chegou à classificação final combinando técnica e preço.

O Maubertec-Apta terminou em primeiro lugar, com nota final de 84,44 pontos; o PB10 ficou em segundo, com 83,35; e a Tylin Brazil, em terceiro, com 82,10.

A contratação foi homologada em julho de 2025 e o contrato de R$ 6,3 milhões foi formalizado em 28 de agosto daquele ano, com publicação no Diário Oficial em 3 de setembro de 2025.

O Diário do Transporte noticiou na ocasião a assinatura do contrato e a importância da estação para a Linha 10 e para os novos projetos ferroviários no ABC.

LINHA 10 É EIXO FUNDAMENTAL DO ABC

A Linha 10-Turquesa liga o ABC Paulista à capital e atende diretamente São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, além de bairros da cidade de São Paulo.

Em junho de 2026, segundo dados da CPTM divulgados na região, o ramal transportou média de aproximadamente 538 mil passageiros por dia útil.

Além da Estação ABC, estão previstos investimentos em modernização de sinalização e telecomunicações, reformas e acessibilidade nas estações Prefeito Celso Daniel-Santo André e Mauá, nova estrutura ferroviária em Rio Grande da Serra e intervenções de energia e infraestrutura.

O Governo do Estado planeja conceder a Linha 10 à iniciativa privada juntamente com a implantação da Linha 14-Ônix, embora o calendário desta concessão tenha sido alterado ao longo do projeto.

Enquanto isso, a CPTM continua responsável pela operação do ramal.

O QUE MUDA COM O ADITIVO

A publicação desta segunda-feira não corresponde ainda ao início das obras da Estação ABC.

O que avança é a etapa de engenharia que deverá fornecer os elementos técnicos para que a futura estação possa ser efetivamente construída.

O projeto básico precisa estabelecer dimensões, arquitetura, sistemas ferroviários, acessos, plataformas, circulação de passageiros, estruturas, interfaces com as vias existentes e compatibilização com os diferentes serviços ferroviários planejados para a região.

Ao acrescentar serviços e readequar o cronograma físico-financeiro, a CPTM ajusta justamente essa fase de preparação.

A construção propriamente dita dependerá das etapas seguintes, inclusive da definição do modelo de implantação associado à futura concessão da Linha 10-Turquesa e da Linha 14-Ônix.

Assim, o aditamento de R$ 221 mil não representa obra física na estação neste momento, mas é mais um movimento concreto na preparação de um equipamento que, se todos os projetos atualmente estudados forem confirmados, poderá se tornar um dos principais pontos de integração ferroviária do ABC Paulista.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Marcopolo entrega ao Paraguai seis Viaggio G8 1050 com motor dianteiro desenvolvidos para atender norma de resistência a capotamentos (UN R66.02)

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 16:06:17 +0000

Veículos foram adquiridos pela Guaireña e seguem requisitos da UN R66.02, que avalia a resistência da estrutura de ônibus em tombamentos; configuração com motor dianteiro é voltada principalmente a operações rodoviárias de curta e média distância e fretamento

ADAMO BAZANI

A Marcopolo entregou à empresa paraguaia Guaireña seis ônibus rodoviários Viaggio G8 1050 com motor dianteiro desenvolvidos de acordo com a UN R66.02, norma internacional que estabelece requisitos de resistência da superestrutura de ônibus em situações de tombamento e capotamento. Segundo a fabricante brasileira, são os primeiros rodoviários com motor dianteiro destinados ao mercado paraguaio desenvolvidos de acordo com esta norma. Os veículos foram entregues em setembro de 2026 por meio da CIPAR, representante da Marcopolo no país.

A combinação de uma carroceria rodoviária com motor dianteiro é um dos pontos técnicos do fornecimento. Esse tipo de configuração continua tendo espaço principalmente em linhas de curta e média distância, fretamento e turismo, nas quais peso, preço de aquisição e custos de manutenção têm participação importante na escolha do veículo. Ao mesmo tempo, a posição do motor próxima ao posto de condução exige soluções específicas para isolamento de calor, ruído e vibração. A norma R66.02, porém, não é uma regra específica para ônibus com motor dianteiro: ela trata da capacidade estrutural do veículo de preservar um espaço de sobrevivência para os ocupantes durante e depois de um tombamento.

MOTOR DIANTEIRO TAMBÉM TEM ESPAÇO NO SEGMENTO RODOVIÁRIO

Embora ônibus rodoviários de maior porte e destinados a percursos mais longos sejam normalmente associados a chassis com motor traseiro, existem aplicações rodoviárias de motor dianteiro, principalmente em operações de menor distância e fretamento.

A própria Marcopolo posiciona comercialmente o Viaggio G8 1050 com motor dianteiro para viagens de curta e média distância, turismo e fretamento. A carroceria pode ser montada sobre chassis 4×2.

Não se trata de uma configuração nova no mercado sul-americano. Fabricantes de chassis já desenvolveram diferentes produtos com motor dianteiro para serviços intermunicipais, metropolitanos, fretamento e rodoviários de menor distância.

Uma das razões é econômica. Plataformas dianteiras costumam ocupar uma faixa diferente de custo e complexidade em relação aos chassis rodoviários pesados de motor traseiro. Isso pode tornar a solução adequada para operações que não precisam, por exemplo, das características de um ônibus de três eixos ou de um veículo destinado a viagens de longa distância.

Mas há contrapartidas técnicas.

Como o conjunto motor/transmissão fica na parte dianteira, próximo ao motorista e aos primeiros passageiros, a carroceria precisa tratar principalmente isolamento térmico e acústico. No catálogo do próprio Viaggio G8 1050 de motor dianteiro, a Marcopolo informa o uso de manta dupla no capô justamente para reduzir calor e ruído no posto de condução.

A posição do motor também interfere na arquitetura interna, altura do piso, distribuição dos componentes e disponibilidade de espaço para bagagem.

Isso não significa, por si só, que um motor dianteiro torne um ônibus menos seguro. A segurança depende do projeto completo do veículo, incluindo chassi, carroceria, estrutura, sistemas de retenção, freios, estabilidade e outros componentes.

É justamente neste ponto que entra a R66.02 anunciada pela Marcopolo.

O QUE É A R66.02?

A R66 é um regulamento técnico das Nações Unidas elaborado no âmbito da UNECE (Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa) e do fórum internacional de harmonização de regulamentações veiculares.

Seu nome técnico é UN Regulation No. 66 — Strength of Superstructure.

Em português, pode ser entendida como a regulamentação que estabelece requisitos para aprovação de ônibus de acordo com a resistência de sua superestrutura.

A “02” não significa que se trata de um segundo nível de segurança. É a identificação da série 02 de alterações do Regulamento nº 66.

Esta versão entrou em vigor internacionalmente em 19 de agosto de 2010. O regulamento se aplica, em seu escopo principal, a ônibus de um piso, rígidos ou articulados, das categorias M2 e M3 e das classes II, III ou B, com capacidade superior a 16 passageiros.

EM TERMOS SIMPLES: O ÔNIBUS NÃO PODE “ESMAGAR” O ESPAÇO DOS PASSAGEIROS

O princípio fundamental é relativamente simples de explicar.

Se um ônibus tombar, a carroceria inevitavelmente pode se deformar.

A norma não determina que o veículo permaneça intacto. O que ela exige é que a deformação da estrutura não invada uma determinada área destinada à sobrevivência dos ocupantes.

Esse volume é chamado tecnicamente de residual space, ou espaço residual.

O regulamento define este espaço dentro dos compartimentos de passageiros, tripulação e motorista para que permaneça preservado durante e depois do teste de tombamento. Elementos estruturais que estavam fora desse volume antes do acidente não podem penetrá-lo de forma incompatível com os critérios estabelecidos pela regulamentação.

Ou seja: a R66.02 não tenta evitar o tombamento. Ela estabelece como a estrutura deve se comportar caso ele aconteça.

R66.02 EM UMA TABELA

Item	O que significa
Nome	UN Regulation nº 66
R66.02	Série 02 de alterações do Regulamento nº 66
Quem elaborou	ONU/UNECE, dentro do sistema internacional de regulamentações veiculares
Tema principal	Resistência da superestrutura de ônibus em tombamentos
Objetivo	Preservar um espaço de sobrevivência para motorista e passageiros
O que é avaliado	Comportamento e deformação da estrutura durante e após o tombamento
Espaço residual	Volume interno que deve permanecer protegido contra a invasão da estrutura
Teste básico	Tombamento de um veículo completo em condições estabelecidas pela norma
Há outros métodos?	Sim. Podem ser utilizados testes de seções da carroceria, ensaios quase-estáticos, cálculos baseados em componentes ou simulação computacional, conforme as regras da norma
Abrangência principal	Ônibus de um piso, rígidos ou articulados, M2 ou M3, Classes II, III ou B, com mais de 16 passageiros
Vale apenas para motor dianteiro?	Não. O regulamento trata da resistência estrutural, independentemente da localização do motor
É norma de prevenção de capotamento?	Não. O foco é a proteção estrutural caso o tombamento ocorra
Aprova freios ou estabilidade?	Não. Esses sistemas são tratados por outras regulamentações
“Desenvolvido de acordo” significa necessariamente homologação R66?	Não obrigatoriamente. É preciso distinguir desenvolvimento conforme os requisitos de uma homologação formal emitida segundo o sistema da ONU

Fonte: UNECE/UN Regulation nº 66

COMO É FEITO O TESTE

O método básico previsto na regulamentação é um ensaio de tombamento do veículo completo.

O ônibus é colocado sobre uma plataforma inclinável, preparado conforme as condições estabelecidas pelo regulamento. A plataforma é inclinada progressivamente até o veículo atingir o ponto de desequilíbrio e tombar sobre uma área de impacto determinada.

Depois — e também durante o evento — é analisada a deformação da estrutura.

O critério central é verificar se o chamado espaço residual dos ocupantes foi preservado.

Entretanto, não é obrigatório destruir um ônibus completo em todos os processos de desenvolvimento ou aprovação.

O Regulamento nº 66 admite métodos equivalentes, entre eles teste de tombamento de seções representativas da carroceria, ensaio de carga quase-estática dessas seções, cálculos estruturais baseados em testes de componentes e simulação computacional do tombamento do veículo completo.

Os métodos precisam reproduzir os critérios estabelecidos pela regulamentação e demonstrar a resistência exigida.

NORMA É DA ESTRUTURA, NÃO DO MOTOR

Este ponto é importante para compreender o anúncio da Marcopolo.

Não existe na R66.02 uma categoria específica denominada “ônibus rodoviário de motor dianteiro”.

A norma observa o comportamento estrutural do veículo como conjunto.

Portanto, o fato de a motorização estar à frente não modifica o princípio básico: carroceria, chassi, distribuição de massas e demais componentes precisam formar um veículo capaz de preservar o espaço residual definido pela regulamentação.

A localização e o peso dos componentes são relevantes porque interferem no centro de gravidade e na energia envolvida em um tombamento. O próprio Regulamento nº 66 prevê a determinação do centro de gravidade do veículo entre os elementos utilizados na avaliação.

Assim, o aspecto particular do fornecimento ao Paraguai é a aplicação dos requisitos estruturais anunciados pela Marcopolo a uma configuração rodoviária de motor dianteiro.

MARCOPOLO USA “ANÉIS PASSANTES” NA ESTRUTURA

Segundo a fabricante, os seis ônibus destinados à Guaireña têm uma estrutura formada por “anéis passantes de segurança” nas colunas da carroceria.

A Marcopolo diz que a solução aumenta a resistência da estrutura em situações de impacto e capotamento.

É necessário, entretanto, separar a solução empregada pelo fabricante da exigência normativa.

A R66.02 estabelece o resultado estrutural que precisa ser atingido e os métodos de verificação. Ela não determina que todos os fabricantes utilizem necessariamente esse mesmo sistema de “anéis passantes”.

Cada fabricante pode desenvolver diferentes soluções de engenharia desde que demonstre o atendimento aos requisitos aplicáveis.

Da mesma forma, o release diz que os veículos foram “desenvolvidos de acordo” com a R66.02. O material fornecido à imprensa não detalha qual autoridade realizou eventual homologação internacional, qual método de ensaio foi empregado nem apresenta o certificado de aprovação. Por isso, o Diário do Transporte mantém a formulação utilizada pela fabricante, sem transformar a informação em uma afirmação adicional de homologação formal.

MODELO FOI AMPLIADO PARA MOTOR DIANTEIRO NA GERAÇÃO 8

O Viaggio 1050 já teve versões de motor dianteiro em gerações anteriores.

Na atual Geração 8, a Marcopolo apresentou inicialmente o Viaggio G8 1050 para aplicações rodoviárias e de fretamento e posteriormente ampliou a oferta das configurações com motor dianteiro.

Em dezembro de 2025, como mostrou o Diário do Transporte, a fabricante realizou um roadshow nacional dos Viaggio G8 900 e G8 1050 com motor dianteiro, direcionados principalmente a fretamento, turismo e linhas regulares de curta e média distância.

A Marcopolo informa atualmente que a versão de motor dianteiro do G8 1050 admite chassi 4×2 e pode chegar a 13,6 metros de comprimento, dependendo da configuração.

O release sobre os veículos paraguaios, entretanto, não informa a marca e o modelo dos chassis utilizados nas seis unidades. Por isso, estas especificações não podem ser atribuídas especificamente aos ônibus da Guaireña.

SEIS ÔNIBUS TÊM 44 POLTRONAS SEMILEITO

De acordo com a Marcopolo, cada unidade entregue no Paraguai possui 44 poltronas semileito.

Os ônibus contam ainda com tomadas USB tipos A e C, ar-condicionado com aquecimento e renovação de ar, sanitário, geladeira, recipientes térmicos, Wi-Fi e sistema de áudio e vídeo com monitores.

Há também reaproveitamento da água resultante da condensação do sistema de ar-condicionado.

A Guaireña mantém relacionamento comercial com a Marcopolo há mais de quatro décadas, segundo a fabricante, e opera ligações envolvendo cidades paraguaias como Villarrica, Assunção, Caazapá, Ciudad del Este, Yuty e San Juan Nepomuceno.

A entrega dos seis veículos acrescenta ao mercado paraguaio uma aplicação de carroceria rodoviária de motor dianteiro na qual o projeto estrutural foi desenvolvido, segundo a Marcopolo, tomando como referência os requisitos da UN R66.02.

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Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura de São Paulo veta gratuidade da Zona Azul para oficiais de Justiça e diz que benefício exigiria reequilíbrio de contrato da concessão

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 16:01:21 +0000

Projeto aprovado pela Câmara previa isenção durante diligências para cumprimento de ordens judiciais; Prefeitura afirma que medida poderia gerar impacto aos cofres municipais. Tarifa da Zona Azul está em R$ 6,95 e concessão tem prazo de 15 anos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo vetou integralmente o projeto de lei que permitiria a gratuidade da Zona Azul para oficiais de Justiça durante diligências para cumprimento de ordens judiciais na capital paulista. A decisão do prefeito Ricardo Nunes foi publicada no Diário Oficial desta segunda-feira, 14 de setembro de 2026. Entre as principais justificativas, a administração municipal afirma que a isenção obrigaria a realização de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão do estacionamento rotativo e poderia provocar impacto relevante aos cofres públicos.

A proposta havia sido aprovada definitivamente pela Câmara Municipal em 19 de agosto e é de autoria dos vereadores Celso Giannazi e Gilberto Nascimento. O texto previa o benefício para oficiais de Justiça lotados nas circunscrições judiciárias que abrangem o município, especificamente quando estivessem realizando diligências para cumprir ordens judiciais. Com o veto, a gratuidade não entra em vigor e o assunto retorna à Câmara para reexame dos vereadores.

PREFEITURA CITA CONTRATO DA ZONA AZUL

Nas razões do veto, Ricardo Nunes destaca que a Zona Azul de São Paulo é objeto de concessão à iniciativa privada pelo Contrato nº 008/SMT/2020.

Segundo a Prefeitura, o contrato proíbe que o poder concedente determine isenções, gratuidades ou privilégios tarifários, exceto quando isso decorrer do cumprimento de uma lei. Mesmo nessa hipótese, porém, seria necessário recompor o equilíbrio econômico-financeiro da concessão.

Na avaliação do Executivo, portanto, transformar o projeto aprovado pelos vereadores em lei criaria uma nova obrigação que atingiria as receitas previstas para a concessionária.

A Prefeitura escreveu nas razões do veto que a concessão da isenção daria origem à necessidade de reequilíbrio do contrato e teria como consequência “impacto relevante ao erário municipal”.

Na prática, o reequilíbrio econômico-financeiro é o mecanismo utilizado para recompor as condições econômicas originalmente previstas em um contrato de concessão quando uma decisão do poder público altera receitas, custos ou obrigações consideradas na equação inicial.

Isso não significa necessariamente que haveria aumento imediato da tarifa da Zona Azul. A forma de eventual recomposição dependeria da análise do contrato e da decisão administrativa correspondente.

PREFEITURA TAMBÉM ALEGA AUSÊNCIA DE ESTIMATIVA DO CUSTO

O possível impacto sobre a concessão não foi o único motivo apresentado por Ricardo Nunes.

A Prefeitura afirma que o projeto não trouxe estimativa do impacto orçamentário e financeiro decorrente da gratuidade.

Segundo o Executivo, essa ausência contraria o artigo 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias e os artigos 15 e 16 da Lei de Responsabilidade Fiscal, que estabelecem exigências para a criação de despesas públicas.

O prefeito apresentou ainda uma terceira justificativa de natureza jurídica.

De acordo com as razões do veto, seria inconstitucional o dispositivo do projeto que estabelecia prazo para que o Poder Executivo regulamentasse a medida.

Para a Prefeitura, esse trecho representaria interferência do Legislativo em atribuição própria do Executivo e violaria o princípio da separação dos Poderes.

Com esses três argumentos, Ricardo Nunes decidiu vetar integralmente o texto aprovado pelos vereadores.

O QUE O PROJETO PREVIA

O Projeto de Lei nº 622/2024 começou a tramitar em 2024 e foi apresentado inicialmente pelo vereador Celso Giannazi. Gilberto Nascimento passou a figurar posteriormente como coautor da proposta.

O objetivo era autorizar a Prefeitura a conceder isenção da Zona Azul aos oficiais de Justiça lotados em circunscrições judiciárias que abrangem a cidade de São Paulo.

A gratuidade não seria uma liberação irrestrita para uso particular das vagas.

O texto aprovado determinava que a isenção fosse utilizada durante a realização de diligências destinadas ao cumprimento de ordens judiciais.

A proposta surgiu a partir de reivindicações da categoria. Entidades representativas argumentam que muitos oficiais utilizam seus próprios automóveis para cumprir mandados e assumem despesas como combustível, estacionamento, IPVA e licenciamento.

Em junho de 2025, o projeto foi aprovado em primeira votação na Câmara.

Na ocasião, as Comissões de Trânsito, Transporte e Atividade Econômica e de Finanças e Orçamento emitiram parecer favorável. A Comissão de Trânsito sustentou que a medida auxiliaria as atividades judiciárias do ponto de vista da mobilidade, enquanto a Comissão de Finanças afirmou não ter oposição à proposta sob o aspecto orçamentário.

A votação definitiva ocorreu em 19 de agosto de 2026, quando o projeto foi aprovado por maioria absoluta e encaminhado à Prefeitura para sanção ou veto.

ZONA AZUL É CONCEDIDA À INICIATIVA PRIVADA DESDE 2020

A concessão que está no centro da justificativa da Prefeitura foi assinada em 19 de maio de 2020.

A vencedora da licitação foi a HoraPark Sistema de Estacionamento Rotativo, que, conforme determinação do edital, constituiu uma Sociedade de Propósito Específico chamada Z.A. Digital de São Paulo Sistema de Estacionamento Rotativo S.A.

É esta empresa que aparece formalmente como concessionária no Contrato nº 008/SMT/2020.

O contrato tem duração de 15 anos, ou 180 meses. A página oficial de concessões da Prefeitura informa atualmente outorga total contratual de R$ 1,566 bilhão e investimentos previstos de R$ 43,322 milhões.

Quando realizou a licitação, a Prefeitura estabeleceu, entre as obrigações da concessionária, modernização tecnológica do estacionamento rotativo, sistemas automatizados para identificação de irregularidades, aplicativos, informações sobre disponibilidade de vagas, diversificação dos meios de pagamento, implantação de centro de controle e manutenção da sinalização.

A fiscalização e aplicação de multas, entretanto, permaneceram atribuições do poder público e dos agentes da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).

TARIFA É DE R$ 6,95 DESDE JANEIRO DE 2026

O Cartão Azul Digital custa atualmente R$ 6,95 na cidade de São Paulo.

O novo valor entrou em vigor em 20 de janeiro de 2026 e substituiu a tarifa de R$ 6,67 cobrada em 2025. O reajuste foi autorizado pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte.

Na regra geral, um CAD corresponde a 60 minutos e dois cartões, a R$ 13,90, a 120 minutos. Há locais com períodos e regras específicas, que devem ser observados na sinalização.

A Prefeitura informou quando estruturou a concessão que a tarifa poderia ser atualizada anualmente de acordo com o índice inflacionário estabelecido contratualmente.

UMA GRATUIDADE PODE SER CRIADA EM UMA CONCESSÃO?

A própria argumentação apresentada pela Prefeitura mostra uma distinção importante.

O contrato não torna juridicamente impossível a existência de uma gratuidade. Segundo as razões do veto, o instrumento contratual proíbe a concessão unilateral de isenções, gratuidades e privilégios tarifários pelo poder concedente, mas admite a situação decorrente do cumprimento de uma lei.

Neste segundo caso, contudo, o próprio contrato prevê a necessidade de análise do reequilíbrio econômico-financeiro.

Assim, a principal controvérsia não é simplesmente se oficiais de Justiça poderiam ou não receber o benefício, mas quem arcaria economicamente com a redução de receita da concessão e como esse efeito seria calculado.

O veto afirma que essa despesa acabaria trazendo impacto ao erário, mas o documento publicado nesta segunda-feira não apresenta uma estimativa em reais de quanto custaria a gratuidade, quantos oficiais seriam beneficiados ou quantos Cartões Azuis deixariam de ser pagos anualmente.

Da mesma forma, as razões apresentadas pela Prefeitura não indicam qual modalidade de reequilíbrio seria utilizada caso o benefício viesse a existir.

CONTRATO DA ZONA AZUL JÁ TEVE DISCUSSÃO SOBRE REEQUILÍBRIO

O tema de reequilíbrio econômico-financeiro não é inédito nesta concessão.

Em novembro de 2022, o Conselho Municipal de Desestatização e Parcerias aprovou a instalação de um subgrupo específico para analisar reequilíbrio do Contrato nº 008/SMT/2020. A medida foi formalizada por portaria da Secretaria de Governo Municipal.

Em 2021 também houve aditamento para reprogramar o pagamento de parcela da outorga fixa prevista no contrato.

Esses episódios são distintos do atual projeto dos oficiais de Justiça, mas mostram que alterações na equação econômico-financeira da concessão possuem procedimentos próprios de análise pela administração municipal.

CÂMARA VAI REEXAMINAR O VETO

Ao vetar integralmente o projeto, Ricardo Nunes devolveu o texto à Câmara Municipal.

No próprio documento publicado nesta segunda-feira, o prefeito afirma que a proposta retorna para reexame do Legislativo.

Assim, a discussão ainda não está necessariamente encerrada no Legislativo. Até que haja nova decisão da Câmara e eventual desdobramento posterior, permanece a regra atualmente em vigor: oficiais de Justiça não possuem, por força deste projeto, gratuidade específica no estacionamento rotativo municipal.

O caso também coloca em debate uma questão mais ampla das concessões públicas: benefícios criados posteriormente à assinatura de contratos podem representar políticas públicas consideradas desejáveis pelo Legislativo, mas precisam ser compatibilizados com as obrigações financeiras assumidas entre poder concedente e concessionário.

No caso da Zona Azul paulistana, é justamente essa equação que a Prefeitura utilizou como principal fundamento para impedir, neste momento, que a gratuidade aprovada pela Câmara entre em vigor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Metronização de Ônibus: Goiânia (GO) vai ampliar prioridade semafórica dos ônibus para Avenida T-7 após implantação nos corredores de BRT

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 15:49:03 +0000

Prefeitura chama tecnologia de “metronização” e diz que sistema elevou em mais de 31% a velocidade média dos ônibus; priorizar o transporte coletivo aumenta a capacidade de deslocamento de pessoas nas vias e pode beneficiar também quem anda de carro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Goiânia anunciou que vai ampliar para corredores preferenciais de ônibus fora do BRT o sistema de prioridade semafórica que a administração municipal denomina “metronização”. A Avenida T-7 será a primeira a receber a tecnologia, que utiliza comunicação em tempo real entre os ônibus e o controle de tráfego para reduzir as paradas nos semáforos. A expansão foi anunciada pelo prefeito Sandro Mabel na sexta-feira (11), durante a conclusão da implantação do sistema no BRT Norte-Sul.

Segundo números apresentados pela Prefeitura, a tecnologia já utilizada nos corredores Leste-Oeste e Norte-Sul elevou em mais de 31% a velocidade média dos ônibus e pode reduzir entre 15 e 20 minutos de determinadas viagens. Os dados de desempenho são da administração municipal, mas a lógica de priorização do transporte coletivo é reconhecida tecnicamente: ao reduzir o tempo perdido por veículos capazes de transportar dezenas de pessoas simultaneamente, a medida aumenta a capacidade de deslocamento da própria via e seus efeitos podem alcançar até quem não utiliza ônibus, principalmente se maior velocidade e regularidade do transporte público diminuírem a pressão do automóvel sobre o sistema viário.

T-7 SERÁ PRIMEIRO CORREDOR FORA DO BRT

A Avenida T-7 será a primeira experiência de expansão da chamada metronização para um corredor preferencial que não integra os dois eixos de BRT.

A Prefeitura não informou no material divulgado quantos quilômetros da T-7 receberão a tecnologia, quais cruzamentos estarão incluídos nem o prazo para o início e conclusão da implantação.

Esses dados serão importantes para avaliar os efeitos da medida.

Em um BRT, a prioridade semafórica funciona associada a outras características, como segregação física ou operacional dos ônibus em relação ao tráfego geral, estações e controle mais rígido da circulação.

Em um corredor preferencial convencional, o resultado também depende da quantidade de interferências sofridas pelos ônibus: congestionamentos, conversões, estacionamento, carga e descarga e invasão das faixas podem limitar os benefícios obtidos apenas com a alteração dos semáforos.

O QUE GOIÂNIA CHAMA DE “METRONIZAÇÃO”

Apesar do nome, a metronização não transforma o ônibus em metrô nem elimina as diferenças entre os dois sistemas.

Trata-se de um conjunto de técnicas de gestão operacional para tentar aproximar algumas características da circulação dos ônibus das encontradas em sistemas de maior prioridade.

Os veículos informam sua posição ao sistema de controle. A partir dos dados de localização, velocidade e operação, o gerenciamento semafórico pode ajustar os ciclos para diminuir o tempo que o ônibus fica parado nos cruzamentos.

Entre as possibilidades estão prolongar por alguns segundos uma fase verde para permitir a passagem do coletivo ou antecipar a abertura do sinal.

Sistemas desse tipo são conhecidos tecnicamente como TSP, sigla em inglês para Transit Signal Priority, ou prioridade semafórica para transporte público.

Documentos técnicos do Banco Mundial classificam a prioridade semafórica como uma das ferramentas utilizadas para reduzir os atrasos do transporte coletivo em cruzamentos, melhorar pontualidade e regularidade e diminuir consumo de combustível e emissões decorrentes das sucessivas paradas e acelerações.

ÔNIBUS NÃO PRECISA ENCONTRAR TODOS OS SEMÁFOROS VERDES

A prioridade também não significa necessariamente abrir todos os sinais para qualquer ônibus que se aproximar.

Sistemas mais sofisticados levam em consideração a situação da linha.

Um ônibus atrasado, por exemplo, pode receber prioridade maior que outro que esteja dentro do horário previsto. Em linhas de alta frequência, o sistema pode tentar manter intervalos regulares entre os veículos para evitar o chamado “comboio”, situação em que dois ou mais ônibus acabam chegando juntos depois de um período prolongado sem atendimento.

Também é necessário considerar pedestres, ciclistas, tráfego transversal e demais movimentos do cruzamento.

Por isso, prioridade semafórica não equivale simplesmente a deixar permanentemente o sinal verde para os ônibus. Trata-se de redistribuir segundos dentro dos ciclos semafóricos de acordo com critérios operacionais.

VELOCIDADE PASSOU DE 16 KM/H PARA MAIS DE 21 KM/H NO LESTE-OESTE, SEGUNDO PREFEITURA

Os primeiros números apresentados pela administração municipal são do BRT Leste-Oeste.

Como mostrou o Diário do Transporte em 28 de agosto de 2026, antes da implantação, os ônibus tinham velocidade média de aproximadamente 16 km/h. Depois da mudança, passaram para mais de 21 km/h.

Considerando somente 21 km/h, o crescimento é de 31,25%. Como a própria Prefeitura informa velocidade superior a este patamar, a variação indicada pelos números municipais é ligeiramente maior.

A quantidade média de paradas diante dos semáforos caiu de mais de 30 para aproximadamente sete durante o percurso. A Prefeitura também informou que os ônibus passaram a encontrar sinal verde em aproximadamente 90% dos cruzamentos, contra uma situação anterior na qual paravam em 52% deles.

Segundo a administração municipal, a mudança retirou entre 15 e 20 minutos da viagem entre os terminais Novo Mundo e Padre Pelágio.

São indicadores operacionais divulgados pelo Município e que precisarão ser acompanhados ao longo do tempo para verificar se os ganhos permanecem com variações de trânsito, demanda e horários.

NORTE-SUL LEVA TECNOLOGIA A 31 KM DE BRT, DIZ PREFEITURA

A etapa concluída na sexta-feira envolveu o BRT Norte-Sul.

De acordo com a Prefeitura, com os dois eixos metronizados Goiânia passa a contar com aproximadamente 31 quilômetros de BRT sob gerenciamento de prioridade semafórica.

O corredor Norte-Sul transporta cerca de 60 mil passageiros por dia, segundo a administração municipal.

A extensão da tecnologia para a T-7 representa uma nova etapa justamente porque deixa o ambiente operacional mais controlado do BRT e passa a ser aplicada a um corredor urbano convencional.

POR QUE PRIORIZAR O ÔNIBUS BENEFICIA TAMBÉM QUEM NÃO ANDA DE ÔNIBUS?

A prioridade ao ônibus costuma ser apresentada apenas como uma melhoria para o passageiro do transporte coletivo, mas do ponto de vista da engenharia de transportes seus efeitos são mais amplos.

Uma faixa de trânsito tem espaço físico limitado. O que determina a eficiência de uma avenida não é apenas quantos veículos conseguem atravessar um cruzamento, mas principalmente quantas pessoas são transportadas naquele espaço.

Um ônibus pode transportar dezenas de pessoas ocupando uma área viária equivalente à de poucos automóveis.

Assim, fazer um ônibus com muitos passageiros esperar repetidamente atrás de uma sequência de carros significa utilizar a capacidade da rua de maneira menos eficiente.

Quando o transporte coletivo ganha velocidade, regularidade e confiabilidade, ocorrem também ganhos operacionais. O mesmo ônibus e o mesmo motorista conseguem realizar uma quantidade maior de viagens ao longo do dia, aumentando a produtividade da frota.

Há ainda um efeito indireto.

Se o ônibus se torna competitivo em tempo de viagem, parte da população pode deixar de utilizar automóvel em alguns deslocamentos. Mesmo uma transferência relativamente pequena pode reduzir a quantidade de veículos que disputa espaço nas vias nos horários mais carregados.

Por isso, políticas de prioridade ao transporte coletivo podem beneficiar inclusive quem continua utilizando carro: menos automóveis disputando determinada avenida significam menor pressão sobre o espaço viário.

O Banco Mundial aponta entre os efeitos de sistemas de transporte coletivo prioritário ganhos de acessibilidade, confiabilidade e redução dos tempos de deslocamento, além do potencial de redução do congestionamento.

Isso não significa que toda intervenção seja neutra para o tráfego geral.

Dar segundos adicionais de sinal verde ao ônibus pode retirar tempo do fluxo transversal. Faixas exclusivas também podem reduzir o espaço destinado aos automóveis.

A avaliação técnica, entretanto, deve levar em conta a quantidade de pessoas transportadas e não somente a quantidade de veículos. Quando bem dimensionada, a prioridade procura aumentar a eficiência global do corredor.

NÃO É NECESSÁRIO CONSTRUIR UM BRT PARA DAR PRIORIDADE AO ÔNIBUS

A expansão para a T-7 também evidencia uma característica importante desse tipo de intervenção.

Uma cidade não precisa esperar a construção de um corredor de BRT completo para aumentar a prioridade do transporte coletivo.

Faixas exclusivas ou preferenciais, fiscalização, retirada de interferências, prioridade nos semáforos, pontos de parada melhor posicionados, cobrança mais rápida da tarifa e gerenciamento dos intervalos podem produzir ganhos de velocidade e regularidade com intervenções menores.

A implantação de prioridade semafórica em corredores existentes tende, inclusive, a ter custo e prazo inferiores aos de uma grande obra viária.

Isso não elimina a necessidade de corredores estruturais segregados em locais de demanda elevada, mas permite tratar pontos nos quais o ônibus perde tempo desnecessariamente mesmo antes de intervenções físicas mais amplas.

SISTEMA FOI VISITADO POR GESTORES DE LISBOA

Em 27 de agosto de 2026, dirigentes da TML (Transportes Metropolitanos de Lisboa) estiveram em Goiânia e conheceram o Centro de Controle Operacional e a tecnologia utilizada nos corredores.

A própria TML confirmou posteriormente a visita e informou que seus representantes conheceram o sistema de controle e prioridade semafórica dos BRTs depois de participarem de compromissos sobre transporte público no Brasil.

A visita não significa, entretanto, que Lisboa tenha decidido adotar o mesmo sistema. Houve intercâmbio técnico e avaliação da experiência desenvolvida na capital goiana.

PRÊMIOS TAMBÉM PRECISAM SER COLOCADOS EM CONTEXTO

O release da Prefeitura cita reconhecimentos recebidos pela experiência de Goiânia.

No Prêmio Plínio Assmann de Boas Práticas em Mobilidade Urbana de 2026, promovido pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), a “Metronização do Transporte Público em Via Urbana – Goiânia” esteve entre as iniciativas premiadas na categoria Mobilidade Motorizada, juntamente com o Aquático-SP e o BRT Salvador.

No UITP Awards 2026, o reconhecimento teve abrangência maior que somente a metronização.

O projeto “New Mobility: A Citizen-Centric Transformation in the Metropolitan Region of Goiânia”, apresentado pela RedeMob Consórcio, foi vencedor da categoria Customer Experience & Modal Shift. A metronização aparece entre as iniciativas que compõem o conjunto do projeto, ao lado de renovação de frota, melhorias de terminais, política tarifária e outras ações.

Portanto, tecnicamente, não se trata de um prêmio internacional concedido isoladamente à prioridade semafórica, mas de reconhecimento a um programa mais amplo de mobilidade do qual a medida faz parte.

PRÓXIMO TESTE SERÁ FORA DO AMBIENTE DO BRT

A Avenida T-7 será, assim, um teste importante para saber até que ponto os resultados registrados nos corredores de BRT podem ser reproduzidos em vias com características operacionais diferentes.

Além da redução do tempo de viagem, será importante acompanhar velocidade comercial, regularidade dos intervalos, quantidade de paradas nos cruzamentos, impactos nas vias transversais e evolução do número de passageiros.

A prioridade ao ônibus não deve ser entendida apenas como benefício destinado a quem paga a tarifa. Em uma cidade na qual ônibus e automóveis disputam o mesmo espaço, fazer o transporte coletivo utilizar a infraestrutura viária com maior eficiência significa movimentar mais pessoas com menos veículos.

É esse ganho de capacidade, e não simplesmente a vantagem de um veículo sobre outro no semáforo, que transforma a prioridade ao ônibus em uma política de mobilidade para toda a cidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Tarifa Zero de Brotas (SP) terá operação terceirizada: Prefeitura abre licitação de R$ 2,85 milhões para empresa assumir ônibus gratuitos

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 15:31:30 +0000

Passageiros continuarão sem pagar passagem; cidade implantou gratuidade integral em janeiro de 2026 e hoje mantém serviço sob estrutura municipal. Novo contrato prevê empresa fornecendo ônibus, motoristas e toda a operação, com estimativa de 201,6 mil quilômetros por ano

ADAMO BAZANI

A Prefeitura da Estância Turística de Brotas, no interior de São Paulo, abriu uma licitação estimada em R$ 2.853.589,80 para transferir a uma empresa especializada a operação do transporte coletivo urbano, atualmente mantido sob estrutura municipal e com Tarifa Zero para todos os passageiros. A gratuidade, implantada no início de 2026, não está sendo encerrada: o que muda é o modelo operacional. A empresa vencedora deverá fornecer os ônibus, motoristas e toda a estrutura necessária para a prestação contínua do serviço, enquanto o custeio passa a ser feito pelo município em vez de depender da passagem paga pelo usuário.

A disputa do Pregão Eletrônico nº 66/2026 está marcada para 1º de outubro de 2026. A contratação foi estruturada para 12 meses e possui componentes de custo fixo e variável: a referência disponível no processo indica R$ 129.887,71 por mês de custo fixo e uma previsão de 201,6 mil quilômetros de operação, remunerados pelo custo quilométrico definido na disputa. A mudança ocorre menos de um ano depois de Brotas tornar gratuito o transporte coletivo municipal, política cuja entrada em vigor foi programada para 1º de janeiro de 2026 justamente para que o município pudesse incorporar seu custo ao orçamento.

TARIFA ZERO CONTINUA

Este é o ponto central da nova licitação.

Brotas não está contratando uma concessionária para voltar a cobrar passagem dos usuários.

O objeto publicado no Diário Oficial é a contratação de empresa especializada para prestar o serviço de transporte coletivo urbano em regime de operação contínua. A empresa deverá disponibilizar veículos, motoristas e a estrutura necessária à operação.

A gratuidade, por sua vez, foi estabelecida pelo município como política pública para todos os usuários do transporte coletivo urbano.

Quando encaminhou o projeto à Câmara Municipal, em agosto de 2025, a Prefeitura definiu expressamente o programa como Tarifa Zero e estabeleceu que o objetivo era assegurar gratuidade universal no sistema.

O artigo primeiro da proposta estabelecia:

“Fica assegurado o direito à gratuidade, a todos os usuários do transporte coletivo urbano municipal.”

Durante a tramitação, vereadores apresentaram uma emenda não para eliminar a gratuidade, mas para adiar seu início para 1º de janeiro de 2026.

A justificativa foi permitir que as despesas do Tarifa Zero fossem incorporadas ao orçamento municipal do exercício de 2026.

BROTAS ENTROU EM 2026 COM PASSAGEM GRATUITA

O projeto do Executivo foi apresentado em 21 de agosto de 2025 pela prefeita Alexsandra Berto Brandão.

Na justificativa, a Prefeitura afirmou que a medida tinha como finalidade universalizar o acesso ao transporte público, principalmente para moradores de menor renda, estimular a utilização do ônibus em lugar do transporte individual e reduzir impactos ambientais.

A administração também apresentou naquele momento uma informação importante para dimensionar o antigo modelo tarifário.

Segundo os cálculos da Secretaria Municipal de Finanças, a arrecadação anual do transporte coletivo girava em aproximadamente R$ 175 mil.

Para a Prefeitura, deixar de cobrar esse montante representaria renúncia equivalente a somente 0,1006% do orçamento, impacto que poderia ser absorvido pelas contas municipais.

Durante a tramitação, a Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara apoiou a mudança da vigência para janeiro de 2026 justamente para que o gasto decorrente da gratuidade fosse previsto na LDO e na LOA do novo exercício.

Em levantamento sobre cidades brasileiras com transporte gratuito divulgado em abril de 2026 pela empresa pública de transportes de Maricá, Brotas já aparece entre os municípios paulistas com Tarifa Zero.

NOVA LICITAÇÃO MUDA QUEM OPERA, NÃO QUEM PAGA

A diferença entre os dois modelos é importante.

No sistema em funcionamento, a Prefeitura mantém estrutura própria ligada ao transporte coletivo. Há, inclusive, registros de contratações municipais recentes para manutenção de veículos utilizados como coletivos.

Em setembro de 2026, por exemplo, o município publicou contratação para manutenção dos coletivos identificados pelas placas DBA-7379 e DUT-6968. Em outra contratação, aparecem um ônibus e um Volare da frota municipal.

A estrutura administrativa municipal também contempla o cargo de cobrador de ônibus, cujas atribuições previstas incluem atendimento aos passageiros e, antes da Tarifa Zero, recebimento de tarifas e fechamento dos valores diretamente junto à Tesouraria Municipal.

Com o novo pregão, a intenção é contratar uma empresa que passe a assumir a execução operacional do serviço.

Hoje	Novo modelo
Estrutura municipal	Empresa contratada
Tarifa Zero	Tarifa Zero
Veículos sob gestão municipal	Veículos da contratada
Operação municipal	Operação terceirizada
Passageiro não paga	Passageiro não paga

Assim, não se trata de uma concessão convencional em que a empresa explora economicamente o sistema e recebe sua remuneração principalmente pela tarifa cobrada do passageiro.

É uma contratação de prestação de serviços feita pela Prefeitura.

CONTRATO É ESTIMADO EM R$ 2,85 MILHÕES POR ANO

O valor total estimado do Pregão Eletrônico nº 66/2026 é de R$ 2.853.589,80.

O processo foi dividido em dois componentes básicos de remuneração.

Componente	Referência
Custo fixo	R$ 129.887,71/mês
Operação prevista	201.600 km
Custo variável ref.	R$ 6,423/km
Estimativa total	R$ 2,854 milhões

Os dados da contratação disponíveis no PNCP mostram 12 meses de custo fixo e 201,6 mil quilômetros no componente variável.

A separação entre custo fixo e variável é relevante porque muda a lógica de financiamento em relação a sistemas sustentados pela tarifa.

O custo fixo tende a remunerar despesas que existem independentemente da quantidade de quilômetros percorridos, enquanto o componente variável acompanha a produção operacional.

O valor efetivamente contratado dependerá da disputa entre as empresas.

CERCA DE 16,8 MIL KM DE ÔNIBUS POR MÊS

A previsão de 201,6 mil quilômetros para 12 meses representa, em média, cerca de 16,8 mil quilômetros de operação por mês.

Isso equivale a aproximadamente 552 quilômetros por dia se a quilometragem fosse distribuída uniformemente pelos 365 dias do ano.

Essa conta serve apenas para dimensionar o volume contratado. A quantidade efetiva de quilômetros em cada dia dependerá dos itinerários, número de viagens e programação definida pela Prefeitura.

EMPRESA TERÁ DE FORNECER ÔNIBUS E MOTORISTAS

O extrato publicado no DOE é claro ao dizer que a futura contratada deverá disponibilizar os veículos, os motoristas e toda a estrutura necessária à execução dos serviços.

Isso representa uma mudança relevante em relação ao modelo atual.

A Prefeitura deixa de precisar executar diretamente todas as etapas operacionais para tornar-se contratante, gestora e fiscalizadora do serviço prestado pela empresa vencedora.

Para o passageiro, entretanto, a característica central do sistema permanece: não haverá cobrança de tarifa pelo embarque enquanto permanecer em vigor a política municipal de gratuidade.

TARIFA ZERO FOI CRIADA PARA TODOS, NÃO APENAS PARA GRUPOS ESPECÍFICOS

A política implantada em Brotas também deve ser diferenciada de gratuidades tradicionais para idosos, estudantes, pessoas com deficiência ou outros públicos determinados.

O projeto municipal estabeleceu gratuidade para todos os usuários.

Antes da mudança, havia diferentes leis municipais relacionadas ao sistema e aos benefícios tarifários, algumas delas da década de 1990. O novo marco determinou a revogação dessas normas antigas ao estruturar a gratuidade universal.

A Câmara posteriormente ajustou a entrada em vigor para 1º de janeiro de 2026.

GRATUIDADE REPRESENTOU RENÚNCIA DE R$ 175 MIL, MAS NOVO SERVIÇO É ESTIMADO EM R$ 2,85 MILHÕES

Os dois valores não devem ser comparados como se representassem a mesma coisa.

Os aproximadamente R$ 175 mil informados em 2025 eram a arrecadação anual que a Prefeitura estimava deixar de receber com a implantação da gratuidade.

Já os R$ 2,85 milhões da licitação de 2026 representam o custo estimado para a contratação de uma empresa que fornecerá veículos, motoristas e estrutura para executar a operação durante 12 meses.

Ou seja, um número representa receita tarifária que deixou de existir; o outro representa o custo estimado de prestação do serviço.

A diferença também ajuda a mostrar por que sistemas de Tarifa Zero não significam transporte sem custo.

O passageiro deixa de pagar no momento do embarque, mas a operação continua exigindo recursos para veículos, salários, combustível, manutenção, seguros, pneus, administração e demais despesas.

No modelo escolhido por Brotas, esses custos passam a ser cobertos pelo orçamento público e pagos à empresa contratada de acordo com as regras do novo contrato.

LICITAÇÃO SERÁ EM 1º DE OUTUBRO

O cadastramento das propostas está aberto e a sessão do pregão eletrônico está marcada para 1º de outubro de 2026, às 9h.

Licitação de Brotas	Dados
Pregão	66/2026
Valor estimado	R$ 2,854 milhões
Prazo previsto	12 meses
Produção	201,6 mil km
Modelo	Prestação de serviço
Veículos	Pela contratada
Motoristas	Pela contratada
Passageiro	Tarifa Zero
Disputa	01/10/2026

A abertura do pregão marca, portanto, uma nova etapa da política de transporte de Brotas.

Depois de transformar o ônibus municipal em Tarifa Zero no começo de 2026, a Prefeitura agora pretende preservar a gratuidade, mas trocar a forma como o serviço é produzido: em vez de manter diretamente a estrutura operacional, contratará uma empresa para colocar veículos, motoristas e demais recursos na rua.

Para os passageiros, a passagem continua a custar zero. Para a administração municipal, muda quem executa e como será calculado o custo da operação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

BRT Sorocaba abre nova pesquisa para avaliar experiência dos passageiros

arthursabadinferrari — Mon, 14 Sep 2026 15:15:15 +0000

Levantamento combina questionários digitais e entrevistas em campo para analisar diferentes aspectos do serviço que transporta cerca de 80 mil usuários por dia

ARTHUR FERRARI

A concessionária BRT Sorocaba realiza, entre 15 e 30 de setembro, a sexta edição da Pesquisa Anual de Satisfação do Passageiro. O levantamento busca identificar a percepção dos usuários sobre o transporte coletivo e levantar informações que possam orientar o aprimoramento da operação em Sorocaba (SP).

A pesquisa ocorre no momento em que a concessionária completa seis anos de operação. Nesse período, o sistema contabiliza 98 milhões de passageiros transportados. Atualmente, a operação atende aproximadamente 80 mil usuários em dias úteis.

O estudo será realizado pela Prompt Consultoria em parceria com o aplicativo Cittamobi e terá duas etapas. Na primeira, os usuários cadastrados na plataforma receberão um questionário eletrônico para avaliar diferentes aspectos do serviço.

Entre os critérios analisados estarão o tempo de viagem, conforto, segurança e inovação tecnológica. A segunda etapa será realizada presencialmente por pesquisadores, que irão entrevistar passageiros nos terminais, nas estações e dentro dos ônibus.

A combinação das duas abordagens pretende reunir tanto dados quantitativos obtidos por meio dos questionários quanto informações qualitativas relacionadas à experiência dos usuários durante os deslocamentos.

De acordo com a concessionária, os resultados serão utilizados para identificar possíveis gargalos e avaliar a percepção dos passageiros sobre a infraestrutura e os serviços oferecidos atualmente.

A operação conta com uma frota de 120 ônibus equipados com ar-condicionado, Wi-Fi, carregadores USB e câmeras de segurança.

“Escutar o passageiro é a métrica mais fiel para sabermos se o serviço atende à sua necessidade real. A cada ciclo da pesquisa, o nosso desafio é fortalecer o que funciona e corrigir o que apresenta falhas. Em uma sociedade pautada pela informação, compreender a vivência do nosso cliente é o diferencial que nos permite inovar e implementar melhorias operacionais com precisão”, afirma Renato Andere, presidente da BRT Sorocaba.

O levantamento também marca a continuidade de uma metodologia de avaliação adotada pela concessionária desde o início da concessão. Para Tiago Araújo, CEO da Prompt Consultoria, a combinação entre informações digitais e entrevistas presenciais amplia a capacidade de análise dos resultados.

“Essa coleta dupla de informações permite à concessionária transformar dados em ações concretas e sustentáveis, trazendo para o planejamento diário uma radiografia exata que direciona o crescimento e diferencia o serviço no mercado”, avalia.

Ao final do período de coleta, os dados obtidos pelo Cittamobi serão cruzados com as respostas registradas nas entrevistas presenciais. A proposta é formar um diagnóstico mais amplo sobre a percepção dos passageiros em relação à operação do sistema.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte