Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Mudanças começaram a valer no domingo (19) e incluem novos trajetos, pontos iniciais e finais em bairros das zonas Oeste e Central

YURI SENA

A Prefeitura do Rio de Janeiro colocou em operação, no último domingo (19), mudanças nos itinerários de dez linhas de ônibus municipais. Segundo a administração, as alterações têm como objetivo ampliar o atendimento aos passageiros e melhorar a circulação em bairros das zonas Oeste e Central da cidade.

As modificações beneficiam moradores de regiões como Paciência, Cosmos, Inhoaíba, Bangu, Padre Miguel, Realengo e do Centro.

Entre as principais mudanças está o retorno da antiga linha 222, que passa a operar como LECD 155 (Grajaú x Gamboa). O serviço ganhou novo itinerário, passando por Vila Isabel, Maracanã, Praça da Bandeira e Centro, com ponto final na Rua Sacadura Cabral, em frente ao Hospital Federal dos Servidores do Estado.

A linha 391 (Padre Miguel x Praça da República) também recebeu novo percurso e volta a atender as estações ferroviárias de Quintino e Piedade.

Na Zona Oeste, as linhas 796 (Campo Grande x Terminal Deodoro) e 798 (Campo Grande x Terminal Deodoro) tiveram os pontos iniciais alterados para Cosmos e Conjunto Urucânia, em Paciência, respectivamente.

Já a linha 799 (Metrô Pavuna x Bangu) passou a ter como ponto final a Rua Silva Cardoso, enquanto a linha 856 (Capoeira Grande x Terminal Capoeira Grande) ganhou novo ponto inicial na Estrada da Capoeira Grande.

As alterações também contemplam linhas do serviço noturno. A SN209 (Candelária x Caju) recebeu novo itinerário passando por vias como a Avenida Augusto Severo, Avenida Mem de Sá, Praça da Cruz Vermelha e Praça da República.

A SN265 (Marechal Hermes x Castelo) passou a atender novos trechos na região da Lapa e da área portuária, enquanto a SN355 (Madureira x Praça Tiradentes) também teve mudanças no percurso em direção a Madureira.

Por fim, as linhas 353 e SN353 (Gardênia Azul x Terminal Gentileza) tiveram o trajeto alterado no sentido Gardênia Azul, passando pelo Viaduto Oduvaldo Cozzi, Avenida Maracanã e Rua Professor Eurico Rabelo antes de retomarem o itinerário habitual.

Segundo a Prefeitura, as mudanças fazem parte da reestruturação da rede municipal de ônibus para ampliar as opções de deslocamento e melhorar a integração entre diferentes regiões da cidade.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Restante dos coletivos segue parado nas garagens até que as empresas que operam o sistema urbano atendam as reivindicações da categoria

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na noite desta segunda-feira, 20 de julho, o presidente do Sindicato dos Trabalhadores Rodoviários de Manaus, Givancir Oliveira, anunciou que 40% da frota de ônibus foi liberada para retomar o atendimento do transporte público na capital.

A decisão da entidade ocorre como forma de minimizar o prejuízo para os usuários que dependem dos coletivos após o expediente.

Os 60% restantes seguem estacionados enquanto as reivindicações dos trabalhadores não forem atendidas pelas empresas que operam o sistema urbano.

No período da tarde, a categoria paralisou por completo a circulação de ônibus após não receberem o último pagamento acordado em decisão da Justiça do Trabalho.

Usuários do transporte público registraram imagens dos coletivos parados nas avenidas Leonardo Malcher e Constantino Nery, local próximo do Terminal de Integração 1 (T1). 

Por volta das 16h30, os motoristas de ônibus foram orientados a recolherem os veículos para as garagens.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Mudança no cronograma ocorre em razão de um processo de aprimoramento técnico do projeto

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A publicação do edital de concessão do Trem Intercidades (TIC) Eixo Oeste foi adiado pelo Governo do Estado de São Paulo para o primeiro semestre de 2027.

De acordo com a Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), a mudança no cronograma possibilita um processo de aprimoramento técnico do projeto.

Anteriormente, o lançamento do documento era previsto até o final de 2026; quando concluído, o modal conectará as cidades de São Paulo e Sorocaba.

Ainda segundo a pasta, o início da operação segue mantido para 2031. No total, serão investidos R$ 12 bilhões nos 30 anos de concessão firmados no contrato.

O Governo de São Paulo também continua com o projeto do TIC Eixo Norte em andamento. Os trens farão o transporte entre São Paulo e Campinas.

O trajeto será de cerca de 101 quilômetros, a duração das viagens previstas de 64 minutos e a velocidade dos trens de até 140 km/h.

Segundo o cronograma do poder executivo, o TIC Eixo Norte deverá iniciar o atendimento em 2031.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Especialistas em direito dizem que não há nada na lei que impeça que a mesma pessoa tenha as duas atividades, mas existem mecanismos para pedir exclusividade e há dúvidas sobre responsabilização em acidentes

ADAMO BAZANI

Josué (nome fictício para preservar a identidade) tem a mesma rotina quase todos os dias já há mais de um ano: trabalha numa dupla frente no transporte de passageiros na cidade de São Paulo, a mais populosa do país e com um dos trânsitos mais caóticos.

Ainda longe de amanhecer, por volta de três horas da madrugada, chegar à garagem de ônibus onde trabalha, na zona Norte, e assume um veículo de 23 metros de comprimento que, de uma só vez, transporta quase 200 pessoas.

Vai assim até o início da tarde. Rotina estafante. Mas que não para por aí.

Chega em casa, toma um banho, come alguma coisa e sem ter tempo de parada praticamente, pega um carro que comprou recentemente e ainda está pagando e assume o serviço de aplicativo de transporte de passageiros.

Vai assim até umas 19h, 20h (se o movimento tiver bom ou a tal “tarifa dinâmica” dê as cartas).

“Cansa, claro, mas na empresa de ônibus, o salário é baixo e só de aplicativo também não seria tão fácil” – disse o motorista.

“Se o salário fosse melhor, a valorização existisse e se eu tivesse plano de crescimento na empresa, eu não faria isso. Ninguém gosta de se cansar, né. Melhora nossas condições, que eu paro. Adoro ônibus, de verdade, mas preciso pagar as contas” – complementou

Iguais a Josué, existem tantos outros motoristas de ônibus que trabalham em aplicativos de transportes.

Não há uma estatística oficial de quantos exatamente são, mas dados da SMT (Secretaria Municipal de Transportes) da cidade de São Paulo, informados ao Diário do Transporte de forma oficial apontam um número impressionante de cadastros de condutores de aplicativo (conduapps): 3,5 milhões numa cidade de 12 milhões de habitantes (não que exista uma relação direta entre estes cadastros moradores do município, mas, mesmo assim, o número chama a atenção).

Já a SPTrans (São Paulo Transporte) diz que são 29,8 mil motoristas de ônibus municipais.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que há 29,8 mil motoristas cadastrados no sistema municipal de transporte por ônibus.

A SPTrans, na condição de gestora do sistema, não possui ingerência sobre a relação de trabalho ou a jornada dos empregados das concessionárias. Cabe às operadoras garantir as condições de segurança e saúde no trabalho de seus empregados.

Por meio do Comitê Municipal de Uso do Viário (CMUV), a SMT informa que a cidade de São Paulo conta com o total de 3.561.100 condutores de aplicativos (conduapps) em situação regular. Os dados referentes aos motoristas são de responsabilidade exclusiva das Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs). – diz a resposta da SMT

A preocupação é grande nas garagens da capital paulista, mas a realidade não se restringe à cidade de São Paulo.

“Não é fácil, isso proliferou. São os [motoristas] que mais se envolvem em sinistros relacionados com falta atenção. Não tem como proibir, mas acabamos sabendo. Sempre motorista de ônibus fez bico, em carreto, em fretamento, num monte de coisa. Mas era às vezes. Agora, com o aplicativo, a jornada é dupla, todos os dias. Estamos tendo muitos problemas” – disse o gerente de tráfego de uma garagem na zona Sul.

A lei permite, mas há maneiras de entrar em acordo.

Especialistas afirmam que o problema não está no fato de exercer duas atividades, mas na soma das horas ao volante. Quando o período que deveria ser destinado ao descanso é ocupado por mais horas de direção, aumentam os riscos de fadiga, sonolência, perda de atenção e, consequentemente, de acidentes.

Embora ainda não existam estatísticas nacionais que identifiquem quantos acidentes envolveram motoristas de ônibus que também atuavam em aplicativos, há amplo consenso na literatura científica de que jornadas prolongadas e sono insuficiente comprometem o desempenho do condutor. Isso sem contar com as apurações na Polícia e pela Justiça.

E o crescimento no número de motoristas de ônibus que dirigem aplicativos envolvidos em acidentes pode ser evidenciado com o aumento dos processos judiciais sobre estes sinistros de trânsito, muito embora ainda não haja uma estatística oficial sobre o quadro.

O Diário do Transporte, em 29 de junho de 2026, conversou com a especialista em direito trabalhista empresarial e segurança jurídica, a advogada Liana Variani.

Segundo a especialista, não há nada na legislação que que impeça que o mesmo trabalhador atue nas duas funções, mas existe a possibilidade de as empresas pedirem cláusulas de exclusividade, tudo com consenso do empregado e, preferencialmente, em convenção coletiva e após um diálogo com a entidade sindical.

“A Justiça do Trabalho tem entendido, em grande parte das decisões, que o motorista de ônibus não pode ser demitido por justa causa apenas por dirigir carro de aplicativo em sua folga. Mas há situações em que a empresa sai ganhando, como a comprovação que houve por parte da postura do profissional risco à segurança. Neste caso, a demissão por justa causa pode ser validada se a empresa comprovar que as horas extras ao volante deixaram o motorista exausto, resultando em desídia (desleixo ou falta de atenção) na condução do ônibus”. – explicou Liana Variani

Relembre toda a entrevista aqui: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/29/entrevista-demissoes-de-motoristas-de-onibus-que-dirigem-carro-de-aplicativo-e-precariedade-nas-condicoes-de-trabalho-o-que-tem-decidido-a-justica/

E se tiver acidente, a empresa de ônibus é responsabilizada?

Aí a situação se torna mais complicada.

Inicialmente, se foi um erro do motorista de ônibus, como preposto da empresa, a viação acaba sendo responsabilizada.

“É necessário provar que o motorista trabalha em aplicativo, que realmente foi imprudente e que houve desatenção por fadiga, cansaço decorrente do acúmulo. Mas é algo muito difícil de fazer a conexão e, mesmo feita, se um ônibus bate em um carro, atropela alguém, causa um sinistro, a responsabilização fica com a empresa. É um dilema que a legislação terá de se atualizar” – defende Liana Variani.

Até o momento, não há decisões do Tribunal Superior do Trabalho (TST) ou do Superior Tribunal de Justiça (STJ) formando uma jurisprudência específica sobre acidentes envolvendo motoristas de ônibus que também exerciam atividade em aplicativos. O tema é relativamente novo e ainda não chegou de forma consistente às cortes superiores.

Entretanto, os tribunais já consolidaram entendimentos sobre acidentes relacionados à fadiga, ao excesso de jornada e ao dever do empregador de preservar a saúde e a segurança do motorista — precedentes que poderão servir de base para futuras discussões envolvendo plataformas digitais.

Empresa não é automaticamente responsável

O simples fato de um motorista de ônibus também trabalhar em aplicativo não transfere automaticamente responsabilidade à empresa empregadora.

Na prática, a Justiça tenta responder a algumas perguntas fundamentais:

“A empresa respeitou a jornada prevista na legislação? Os intervalos e períodos mínimos de descanso foram concedidos? Existiam horas extras habituais ou jornadas excessivas? O acidente teve relação com fadiga ou privação de sono? A empresa conhecia ou poderia conhecer a rotina paralela do empregado?” – exemplificou

A partir dessas respostas é que os magistrados avaliam a existência, ou não, de responsabilidade civil da empresa.

O que a Justiça já decidiu sobre fadiga

Embora não envolvesse motorista de aplicativo, um julgamento da Terceira Turma do Tribunal Superior do Trabalho mostra como a Corte analisa acidentes relacionados ao excesso de jornada.

O caso envolvia um motorista de empresa de vigilância que morreu após adormecer ao volante e colidir frontalmente com um ônibus em Minas Gerais.

A empresa alegava culpa exclusiva do trabalhador porque ele teria dormido durante a condução do veículo.

O TST, entretanto, manteve a condenação ao pagamento de indenização à família. Os ministros entenderam que havia provas de jornada exaustiva e que as condições de trabalho contribuíram para o acidente, afastando a tese de culpa exclusiva da vítima. Para a Corte, o simples fato de o motorista ter dormido ao volante não eliminava a responsabilidade da empregadora pelas condições em que o trabalho era executado.

Embora o caso não envolvesse transporte coletivo nem plataformas digitais, especialistas consideram que esse entendimento poderá servir de referência sempre que houver discussão sobre fadiga como causa de acidentes.

Há casos em que a empresa não é responsabilizada

A Justiça também possui decisões em sentido contrário.

O Tribunal Regional do Trabalho da 15ª Região manteve sentença que afastou a responsabilidade de empresas pela morte de um motorista de treminhão em acidente de trânsito.

Nesse processo, ficou comprovado que o trabalhador trafegava acima da velocidade permitida, o veículo não apresentava defeitos mecânicos, o motorista possuía treinamento adequado e não foram identificadas falhas patronais relacionadas às condições de trabalho.

Para os desembargadores, não havia elementos que permitissem atribuir responsabilidade às empresas pelo acidente.

O julgamento demonstra que a responsabilização do empregador depende da comprovação do nexo entre sua conduta e o acidente, não bastando a simples ocorrência do evento.

Transporte coletivo é considerado atividade de risco

Outro precedente importante veio da Justiça do Trabalho de Minas Gerais.

Em um caso envolvendo um motorista de ônibus que morreu após um caminhão invadir a contramão, a Justiça reconheceu que o transporte coletivo de passageiros constitui atividade de risco, aplicando a responsabilidade objetiva do empregador.

A decisão considerou que conduzir ônibus em rodovias expõe o trabalhador a riscos superiores aos enfrentados pela maioria das profissões, permitindo responsabilizar a empresa independentemente da demonstração de culpa direta.

Especialistas observam, porém, que esse entendimento se refere à indenização devida ao trabalhador e seus familiares em razão do risco da atividade. Não significa, por si só, que qualquer acidente envolvendo motorista que também trabalhe em aplicativo resultará automaticamente em condenação da empresa.

O desafio trazido pelos aplicativos

É justamente nesse ponto que surge uma questão inédita.

A empresa de ônibus controla apenas a jornada realizada dentro do contrato de trabalho.

Já o período em que o motorista dirige por aplicativo, normalmente como trabalhador autônomo, escapa ao controle do empregador.

A cena é cada vez mais comum: o motorista cumpre integralmente sua escala na empresa; aí registra corretamente sua jornada. Então, sai do trabalho; aí permanece dirigindo várias horas por aplicativo. Por consequência, dorme pouco, retornando no dia seguinte para conduzir um ônibus.

Se ocorrer um acidente, caberá à Justiça analisar se a empresa tinha alguma possibilidade de conhecer essa rotina e se cumpriu integralmente seu dever legal de garantir condições seguras de trabalho.

Provas digitais podem mudar processos

Advogados especializados avaliam que esse tipo de ação deverá depender cada vez mais de provas eletrônicas.

Além dos registros de ponto, escalas, tacógrafos e imagens das câmeras embarcadas, podem ser requisitados judicialmente como históricos de corridas realizadas nas plataformas; horários de conexão e desconexão dos aplicativos; registros de GPS; dados de geolocalização; informações dos celulares;perícias técnicas.

Esses elementos podem permitir reconstruir praticamente toda a jornada efetiva do motorista nas horas que antecederam um acidente.

Passageiros continuam protegidos

Para os passageiros, a situação jurídica é diferente.

Pelo Código de Defesa do Consumidor e pela jurisprudência consolidada, empresas de transporte coletivo respondem, em regra, objetivamente pelos danos sofridos pelos usuários durante a prestação do serviço.

Assim, mesmo que futuramente se descubra que o motorista acumulava jornadas em aplicativos, a empresa poderá ser obrigada a indenizar os passageiros lesionados. Depois, conforme as circunstâncias do caso, poderá discutir eventual direito de regresso contra o motorista ou outros responsáveis.

Um debate que tende a chegar aos tribunais superiores

Especialistas ouvidos pelo setor avaliam que a expansão das plataformas digitais deverá levar, nos próximos anos, a uma nova discussão jurídica: até onde vai o dever de fiscalização do empregador quando o motorista exerce uma segunda atividade de direção que reduz seu período de descanso?

A legislação brasileira foi concebida para controlar a jornada dentro de um único vínculo empregatício. A economia de plataformas, porém, passou a permitir que o mesmo profissional permaneça muitas horas ao volante em atividades diferentes, sem que exista um sistema integrado de controle do tempo efetivamente dirigido.

A forma como os tribunais enfrentarão essa nova realidade poderá redefinir os limites da responsabilidade de empresas, trabalhadores e plataformas digitais em um setor cuja principal matéria-prima continua sendo a segurança dos passageiros.

Pesquisas associam fadiga ao aumento do risco de acidentes

Embora não existam estatísticas nacionais que identifiquem especificamente acidentes envolvendo motoristas de ônibus que também trabalham em aplicativos, há consenso na literatura científica de que jornadas prolongadas e descanso insuficiente comprometem a segurança da condução.

Uma revisão científica publicada pela revista Saúde, Ética & Justiça, da Universidade de São Paulo (USP), concluiu que a fadiga é um dos principais determinantes de doenças, agravos à saúde e acidentes envolvendo motoristas profissionais. Entre os fatores mais frequentemente associados aos acidentes aparecem o excesso de tempo dirigindo, distúrbios do sono e estresse ocupacional.

Outro estudo recente, publicado na Revista do Sistema Único de Segurança Pública, analisou dados de sinistros rodoviários e concluiu que o descumprimento da Lei nº 13.103/2015, conhecida como Lei do Motorista, está relacionado ao aumento da gravidade dos acidentes, reforçando a importância do descanso para a segurança viária.

Fundacentro aponta sobrecarga crescente

Embora trate da chamada “dupla função”, que consiste em uma pessoa atuar ao mesmo tempo como motorista e cobrador, e não do trabalho em aplicativos, uma pesquisa desenvolvida pela Fundacentro em parceria com a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) ajuda a compreender como o acúmulo de responsabilidades interfere na segurança da operação.

O estudo identificou que a ampliação das tarefas tornou o trabalho mais extenuante, aumentando a sobrecarga física, cognitiva e emocional dos motoristas. Entre os problemas relatados estão fadiga, estresse, dores musculares e redução dos períodos destinados às pausas e ao descanso. Os pesquisadores afirmam que esse cenário contribui para o aumento de atrasos e acidentes e defendem mudanças na organização do trabalho, incluindo a revisão dos tempos de viagem e a ampliação dos espaços e períodos de descanso.

Outra pesquisa da Fundacentro, realizada com trabalhadores do transporte coletivo da Região Metropolitana de Salvador, identificou elevada incidência de estresse, insônia, hipertensão e distúrbios osteomusculares associados às condições de trabalho, reforçando a necessidade de programas voltados à saúde física e mental dos rodoviários.

O que diz a legislação

A Lei nº 13.103/2015 estabelece regras específicas para a jornada dos motoristas profissionais, prevendo limites de trabalho, intervalos e períodos mínimos de descanso.

Posteriormente, o Supremo Tribunal Federal (STF) declarou inconstitucionais dispositivos que flexibilizavam excessivamente esses períodos de repouso, entendendo que o descanso não protege apenas o trabalhador, mas também toda a coletividade que utiliza as rodovias e o transporte público.

O problema é que o controle legal da jornada alcança apenas o vínculo empregatício existente entre empresa e empregado.

Na prática, a empresa de ônibus registra as horas trabalhadas em sua operação, mas não possui meios legais para controlar se, durante a folga, o motorista permanece dirigindo por várias horas em plataformas digitais.

Isso cria uma situação inédita: do ponto de vista formal, a jornada na empresa pode estar integralmente dentro da lei, mas o tempo efetivamente passado ao volante pode ser muito superior quando somadas as atividades exercidas em aplicativos.

Fiscalização encontra jornadas exaustivas

A preocupação das autoridades não é apenas teórica.

Em operações nacionais realizadas pelo Ministério do Trabalho e Emprego, auditores encontraram motoristas submetidos a jornadas superiores a dez e até doze horas diárias, além de descanso insuficiente e outras irregularidades. Segundo o órgão, a fadiga está entre os principais fatores associados aos acidentes com veículos pesados, incluindo ônibus, e a redução dos períodos de repouso potencializa esses riscos.

Justiça trata fadiga como questão de saúde e segurança

A Justiça do Trabalho também tem reconhecido a importância do descanso como medida de proteção coletiva.

Em uma decisão do Tribunal Regional do Trabalho da 1ª Região, por exemplo, os desembargadores destacaram que as normas relativas aos intervalos intrajornada têm justamente a finalidade de prevenir a fadiga do motorista e preservar sua saúde e segurança, razão pela qual não podem ser flexibilizadas quando há jornadas extraordinárias habituais.

Um desafio trazido pelos aplicativos

Especialistas afirmam que o avanço das plataformas digitais criou um desafio regulatório que ainda não foi plenamente enfrentado.

Enquanto o controle da jornada do motorista empregado é relativamente consolidado, não existe atualmente um mecanismo capaz de considerar o tempo adicional de direção realizado em outra atividade remunerada.

Para estudiosos da segurança viária, essa é uma discussão que tende a ganhar importância nos próximos anos, principalmente em um cenário de pressão econômica que leva muitos profissionais a buscar uma segunda fonte de renda.

O debate, portanto, deixa de ser apenas trabalhista e passa a envolver também a segurança pública, a saúde ocupacional e a proteção dos milhões de passageiros que utilizam diariamente o transporte coletivo no país.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Concessão de 25 anos prevê oito novas estações, expansão da malha em mais de 22 quilômetros e capacidade para transportar 1,3 milhão de passageiros por dia até 2040

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Trivia Trens inicia nesta terça-feira, 21 de julho, a operação assistida das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, que compõem o Lote Alto Tietê do sistema ferroviário metropolitano de São Paulo, além do Serviço Expresso Aeroporto. Nesta nova fase, que vai até julho de 2027, a concessionária passa a ser responsável pela operação, manutenção e gestão das linhas sob supervisão da CPTM e fiscalização da Artesp. 

Com contrato de concessão de 25 anos, a empresa fará investimentos na ordem de R$ 14,3 bilhões para modernizar a infraestrutura ferroviária, ampliar a capacidade do sistema e elevar a qualidade dos serviços prestados aos passageiros. 

A concessionária irá ampliar a capacidade operacional da rede, por meio de melhorias na infraestrutura e na oferta de serviços. A expectativa é elevar o atendimento dos atuais cerca de 900 mil passageiros para 1,3 milhão por dia até 2040. O projeto inclui a expansão da rede em mais de 25 quilômetros (que hoje conta com 101,7 quilômetros de extensão), a implantação de oito novas estações, reformas e reconstruções de estruturas existentes, além de investimentos em sinalização, sistemas ferroviários, rede aérea e equipamentos operacionais.

Quatro estações serão reconstruídas (Jundiapeba, Mogi das Cruzes, Estudantes, Itaquaquecetuba), três serão ampliadas (Brás, Guaianases e Braz Cubas) e as demais estruturas existentes passarão por obras de revitalização. Também estão contemplados reforços nos sistemas operacionais e modernizações nos complexos ferroviários da Luz e Engenheiro São Paulo.

“Assumimos a operação com o compromisso de colocar em prática um dos maiores planos de modernização do transporte sobre trilhos do país. Estamos reunindo tecnologia, investimentos e uma equipe preparada para oferecer viagens mais rápidas, seguras e confortáveis, acompanhando o crescimento da demanda. Esse é um plano de transformação que ganhará força principalmente nos primeiros sete anos da concessão, período em que serão concentrados os principais investimentos para modernizar a infraestrutura e elevar o padrão de qualidade do serviço oferecido aos milhares de passageiros que utilizam o sistema todos os dias”, destaca Cláudio Andrade, CEO da operação. 

Primeiras entregas antecedem início da operação 

Mesmo antes de assumir a operação, a concessionária já deu início ao primeiro pacote de intervenções previsto no contrato. A preparação para essa nova etapa envolveu um amplo trabalho de obras, capacitação de equipes, implantação de novos procedimentos operacionais e mobilização de equipamentos para garantir uma transição segura e organizada. 

Desde janeiro, a Trivia iniciou frentes de melhoria em 23 das 29 estações físicas existentes (cerca de 80% da rede), com execução ao longo de 165 dias corridos e foco em iluminação, comunicação visual, organização de circulação, acessibilidade e áreas de primeiros socorros, além de ajustes associados ao dia a dia de quem utiliza as linhas, contribuindo para mais segurança, conforto e melhor experiência dos passageiros. Essas obras requalificam estruturas existentes e fazem parte da preparação da rede para a operação assistida.

Estrutura qualificada

A consolidação do corpo técnico da Trivia Trens foi implantada para reunir a melhor estrutura operacional: a experiência consolidada dos profissionais da CPTM, que conhecem profundamente a operação, com a expertise de novos colaboradores oriundos do setor de concessões de mobilidade, trazendo uma cultura voltada à eficiência operacional e excelência na prestação de serviços. Essa combinação fortalece a capacidade da concessionária de promover uma transição segura, preservando o conhecimento acumulado ao longo de décadas e incorporando as melhores práticas de gestão somado aos investimentos que serão realizados. Hoje, a Trivia conta com mais de 2.000 colaboradores diretos nas áreas de operação, atendimento e engenharia de manutenção, que receberam, em média, mais de 1.300 horas de treinamento e capacitação, preparando as equipes para atuar de forma integrada, alinhadas aos padrões operacionais, de segurança e de qualidade que nortearão a nova fase da concessão. 

Sobre a estrutura de manutenção, a Trivia Trens adquiriu 163 máquinas e veículos – uma das maiores frotas de equipamentos para manutenção ferroviária no país – para a renovação de 173 quilômetros de trilhos, substituição de 290 mil dormentes e recomposição de 309 mil metros cúbicos de brita ao longo da infraestrutura ferroviária. A expectativa é renovar por completo cerca de dois quilômetros de via em um espaço de 36 horas, tornando a manutenção mais ágil, previsível e eficiente.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Problema prejudicou atendimento entre as estações Oratório e São Lucas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

As linhas 2-Verde e 15-Prata do Metrô de São Paulo tiveram as operações normalizadas na tarde desta segunda-feira, 20 de julho.

Uma falha em equipamento de via afetou a circulação dos trens da Linha 15-Prata de monotrilho.

Dessa forma, as composições trafegaram com velocidade reduzida e maior tempo de parada.

Por conta da ocorrência na Linha 15-Prata, a Linha 2-Verde também teve o atendimento afetado.

Em nota ao Diário do Transporte, o Metrô o processo de normalização se estendeu até 17h10.

“A operação da Linha 15-Prata está em processo de normalização. Entre 16h45 e 17h10, os trens operaram com velocidade reduzida e maior tempo de parada devido a uma falha em equipamento de via entre as estações Oratório e São Lucas. Como medida de segurança, foi necessário aplicar restrição de velocidade controlada na circulação de trens da Linha 2-Verde. O Metrô pede desculpas aos passgeiros pelos transtornos causados.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Mobilização dos indivíduos teve início por volta das 16h30, na Estrada do Taquaral

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta segunda-feira, 20 de julho, criminosos sequestraram e utilizaram quatro ônibus do transporte público como barricada na Zona Oeste do Rio de Janeiro (RJ).

A mobilização dos indivíduos ocorreu na Estrada do Taquaral, localizada na Vila Aliança, por volta das 16h30.

No total, oito linhas do sistema urbano se encontram com o atendimento afetado, são elas:

• D33183 – 737 Santissimo x Cascadura
• D33093 – 731 Campo Grande x Marechal Hermes
• D33112 – 926 Senador Camará x Penha
• 731 – Campo Grande x Marechal Hermes
• 737 – Santíssimo x Cascadura
• SV790 – Campo Grande x Cascadura
• 926 – Senador Camará x Penha

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Iniciativa busca reduzir em ao menos 50% o índice de mortes no trânsito por cem mil habitantes até 2030, utilizando como referência os dados de 2020

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito passou por auditoria do Tribunal de Contas da União, na qual foi verificada a qualidade da formulação, assim como a efetividade da implementação e o alcance das metas e dos objetivos.

Instituído pela Lei 13.614/2018, o chamado Pnatrans busca reduzir em ao menos 50% o índice de mortes no trânsito por cem mil habitantes até 2030, utilizando como referência os dados de 2020. A expectativa é de que as medidas de segurança adotadas salvem cerca de 86 mil vidas e gerem uma economia estimada de R$ 260 bilhões para a sociedade.

De acordo com o TCU, foram identificadas falhas na coordenação entre União, estados, Distrito Federal e municípios, apontando que a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) não possui instrumentos suficientes para garantir que os entes federativos cumpram as obrigações de implementação, envio de dados e reporte de resultados.

O órgão aponta que apenas 60 dos 5.570 municípios do país registraram ações relacionadas ao Pnatrans.

Além disso, somente oito dos 27 Conselhos Estaduais de Trânsito (Cetran) enviaram os relatórios obrigatórios em 2025.

Durante a auditoria do TCU, também foi verificado que o plano não possui processo estruturado de gestão de riscos.

E para contribuir com o cenário negativo, a Câmara Temática responsável pela coordenação do Pnatrans não conta com regras mínimas sobre periodicidade das reuniões, planejamento das atividades e funcionamento dos grupos estaduais.

Os dados usados para acompanhar a política apresentam limitações de qualidade, cobertura e padronização. Diferenças nos conceitos, registros e procedimentos dificultam a consolidação nacional das informações e a comparação dos resultados entre os entes federativos.

A auditoria apontou ainda limitações na capacidade institucional da Senatran. Foram identificadas fragilidades na força de trabalho, no planejamento e nos recursos tecnológicos, com impactos sobre a coordenação e o monitoramento do plano.

Em relação aos indicadores, o TCU concluiu que o sistema se concentra principalmente no registro de atividades e produtos. O modelo não permite demonstrar com clareza a contribuição das ações para a redução de mortes e lesões no trânsito.

O plano também não estabelece critérios suficientes para priorizar fatores de risco e grupos de usuários mais vulneráveis. Para o Tribunal, essa fragilidade reduz a capacidade do Pnatrans de orientar a atuação dos diferentes órgãos para os resultados esperados.

Por fim, o TCU identificou dificuldades para rastrear os recursos destinados à segurança viária. Como as despesas estão distribuídas entre diferentes órgãos, programas e instrumentos orçamentários, não há mecanismo padronizado para consolidar os valores e relacioná-los às ações e metas do plano.

O que o TCU decidiu

O Tribunal determinou à Senatran que institua, em até 360 dias, processo estruturado de gestão de riscos para o Pnatrans. Também determinou a padronização nacional dos dados sobre sinistros de trânsito e o levantamento dos programas e recursos orçamentários relacionados à segurança viária.

O TCU recomendou melhorias na coordenação, no monitoramento, nos indicadores e no desenho do plano, com critérios para priorizar grupos de usuários e fatores de risco. O Ministério dos Transportes deverá buscar, em conjunto com o Ministério do Planejamento e Orçamento, uma forma de identificar as programações orçamentárias relacionadas ao Pnatrans.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Projetos fazem parte da requalificação do sistema de transporte coletivo e da modernização da infraestrutura de mobilidade urbana da capital amazonense

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Manaus (AM) homologou o resultado da Concorrência nº 001/2026 para a contratação da empresa responsável pela elaboração dos projetos básico e executivo dos futuros corredores de ônibus das zonas Norte e Leste da capital amazonense.

De acordo com o resultado final publicado pela Comissão de Licitação, por meio da Subcomissão de Mobilidade Urbana, a vencedora foi a Agência E – Gerenciamento e Projetos Ltda.

O contrato prevê a elaboração dos projetos de engenharia necessários para a implantação dos corredores de ônibus, incluindo estudos voltados à requalificação, modernização e ampliação do mobiliário urbano, além da adequação do Sistema de Mobilidade Urbana de Manaus.

Nesta etapa, a contratação não corresponde ao início das obras, mas à fase de desenvolvimento dos projetos técnicos, considerados fundamentais para definir as características das intervenções, os custos, os cronogramas e as futuras licitações para execução das obras.

Os corredores de ônibus são apontados como uma das principais estratégias para aumentar a velocidade operacional do transporte coletivo, reduzir o tempo de viagem dos passageiros e melhorar a integração entre as diferentes regiões da cidade.

Conforme determina a Lei nº 14.133/2021, a partir da publicação do resultado foi aberto prazo de três dias úteis para apresentação de recursos pelas empresas participantes. Encerrada essa fase e após o julgamento de eventuais recursos, o processo poderá seguir para a contratação da empresa vencedora.

A ata completa da licitação está disponível nos portais de compras e transparência da Prefeitura de Manaus.

Além da contratação da empresa responsável pelos projetos básico e executivo, os futuros corredores Norte e Leste fazem parte da estratégia da Prefeitura de Manaus para reorganizar os principais eixos de transporte coletivo da capital, onde circula grande parte da demanda diária de passageiros.

O Corredor Norte deverá atender bairros populosos das zonas Norte e Centro-Norte, região que concentra alguns dos maiores conjuntos habitacionais da cidade e registra intenso fluxo de trabalhadores e estudantes em direção ao Centro e aos principais polos comerciais. Já o Corredor Leste será voltado ao atendimento da Zona Leste, a mais populosa de Manaus, ligando bairros de alta densidade demográfica às áreas centrais e a outros polos de emprego.

Os projetos deverão definir toda a infraestrutura necessária para a implantação dos corredores, incluindo faixas exclusivas ou segregadas para ônibus, requalificação de estações e pontos de parada, melhorias na acessibilidade, modernização do mobiliário urbano, sistemas de informação aos passageiros, sinalização viária e intervenções para aumentar a segurança e a velocidade operacional do transporte coletivo.

A expectativa é que, após a conclusão dos estudos e da elaboração dos projetos, a Prefeitura possa buscar recursos para executar as obras. Entre os principais benefícios esperados estão a redução do tempo de viagem, maior regularidade das linhas, diminuição dos congestionamentos provocados pela mistura entre ônibus e tráfego geral, além de maior conforto e previsibilidade para os usuários do sistema.

Os corredores também deverão facilitar a integração entre diferentes linhas de ônibus e terminais de transporte, tornando os deslocamentos mais rápidos e eficientes. A proposta segue um modelo já adotado em outras capitais brasileiras, no qual a prioridade ao transporte coletivo busca aumentar a atratividade do ônibus e reduzir a dependência do transporte individual.

Com a divulgação do resultado da licitação, o processo entra agora na fase recursal prevista pela Lei nº 14.133/2021. Após o encerramento dessa etapa e a homologação do certame, poderá ser firmado o contrato para o desenvolvimento dos projetos, etapa considerada essencial antes da licitação e da execução das futuras obras dos corredores estruturantes de Manaus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços temporários vão ligar terminais ao Parque Rita Lee durante os sete dias do festival, com operação entre 4 e 13 de setembro

YURI SENA

A Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro regulamentou a operação de três serviços especiais do sistema BRT para atender o público do Rock in Rio 2026, que será realizado nos dias 4, 5, 6, 7, 11, 12 e 13 de setembro, no Parque Rita Lee, localizado no Parque Olímpico, na Barra da Tijuca, zona oeste da capital fluminense.

A resolução cria, em caráter temporário, as linhas SE008 – Terminal Jardim Oceânico x Terminal Centro Olímpico (serviço direto), SE009 – Terminal Alvorada x Estação Morro do Outeiro (serviço direto) e SE010 – Terminal Paulo da Portela x Estação Morro do Outeiro (serviço semidireto), com paradas em Praça Seca, Tanque e Taquara.

Segundo a Secretaria, os serviços serão operados com ônibus articulados e padron, utilizando exclusivamente os corredores do BRT para transportar os passageiros diretamente até o local do festival, sem interferir na operação regular do sistema.

A tarifa dos serviços especiais foi fixada em R$ 29,00, com pagamento exclusivamente pelo sistema de bilhetagem digital Jaé.

Para quem utilizar o BRT no trajeto de ida até o evento, será cobrado um complemento de R$ 24,00, somado à tarifa regular do sistema, atualmente de R$ 5,00, totalizando os R$ 29. Nessa modalidade, o passageiro receberá uma pulseira individual, válida apenas para aquele dia, que garantirá o acesso ao embarque no retorno do evento.

Já os usuários que utilizarem apenas os serviços especiais na volta, ou que tenham chegado ao festival por outro meio de transporte, pagarão os R$ 29,00 integralmente no embarque de retorno.

A resolução também estabelece horários especiais para algumas estações do BRT durante o festival. A estação Rio 2 funcionará das 5h às 22h; a Parque Olímpico, das 6h às 10h; a Pedro Corrêa, das 5h à meia-noite; e a Rede Sarah permanecerá aberta 24 horas nos dias de evento.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes, a operação especial foi planejada para atender uma demanda estimada de até 100 mil pessoas por dia, incentivando o uso do transporte coletivo e reduzindo os impactos no trânsito durante o festival.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte