Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Tecnologia reduz paradas nos cruzamentos, eleva velocidade operacional e utiliza dados em tempo real para ajustar a sinalização

ARTHUR FERRARI

Goiânia (GO) conquistou o Prêmio Plínio Assmann de Boas Práticas, promovido pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), com o projeto de metronização do transporte coletivo em via urbana. A iniciativa venceu na categoria Mobilidade Motorizada e foi reconhecida durante a Lat.Bus Transpúblico 2026, na noite desta quarta-feira (12), no São Paulo Expo Exhibition & Convention Center, em São Paulo (SP).

Desenvolvida no âmbito do Programa Nova Mobilidade e incorporada às ações da Nova RMTC, a solução foi aplicada nos corredores BRT Norte-Sul e Leste-Oeste. O conceito busca aproximar o desempenho do transporte coletivo em superfície ao de sistemas metroviários, utilizando tecnologia para reduzir interrupções durante os trajetos.

A implantação foi conduzida por meio de uma atuação conjunta entre a Prefeitura de Goiânia (GO), a Secretaria de Engenharia de Trânsito (SET), a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC) e o RedeMob Consórcio, que representa as concessionárias responsáveis pela operação do transporte coletivo na Região Metropolitana de Goiânia.

O sistema combina estudos de engenharia de tráfego, contagens classificadas de veículos, microssimulações e informações operacionais do transporte coletivo. Também são utilizados dados em tempo real sobre demanda de passageiros, oferta de viagens e localização dos ônibus por GPS.

Nos cruzamentos de maior movimento, câmeras de alta definição fazem a contagem automática dos veículos. Os dados são processados por algoritmos de Internet das Coisas (IoT), que permitem ajustar os tempos dos semáforos de acordo com as condições identificadas na operação.

Na prática, a tecnologia prioriza a passagem dos ônibus pelos cruzamentos semaforizados, diminuindo a quantidade de paradas ao longo dos corredores. Antes da implantação da metronização, os coletivos chegavam a parar em aproximadamente 52% dos cruzamentos.

A velocidade operacional média, que era de cerca de 16 km/h, passou para 21,5 km/h. O ganho informado é de aproximadamente 34% na velocidade operacional. Atualmente, os ônibus recebem sinal verde em mais de 90% dos cruzamentos dos corredores contemplados pelo projeto.

O prefeito de Goiânia, Sandro Mabel, afirmou que o reconhecimento está relacionado à integração entre os órgãos públicos e os operadores do sistema. “Receber o Prêmio Plínio Assmann representa o reconhecimento nacional de uma transformação que já faz parte da vida dos goianienses. A metronização demonstra que é possível oferecer um transporte coletivo mais rápido, moderno e eficiente quando há planejamento, inovação e integração entre os órgãos públicos e os operadores do sistema. Esse prêmio confirma que Goiânia está construindo uma nova referência para a mobilidade urbana brasileira”, destaca o prefeito.

Tecnologia aplicada à operação

A metronização utiliza a localização dos ônibus e informações sobre o comportamento do trânsito para definir a programação semafórica dos corredores. A proposta é reduzir o tempo gasto pelos coletivos nos cruzamentos e tornar a operação mais regular.

Com a redução das paradas, os ônibus conseguem percorrer os trechos com maior velocidade operacional. Segundo os dados apresentados, a mudança também contribui para tornar os tempos de viagem mais previsíveis.

Para Mabel, os resultados têm impacto direto sobre os passageiros. “A maior conquista dessa transformação não é o prêmio, mas sim o impacto na vida das pessoas. Cada minuto economizado no trajeto representa mais tempo para o trabalhador chegar em casa, para o estudante ir à escola e para milhares de famílias aproveitarem melhor o seu dia. Quando investimos em tecnologia e fazemos o transporte coletivo funcionar melhor, estamos investindo diretamente na qualidade de vida da população. Esse reconhecimento nacional mostra que estamos no caminho certo”, comenta.

Projeto integra transformação da Nova RMTC

A metronização faz parte de um conjunto mais amplo de ações da Nova RMTC, programa de modernização do transporte coletivo da Região Metropolitana de Goiânia. Entre as iniciativas citadas estão investimentos em terminais, estações e pontos de ônibus, além da incorporação de tecnologias e novos veículos elétricos, movidos a biometano e com padrão Euro VI.

O programa também inclui um novo plano operacional e medidas relacionadas à política tarifária, como o Bilhete Único Metropolitano, o Passe Livre do Trabalhador, o Cartão Família e a Meia-Tarifa.

O projeto de prioridade semafórica também soma um reconhecimento internacional recebido pela Nova RMTC em 2026. O programa foi vencedor do UITP Awards 2026, premiação internacional do setor de transporte público que destacou iniciativas implementadas na Rede Metropolitana de Transportes Coletivos e Mobilidade Urbana, incluindo a metronização dos corredores BRT.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

ASegundo agência reguladora, a retomada não representa autorização automática de novos serviços. Cada pedido continuará sujeito à análise técnica e ao cumprimento das exigências regulatória

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) se manifestou de forma oficial sobre decisão do ministro do STF (Supremo Tribunal Federal), que reconsiderou um próprio posicionamento anterior, e liberou o prosseguimento para criação de novos atendimentos de ônibus rodoviários interestaduais em todo o País. Ao todo são quase 50 mil trechos hoje sem atendimento ou com uma empresa apenas operando. A ANTT chama esta possibilidade de abertura de “janela do mercado rodoviário”.

A agência, por meio de nota, promete adotar as providências para retomar o procedimento que tinha sido suspenso pelo ministro.

O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão que nesta quinta-feira, 13 de agosto de 2026, a decisão de Mendonça em um processo que havia sido movido pela Anatrip (Associação Nacional das Empresas de Transportes Rodoviários de Passageiros), que trazia questionamentos quanto á segurança do sistema de informática adotado pela ANTT.

Relembre

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/13/stf-reconsidera-suspensao-e-janela-extraordinaria-da-antt-e-retomada/

A ANTT adotará as providências necessárias para o prosseguimento da Janela Extraordinária. As próximas orientações da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (Supas) serão divulgadas pelos canais oficiais da Agência – diz a nota.

A agência reguladora ainda destacou que “a retomada não representa autorização automática de novos serviços. Cada pedido continuará sujeito à análise técnica e ao cumprimento das exigências regulatórias. Esse cuidado garante que a ampliação da oferta ocorra com segurança, transparência e responsabilidade”.

No posicionamento, a ANTT ainda destacou que a manifestação que fez no processo provou que o sistema é seguro e quo o STF entendeu que não “foram identificadas quebra de sigilo, alteração não autorizada de dados, uso indevido de credenciais com impacto no processo ou manipulação de resultados”.

Como mostrou o Diário do Transporte, para justificar sua mudança de postura, André Mendonça registrou na nova decisão que, diante das informações complementares apresentadas pela ANTT, não permaneceu a probabilidade do direito que havia fundamentado a concessão da liminar.

O ministro afirma que as novas informações levaram à necessidade de reconsiderar a medida cautelar anteriormente concedida.

A ANTT informou ao Supremo que os apontamentos feitos pelo MPF foram considerados e contribuíram para o aperfeiçoamento da solução tecnológica utilizada no processo.

A agência também apresentou informações sobre a atualização da infraestrutura de segurança e sobre providências adotadas a partir das observações feitas anteriormente.

Em julho, Mendonça considerou que os riscos cibernéticos apontados pela Anatrip e também mencionados em manifestação do MPF (Ministério Público Federal), naquele estágio inicial de análise, justificavam interromper cautelarmente o procedimento enquanto a ANTT prestava novos esclarecimentos.

Ainda no posicionamento oficial, a ANTT diz que o procedimento de “janela” para novos atendimentos de ônibus rodoviários “cria condições para ampliar a oferta de serviços, estimular a concorrência e oferecer mais possibilidades de deslocamento aos passageiros.”

Veja a nota na íntegra:

A regra foi preservada, a segurança técnica do sistema foi reconhecida e o caminho para ampliar as opções de viagem no país voltou a avançar. O Supremo Tribunal Federal (STF) revogou, nesta quinta-feira (13/8), a medida cautelar que suspendia a Janela Extraordinária nº 1/2024 e negou seguimento à reclamação apresentada contra a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A decisão fortalece o modelo regulatório estabelecido pela Resolução ANTT nº 6.033/2023, que organiza a entrada de novos serviços no transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros. Com isso, a Agência poderá retomar o procedimento exatamente do ponto em que foi interrompido, mantendo válidos todos os atos realizados antes da suspensão.

Segurança técnica demonstrada

Ao rever a cautelar, o STF considerou os esclarecimentos apresentados pela ANTT sobre a atualização da infraestrutura de segurança do Sistema de Processo Seletivo e o atendimento às recomendações técnicas feitas durante o procedimento.

As análises apresentadas ao Supremo demonstraram que não houve ocorrência capaz de comprometer a integridade da Janela Extraordinária. Não foram identificadas quebra de sigilo, alteração não autorizada de dados, uso indevido de credenciais com impacto no processo ou manipulação de resultados.

A decisão reconheceu, assim, que o cenário técnico atual é diferente daquele que havia motivado os questionamentos iniciais. O STF também concluiu que manter o processo interrompido com base em riscos hipotéticos poderia provocar “perigo de dano reverso” ao próprio modelo regulatório.

No campo jurídico, o Supremo entendeu que a reclamação constitucional não poderia ser utilizada como substituto de recurso para rediscutir questões técnicas e infraconstitucionais. O posicionamento preserva a competência regulatória da ANTT e reafirma que eventuais controvérsias concretas devem ser tratadas pelos instrumentos administrativos ou judiciais adequados.

Mais possibilidades para quem precisa viajar

O sistema de janelas permite que empresas interessadas solicitem autorização para operar novas ligações entre cidades. A retomada do procedimento cria condições para ampliar a oferta de serviços, estimular a concorrência e oferecer mais possibilidades de deslocamento aos passageiros.

Na prática, o avanço do processo pode contribuir para conectar mais destinos e melhorar o acesso ao transporte para quem viaja a trabalho, estuda em outra cidade, busca atendimento de saúde ou precisa manter os vínculos com a família.

A retomada não representa autorização automática de novos serviços. Cada pedido continuará sujeito à análise técnica e ao cumprimento das exigências regulatórias. Esse cuidado garante que a ampliação da oferta ocorra com segurança, transparência e responsabilidade.

A ANTT adotará as providências necessárias para o prosseguimento da Janela Extraordinária. As próximas orientações da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (Supas) serão divulgadas pelos canais oficiais da Agência.

TOTAL NO BRASIL

A ANTT aprovou, na ocasião, 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”. Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%. Além disso, 5.459 mercados (11,5% do total) serão submetidos a processo seletivo público.

O QUE SÃO ESTES MERCADOS?

Cada mercado corresponde, simplificando a explicação, a um trecho dentro das linhas, que significa o ponto a ponto para embarque ou desembarque desde que entre cidades de estados diferentes para não competir com as linhas intermunicipais. Assim, uma única linha pode ter dezenas de mercados.

Por exemplo, uma linha entre Santo André (SP) e Salvador (BA): se a empresa é autorizada a, dentro desta mesma linha, vender passagens no sentido Bahia entre 1) Santo André (SP) x Campos dos Goytacazes (RJ); 2) Santo André (SP) x Vitória (ES); 3) Santo André (SP) x Teixeira de Freitas (BA), serão quatro mercados nesta linha: as três paradas (Campos dos Goytacazes, Vitória e Teixeira de Freitas) mais o destino (Salvador).

Esta divisão ocorre para ampliar as opções dos passageiros e permitir que as empresas vendam passagens em assentos que forem ir desocupando no meio da viagem.

VAI E VEM DA ANTT:

As relações dos mercados rodoviários foram publicadas em 24 de abril de 2026. Em 11 de maio de 2026, a ANTT alegando que antes deveria regularizar administrativamente linhas que eram alvos de litígio judicial, suspendeu os resultados que ela mesma divulgou. A ANTT então marcou a divulgação de novas relações para 15 de junho de 2026. Em 02 de junho de 2026, como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, o MPF (Ministério Público Federal) questionou a agência sobre a suspensão. Em 08 de junho de 2026, a ANTT soltou um novo comunicado (número 43) dizendo que a divulgação de 24 de abril de 2026 voltava a valer e deu até 10 de julho de 2026 para as empresas contempladas protocolem requerimento para emissão de novo Termo de Autorização – TAR ou para realizem a solicitação de modificações em TAR existente.

A alegação da ANTT para voltar atrás na própria decisão foi para garantir mais segurança jurídica ao segmento e também para evitar uma série de representações e ações judiciais.

Relembre:

ANTT retoma a validade dos resultados da primeira janela extraordinária para novos mercados de ônibus rodoviários

Especialistas em entrevista ao Diário do Transporte, como as advogadas Rita Januzzi e Liana Variani, já indicavam os riscos de insegurança jurídica com a decisão da ANTT e de uma eventual “avalanche” de processos.

Relembre:

Escritórios de advocacia especializada já preparam ações contra suspensão de resultados de janelas: “ANTT contrariou suas próprias normas (Supas 38)”

Com isso, todo o procedimento para novas conexões rodoviárias perde a validade provisoriamente. De acordo com o despacho do Ministro André Mendonça, há suspeitas de graves inconsistências técnicas no procedimento da ANTT para a distribuição destes mercados

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

O ministro do STF (Supremo Tribunal Federal), André Mendonça, determinou a suspensão da Primeira Janela de mercados de ônibus rodoviários da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) –  A decisão é de quinta-feira, 09 de julho de 2026, entrou no sistema do Supremo nesta sexta-feira (10) e é noticiada em primeira-mão pelo DIÁRIO DO TRANSPORTE.

Mendonça atendeu parcialmente a ação movida pela Anatrip (Associação Nacional das Empresas de Transportes Rodoviários de Passageiros), que pediu a extinção da janela, mas Mendonça determinou apenas a suspensão.

As chamadas ‘janelas de entrada’ são períodos predefinidos pela agência durante os quais empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros podem apresentar requerimentos para obter novas autorizações de linhas ou para a ampliação de serviços já existentes. Fora dessas janelas, o sistema regulatório é, em regra, fechado para novos pedidos.

A decisão suspende a Janela inteira e não se limita a mercado específico nem a empresa específica.

O STF não entrou no mérito específico de mercado desatendido, monopolista, sub judice ou plenamente atendido. O motivo central da suspensão foi a possível falta de legalidade no procedimento, especialmente por riscos de segurança cibernética no sistema de processo seletivo da ANTT.

Ao atender a Anatrip, Mendonça destaca risco à lisura, impessoalidade, moralidade e eficiência dos critérios adotados pela Agência.

O Ministro destacou apontamentos da PGR (Procuradoria Geral da República) – Ministério Público Federal – sobre fragilidades críticas do sistema, incluindo ausência de mecanismos de criptografia, ausência de logs de auditoria imutáveis e ausência de autenticação multifator. Para o STF, isso pode comprometer a segurança e a auditabilidade da distribuição de mercados.

Embora o fundamento seja cibernético/sistêmico, a consequência prática é que a Janela está paralisada. Isso permite sustentar administrativamente que, antes de qualquer retomada, a ANTT deve corrigir também vícios materiais da base de mercados, inclusive classificação equivocada de mercados subjudice.

Na noite desta quinta-feira, 09 de julho de 2026, o Diário do Transporte já havia apontado para a possibilidade de o procedimento ter este entrave judicial.

A reportagem do criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, aponta o seguinte quadro:

Pelo menos 15,9 mil mercados de ônibus rodoviários interestaduais que constam na chamada “primeira janela extraordinária” da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), para novos atendimentos, podem ter status anulados, num recorte ainda modesto, após uma decisão judicial que atendeu à Auto Viação Progresso.

O procedimento da ANTT pode simplesmente ser implodido nos tribunais.

Relembre:

EXCLUSIVO no DIÁRIO DO TRANSPORTE – Reviravolta na ANTT à vista: Mais de 15 mil mercados podem ter status anulados em “janela” de linhas de ônibus após decisão judicial atender a Progresso

De acordo com o despacho de Mendonça, há suspeitas de graves inconsistências técnicas no procedimento da ANTT para a distribuição destes mercados.

Há, no entanto, questão de outra ordem levantada pelo reclamante e corroborada pelo Ministério Público Federal quanto a graves inconsistências técnicas que podem comprometer a lisura do certame, nos seguintes termos: “o Parecer Técnico ANPTI/SPPEA/PGR 1411/2024 (Secretaria de Perícia, Pesquisa e Análise da PGR), de fls. 208/216, identificou fragilidades críticas (Prioridade Vermelha) no Sistema de Pregão Eletrônico da ANTT, essenciais para a garantia da lisura do processo seletivo. Entre as falhas, constam a ausência de mecanismos de criptografia, de logs de auditoria imutáveis e de autenticação multifator (MFA). A ANTT reconheceu que a implementação da maioria dessas soluções não seria concluída no ano da abertura da janela, o que compromete a segurança e a auditabilidade do certame”. (e-doc. 54)

A ANTT tem 10 dias para se manifestar.

Os resultados criam 47.291 mercados de ônibus rodoviários interestaduais. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”. Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”.

TOTAL NO BRASIL

A ANTT aprovou, na ocasião, 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”. Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%. Além disso, 5.459 mercados (11,5% do total) serão submetidos a processo seletivo público.

O QUE SÃO ESTES MERCADOS?

Cada mercado corresponde, simplificando a explicação, a um trecho dentro das linhas, que significa o ponto a ponto para embarque ou desembarque desde que entre cidades de estados diferentes para não competir com as linhas intermunicipais. Assim, uma única linha pode ter dezenas de mercados.

Por exemplo, uma linha entre Santo André (SP) e Salvador (BA): se a empresa é autorizada a, dentro desta mesma linha, vender passagens no sentido Bahia entre 1) Santo André (SP) x Campos dos Goytacazes (RJ); 2) Santo André (SP) x Vitória (ES); 3) Santo André (SP) x Teixeira de Freitas (BA), serão quatro mercados nesta linha: as três paradas (Campos dos Goytacazes, Vitória e Teixeira de Freitas) mais o destino (Salvador).

Esta divisão ocorre para ampliar as opções dos passageiros e permitir que as empresas vendam passagens em assentos que forem ir desocupando no meio da viagem.

VAI E VEM DA ANTT:

As relações dos mercados rodoviários foram publicadas em 24 de abril de 2026. Em 11 de maio de 2026, a ANTT alegando que antes deveria regularizar administrativamente linhas que eram alvos de litígio judicial, suspendeu os resultados que ela mesma divulgou. A ANTT então marcou a divulgação de novas relações para 15 de junho de 2026. Em 02 de junho de 2026, como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, o MPF (Ministério Público Federal) questionou a agência sobre a suspensão. Em 08 de junho de 2026, a ANTT soltou um novo comunicado (número 43) dizendo que a divulgação de 24 de abril de 2026 voltava a valer e deu até 10 de julho de 2026 para as empresas contempladas protocolem requerimento para emissão de novo Termo de Autorização – TAR ou para realizem a solicitação de modificações em TAR existente.

A alegação da ANTT para voltar atrás na própria decisão foi para garantir mais segurança jurídica ao segmento e também para evitar uma série de representações e ações judiciais.

Relembre:

ANTT retoma a validade dos resultados da primeira janela extraordinária para novos mercados de ônibus rodoviários

Especialistas em entrevista ao Diário do Transporte, como as advogadas Rita Januzzi e Liana Variani, já indicavam os riscos de insegurança jurídica com a decisão da ANTT e de uma eventual “avalanche” de processos.

Relembre:

Escritórios de advocacia especializada já preparam ações contra suspensão de resultados de janelas: “ANTT contrariou suas próprias normas (Supas 38)”

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes 

Tecnologia combina propulsão elétrica e combustível renovável e amplia alternativas para reduzir emissões no transporte coletivo

ARTHUR FERRARI

A Marcopolo foi reconhecida no ranking Campeãs da Inovação 2026 pelo desenvolvimento de uma plataforma híbrida movida a etanol destinada ao transporte coletivo. A premiação é promovida pelo Grupo AMANHÃ, em parceria técnica com o IXL-Center, e destaca iniciativas relacionadas ao desenvolvimento de soluções inovadoras.

A tecnologia premiada tem como referência o ônibus urbano híbrido apresentado pela fabricante durante a COP30, realizada em 2025, em Belém (PA). A solução combina tração elétrica com geração de energia a partir de etanol, utilizando uma fonte renovável disponível no Brasil e reduzindo a dependência de estruturas específicas de recarga.

A plataforma faz parte da estratégia da Marcopolo de trabalhar com diferentes matrizes energéticas para a descarbonização do transporte de passageiros. O portfólio da empresa também inclui veículos 100% elétricos e modelos movidos a gás natural e biometano.

“Essa conquista reflete uma cultura que incentiva a inovação como parte do dia a dia da companhia, sempre com foco em gerar valor para clientes, parceiros e para a sociedade. O resultado reafirma nosso compromisso com o desenvolvimento de soluções que contribuam para uma mobilidade mais eficiente e sustentável”, afirma André Armaganijan, CEO da Marcopolo.

Solução busca reduzir barreiras à eletrificação

A arquitetura híbrida utiliza a propulsão elétrica associada à geração de energia por etanol. Segundo a fabricante, o conceito foi desenvolvido para operações que exigem disponibilidade e flexibilidade, ao mesmo tempo em que busca ampliar a utilização de tecnologias de menor emissão.

Uma das características da solução é a possibilidade de reduzir a necessidade de infraestrutura dedicada de recarga, uma das questões envolvidas na implantação de frotas totalmente elétricas em determinados mercados.

A tecnologia apareceu inicialmente no Volare Attack 10 Híbrido, apresentado pela Marcopolo na LAT.BUS 2024. Posteriormente, os mesmos princípios tecnológicos foram utilizados no ônibus urbano híbrido levado pela companhia à COP30.

A aplicação da plataforma em diferentes tipos de veículos demonstra, segundo a empresa, a possibilidade de adaptar a tecnologia a diferentes necessidades de operação no transporte de passageiros.

“O futuro da mobilidade será construído por diferentes tecnologias e fontes energéticas. Nosso papel é desenvolver soluções capazes de responder às necessidades específicas de cada operação, permitindo que a transição energética avance de forma viável e compatível com a realidade dos operadores”, destaca Armaganijan.

Ranking avalia gestão da inovação

O Campeãs da Inovação utiliza o Innovation Management Index, metodologia desenvolvida pelo Global Innovation Management Institute (GIMI) e aplicada pelo IXL-Center.

A avaliação considera aspectos como cultura, estratégia, organização, processos, recursos e resultados relacionados à inovação. O reconhecimento da Marcopolo coloca a plataforma híbrida a etanol entre os projetos considerados na edição de 2026.

A tecnologia se soma às demais soluções energéticas desenvolvidas pela empresa para o transporte coletivo e amplia o conjunto de alternativas disponíveis para operadores e gestores públicos durante a transição para sistemas de menor emissão.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Serviço 4033/21 terá 28 viagens nos dias úteis e vai ampliar atendimento à Vila Bela e bairros próximos, na Zona Leste de São Paulo

ADAMO BAZANI

A partir desta segunda-feira, 17 de agosto de 2026, os passageiros da Zona Leste de São Paulo terão uma nova opção de transporte coletivo entre São Mateus e Nova Conquista.

A SPTrans (São Paulo Transporte) começa a operar a linha 4033/21 São Mateus – Nova Conquista, que terá circulação somente nos dias úteis e será atendida exclusivamente por ônibus elétricos do tipo eBásico.

De acordo com a SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) e a SPTrans, a criação do serviço atende a uma demanda da população e tem como objetivo ampliar a oferta de transporte na Vila Bela e bairros próximos.

A nova linha também vai auxiliar o atendimento atualmente realizado pela 4033/10 Jd. Guairaçá – Nova Conquista.

Ao todo, serão 28 viagens por dia útil, sendo 12 em um sentido e 16 no outro.

A operação será concentrada nos horários de maior movimento. No sentido Nova Conquista, os ônibus circularão das 17h30 às 19h30. Já no sentido São Mateus, o funcionamento será das 5h30 às 8h30.

Segundo a prefeitura, São Paulo possui atualmente 1.759 ônibus considerados de tecnologia limpa. Os veículos elétricos utilizados na nova linha contam com equipamentos como ar-condicionado, Wi-Fi e entradas USB.

Confira os detalhes da linha

4033/21 São Mateus – Nova Conquista

Funcionamento: dias úteis

Sentido Nova Conquista: das 17h30 às 19h30

Sentido São Mateus: das 5h30 às 8h30

Ponto inicial: Avenida Maria Luiza do Val Penteado, 49

Ponto final: Rua Pêra-Mirim, no lado oposto ao número 320, esquina com a alça de acesso da Avenida José Alencar Gomes da Silva/Rua Conte Lopes.

Itinerário

Ida: Avenida Maria Luiza do Val Penteado, Avenida Claudio Augusto Fernandes, Avenida Sapopemba, retorno, Avenida Sapopemba, Praça Felisberto Fernandes da Silva, Avenida Sapopemba, Rua Cândido Xavier, Rua Hiran Leite de Abreu, Rua Marcos Gonçalves Correia, Rua Dias da Costa, Rua Manoel da Luz Drumond e Rua Pêra-Mirim.

Volta: Rua Pêra-Mirim, Rua Manoel da Luz Drumond, Rua Dias da Costa, Rua Marcos Gonçalves Correia, Rua Hiran Leite de Abreu, Rua Cândido Xavier, Avenida Sapopemba, Praça Felisberto Fernandes da Silva, Avenida Sapopemba, Avenida Claudio Augusto Fernandes, Rua Dr. Felice Buscaglia, Rua Maestro João Balan e Avenida Maria Luiza do Val Penteado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervenções de 4,6 km na Zona Norte devem atender 112 mil passageiros por dia e incluem pavimento de concreto, modernização das paradas, acessibilidade, drenagem, semáforos inteligentes e sistemas de monitoramento

ADAMO BAZANI

As obras de reforma e requalificação do Corredor de Ônibus da Avenida Imirim, na Zona Norte de São Paulo, tiveram o prazo prorrogado por mais três meses.

A Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana autorizou a extensão do prazo do contrato nº 083/SIURB/2023, firmado com o Consórcio Corredor Imirim, a partir de 19 de julho de 2026. A administração municipal também aprovou um novo cronograma físico-financeiro para a continuidade dos trabalhos.

As intervenções abrangem 4,6 quilômetros entre a Avenida Deputado Emílio Carlos e a Alameda Afonso Schmidt e, segundo a Prefeitura, devem beneficiar aproximadamente 112 mil passageiros de ônibus por dia. O projeto prevê, além da reforma do corredor, a requalificação de interseções, plataformas e paradas, implantação de sistemas de monitoramento e uma série de intervenções na infraestrutura urbana.

O contrato original foi assinado em 14 de junho de 2023 com o Consórcio Corredor Imirim, vencedor da concorrência. O valor inicial informado pela Prefeitura foi de R$ 71,827 milhões, com vigência inicialmente estabelecida em 16 meses.

Desde então, o contrato recebeu sucessivos aditamentos. Em fevereiro de 2026, o sexto termo aditivo já havia prorrogado o prazo de execução até 18 de maio. Posteriormente, o sétimo aditivo, assinado em 23 de junho, incorporou novos serviços e preços, nova planilha orçamentária e outro cronograma físico-financeiro, com vigência até 18 de julho de 2026. Este aditamento teve valor de R$ 8,368 milhões.

Com a nova decisão publicada nesta sexta-feira (14), o prazo é novamente ampliado em três meses.

CORREDOR ATENDE 112 MIL PASSAGEIROS POR DIA

O Corredor Imirim é uma importante ligação para o transporte coletivo da Zona Norte.

Segundo informações da Prefeitura, são 4,6 quilômetros e 17 paradas, em um eixo que cruza a Avenida Engenheiro Caetano Álvares e conecta a região da Avenida Itaberaba, próxima à Freguesia do Ó e Brasilândia, à Alameda Afonso Schmidt, entre Santana e Santa Teresinha.

A estimativa da administração municipal é de que aproximadamente 112 mil pessoas utilizem diariamente os ônibus que passam pelo eixo.

As intervenções previstas incluem pavimento rígido, em concreto, nas áreas destinadas à circulação dos ônibus; modernização das paradas; instalação de superguias para facilitar o embarque e desembarque; adequação das calçadas às normas de acessibilidade; melhorias na drenagem; enterramento de redes aéreas; novos sistemas de iluminação e sinalização; além da implantação de semáforos inteligentes e sinalização inclusiva.

O contrato também prevê a requalificação das interseções e das plataformas e paradas de ônibus, com implantação de sistemas de monitoramento.

OBRAS JÁ TIVERAM OUTRAS PRORROGAÇÕES

A nova ampliação do prazo não é a primeira alteração no cronograma do empreendimento.

O contrato nº 083/SIURB/2023 teve o sexto termo aditivo assinado em 25 de fevereiro de 2026. Na ocasião, houve prorrogação do prazo contratual e adoção de novo cronograma físico-financeiro, estabelecendo vigência entre 19 de fevereiro e 18 de maio de 2026.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/12/prazo-de-contrato-para-obras-do-corredor-imirim-e-ampliado-em-mais-tres-meses-e-valor-ja-esta-45-maior-que-o-inicial/

Pouco depois, o sétimo termo aditivo acrescentou novos serviços e preços, alterou a planilha orçamentária, estabeleceu outro cronograma físico-financeiro e estendeu novamente o prazo, desta vez até 18 de julho.

Este aditamento, assinado em 23 de junho, foi de R$ 8.368.544,05.

A decisão mais recente determina mais três meses para execução e adota novamente um cronograma físico-financeiro atualizado. A publicação desta sexta-feira não detalha, no despacho, as razões técnicas específicas que levaram à necessidade desta nova prorrogação.

INVESTIMENTO DIVULGADO PELA PREFEITURA CHEGA A R$ 97,5 MILHÕES

Em agosto de 2025, a Prefeitura informou que o investimento global na modernização do Corredor Imirim era de R$ 97,5 milhões.

Na ocasião, a administração municipal também apresentou um balanço das intervenções, informando que mais de 4,2 quilômetros de drenagem superficial já haviam sido executados entre a Rua Duplo Céu e a Alameda Afonso Schmidt e que mais de 8,5 quilômetros de guias e sarjetas tinham sido instalados entre a Rua Franklin do Amaral e a Alameda Afonso Schmidt.

O valor divulgado para o conjunto do empreendimento é superior aos R$ 71,827 milhões do contrato original de execução das obras porque o programa envolve outros componentes e alterações realizadas ao longo de sua implantação.

REQUALIFICAÇÃO FAZ PARTE DO PROGRAMA DE METAS

A conclusão da requalificação do eixo também integra as metas de mobilidade da Prefeitura de São Paulo.

Documentos da SPObras de abril de 2026 colocam a requalificação da faixa exclusiva da Avenida Imirim entre as intervenções do Programa de Metas acompanhadas pela empresa municipal.

Além do Imirim, o conjunto de intervenções municipais inclui corredores e faixas exclusivas como Amador Bueno, Interlagos, Itapecerica e os projetos de BRT Aricanduva e Radial Leste.

Em julho de 2026, ao divulgar um balanço de mais de R$ 13 bilhões em obras de mobilidade pela cidade, a Prefeitura voltou a incluir o Corredor Imirim entre os projetos em execução e manteve a estimativa de atendimento a 112 mil pessoas diariamente.

Com a nova prorrogação, as obras do corredor seguem em execução além do prazo que terminaria em julho, com novo cronograma físico-financeiro aprovado pela Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fala de Rubem Bisi ocorreu em painel de eletromobilidade apresentado pela fabricante Eletra na Lat.Bus 2026. Chineses são predominantes no continente

ADAMO BAZANI

O Brasil é líder na América Latina no mercado de ônibus a diesel, mas, quando se trata de modelos elétricos, quem domina no continente são as marcas chinesas.

De acordo com o presidente da Fabus (Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus), entidade que representa os fabricantes de ônibus no Brasil, Rubem Bisi, os coletivos elétricos brasileiros podem ampliar a participação e disputar a liderança com os chineses no continente, mas isso dependerá de uma política pública que, apesar de avanços, ainda precisa ganhar escala e continuidade.

Bisi diz que o Brasil precisa de planejamento estratégico, incentivos à inovação, investimentos em educação e infraestrutura adequada.

“Não basta colocar o ônibus elétrico em circulação. É necessário oferecer corredores e infraestrutura para que ele opere com agilidade e eficiência. Também precisamos garantir condições para que a indústria brasileira continue competitiva”, disse.

A fala ocorreu em painel de eletromobilidade apresentado pela fabricante Eletra na Lat.Bus 2026, evento que reuniu especialistas do setor, entre os dias 11 e 13 de agosto de 2026.

O Diário do Transporte tem acompanhado de perto o avanço das marcas chinesas na América Latina, que conseguem, com preços competitivos, qualidade de produto, escala industrial e políticas de incentivo do governo chinês, ampliar cada vez mais as vendas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/11/byd-se-torna-a-maior-fornecedora-de-onibus-eletricos-da-america-latina-e-como-mostrou-o-diario-do-transporte-em-maio-liderou-emplacamentos-no-brasil/

Dados do ICCT (Conselho Internacional de Transporte Limpo) mostram a dimensão dessa participação. Dos 6.055 ônibus elétricos colocados em operação na América Latina entre 2018 e 2024, 5.147, ou 85%, foram fornecidos por fabricantes chineses. A BYD respondeu sozinha por 2.606 unidades, correspondentes a 43,7% da frota analisada.

O levantamento foi utilizado também pelo estudo “Behind the Curve”, divulgado pela Idle Giants em abril de 2026, para mostrar como a política industrial e a velocidade de desenvolvimento das novas tecnologias interferiram na participação dos fabricantes no mercado de veículos pesados eletrificados.

No Brasil, a líder é a Eletra Industrial, empresa nacional, em parceria com a Caio, de acordo com dados de entidades do setor. O segundo lugar é disputado pela chinesa BYD e pela alemã Mercedes-Benz, ambas com produção no Brasil.

CHINESES OCUPAM SEIS DAS OITO PRIMEIRAS POSIÇÕES

O Monitoramento do Mercado de Ônibus Elétricos na América Latina 2024, elaborado pelo ICCT, permite detalhar a concentração por fabricante.

O levantamento considera ônibus elétricos a bateria e trólebus adquiridos na América Latina entre 2018 e o fim de 2025. Os números mostram que seis das oito empresas com maior número de veículos no período são chinesas.

Somadas, Eletra, Marcopolo, ambas brasileiras, e DINA, do México, responderam por 545 veículos, ou 9% do total regional. Os fabricantes europeus somaram 114 ônibus, correspondentes a 1,9%.

A BYD teve presença especialmente forte na Colômbia e no Chile. A Foton concentrou praticamente todas as suas 1.404 unidades no mercado chileno, enquanto os 890 ônibus da Yutong foram destinados principalmente ao México e ao Chile. Os 477 veículos da Eletra contabilizados pelo estudo operavam no Brasil.

Os números ajudam a contextualizar a preocupação apresentada por Bisi durante a Lat.Bus: o desafio brasileiro não é apenas ampliar a quantidade de ônibus elétricos nas cidades, mas fazer com que a transição energética também preserve a capacidade industrial instalada no País.

ELETRA DIZ QUE BARREIRA TÉCNICA FOI SUPERADA E DESAFIO AGORA É FINANCEIRO

A diretora da Eletra, Iêda Oliveira, disse durante o painel que parte das dúvidas técnicas que cercavam a adoção dos ônibus elétricos já foi superada pela experiência operacional.

“Os ônibus elétricos já demonstraram sua eficiência, e os operadores estão satisfeitos com os resultados. O próximo desafio é financeiro, mas a eletrificação também abre oportunidades para desenvolver toda a cadeia, incluindo veículos, recarga, infraestrutura, tecnologia e serviços”, afirmou.

Para Iêda, a discussão não deve ficar restrita à substituição de ônibus a diesel por veículos elétricos. A executiva relaciona a transição à necessidade de modernizar o próprio transporte coletivo e recuperar passageiros.

“Precisamos qualificar o transporte público e, ao mesmo tempo, preservar nossas competências e recursos, fortalecendo a produção brasileira”, acrescentou.

O debate promovido pela Eletra reuniu ainda o secretário de Desenvolvimento Econômico, Turismo e Inovação de Valinhos, Erwin Karl Franieck, e o diretor Industrial e de Desenvolvimento de Sistemas da WEG, Valter Luiz Knihs.

WEG: BRASIL PRECISA ACELERAR DESENVOLVIMENTO DE BATERIAS

Outro ponto discutido foi a necessidade de a eletrificação estimular uma cadeia industrial que vá além da montagem dos ônibus.

Valter Luiz Knihs chamou a atenção principalmente para as baterias e para a capacidade brasileira de desenvolver componentes e sistemas associados à eletromobilidade.

Segundo o executivo, a WEG produz aproximadamente 20 milhões de motores elétricos por ano e enxerga possibilidade de desenvolvimento industrial no País diante do aumento esperado da demanda por baterias.

“A demanda por baterias crescerá muito nos próximos anos, e acreditamos no potencial do Brasil. Temos uma matriz energética muito limpa, grandes reservas minerais e capacidade industrial. O país precisa acelerar esse desenvolvimento e fazer em dez anos o que a China fez em trinta. Algumas tecnologias só conseguem ganhar escala com planejamento e incentivo do poder público”, afirmou.

Knihs também citou o potencial brasileiro para produção de hidrogênio como outro caminho capaz de gerar novas cadeias industriais relacionadas à economia de baixo carbono.

PLANO NACIONAL PARA CIDADES DE DIFERENTES PORTES

Erwin Karl Franieck defendeu que a política de eletrificação não seja desenhada apenas para as grandes capitais.

Para o secretário de Desenvolvimento Econômico, Turismo e Inovação de Valinhos, é necessário um planejamento nacional que permita a adoção dos veículos em municípios de diferentes portes e regiões.

“Precisamos construir uma estratégia que considere as diferentes realidades locais e, ao mesmo tempo, promova a cadeia produtiva nacional”, afirmou.

A discussão toca em um dos desafios da expansão da eletromobilidade no Brasil: além do custo dos ônibus, municípios e operadores precisam estruturar fornecimento de energia, sistemas de recarga, adaptações nas garagens e modelos de financiamento compatíveis com os investimentos.

Na avaliação dos participantes do painel, a expansão depende, portanto, de coordenação entre poder público, indústria, empresas operadoras, fornecedores de tecnologia e instituições financeiras e de políticas que tenham continuidade no longo prazo.

ELETRA APARECE COMO ÚNICA LATINO-AMERICANA ENTRE AS CINCO MAIORES

O material apresentado pela Eletra também chama a atenção para a posição da fabricante brasileira no mercado regional. Segundo a empresa, dados do E-Bus Radar colocam a Eletra entre os cinco principais fabricantes de ônibus elétricos em operação na América Latina, como única companhia latino-americana nesse grupo.

Os dados disponíveis do E-Bus Radar são atualizados periodicamente e incluem diferentes tipos de veículos de emissão zero, entre eles ônibus elétricos a bateria e trólebus. A plataforma registra fabricantes em operação em países como Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, México, Paraguai, Peru e Uruguai. Os dados da página de fabricantes estavam atualizados até dezembro de 2025.

A Eletra informa possuir capacidade instalada em São Bernardo do Campo (SP) para produzir até mil ônibus por ano, mas com os investimentos de R$ 270 milhões anunciados no evento um dia antes, deve chegar a três mil.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/12/eletra-lanca-onibus-eletrico-rodoviario-e-de-fretamento-com-tecnologia-100-nacional-e-vai-triplicar-fabrica-do-abc/

A fabricante trabalha com veículos elétricos a bateria, trólebus, híbridos e projetos de retrofit.

O cenário regional mostra, entretanto, o tamanho da disputa apontada por Bisi. O Brasil possui uma indústria de ônibus consolidada e é tradicional exportador para diferentes mercados latino-americanos, mas a transição dos motores a combustão para a propulsão elétrica alterou a relação de forças entre os fabricantes.

Os números do ICCT mostram que, no ciclo entre 2018 e 2024, os chineses conseguiram ocupar 85% do mercado regional de ônibus elétricos. Para o presidente da Fabus, a possibilidade de a indústria brasileira mudar esse cenário dependerá não apenas do desenvolvimento dos veículos, mas de políticas públicas, infraestrutura, inovação, formação profissional e condições competitivas para a produção nacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estrutura de 280 metros tem objetivo de organizar embarques, melhorar acessibilidade e facilitar integração entre coletivos e monotrilho na Zona Leste

ARTHUR FERRARI

Uma nova baia de ônibus será entregue nesta sexta-feira (14) em frente à Estação Oratório, da Linha 15-Prata do monotrilho, em São Paulo (SP). A estrutura foi implantada com o objetivo de organizar a circulação de ônibus e pedestres e aprimorar a conexão dos passageiros com o sistema metroviário.

A intervenção envolveu aproximadamente 280 metros de infraestrutura viária no entorno da estação. O projeto contemplou adequações para a circulação de veículos, implantação de sinalização, melhorias de acessibilidade, urbanização e paisagismo.

Com a nova baia, os ônibus passam a contar com um espaço específico para operação em frente à estação, favorecendo a organização do fluxo no local e a integração com o monotrilho. A medida também busca proporcionar melhores condições para os passageiros durante os deslocamentos e facilitar a transferência entre os diferentes meios de transporte.

As obras incluíram ainda a ampliação e adequação dos passeios, além da implantação de calçadas acessíveis. As intervenções foram acompanhadas de tratamento paisagístico, modificando o espaço urbano no entorno da Estação Oratório.

A nova infraestrutura também deverá contribuir para a eficiência da operação dos ônibus na região, com uma organização mais adequada dos fluxos e da integração com a rede metroviária.

Localizada na Zona Leste da capital paulista, a Estação Oratório integra a Linha 15-Prata, que utiliza o sistema de monotrilho. A entrega da baia amplia a estrutura disponível para a conexão entre o transporte sobre pneus e o sistema metroviário no entorno da estação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Portaria permite bicicletas elétricas em vias de até 50 km/h quando não houver ciclovia ou ciclofaixa e estabelece onde podem circular equipamentos de condução em pé ou sentada; novas regras entram em vigor em 28 de agosto

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo estabeleceu novas regras para a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias da capital. Entre as determinações estão limites de velocidade de 6 km/h em espaços compartilhados com pedestres e de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas, além das condições para circulação destes equipamentos nas pistas destinadas aos demais veículos.

As regras constam da Portaria SMT/SEMTRA nº 023, de 13 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da Cidade desta sexta-feira (14), e entram em vigor em 28 de agosto. O texto disciplina a circulação no sistema viário municipal com base na Resolução nº 996/2023 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

A regulamentação diferencia bicicletas elétricas dos chamados equipamentos de mobilidade individual autopropelidos e, dentro desta segunda categoria, estabelece regras distintas para equipamentos conduzidos em posição de pé e aqueles de condução sentada ou montada.

Na prática, o local em que cada equipamento poderá circular dependerá tanto de suas características quanto da velocidade regulamentada para a via.

Bicicletas elétricas

Nas ciclovias e ciclofaixas implantadas na pista, as bicicletas elétricas poderão circular a uma velocidade máxima de 20 km/h.

Já em ciclofaixas implantadas em calçadas ou canteiros e compartilhadas com pedestres, calçadas ou canteiros com circulação compartilhada e vias ou áreas destinadas aos pedestres, o limite será de 6 km/h.

A Prefeitura também regulamentou uma situação comum em regiões da cidade onde não existe infraestrutura cicloviária.

Em vias com velocidade máxima regulamentada de até 50 km/h e sem ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta elétrica poderá circular junto ao bordo da pista, no mesmo sentido dos demais veículos.

Nesse caso, deverá ser respeitada a regulamentação de velocidade existente no local.

A portaria determina ainda que as disposições estabelecidas para as bicicletas elétricas também se aplicam às bicicletas convencionais, quando cabíveis.

Vias de trânsito rápido e rodovias

A regulamentação proíbe bicicletas convencionais e elétricas em vias de trânsito rápido e rodovias que não tenham acostamento ou faixa própria.

Há uma exceção para bicicletas convencionais e elétricas próprias para uso esportivo, desde que não exista sinalização determinando o contrário.

Quando a via possuir mais de uma pista no mesmo sentido, esses equipamentos de uso esportivo deverão ser conduzidos pela pista mais à direita ou pela de menor velocidade.

Equipamentos autopropelidos conduzidos em pé

Para equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nos quais a pessoa se desloca em pé, a Prefeitura estabeleceu três situações.

Em ciclovias, ciclofaixas na pista e ciclorrotas, a velocidade máxima será de 20 km/h.

Nas ciclofaixas implantadas em calçadas ou canteiros e compartilhadas com pedestres, o limite cai para 6 km/h.

Também será permitida a circulação desses equipamentos em vias cuja velocidade máxima regulamentada seja de até 40 km/h. Nesses locais, entretanto, o equipamento não poderá ultrapassar 20 km/h.

Autopropelidos de condução sentada ou montada

A Prefeitura estabeleceu regras diferentes para os equipamentos autopropelidos nos quais o usuário permanece sentado ou montado.

Eles poderão circular a até 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas na pista.

Nas ciclofaixas em calçadas ou canteiros compartilhadas com pedestres, o limite será de 6 km/h.

Já nas vias sem ciclovia ou ciclofaixa, estes equipamentos poderão circular quando a velocidade regulamentada da via for de até 50 km/h. Neste caso, deverão obedecer à regulamentação de velocidade existente no local.

Onde os autopropelidos ficam proibidos

A portaria também estabelece proibições específicas.

Os equipamentos de condução em pé não poderão circular em vias cuja velocidade máxima seja superior a 40 km/h.

Para os equipamentos de condução sentada ou montada, a proibição alcança vias com velocidade regulamentada acima de 50 km/h.

Independentemente da modalidade, os autopropelidos ficam proibidos em calçadas e passeios, em calçadas ou canteiros centrais onde bicicletas e pedestres compartilham o mesmo espaço e em vias e áreas destinadas aos pedestres.

Há uma exceção expressa para equipamentos semelhantes a cadeiras de rodas destinados à locomoção de pessoas com deficiência ou comprometimento de mobilidade. Nestes casos, a circulação é permitida nos espaços destinados aos pedestres relacionados pela portaria.

O que a Prefeitura considera ciclovia, ciclofaixa e ciclorrota

A regulamentação também formaliza conceitos utilizados para determinar onde os equipamentos podem circular.

Ciclovia é definida como pista própria para bicicletas fisicamente separada do tráfego comum.

Ciclofaixa na pista é a parte da via destinada exclusivamente às bicicletas e delimitada por sinalização, podendo ter piso diferenciado.

A ciclofaixa partilhada com pedestres é a área de calçada ou canteiro central reservada às bicicletas e delimitada por sinalização.

Já a ciclorrota é uma via sinalizada que integra o sistema ciclável, conecta pontos de interesse, ciclovias e ciclofaixas e indica o compartilhamento do espaço entre veículos motorizados e bicicletas.

A Portaria SMT/SEMTRA nº 023 foi assinada pelo secretário-executivo de Mobilidade e Trânsito, Gilmar Pereira Miranda, e passa a produzir efeitos em 28 de agosto de 2026.

VEJA PORTARIA NA ÍNTEGRA:

SECRETARIA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE

Assessoria Jurídica

Rua Boa Vista, 128 / 136, 4º andar – Fundos – Bairro Centro – São Paulo/SP – CEP 01014-000

Telefone: (11) 3293-2700

Portaria

PORTARIA SMT.SEMTRA Nº 023, DE 13 DE AGOSTO DE 2026

Dispõe sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas do Município de São Paulo

O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo Decreto nº 64.344, de 2 de julho de 2025, e tendo em vista o art. 6º da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023,

RESOLVE:

Art. 1º Disciplinar, no âmbito das vias sob circunscrição municipal, a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, nos termos da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023.

Parágrafo único. Aplicam-se à circulação de bicicletas as disposições atinentes à circulação de bicicletas elétricas, no que couber.

Art. 2º Para fins desta Portaria, considera-se:

I – vias e áreas de pedestres: vias ou conjuntos de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres regulamentadas com o sinal R-10 – “Proibido trânsito de veículos automotores”, que têm um tratamento de piso único e contínuo não tendo, portanto, sua área subdividida em calçada e pista por meio de guias e sarjetas;

II – ciclovia: pista própria destinada à circulação de bicicletas, separada fisicamente do tráfego comum;

III – ciclofaixa na pista: parte da pista destinada à circulação exclusiva de bicicletas delimitada por sinalização viária, podendo ter piso diferenciado e ser implantada no mesmo nível da pista;

IV – ciclofaixa partilhada com pedestre: parte da calçada ou do canteiro central destinado à circulação exclusiva de bicicletas delimitada por sinalização viária, podendo ter piso diferenciado;

V – circulação compartilhada pedestre e ciclista: espaço da via pública destinado prioritariamente aos pedestres, onde os ciclistas compartilham a mesma área de circulação, desde que devidamente sinalizado;

VI – ciclorrota: via sinalizada que compõe o sistema ciclável da cidade interligando pontos de interesse, ciclovias e ciclofaixas, de forma a indicar o compartilhamento do espaço viário entre veículos motorizados e bicicletas, melhorando as condições de segurança na circulação.

Art. 3º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta elétrica é de:

I – até 20 km/h (vinte quilômetros por hora) em ciclovia ou ciclofaixa na pista;

II – até 6 km/h (seis quilômetros por hora) em:

a) ciclofaixa na calçada/canteiro partilhada com pedestre;

b) calçada/canteiro com circulação compartilhada com pedestre;

c) via ou área de pedestre.

Parágrafo único. Nas vias com velocidade regulamentada de até 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora) não dotadas de ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta elétrica pode circular junto ao bordo da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, obedecendo à regulamentação de velocidade no local de circulação.

Art. 4º É proibida a circulação de bicicletas e de bicicletas elétricas em vias de trânsito rápido e rodovias sem acostamento ou faixa própria.

§ 1º Excetua-se da proibição prevista neste artigo a circulação de bicicletas e bicicletas elétricas próprias para uso esportivo nas vias indicadas no caput deste artigo, ressalvada sinalização viária em sentido contrário.

§ 2º No caso do parágrafo 1º deste artigo, em vias com mais de uma pista no mesmo sentido, as bicicletas e as bicicletas elétricas próprias para uso esportivo devem ser conduzidas na pista mais à direita ou de menor velocidade.

Art. 5º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nos parâmetros deste artigo.

§ 1º A circulação de equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de condução em posição de pé é permitida:

I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 20 km/h (vinte quilômetros por hora);

II – em ciclofaixa na calçada/canteiro partilhada com pedestre, limitada à velocidade máxima de 6 km/h (seis quilômetros por hora);

III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 20 km/h (vinte quilômetros por hora).

§ 2º A circulação de equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de condução sentada ou montada é permitida:

I – até 20 km/h (vinte quilômetros por hora) em ciclovia ou ciclofaixa na pista;

II – até 6 km/h (seis quilômetros por hora) em ciclofaixa na calçada/canteiro partilhada com pedestre;

III – em vias com velocidade regulamentada de até 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora) não dotadas de ciclovia ou ciclofaixa, obedecendo à regulamentação de velocidade no local de circulação.

Art. 6º É proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em:

I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de:

a) 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), para equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de condução em posição de pé;

b) 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora), para equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de condução sentada ou montada;

II – calçadas/passeios;

III – calçada/canteiro central com trânsito compartilhado de bicicletas e pedestres;

IV – vias e áreas de pedestres.

Parágrafo único. É permitida a circulação de autopropelidos similares a cadeiras de rodas destinados à locomoção de pessoas com deficiência ou com comprometimento de mobilidade nos espaços descritos nos incisos II, III e IV do caput deste artigo.

Art. 7º Esta Portaria entra em vigor a partir de 28 de agosto de 2026.

(assinado digitalmente)

Gilmar Pereira Miranda

Secretário Executivo

Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Rompimento de cabo deixou vários coletivos inoperantes, gerando bloqueio parcial da Av. Rio das Pedras

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam trólebus na região do Terminal Vila Carrão, na Zona Leste de São Paulo, enfrentam dificuldades na manhã desta sexta-feira, 14 de agosto de 2026, após o rompimento de um cabo da rede elétrica que fornece energia para os coletivos paralisar a operação por volta das 5h25.

Mais de 20 trólebus ficaram parados ao longo da Avenida Rio das Pedras, na altura da Rua Vereador Emilio Meneghini, a cerca de um quilômetro do terminal. as linhas 2290/10 Term. São Mateus – Term. Pq. D. Pedro II, 342M/10 Term. São Mateus – Term. Penha e 2100/10 Term. Vl. Carrão – Pça. da Sé tiveram a circulação interrompida.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans, responsável pelo gerenciamento do sistema de coletivos na capital, que disse por meio de nota que acionou a concessionária responsável para realizar o reparo na rede de trólebus.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans acionaram a concessionária responsável para realizar o reparo na rede de trólebus que se partiu às 5h25 desta sexta-feira (14). Devido à ocorrência na Av. Rio das Pedras, sentido centro, Via Carrão, os trólebus das linhas 2290/10 Term. São Mateus – Term. Pq. D. Pedro II, 342M/10 Term. São Mateus – Term. Penha e 2100/10 Term. Vl. Carrão – Pça. da Sé estão com a operação afetada. Equipes da SPTrans acompanham a movimentação no local

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Medida publicada nesta sexta-feira (14) ocorre um dia após Senado autorizar US$ 496,6 milhões em financiamentos com BID e Banco Mundial para eletrificação; Prefeitura prevê mais de 1.100 novos ônibus elétricos com os recursos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou mudanças nos contratos das concessionárias do transporte coletivo para permitir a remuneração de novos tipos de veículos elétricos no sistema municipal de ônibus. O despacho, publicado no Diário Oficial da Cidade desta sexta-feira, 14 de agosto de 2026, acolhe manifestações da SPTrans e da Assessoria Jurídica da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e autoriza o aditamento dos contratos das empresas que operam o serviço.

A medida ocorre no momento em que a capital acelera a busca por recursos para ampliar a eletrificação. Nesta quinta-feira (13), o Senado Federal aprovou duas operações internacionais, de US$ 248,3 milhões cada, com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e o BIRD, do Grupo Banco Mundial. Os US$ 496,6 milhões, equivalentes a aproximadamente R$ 2,56 bilhões, serão destinados ao Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus. Segundo a Prefeitura, os investimentos devem permitir a incorporação de mais de 1.100 novos veículos elétricos.

No despacho publicado nesta sexta-feira, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte afirma que o aditamento será realizado nos contratos firmados com as concessionárias do Serviço de Transporte Público Coletivo de Passageiros do Município de São Paulo “para a remuneração de novos tipos de veículos elétricos”.

A Pasta também aprovou a minuta do termo de aditamento encaminhada pela SPTrans.

A publicação principal não detalha, entretanto, quais são esses novos tipos de veículos elétricos nem os critérios ou valores que passarão a ser adotados na remuneração. Essas informações estão relacionadas à minuta encaminhada pela SPTrans no documento SEI nº 160928665 e ao Anexo I nº 162867731.

A alteração é relevante porque a entrada de novas configurações de ônibus elétricos no sistema exige que os contratos tenham mecanismos de remuneração compatíveis com veículos que possuem características e custos diferentes dos modelos convencionais a diesel e dos elétricos já contemplados nas regras vigentes.

Mudança ocorre após aprovação de US$ 496,6 milhões

O despacho foi publicado um dia após o Senado Federal aprovar as duas operações de crédito externo voltadas especificamente à eletrificação dos ônibus paulistanos.

Como mostrou o Diário do Transporte nesta quinta-feira (13), são dois financiamentos de US$ 248,3 milhões cada: um com o BID e outro com o BIRD. Juntos, somam US$ 496,6 milhões.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/13/senado-aprova-us-4966-milhoes-para-onibus-eletricos-de-sao-paulo-diario-do-transporte-revelou-risco-aos-financiamentos/

As operações fazem parte de um pacote maior de créditos internacionais autorizado para a Prefeitura de São Paulo. Segundo a administração municipal, três operações somam US$ 701,9 milhões, aproximadamente R$ 3,62 bilhões. Além dos US$ 496,6 milhões para eletrificação dos ônibus, outros US$ 205,3 milhões do BID são destinados ao programa Avança Saúde II.

A Prefeitura afirma que os dois empréstimos destinados ao transporte permitirão ampliar a frota elétrica da cidade em mais de 1.100 ônibus, além de financiar ações relacionadas à redução de emissões, qualidade e confiabilidade do serviço e gestão do sistema.

Diário do Transporte revelou risco aos financiamentos

A aprovação pelo Senado ocorreu depois de um impasse que havia colocado o cronograma dos empréstimos em risco.

Em reportagem exclusiva publicada em 7 de agosto e retomada pelo Diário do Transporte na cobertura da votação do Senado, documentos mostraram que a Prefeitura havia recorrido ao próprio Senado e ao TCU (Tribunal de Contas da União) alegando demora no andamento dos financiamentos no âmbito do Governo Federal.

Segundo os documentos obtidos pelo Diário do Transporte, as duas operações já haviam passado pelas análises técnicas e jurídicas necessárias, mas a administração municipal afirmava que os processos permaneciam desde abril sem avanço suficiente para chegar ao Senado.

Os PVLs (Pedidos de Verificação de Limites e Condições) tinham validade até 25 de agosto de 2026. A Prefeitura sustentava que, caso o prazo fosse perdido, etapas administrativas poderiam ter de ser refeitas, com reflexos no cronograma de eletrificação. A Casa Civil da Presidência informou, por sua vez, ao Diário do Transporte que os processos seguiam os trâmites administrativos e técnicos previstos.

Com a votação desta quinta-feira, uma das etapas necessárias à contratação dos empréstimos foi vencida. A aprovação pelo Senado, entretanto, não significa que os recursos já tenham sido desembolsados; ela autoriza o município a avançar na contratação das operações externas com garantia da União.

Mais de 1.100 ônibus previstos

Em comunicado divulgado após a votação, a Prefeitura informou que os US$ 496,6 milhões serão empregados no programa de eletrificação e que os investimentos devem permitir a incorporação de mais de 1.100 novos veículos ao sistema municipal.

Segundo a administração, o objetivo é reduzir emissões de gases de efeito estufa e de poluentes locais, além do nível de ruído gerado pelo transporte coletivo.

A eletrificação, entretanto, não envolve apenas a aquisição dos veículos. A expansão da frota exige infraestrutura de recarga, disponibilidade de energia, adaptações nas garagens e mudanças operacionais e contratuais.

Nesse contexto, o ato publicado nesta sexta-feira acrescenta uma etapa contratual ao processo: a Prefeitura passa a prever a remuneração de novos tipos de ônibus elétricos que venham a ser incorporados pelas concessionárias.

Novos modelos chegam ao mercado

A mudança contratual ocorre também em um momento de ampliação da oferta de ônibus elétricos no mercado brasileiro, com diferentes comprimentos, capacidades, configurações de eixos, tipos de chassi e soluções de baterias.

A própria Lat.Bus 2026, realizada nesta semana em São Paulo e acompanhada pelo Diário do Transporte, mostrou uma ampliação significativa do número configurações de veículos elétricos disponíveis para operações urbanas.

Assim, a expressão usada no despacho  “novos tipos de veículos elétricos” ganha importância para o processo de renovação da frota paulistana, embora o ato publicado não especifique quais modelos ou categorias serão incluídos.

A cidade de São Paulo possui 1759 unidades. É a maior frota do País. Mesmo assim, o número é pequeno, representando apenas 13,07% da frota total de 13.460 coletivos e ainda é abaixo da meta de 2,6 mil elétricos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024. Como há dificuldades de renovação de frota, a prefeitura permite ônibus a diesel mais velhos, de até 14 anos.

Na 1ª Reunião da Câmara Temática do Transporte Público do CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte), da capital paulista, realizada na última quarta-feira (17), a SPTrans (São Paulo Transporte) admitiu que a idade dos ônibus está avançada, mais que o habitual na cidade: a média é de 6 anos e 11 meses.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/18/exclusivo-sptrans-e-questionada-sobre-onibus-eletricos-de-piso-alto-confirma-500-para-domingo-e-admite-que-somente-36-das-vias-tem-alguma-prioridade/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes