Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Novos ônibus de 14 metros terão chassis K390 e chegarão em 2027; fabricante de carrocerias padroniza a evolução da Geração 8, mantendo melhorias de ergonomia e sistema automático de combate a incêndio como itens de série

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Yuri Sena

A Viação Santa Cruz anunciou nesta quinta-feira, 05 de novembro de 2026, a compra de mais dois ônibus rodoviários, desta vez equipados com chassis Scania Super K390, de 390 cavalos de potência, e carrocerias Marcopolo G8 TEC, com 14 metros de comprimento. Os veículos terão pinturas retrô diferentes, que vão recuperar padrões visuais utilizados pela empresa ao longo de sua história, como parte das comemorações antecipadas dos 70 anos da companhia, que serão completados em 2028. O anúncio foi feito pelo CEO da Santa Cruz, Francisco Mazon, durante a visita do Diário do Transporte à garagem da empresa, na capital paulista, onde foram apresentados 33 ônibus zero-quilômetro e o Programa de Valorização do Transporte Rodoviário.

Na mesma apresentação, outra informação importante foi confirmada pela Marcopolo: todos os novos ônibus da Geração 8 produzidos pela fabricante, independentemente da empresa compradora, passarão a ser da versão G8 TEC. Isso não significa, porém, que todos terão câmeras no lugar dos espelhos retrovisores tradicionais. O equipamento de visão por câmeras passa a ser opcional, permitindo que os operadores escolham entre os espelhos convencionais e os eletrônicos. Já as alterações de ergonomia das poltronas, os aperfeiçoamentos internos e o sistema automático de supressão de incêndio integram a configuração de série da nova evolução da carroceria.

As duas informações representam movimentos diferentes, mas relacionados, no mercado de transporte rodoviário. De um lado, a Santa Cruz amplia seus investimentos em renovação e tecnologia, associando a chegada de novos veículos à preservação da memória empresarial. De outro, a Marcopolo estabelece uma nova configuração para sua linha rodoviária, mantendo determinados avanços como padrão de fabricação e deixando outras tecnologias à escolha das transportadoras.

DOIS SCANIA SUPER K390 VÃO RECUPERAR PINTURAS HISTÓRICAS DA SANTA CRUZ

O CEO da Viação Santa Cruz, Francisco Mazon, explicou ao Diário do Transporte que os dois ônibus adicionais serão entregues em 2027, quando a empresa começará as comemorações pelos seus 70 anos de fundação.

“Em 2028, nós vamos comemorar 70 anos, mas vamos começar a celebrar já o ano que vem, na chegada desses dois ônibus“, afirmou.

A proposta é utilizar duas pinturas que marcaram épocas diferentes da trajetória da operadora.

Uma das unidades vai recuperar uma identidade visual associada às décadas de 1970, 1980 e possivelmente 1990. A outra fará referência a uma fase mais recente, com padrões utilizados nos anos 2000 e na década de 2010.

“São dois ônibus, cada um com uma pintura retrô, diferente“, explicou Mazon.

Segundo o executivo, a intenção é utilizar os veículos para relembrar as diferentes identidades da companhia e marcar o aniversário de sete décadas.

Embora sejam caracterizados com pinturas antigas, os ônibus terão carrocerias da atual geração G8 TEC da Marcopolo e chassis da nova família Super da Scania.

A combinação vai reunir, portanto, a aparência histórica da empresa com equipamentos mecânicos e de segurança desenvolvidos recentemente.

SCANIA SUPER K390: MOTOR DE 11 LITROS E PROMESSA DE MENOR CONSUMO

Os dois ônibus adquiridos pela Santa Cruz fazem parte da família Scania Super, apresentada oficialmente ao mercado brasileiro de ônibus rodoviários em julho de 2026, com comercialização iniciada durante a Lat.Bus, em agosto, na capital paulista.

O Diário do Transporte acompanhou o lançamento e conheceu antecipadamente os novos chassis durante visitas à fábrica da Scania em São Bernardo do Campo (SP).

O K390 utiliza motor de 11 litros, com potência de 390 cavalos e torque de 2.000 Nm.

A configuração faz parte de uma linha desenvolvida para aplicações rodoviárias, com foco em consumo de combustível, desempenho e custos de manutenção.

A Scania informa que a nova geração Super pode proporcionar economia de combustível de aproximadamente 8% na comparação com a geração anterior P8/Euro 6. Trata-se de uma estimativa da fabricante, e os resultados efetivos dependem de fatores como percurso, carregamento, condições de operação e condução.

Entre as alterações técnicas estão o novo conjunto de transmissão G25, modificações no diferencial, gerenciamento do motor e sistemas de otimização do aproveitamento do combustível.

O K390 é oferecido nas configurações 4×2 e 6×2, destinadas principalmente a serviços rodoviários de curtas e médias distâncias.

A Scania vem produzindo as primeiras unidades da família Super em seu complexo industrial de São Bernardo do Campo (SP), onde realizou investimentos na adaptação da produção e no desenvolvimento dos novos componentes.

A compra anunciada pela Santa Cruz também marca a continuidade de sua relação comercial com a fabricante sueca. Os 33 veículos novos apresentados nesta quinta-feira, por exemplo, são equipados com chassis Scania K370 Euro 6, da geração anterior à Super, e carrocerias Marcopolo Paradiso G8 TEC 1200.

SANTA CRUZ: DE UMA JARDINEIRA COM 14 ESTUDANTES AOS 70 ANOS DE HISTÓRIA

A escolha de pinturas históricas para os dois novos ônibus está ligada à origem da Viação Santa Cruz, cuja trajetória começou antes mesmo de sua constituição formal.

A história da empresa remonta a 1952, quando o empresário Eugênio Mazon iniciou o transporte de 14 estudantes entre Conchal (SP) e Mogi Mirim (SP), utilizando uma jardineira.

O empreendimento cresceu acompanhando o desenvolvimento econômico da região da Baixa Mogiana, no interior paulista, e a necessidade de transporte de estudantes, trabalhadores e passageiros entre municípios.

Em 1958, foi constituída oficialmente a Viação Santa Cruz, marco utilizado pela companhia para a contagem de seus aniversários.

Ao longo da década de 1970, a empresa ampliou sua presença para outras cidades dos estados de São Paulo e Minas Gerais.

A expansão prosseguiu nas décadas seguintes, inclusive por meio da incorporação de outras empresas.

Nos anos 1980, houve a união com a Expresso Cristália. Em 2000, a compra da Viação Nasser representou outra etapa da ampliação das operações.

Em 2016, a Santa Cruz renovou sua identidade visual, passando a utilizar uma pintura com maior presença da cor vermelha.

Outra mudança ocorreu em 2022, com a criação da SC Minas Transportes, que assumiu linhas anteriormente operadas pela Santa Cruz em território mineiro.

A história da companhia está ligada também à atuação de Sofia Idalina Mantovani Mazon, ao lado de Eugênio Mazon, e à continuidade dos negócios por novas gerações da família.

Atualmente, a operação da Santa Cruz se concentra principalmente em ligações entre municípios paulistas e destinos do Sul de Minas Gerais, além de atender à capital paulista e outras cidades importantes do interior.

A recuperação das pinturas antigas nos ônibus que chegarão em 2027 representa uma maneira de relacionar o crescimento da companhia às transformações do próprio transporte rodoviário brasileiro.

MARCOPOLO DEFINE G8 TEC COMO NOVO PADRÃO DA GERAÇÃO 8

Outra informação relevante apresentada durante a visita diz respeito à produção da Marcopolo.

A fabricante confirmou que a denominação G8 TEC passa a identificar todos os novos veículos da Geração 8 que saírem de sua linha de produção, independentemente do cliente.

O G8 TEC foi lançado na Lat.Bus 2026 como uma evolução da família G8, apresentada originalmente em 2021.

A atualização reúne alterações na parte externa, no interior, na eletrônica embarcada, nas condições de trabalho do motorista e em recursos destinados à segurança.

A mudança de padronização significa que as características básicas da evolução tecnológica passam a fazer parte dos novos ônibus da linha, não ficando restritas a pedidos específicos de determinadas transportadoras.

Isso não elimina as possibilidades de personalização.

As empresas continuarão podendo definir configurações internas, padrões de poltronas, equipamentos complementares e outros recursos conforme as características de suas operações.

Uma das mudanças mais importantes envolve justamente os espelhos retrovisores.

CÂMERAS DE RETROVISÃO SERÃO OPCIONAIS, MAS O ÔNIBUS CONTINUARÁ SENDO G8 TEC

Quando a Marcopolo apresentou o G8 TEC, uma das tecnologias que mais chamaram a atenção foi a substituição dos espelhos retrovisores convencionais por câmeras instaladas nas laterais da carroceria.

O equipamento é denominado ERV, sigla para Espelho de Reflexão Virtual.

Nesse sistema, as imagens captadas externamente são transmitidas a monitores instalados no posto do motorista.

A proposta é ampliar as possibilidades de visualização das áreas próximas ao veículo, especialmente em situações nas quais os espelhos tradicionais apresentam limitações.

Na apresentação inicial do produto, a Marcopolo havia destacado as câmeras como equipamento de série do Paradiso G8 TEC 1800 DD.

Agora, com a definição apresentada durante a visita, os espelhos eletrônicos passam a ser opcionais, sem que a escolha pelos retrovisores convencionais retire do ônibus a identificação G8 TEC.

Na prática, haverá ônibus da mesma geração com câmeras e outros com espelhos tradicionais de vidro.

A possibilidade de escolha permite às empresas avaliar aspectos como investimento inicial, manutenção, disponibilidade de componentes, treinamento dos motoristas e adaptação às diferentes condições operacionais.

A utilização de câmeras no lugar de espelhos também traz novas exigências de manutenção, pois a visibilidade depende do funcionamento dos dispositivos eletrônicos, monitores e conexões.

Durante a visita à garagem da Santa Cruz, o Diário do Transporte mostrou uma particularidade dos 33 veículos apresentados: embora equipados com câmeras de retrovisão, os ônibus também contam com um conjunto de espelhos convencionais portáteis, transportados no bagageiro.

Esses componentes podem ser instalados caso haja necessidade de substituição dos equipamentos eletrônicos, permitindo uma alternativa de operação conforme as condições técnicas e de segurança aplicáveis.

É importante diferenciar ainda o sistema de retrovisão virtual das câmeras de visão em 360 graus e do monitoramento eletrônico do motorista. São tecnologias distintas, com funções próprias, e a disponibilidade de cada uma depende da configuração dos veículos.

ERGONOMIA DAS POLTRONAS E SISTEMA CONTRA INCÊNDIO PERMANECEM COMO ITENS DE SÉRIE

A possibilidade de escolher os retrovisores não significa que todas as tecnologias do G8 TEC sejam opcionais.

Entre os avanços incorporados à nova geração estão mudanças na ergonomia das poltronas, nos revestimentos e na organização dos espaços internos.

A Marcopolo alterou o desenho e os materiais utilizados nos assentos, buscando melhorar o apoio ao corpo e as condições de permanência dos passageiros durante viagens rodoviárias.

Conforme a configuração escolhida, há diferenças de revestimento, largura, reclinação e outros equipamentos de conforto, mas a evolução básica das poltronas faz parte do novo padrão da linha.

Outro recurso importante é o sistema automático de supressão de incêndio, instalado na região do motor.

O equipamento foi apresentado pela Marcopolo como item de série do G8 TEC.

O sistema monitora situações de temperatura excessiva e princípios de incêndio, podendo realizar automaticamente o acionamento dos dispositivos de combate ao fogo.

A finalidade é permitir uma primeira resposta sem depender exclusivamente da intervenção manual do motorista.

Esse tipo de tecnologia não elimina a necessidade de manutenção preventiva, inspeção dos componentes e cumprimento das normas de segurança, mas acrescenta uma camada de proteção ao veículo.

O conjunto também recebeu alterações na iluminação interna, acabamentos, climatização e soluções destinadas ao conforto dos passageiros.

A Marcopolo desenvolveu ainda recursos aerodinâmicos que, segundo a fabricante, podem proporcionar redução de até 3,5% no consumo de combustível em determinadas condições.

Assim como no caso dos motores, os percentuais representam resultados anunciados pela indústria e não uma garantia de economia idêntica para todas as empresas e operações.

33 ÔNIBUS NOVOS E PROGRAMA DE VALORIZAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Os anúncios sobre os Scania Super e a padronização do G8 TEC ocorreram durante a apresentação da nova frota da Viação Santa Cruz na cidade de São Paulo.

A empresa mostrou 33 unidades do Marcopolo Paradiso G8 TEC 1200, com chassis Scania K370 Euro 6.

Além da renovação de veículos, a companhia apresentou seu Programa de Valorização do Transporte Rodoviário, que pretende atuar em diferentes frentes para estimular a utilização dos serviços regulares de ônibus.

Entre os pontos defendidos pelo CEO Francisco Mazon estão a necessidade de enfrentamento ao transporte clandestino, a melhoria da experiência dos passageiros e o desenvolvimento de serviços adequados às demandas de cada região.

A empresa também busca ampliar a facilidade de compra de passagens por meios digitais e identificar oportunidades de atendimento a novos públicos, inclusive por meio de parcerias com órgãos públicos.

A discussão envolve não apenas a aquisição de ônibus, mas as condições necessárias para manter as linhas regulares atrativas e economicamente sustentáveis.

Com os dois Scania Super previstos para 2027, a Santa Cruz acrescenta à renovação tecnológica uma iniciativa de preservação da própria história, enquanto a Marcopolo avança na padronização dos equipamentos e características de sua linha rodoviária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto apoiado pelo Banco Mundial prevê intervenções em 39,7 quilômetros, com prioridade ao transporte coletivo e integração entre diferentes regiões da capital mineira; empresas de engenharia podem manifestar interesse até 27 de novembro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte (MG) abriu uma nova etapa de contratação de serviços de engenharia para a implantação do BRT Amazonas e de melhorias no transporte coletivo da cidade. O procedimento busca selecionar uma empresa especializada para apoiar tecnicamente a gestão dos projetos e supervisionar obras de estações de transferência, intervenções viárias na Área Hospitalar e implantação de faixas exclusivas e preferenciais para ônibus na região do Barreiro.

A manifestação de interesse foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, com prazo para participação até 27 de novembro. A contratação faz parte do Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana, financiado pelo Banco Mundial e pela Prefeitura de Belo Horizonte, que reúne investimentos previstos de US$ 100 milhões. A nova seleção é voltada à consultoria e ao acompanhamento das intervenções, não representando a contratação imediata de todas as obras nem o início da operação do BRT.

O que será contratado nesta nova etapa

A seleção foi organizada pela Secretaria Municipal de Obras e Infraestrutura (SMOBI), por intermédio de uma comissão especial de licitação, e está vinculada ao projeto de melhoria da mobilidade e inclusão urbana do BRT Amazonas.

O objetivo é contratar serviços técnicos especializados de engenharia para auxiliar o gerente de projetos, supervisionar a elaboração dos projetos e a execução das obras e apoiar a administração dos contratos.

Entre as intervenções que serão acompanhadas pela consultoria estão a elaboração dos projetos e a construção de estações de transferência do BRT e as adequações do sistema viário no entorno da Área Hospitalar.

A outra frente é a implantação de faixas exclusivas e preferenciais destinadas ao transporte coletivo nas vias da região do Barreiro.

A contratação deverá abranger atividades de fiscalização, supervisão técnica e verificação da conformidade das intervenções com as exigências dos respectivos projetos.

A consultoria também terá responsabilidades associadas ao acompanhamento ambiental e social das obras.

Essa estrutura é adotada em projetos financiados por organismos internacionais para permitir o controle técnico da execução e o acompanhamento das exigências estabelecidas nos contratos de financiamento.

Empresas têm até 27 de novembro para apresentar interesse

O procedimento foi publicado como Manifestação de Interesse SMOBI 96.047/2026 e segue regras de contratação do Banco Mundial.

As empresas interessadas devem apresentar informações sobre experiência profissional e capacidade técnica para prestar os serviços.

Entre os documentos exigidos estão portfólios, relação de contratos executados anteriormente e dados que permitam avaliar a experiência da consultoria.

A Prefeitura solicita comprovação de atuação na fiscalização e supervisão de obras de infraestrutura urbana, incluindo implantação, ampliação, adequação ou requalificação de sistemas viários.

Também são consideradas experiências relacionadas a pavimentação, calçadas acessíveis, corredores de transporte coletivo e estações de embarque, desembarque e transferência de passageiros.

Outro requisito envolve a elaboração, revisão, análise ou validação de projetos de engenharia de infraestrutura urbana.

As empresas precisam demonstrar, ainda, capacidade de acompanhar os aspectos ambientais e sociais das obras, incluindo cumprimento de condicionantes, avaliação de riscos e adoção de medidas preventivas ou corretivas.

A seleção será realizada pelo método de Seleção Baseada na Qualidade e no Custo (SBQC), previsto nos procedimentos do Banco Mundial.

Esse modelo considera os critérios técnicos e financeiros estabelecidos para a escolha da consultoria.

O procedimento permite a associação entre empresas, inclusive por meio de consórcios ou subconsultorias, desde que as participantes informem a modalidade de associação e cumpram as exigências aplicáveis.

As manifestações de interesse deverão ser encaminhadas até 27 de novembro de 2026 ao endereço eletrônico comissao.contratacoes-bancomundial@pbh.gov.br, com o assunto “Manifestação de Interesse SMOBI 96.047/2026”.

BRT Amazonas prevê 39,7 quilômetros de intervenções

O BRT Amazonas integra o projeto MOVE Amazonas, concebido para melhorar a mobilidade do Vetor Oeste de Belo Horizonte e sua conexão com a Região Metropolitana.

De acordo com informações divulgadas pela Prefeitura, a proposta contempla 39,7 quilômetros de intervenções viárias e urbanísticas.

Desse total, 8,64 quilômetros correspondem a intervenções nas avenidas Amazonas e Olegário Maciel com solução de BRT.

Outros trechos envolvem vias de acesso às regiões de captação de viagens e melhorias destinadas à integração do transporte coletivo.

O projeto também prevê 8,65 quilômetros de bolsões de caminhabilidade, com intervenções urbanísticas e de acessibilidade para melhorar os deslocamentos de pedestres.

O objetivo é dar prioridade aos ônibus, reduzir o tempo de viagem, melhorar as condições de embarque e desembarque e facilitar as conexões entre diferentes serviços.

A Avenida Amazonas é um dos principais eixos de deslocamento da capital mineira, conectando áreas centrais a bairros das regiões Oeste e Barreiro e às ligações metropolitanas em direção a Contagem.

A proposta busca reorganizar o atendimento por ônibus e criar condições para reduzir os efeitos dos congestionamentos sobre o transporte coletivo.

Barreiro terá faixas exclusivas e preferenciais para ônibus

Uma das frentes do projeto é a implantação de infraestrutura destinada aos ônibus nas vias do Barreiro.

As faixas exclusivas reservam espaço para a circulação dos coletivos de acordo com as regras e horários estabelecidos pelo órgão gestor.

Já as faixas preferenciais dão prioridade ao transporte público, mas podem ter regras de compartilhamento diferentes, dependendo da regulamentação local.

A implantação desses dispositivos pode contribuir para reduzir a interferência do trânsito geral sobre os ônibus e melhorar a regularidade das viagens.

Para os passageiros, o resultado esperado é maior previsibilidade no tempo de deslocamento e melhores condições de acesso aos serviços.

Entretanto, a efetiva redução do tempo de viagem dependerá do projeto implantado, da fiscalização, da programação semafórica, da operação das linhas e da integração entre os diferentes corredores.

A Prefeitura informa que estão previstos estudos e projetos para as vias do Barreiro e de Contagem, com o objetivo de integrar os serviços ao futuro MOVE Amazonas e aos terminais Diamante e Barreiro.

Projeto também prevê integração com a futura Linha 2 do metrô

O MOVE Amazonas está relacionado a outras intervenções estruturais previstas para Belo Horizonte.

Entre elas está a criação de um terminal de integração na região das avenidas Amazonas e Teresa Cristina.

O empreendimento é concebido para permitir conexões entre serviços alimentadores de ônibus, o sistema MOVE e outros modos de transporte.

A localização também está relacionada à futura Linha 2 do Metrô de Belo Horizonte, que deverá oferecer novas possibilidades de integração quando estiver em operação.

A integração física entre sistemas é importante porque o passageiro muitas vezes precisa utilizar mais de uma linha ou modalidade de transporte para completar seu percurso.

Terminais planejados para facilitar as transferências podem diminuir deslocamentos internos, melhorar a acessibilidade e organizar a distribuição das viagens.

Esses benefícios, entretanto, dependem também de decisões operacionais e tarifárias. A existência de integração física não significa automaticamente integração tarifária gratuita.

Financiamento internacional e cronograma

O Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana de Belo Horizonte conta com previsão original de US$ 100 milhões em investimentos.

Desse total, US$ 80 milhões correspondem ao financiamento do Banco Mundial, enquanto US$ 20 milhões representam a participação do município.

Os recursos destinam-se a diferentes componentes de mobilidade, urbanização e gestão, não exclusivamente à construção das estações citadas na nova seleção.

A Prefeitura também divulgou a preparação de financiamento adicional para ampliar as intervenções previstas, incluindo melhorias urbanas e de acessibilidade.

Segundo o cronograma de referência apresentado no portal municipal do MOVE Amazonas, a fase de estudos e projetos tem previsão de conclusão em agosto de 2027.

A execução das obras está prevista para ser objeto de novo processo licitatório em 2027, com estimativa de realização entre 2028 e 2030.

Essas datas representam o planejamento divulgado pela administração municipal e podem sofrer alterações conforme o desenvolvimento dos projetos, os processos de contratação e as condições de execução.

A contratação da consultoria de supervisão anunciada agora integra a preparação técnica para a implantação das intervenções.

O que muda para os passageiros

O BRT Amazonas pretende melhorar os deslocamentos de uma região de grande demanda por transporte coletivo.

A implantação de faixas com prioridade para os ônibus e de novas estruturas de integração poderá reduzir conflitos com o trânsito e melhorar as condições de embarque e desembarque.

Além da velocidade dos veículos, o projeto envolve acessibilidade, circulação de pedestres e reorganização dos espaços urbanos.

Para que os benefícios sejam efetivamente alcançados, será necessário integrar a infraestrutura à operação das linhas, à frequência dos ônibus, à capacidade dos veículos e às necessidades dos passageiros.

A publicação desta quinta-feira representa mais um procedimento para viabilizar essa estrutura, ainda sem estabelecer data de início de operação do novo BRT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto prevê implantação de sistemas fotovoltaicos de minigeração conectados à rede elétrica interna das estações; concorrência está marcada para janeiro de 2027 e integra possibilidades de ampliar o uso de energia renovável no transporte sobre trilhos

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo abriu uma concorrência pública para contratar a implantação de usinas fotovoltaicas de minigeração nas estações Belém e Bresser-Mooca, ambas da Linha 3-Vermelha, uma das mais movimentadas da rede metroviária da capital paulista. A iniciativa prevê a instalação de sistemas de geração de energia solar conectados à rede elétrica interna das unidades, permitindo que parte do consumo seja atendida por uma fonte renovável.

A licitação tem sessão pública marcada para 12 de janeiro de 2027, às 10h. O projeto representa uma iniciativa de utilização de energia solar na infraestrutura do sistema metroviário, mas a publicação ainda corresponde à fase de escolha da empresa responsável pela implantação. Não foram anunciados, no aviso, a potência dos equipamentos, o valor estimado do investimento ou a quantidade de energia que será produzida.

Projeto contempla duas estações da Linha 3-Vermelha

A concorrência eletrônica tem como objeto a implantação de usinas fotovoltaicas de minigeração conectadas à rede elétrica interna das estações Belém e Bresser-Mooca.

As duas unidades integram a Linha 3-Vermelha, que faz a ligação entre Palmeiras-Barra Funda e Corinthians-Itaquera, atendendo regiões importantes da capital paulista e proporcionando integração com outras linhas da rede metroferroviária.

O projeto está relacionado à produção local de eletricidade por meio de painéis fotovoltaicos.

Esses equipamentos convertem a radiação solar em energia elétrica, que pode ser utilizada em instalações conectadas a sistemas de distribuição.

No caso do Metrô, a conexão prevista com a rede elétrica interna das estações indica a possibilidade de aproveitamento da geração para atender parte das necessidades energéticas dos equipamentos.

É importante distinguir, entretanto, a alimentação das instalações da estação da energia utilizada diretamente na tração dos trens.

O aviso publicado não afirma que as usinas serão responsáveis pela alimentação elétrica dos trens da Linha 3-Vermelha.

A utilização da energia produzida e sua participação no consumo total dependerão das características técnicas do projeto.

Energia solar pode reduzir custos de consumo e diversificar fontes

Sistemas de transporte metroviário apresentam consumo significativo de eletricidade, tanto na movimentação dos trens quanto na operação de estações, sistemas de sinalização, telecomunicações, iluminação, ventilação e equipamentos de apoio.

A utilização de geração fotovoltaica pode contribuir para diversificar as fontes de suprimento e reduzir a quantidade de energia adquirida da rede para determinados usos.

Os resultados dependem de fatores como potência instalada, área disponível para os painéis, incidência solar, eficiência dos equipamentos, perfil de consumo e regras de conexão.

O desempenho também está relacionado às condições de manutenção e à vida útil dos sistemas.

Na operação de estações, o aproveitamento de áreas disponíveis para geração renovável permite incorporar soluções energéticas à infraestrutura já existente.

A efetiva economia financeira, entretanto, só poderá ser quantificada após a definição dos equipamentos, do investimento e das condições de operação.

O aviso do Metrô não apresenta projeção de economia anual nem prazo de retorno financeiro.

Por isso, não é possível atribuir antecipadamente um percentual de redução nas despesas com eletricidade das estações.

Eletrificação dos transportes também depende da origem da energia

Os sistemas metroferroviários já utilizam a eletricidade como principal fonte de energia para movimentação dos trens, oferecendo transporte de alta capacidade sem emissão direta de poluentes pelos veículos durante a circulação.

A ampliação de fontes renováveis utilizadas na infraestrutura pode contribuir para reduzir os impactos ambientais associados ao consumo energético.

O avanço acompanha uma discussão mais ampla sobre a sustentabilidade dos transportes coletivos, que envolve ônibus elétricos a bateria, trólebus, sistemas sobre trilhos e outras soluções de menor emissão.

Embora essas tecnologias apresentem características operacionais distintas, todas dependem, em diferentes graus, da disponibilidade de eletricidade e de infraestrutura adequada.

No caso do transporte metroviário, iniciativas de geração distribuída podem complementar medidas de eficiência energética, modernização de equipamentos e gestão de consumo.

A geração fotovoltaica, entretanto, varia conforme as condições de insolação e não substitui automaticamente as fontes de alimentação contínua exigidas para a operação ferroviária.

Concorrência está marcada para janeiro de 2027

A licitação foi identificada pelo Metrô como Concorrência Eletrônica nº 10018578, com registro nº 429/2026 no sistema Compras.gov.

O aviso estabelece que o edital completo estará disponível a partir de 30 de outubro de 2026.

A sessão pública de processamento das propostas está prevista para 12 de janeiro de 2027, às 10h, em ambiente eletrônico.

O procedimento segue a legislação aplicável às empresas estatais, incluindo a Lei Federal nº 13.303/2016.

Depois da apresentação e análise das propostas, a contratação dependerá do resultado da concorrência e da conclusão dos procedimentos administrativos necessários.

A partir do contrato e do projeto técnico será possível conhecer a potência de geração, o número de painéis, as soluções de instalação, os prazos de execução e os custos envolvidos.

A publicação de novembro confirma a abertura da concorrência, mas não indica o início das instalações ou uma data para entrada em funcionamento das usinas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa pediu alteração operacional de ligação rodoviária intermunicipal no interior paulista; interessados têm sete dias para se manifestar e proposta ainda depende de análise da agência reguladora

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) abriu prazo para manifestações sobre um pedido da Rápido D’Oeste Ltda. de alteração operacional da linha rodoviária intermunicipal entre Casa Branca e Caconde, no interior paulista. A solicitação envolve a tabela de horários e distâncias do itinerário A, documento utilizado para estabelecer as condições de prestação do serviço.

A abertura do procedimento foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo e estabelece sete dias para que os interessados tenham acesso à documentação e apresentem eventuais manifestações. A publicação não representa a aprovação das mudanças, que ainda dependem da análise da Artesp. Para os passageiros, a definição é importante porque alterações nos horários podem interferir nas possibilidades de deslocamento, nas conexões com outras linhas e no planejamento das viagens.

Mudanças envolvem programação operacional da linha

O pedido apresentado pela Rápido D’Oeste diz respeito à tabela de horários e distâncias da ligação Casa Branca–Caconde, identificada pela Artesp como serviço rodoviário intermunicipal e registrada nos autos 8763/DER/79.

A tabela operacional é um dos instrumentos utilizados pela fiscalização para acompanhar as condições autorizadas de prestação do serviço. Nela são estabelecidas informações relacionadas à programação das viagens e às distâncias consideradas na operação.

A proposta da empresa poderá alterar parâmetros atualmente utilizados na linha. Entretanto, o comunicado publicado pela agência não reproduz a tabela pretendida nem especifica quais partidas seriam modificadas, acrescentadas ou retiradas.

Também não individualiza eventuais alterações nos pontos intermediários de atendimento.

Por essa razão, ainda não é possível afirmar que haverá redução ou ampliação de viagens, mudança de itinerário ou alteração de horários específicos.

Essas informações dependem da consulta à documentação apresentada pela transportadora e, posteriormente, da decisão da agência reguladora.

Passageiros e interessados poderão apresentar manifestações

A Artesp disponibilizou prazo de sete dias para vistas e eventuais manifestações sobre o pedido da empresa.

As solicitações de acesso à documentação e o encaminhamento das manifestações poderão ser feitos por peticionamento eletrônico ou pelo endereço vistas@artesp.sp.gov.br.

O prazo começa a ser contado conforme as regras administrativas aplicáveis à publicação.

A abertura de vistas permite que pessoas e instituições interessadas examinem a proposta e apresentem considerações antes da conclusão do procedimento.

No transporte intermunicipal, esse acompanhamento é especialmente relevante quando a alteração pretendida pode afetar passageiros que dependem de horários específicos para trabalhar, estudar, realizar tratamentos de saúde ou utilizar conexões rodoviárias.

O que acontece depois da análise

Após o período destinado às manifestações, a Artesp poderá dar prosseguimento à avaliação do pedido da Rápido D’Oeste, considerando a documentação técnica e as exigências aplicáveis ao serviço.

A análise deve distinguir a conveniência operacional da transportadora das obrigações relacionadas à regularidade e à continuidade do atendimento autorizado.

A existência de uma solicitação, por si só, não modifica as condições de operação da linha.

A eventual aprovação deverá definir quais alterações poderão ser implementadas e em que condições.

A publicação de 3 de novembro representa, portanto, uma nova etapa administrativa envolvendo a ligação entre Casa Branca e Caconde, mas ainda não estabelece uma nova programação para os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa apresentou iniciativa durante lançamento de 33 ônibus Marcopolo G8 TEC; Francisco Mazon aponta dificuldades jurídicas para diferenciar caronas solidárias de transporte comercial irregular e propõe parcerias com secretarias de saúde, adequação de itinerários às necessidades dos passageiros e ampliação das vendas digitais

ADAMO BAZANI

A Viação Santa Cruz lançou nesta quinta-feira, 05 de novembro de 2026, um programa de Valorização do Transporte Rodoviário que vai além da renovação de frota e coloca no centro das discussões o combate ao transporte clandestino, a segurança jurídica das operações, a criação de políticas públicas de incentivo aos serviços regulares e a melhoria do atendimento aos passageiros. A iniciativa foi apresentada durante o evento de lançamento de 33 ônibus Marcopolo Paradiso G8 TEC com chassis Scania, realizado na garagem da empresa, na capital paulista. Uma das principais frentes envolve medidas jurídicas contra motoristas que, segundo a companhia, exploram comercialmente o transporte de passageiros sob a aparência de caronas solidárias.

Em entrevista ao Diário do Transporte, o executivo Francisco Mazon, da Viação Santa Cruz, explicou que a empresa tem recorrido a representações criminais para questionar operações consideradas clandestinas e também acionou o Ministério Público, mas, segundo seu relato, ainda não houve o ajuizamento de uma ação civil pública sobre os casos apresentados. A proposta de valorização do transporte rodoviário também inclui possíveis parcerias com secretarias municipais de saúde para aproveitar linhas regulares no deslocamento de pacientes, melhorias nos itinerários a partir das demandas dos passageiros e ferramentas digitais, como o Santa Cruz Pay e a ClickBus, para facilitar a compra de passagens. Para Mazon, renovar os ônibus é necessário, mas não suficiente para assegurar a continuidade e a atratividade do transporte regular.

Caronas solidárias e transporte comercial clandestino: a dificuldade jurídica

Uma das principais questões abordadas por Mazon é a diferença entre a carona solidária, que não é proibida, e a atividade comercial de transporte de passageiros sem a autorização exigida pelo poder público.

A distinção é fundamental porque o simples compartilhamento das despesas de uma viagem particular não transforma, necessariamente, o motorista em prestador de um serviço comercial de transporte.

Na carona solidária, o motorista já pretende realizar determinado deslocamento por interesse próprio e oferece lugares disponíveis a outras pessoas, que podem contribuir com despesas como combustível e pedágios.

Outra situação ocorre quando o deslocamento passa a ser organizado como atividade econômica, com viagens frequentes, oferta sistemática de lugares, cobrança para transportar passageiros e eventual obtenção de lucro.

Nesse segundo cenário, dependendo das características da operação e da legislação aplicável, pode haver transporte remunerado irregular, sujeito à fiscalização e às consequências administrativas e judiciais correspondentes.

Mazon sustenta que determinadas operações comerciais procuram se apresentar como caronas solidárias justamente para evitar as obrigações impostas aos transportadores regulares.

O problema, na avaliação do executivo, é demonstrar quando uma viagem deixou de ser um compartilhamento legítimo de despesas e passou a representar uma atividade econômica de transporte sem autorização.

Não basta, portanto, identificar que houve um pagamento. A análise pode envolver a finalidade da viagem, a frequência dos deslocamentos, os valores cobrados, a existência de lucro, a forma de divulgação e a atuação efetiva do motorista.

Essa diferenciação ganha importância diante do crescimento das plataformas digitais que aproximam motoristas e passageiros interessados em viajar entre cidades.

Santa Cruz apresenta representações criminais e cobra atuação do Ministério Público

Segundo Francisco Mazon, a Viação Santa Cruz vem adotando medidas jurídicas para contestar atividades que considera transporte clandestino de passageiros.

Entre as iniciativas estão representações criminais relacionadas a motoristas que, conforme a avaliação da empresa, utilizariam a aparência de caronas solidárias para desenvolver uma atividade comercial de transporte.

A finalidade é provocar a análise dos órgãos competentes e buscar maior segurança jurídica para a diferenciação entre o compartilhamento legítimo de viagens e a exploração econômica irregular.

A apresentação de uma representação criminal, entretanto, não equivale à comprovação de um crime nem significa que já exista condenação ou mesmo denúncia criminal oferecida pelo Ministério Público.

Cabe às autoridades examinar os elementos apresentados, verificar a existência de eventuais infrações e determinar as providências cabíveis.

Mazon informou ainda que o Ministério Público foi acionado, mas que, até o momento de sua manifestação, não havia promovido a ação civil pública esperada pela empresa.

A ação civil pública é um instrumento que pode ser utilizado, quando presentes os requisitos legais, para defender interesses coletivos e questionar práticas consideradas lesivas à sociedade.

No caso discutido pela Santa Cruz, uma eventual atuação dessa natureza poderia envolver aspectos relacionados à regularidade do transporte, à concorrência e à proteção dos consumidores. Sua propositura, entretanto, depende da avaliação jurídica dos órgãos legitimados.

As representações e os pedidos apresentados pela empresa, portanto, devem ser diferenciados de decisões judiciais definitivas sobre a legalidade das operações questionadas.

O papel das plataformas digitais e a posição da BlaBlaCar

Outro ponto da discussão envolve empresas de tecnologia que disponibilizam ambientes digitais para a oferta e a procura de caronas.

Plataformas como a BlaBlaCar sustentam que sua atividade consiste na intermediação entre pessoas interessadas em compartilhar viagens, e não na prestação direta do transporte.

Pelas regras divulgadas pela própria BlaBlaCar, a contribuição paga pelos passageiros deve corresponder à divisão dos custos da viagem, sem proporcionar lucro ao condutor. A plataforma informa que utiliza recomendações de valores e limites para procurar preservar essa característica.

A empresa também estabelece em seus termos que o motorista é responsável pelo valor solicitado e não deve transformar a carona em atividade lucrativa.

Essa diferenciação já foi examinada pelo Judiciário.

Em dezembro de 2019, a 1ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo manteve decisão contrária a uma ação da Empresa de Ônibus Pássaro Marron contra a BlaBlaCar e a Artesp.

Naquele processo, o tribunal entendeu que a carona solidária, caracterizada pela divisão de despesas sem intenção de lucro, não se confundia com o transporte público intermunicipal de passageiros. A decisão afastou a pretensão de obrigar a agência reguladora a fiscalizar a atividade da plataforma nos termos solicitados pela empresa de ônibus.

O precedente mostra a dificuldade jurídica enfrentada pelas transportadoras: não é possível considerar clandestina toda carona intermediada por aplicativo apenas porque existe uma contribuição financeira dos passageiros.

Por outro lado, o reconhecimento da legalidade da carona solidária não significa autorização irrestrita para que motoristas utilizem esse mecanismo como fachada para prestar serviços comerciais de transporte sem cumprir as exigências legais.

A caracterização de eventuais irregularidades depende das circunstâncias concretas de cada operação.

É justamente nessa fronteira que se encontra uma das reivindicações da Santa Cruz: obter instrumentos de fiscalização e interpretação jurídica que permitam identificar operações comerciais disfarçadas, sem atingir o compartilhamento legítimo de viagens.

Linhas curtas e médias estão entre as mais afetadas, segundo Mazon

Francisco Mazon avalia que o impacto do transporte clandestino é particularmente significativo nas linhas de curta e média distância.

Nesses percursos, o passageiro pode encontrar diferentes alternativas de deslocamento, incluindo ônibus regulares, automóveis particulares e ofertas de transporte não autorizado.

Um dos exemplos apresentados pelo executivo é a ligação entre Congonhal e Pouso Alegre, no Sul de Minas Gerais.

O trajeto é atendido por serviços regulares e representa um tipo de mercado em que os deslocamentos são frequentes, relacionados ao trabalho, à saúde, ao comércio e a outras necessidades cotidianas.

Na avaliação de Mazon, operações comerciais clandestinas nesses mercados podem retirar passageiros das linhas regulares e comprometer a sustentação econômica dos serviços.

A questão vai além da concorrência pelo preço da passagem.

As empresas autorizadas precisam manter veículos adequados, motoristas habilitados, seguros, manutenção, obrigações trabalhistas e tributárias, além das frequências e demais condições estabelecidas pelos órgãos reguladores.

Também estão sujeitas às exigências aplicáveis ao transporte de determinados grupos de passageiros, inclusive gratuidades e descontos previstos na legislação.

A concorrência com atividades que eventualmente não observem essas obrigações pode gerar diferenças de custos e afetar a capacidade de manutenção dos serviços regulares.

Para o passageiro, o efeito pode não ser imediato. No entanto, a perda de demanda em determinados horários ou trajetos pode comprometer a viabilidade econômica de linhas que atendem comunidades dependentes do ônibus.

Isso não significa que qualquer redução de passageiros seja consequência de atividade clandestina. A demanda também depende de tarifas, horários, qualidade, tempo de viagem e disponibilidade de outras alternativas de transporte.

A discussão proposta pela Santa Cruz envolve justamente a necessidade de enfrentar o transporte irregular sem deixar de melhorar a competitividade e a qualidade do sistema autorizado.

Combate à clandestinidade precisa ser acompanhado de políticas de estímulo ao transporte regular

Para Mazon, não basta intensificar a fiscalização e aplicar penalidades aos transportadores irregulares.

O executivo defende uma política pública que também contribua para ampliar a utilização dos ônibus regulares, preservar a conectividade entre municípios e estimular a demanda.

Essa abordagem inclui reconhecer o transporte rodoviário como parte importante da mobilidade regional e do acesso da população a serviços essenciais.

Em muitos municípios brasileiros, principalmente fora das grandes regiões metropolitanas, o ônibus intermunicipal representa uma das principais alternativas de deslocamento para pessoas que não possuem automóvel ou não podem utilizá-lo diariamente.

O fortalecimento das linhas regulares, nesse contexto, depende de uma combinação de fiscalização, planejamento, articulação com o poder público e medidas comerciais das próprias transportadoras.

A atuação das autoridades também precisa respeitar a divisão de competências.

Nos deslocamentos intermunicipais dentro de Minas Gerais, como Congonhal–Pouso Alegre, a fiscalização do transporte regular e clandestino envolve as autoridades estaduais competentes, com legislação específica.

Nas ligações rodoviárias interestaduais, a regulação e a fiscalização dos serviços coletivos autorizados cabem à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

É necessário, entretanto, diferenciar a fiscalização de ônibus e serviços coletivos não autorizados da análise jurídica de caronas particulares, que pode apresentar características distintas.

Para a Santa Cruz, a discussão exige articulação entre os diferentes níveis de governo, fiscalização e sistema de Justiça.

Parcerias com secretarias de saúde podem aproveitar linhas existentes para transporte de pacientes

Uma das propostas do programa de Valorização do Transporte Rodoviário envolve a aproximação das empresas de ônibus com secretarias municipais de saúde.

A Santa Cruz identificou oportunidades de parcerias para transportar pacientes que precisam se deslocar entre municípios para consultas, exames, tratamentos e outros procedimentos médicos.

A ideia é aproveitar linhas regulares que já atendem aos destinos necessários, evitando a criação de deslocamentos paralelos quando o transporte existente puder atender adequadamente aos usuários.

Em determinadas situações, prefeituras já precisam organizar ou custear viagens de moradores até cidades que concentram hospitais, clínicas e serviços especializados.

Quando houver compatibilidade de itinerários, horários, condições de atendimento e necessidades dos pacientes, o serviço rodoviário regular poderá representar uma alternativa a ser avaliada pelos gestores públicos.

O modelo também poderá contribuir para ampliar a ocupação dos ônibus em horários e trajetos que já fazem parte da programação das empresas.

Para o passageiro que depende do atendimento médico, o benefício potencial envolve a possibilidade de utilizar serviços com horários conhecidos e veículos submetidos às regras de segurança e fiscalização do transporte regular.

O aproveitamento dessas linhas, porém, dependeria de planejamento conjunto, condições de acessibilidade, necessidades clínicas, regras de custeio e eventuais procedimentos de contratação pública.

Não se trata de substituir indiscriminadamente ambulâncias, veículos adaptados ou serviços específicos destinados a pacientes que necessitam de acompanhamento e transporte especial.

A proposta apresentada pela Santa Cruz se concentra nas situações em que o paciente pode utilizar o transporte coletivo convencional e a ligação rodoviária já existe.

As parcerias foram apontadas como oportunidades identificadas pela empresa, não como convênios que já tenham sido formalizados.

Ouvir os passageiros para mudar itinerários e oferecer ligações mais diretas

Outro eixo do programa é a adequação dos serviços às necessidades reais dos passageiros.

Mazon destacou a importância de ouvir quem utiliza os ônibus para identificar demandas que nem sempre são atendidas adequadamente pelos itinerários tradicionais.

Entre os exemplos citados estão as ligações entre Andradas (MG) e São Paulo (SP), com a possibilidade de deslocamento direto sem entrada em Campinas (SP), e entre Alfenas (MG) e a capital paulista.

A discussão envolve a busca por trajetos mais convenientes, redução de desvios e melhor aproveitamento do tempo de viagem.

Para quem precisa chegar diretamente à cidade de São Paulo, por exemplo, uma entrada intermediária em Campinas pode representar acréscimo de tempo ao deslocamento, dependendo do itinerário utilizado.

A empresa pretende considerar esse tipo de demanda como parte da estratégia de valorização dos serviços.

O objetivo é que o transporte regular ofereça vantagens concretas ao passageiro, além da segurança e da regularidade da operação.

Isso significa avaliar horários, itinerários, conexões, pontos de embarque e desembarque e características dos veículos conforme o perfil de cada mercado.

As ligações mencionadas por Mazon são exemplos da discussão sobre atendimento aos usuários e não devem ser interpretadas, por si só, como anúncio de novos horários ou alterações operacionais já autorizadas.

Eventuais modificações dependem das condições regulatórias aplicáveis e da organização dos serviços.

Santa Cruz Pay, ClickBus e tecnologia na venda de passagens

A tecnologia é outra frente apresentada pela Viação Santa Cruz.

A empresa trabalha com ferramentas digitais destinadas a facilitar a compra de passagens e ampliar os canais de relacionamento com seus passageiros.

Entre os exemplos estão o Santa Cruz Pay, ferramenta própria de comercialização, e a ClickBus, plataforma de venda de bilhetes rodoviários.

A utilização de diferentes canais de venda permite que o passageiro consulte viagens e adquira passagens sem depender exclusivamente dos guichês físicos das rodoviárias.

A digitalização também pode ampliar as oportunidades comerciais das empresas ao facilitar a comparação de horários, a programação de viagens e o acesso aos serviços.

Em entrevista publicada em junho de 2026 pela revista Technibus, Mazon já havia informado que aproximadamente 40% das vendas de passagens da Santa Cruz eram realizadas por canais digitais.

O dado mostra que a comercialização eletrônica passou a representar uma parcela relevante dos negócios da transportadora.

Entretanto, a ampliação das ferramentas digitais também deve considerar passageiros com dificuldades de acesso à internet, menor familiaridade com aplicativos ou preferência pelo atendimento presencial.

A valorização do transporte rodoviário, nesse aspecto, envolve utilizar a tecnologia para ampliar o acesso, sem restringir as alternativas existentes.

Nova frota de 33 ônibus G8 TEC integra estratégia mais ampla

O lançamento do programa ocorreu durante a apresentação dos 33 ônibus Marcopolo Paradiso G8 TEC adquiridos pela Viação Santa Cruz.

As unidades contam com chassis Scania K370 da geração de motores Euro 6 e integram a renovação da frota rodoviária da empresa.

O Diário do Transporte acompanhou presencialmente a apresentação dos veículos na garagem da transportadora, na capital paulista, nesta quinta-feira (5).

O evento permitiu conhecer aspectos da nova geração de ônibus, incluindo o padrão de acomodação dos passageiros, recursos eletrônicos e soluções voltadas à operação.

O G8 TEC representa uma evolução da Geração 8 da Marcopolo, com atualizações de componentes e tecnologias relacionadas à segurança, ergonomia e eficiência operacional.

A fabricante anunciou em 4 de novembro que havia superado 200 unidades da linha G8 TEC comercializadas em menos de três meses após o lançamento, realizado durante a Lat.Bus 2026.

As 33 unidades adquiridas pela Santa Cruz estão entre os pedidos dessa nova geração.

A renovação dos veículos integra uma estratégia de oferecer melhores condições de viagem, ao mesmo tempo em que a empresa busca controlar custos e aumentar a competitividade.

Entretanto, conforme destacou Mazon ao apresentar o programa de valorização, a compra de ônibus novos representa somente uma parte da discussão.

Mesmo veículos com tecnologias recentes dependem de linhas economicamente sustentáveis, demanda de passageiros, planejamento, infraestrutura e condições adequadas de concorrência para que os investimentos possam ser mantidos ao longo do tempo.

Valorização do transporte rodoviário envolve segurança, concorrência e qualidade do serviço

A iniciativa da Santa Cruz reúne questões que normalmente são tratadas separadamente pelo setor de transportes.

A renovação da frota representa o investimento mais visível, mas a continuidade dos serviços depende também de fatores jurídicos, regulatórios, comerciais e operacionais.

O enfrentamento ao transporte clandestino exige fiscalização e condições para identificar irregularidades concretas, preservando a distinção entre atividade comercial sem autorização e carona solidária legítima.

As parcerias com o poder público podem contribuir para ampliar a utilização de linhas já existentes, principalmente em deslocamentos relacionados à saúde.

A adequação de itinerários às necessidades dos passageiros pode tornar o ônibus mais competitivo, enquanto a comercialização digital reduz dificuldades de acesso à compra de passagens.

Para Mazon, o conjunto dessas iniciativas faz parte da necessidade de reconhecer o papel do transporte rodoviário no atendimento à população e de criar condições para que as empresas regulares continuem investindo.

O desafio apresentado pela Santa Cruz é transformar a valorização do transporte rodoviário em medidas concretas, combinando segurança jurídica, políticas públicas e melhorias percebidas por quem utiliza os ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em trasportes

Empresa terá até 15 dias para iniciar operação conforme nova tabela de horários e distâncias; programação poderá se tornar definitiva caso não haja pendências, reclamações ou necessidade de revisão pela agência estadual

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a Vallesul Transportes e Turismo Ltda. a modificar a operação da linha rodoviária intermunicipal entre São Paulo (SP) e Ilha Comprida (SP), no litoral sul paulista. A decisão, publicada nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, estabelece um período experimental de 180 dias para a nova programação e determina que a transportadora inicie a operação modificada em até 15 dias após a publicação.

A mudança será realizada de acordo com uma nova tabela de horários e distâncias apresentada pela empresa e analisada pela agência reguladora. Ao final dos seis meses de experiência, a programação poderá ser considerada efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos posteriores que justifiquem uma revisão. A publicação não apresenta a relação dos horários anteriores e dos novos, de modo que ainda não é possível especificar quais partidas serão modificadas nem se haverá aumento ou redução da oferta de viagens.

A autorização foi concedida após requerimento da própria Vallesul, identificada no documento como permissionária da linha rodoviária.

O despacho determina que a empresa observe a tabela operacional incorporada ao procedimento administrativo e estabelece tanto o prazo de implantação quanto as condições para sua eventual consolidação.

A decisão é relevante para passageiros que utilizam os ônibus entre a capital paulista e Ilha Comprida, especialmente nos deslocamentos relacionados ao turismo, às viagens familiares, ao trabalho e ao acesso a serviços.

Empresa terá até 15 dias para implantar a alteração

A Artesp determinou que a nova programação seja colocada em prática em até 15 dias após a publicação oficial de 5 de novembro de 2026.

Com isso, o prazo administrativo máximo para o início da operação modificada chega a 20 de novembro de 2026.

Esse limite não significa necessariamente que a empresa aguardará até o último dia para realizar a mudança. A implantação poderá ocorrer antes, desde que sejam observadas as condições estabelecidas pela agência reguladora.

A decisão estabelece que a operação modificada deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada no procedimento.

Não se trata, portanto, de uma autorização genérica para a transportadora modificar livremente a programação durante o período experimental.

A operação deverá respeitar os parâmetros submetidos à análise da Artesp.

Para os passageiros, a data efetiva de implantação é importante porque alterações de horários podem interferir no planejamento das viagens, especialmente quando há necessidade de conexão com outros meios de transporte.

No caso de linhas rodoviárias intermunicipais, mudanças nos horários de partida também podem influenciar a chegada ao destino, a disponibilidade de transporte local e o planejamento de deslocamentos durante fins de semana e feriados.

O que significa a experiência de 180 dias

A Artesp autorizou expressamente a mudança operacional em caráter experimental durante 180 dias.

Esse mecanismo permite que determinada programação seja aplicada antes de sua consolidação definitiva, sujeita ao acompanhamento regulatório.

Durante o período de experiência, a operação fica condicionada à observação das regras estabelecidas no despacho e à possibilidade de avaliação de situações que justifiquem ajustes.

A agência determinou que, terminado o prazo experimental, a tabela seja considerada tacitamente efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos supervenientes que fundamentem sua revisão.

Isso significa que a programação poderá passar da condição experimental para uma situação consolidada sem a necessidade de uma nova autorização expressa, desde que sejam atendidas as condições definidas pela Artesp.

Por outro lado, a própria decisão preserva a possibilidade de revisão caso surjam circunstâncias relevantes durante a experiência.

O procedimento não representa uma garantia de que todos os horários previstos inicialmente serão mantidos independentemente dos resultados da operação.

A existência de reclamações ou de outras situações que demandem avaliação poderá levar a agência a reexaminar os parâmetros autorizados.

Mudanças envolvem horários e distâncias operacionais

O despacho menciona expressamente uma tabela de horários e distâncias.

Essas informações fazem parte da organização técnica de uma linha rodoviária intermunicipal e são utilizadas para estabelecer os parâmetros da operação autorizada.

Os horários determinam a programação de circulação, enquanto as distâncias operacionais compõem o registro técnico dos percursos abrangidos pelo serviço.

A aprovação de uma tabela com essas duas informações não significa necessariamente que o itinerário da linha tenha sido alterado fisicamente.

Uma mudança operacional pode envolver redistribuição de partidas, ajustes na programação ou atualização de parâmetros relacionados ao serviço.

Para afirmar que houve alteração de percurso, inclusão de pontos de atendimento, mudança no número de viagens ou supressão de horários, é necessário confrontar a nova tabela com aquela anteriormente vigente.

O despacho publicado nesta quinta-feira não reproduz essas informações comparativas.

Também não anuncia reajuste tarifário ou mudança na empresa responsável pelo atendimento.

A autorização se refere especificamente à operação da ligação São Paulo–Ilha Comprida pela Vallesul.

Ligação atende destino turístico do litoral sul paulista

Ilha Comprida está localizada no litoral sul do Estado de São Paulo e integra uma região que mantém relações econômicas, comerciais e turísticas com municípios como Iguape e Cananeia.

O município é conhecido por sua extensa faixa de praias e recebe visitantes de diferentes regiões paulistas, incluindo a capital e municípios da Grande São Paulo.

A demanda por transporte rodoviário para destinos litorâneos pode apresentar variações importantes ao longo do ano, especialmente durante férias escolares, feriados prolongados e a temporada de verão.

A autorização publicada em novembro ocorre antes do período de maior movimento turístico de fim de ano e dos meses de dezembro, janeiro e fevereiro.

Embora essa coincidência de calendário seja relevante para contextualizar a operação, o documento da Artesp não atribui a mudança solicitada pela Vallesul a um aumento de demanda na temporada.

Também não informa se o pedido da transportadora teve como objetivo ampliar a oferta, redistribuir partidas ou adequar a programação a mudanças no fluxo de passageiros.

Essas circunstâncias não podem ser presumidas apenas pela autorização regulatória.

O que o passageiro precisa observar

Quem utiliza a ligação entre São Paulo e Ilha Comprida deve considerar que a decisão da Artesp estabelece um prazo para a implantação da nova programação, mas não apresenta os horários modificados.

Até que a empresa divulgue a data efetiva da mudança e a programação correspondente, não é possível informar quais partidas serão afetadas.

A aprovação do pedido também não representa interrupção da linha nem mudança de sua titularidade operacional.

O serviço permanece identificado na decisão como uma linha rodoviária intermunicipal operada pela Vallesul Transportes e Turismo.

A alteração deverá observar os horários e as distâncias autorizados pela Artesp, com acompanhamento durante 180 dias.

Ao final desse período, se não houver pendências, reclamações ou fatos que justifiquem revisão, a programação poderá ser considerada efetiva, conforme estabelecido pela agência estadual.

A decisão demonstra como as mudanças na operação de linhas rodoviárias intermunicipais dependem de autorização regulatória e podem ser submetidas a períodos de avaliação antes de sua consolidação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura autoriza abertura de concorrência pública para administração, operação e exploração comercial do equipamento; edital deverá definir obrigações da futura concessionária e condições dos serviços aos passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Caraguatatuba, no litoral norte de São Paulo, autorizou a abertura de uma concorrência pública para conceder à iniciativa privada a administração, operação e exploração comercial do terminal rodoviário do município pelo prazo de dez anos. A proposta prevê investimentos privados para modernizar a infraestrutura do equipamento, utilizado no atendimento a passageiros de ônibus, moradores e visitantes da cidade.

A autorização estabelece prazo máximo de 45 dias para publicação do edital e instauração do processo licitatório. A medida representa o início da preparação formal da concorrência e não a transferência imediata da administração do terminal. As condições econômicas, os investimentos obrigatórios, os padrões de atendimento e as responsabilidades da futura concessionária deverão ser detalhados no edital.

Concessão terá prazo de dez anos e incluirá exploração comercial

O objeto autorizado pela prefeitura abrange três atividades principais: administração, operação e exploração comercial do Terminal Rodoviário de Caraguatatuba.

A concessão deverá ser realizada por meio de concorrência pública, permitindo a participação de empresas interessadas que atendam aos critérios de habilitação e às exigências do futuro edital.

O modelo prevê que a concessionária assuma responsabilidades relacionadas à gestão do equipamento durante o período contratual, conforme as obrigações definidas pelo poder concedente.

A exploração comercial poderá representar uma fonte de receitas para a operadora, em condições a serem fixadas no procedimento licitatório.

Terminais rodoviários podem reunir estabelecimentos comerciais, serviços de apoio e outras atividades associadas à circulação de passageiros.

Entretanto, a autorização publicada não discrimina quais espaços comerciais poderão ser explorados nem informa os valores, critérios de cobrança ou estimativas de receita.

Também não estabelece montante mínimo de investimentos privados.

Esses elementos são essenciais para avaliar a estrutura econômica da concessão e o alcance efetivo da modernização pretendida.

Modernização deverá atender às necessidades dos passageiros

A proposta de investimentos privados tem como objetivo permitir melhorias na infraestrutura do terminal.

A qualidade desses equipamentos é importante tanto para quem utiliza os ônibus regularmente quanto para passageiros que realizam viagens ocasionais.

Entre os aspectos que deverão ser observados na elaboração e análise do edital estão as condições de conservação das plataformas, acessibilidade, sanitários, sinalização, iluminação, limpeza, segurança e áreas de espera.

Também são relevantes a organização dos espaços comerciais, a circulação de pedestres e as condições de embarque e desembarque.

Esses itens representam parâmetros de qualidade para avaliar o projeto, mas a publicação de novembro ainda não apresenta uma relação detalhada das obras e intervenções que serão obrigatórias.

A fiscalização e os indicadores de desempenho também deverão ser definidos de forma a permitir o acompanhamento das responsabilidades assumidas pela empresa que vencer a licitação.

Litoral norte apresenta demanda associada ao turismo e às viagens regionais

Caraguatatuba é um dos principais municípios do litoral norte paulista e mantém relações econômicas e de mobilidade com cidades como São Sebastião, Ubatuba e Ilhabela, além de municípios do Vale do Paraíba e da Região Metropolitana de São Paulo.

A localização torna a infraestrutura rodoviária relevante para viagens de moradores, trabalhadores, estudantes e turistas.

Durante períodos de férias, feriados prolongados e alta temporada, o fluxo de visitantes amplia a importância da organização dos serviços de transporte.

O terminal rodoviário funciona como equipamento de apoio a esses deslocamentos, reunindo passageiros que chegam ao município ou seguem para outros destinos.

Nesse contexto, a manutenção de instalações adequadas e a prestação de serviços de apoio podem influenciar o conforto, a segurança e a experiência de quem utiliza o transporte rodoviário.

A concessão do terminal, entretanto, não representa automaticamente a privatização das linhas de ônibus ou a transferência das autorizações das transportadoras.

A operação dos serviços rodoviários de passageiros e a administração da infraestrutura do terminal são atividades distintas.

As empresas responsáveis pelas linhas continuam submetidas às regras de regulação aplicáveis a cada serviço.

Prefeitura estabelece prazo máximo de 45 dias para o edital

A autorização foi formalizada em 21 de outubro de 2026 e assinada pelo prefeito Mateus Veneziani da Silva.

O procedimento deverá observar a legislação de concessões de serviços públicos, a legislação de licitações e as normas municipais aplicáveis.

O documento faz referência aos princípios do interesse público e da modicidade tarifária, que deverão orientar a estruturação da concessão.

Também determina prazo máximo de 45 dias para publicação do edital e instauração da concorrência.

A futura documentação deverá permitir conhecer as obrigações da concessionária, a forma de remuneração, as garantias contratuais, as exigências de investimento e os mecanismos de fiscalização.

Essas definições são especialmente importantes para evitar que a modernização do equipamento resulte em custos sem justificativa para passageiros ou operadores.

O eventual estabelecimento de tarifas ou preços relacionados ao uso da infraestrutura deverá observar as regras específicas previstas no edital e no contrato.

A autorização publicada não anuncia reajuste de passagem de ônibus nem cria uma nova cobrança aos passageiros.

Administração e responsabilidade pelos serviços

A adoção de um modelo de concessão não elimina as responsabilidades do poder público na definição das condições de prestação do serviço e no acompanhamento do contrato.

A futura concessionária deverá executar as obrigações assumidas, enquanto o município permanecerá responsável pelas competências de fiscalização e gestão contratual estabelecidas pela legislação.

O interesse público deverá orientar o equilíbrio entre a exploração econômica do terminal e a necessidade de oferecer infraestrutura adequada aos usuários.

O procedimento agora anunciado constitui a etapa inicial desse processo.

A escolha da concessionária, a assinatura do contrato e o início da operação privada dependerão do andamento da concorrência e dos demais procedimentos necessários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em visita à garagem da empresa nesta quinta-feira (5), reportagem mostra as novas poltronas, os retrovisores eletrônicos e um detalhe curioso: dois espelhos convencionais ficam guardados no bagageiro para eventual necessidade de substituição das câmeras

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte conheceu na manhã desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, os novos ônibus rodoviários da Viação Santa Cruz, durante visita à garagem da empresa na capital paulista.

a empresa agora possui 100% da frota Euro 6  e idade média inferior a dois anos.

São 33 unidades do Marcopolo Paradiso G8 1200, da nova série G8 TEC, equipadas com chassis Scania K370, com motores da geração Euro 6. A reportagem teve acesso aos veículos e registrou em vídeo detalhes do interior, incluindo a nova configuração das poltronas, os acabamentos e os equipamentos eletrônicos de auxílio à condução.

A apresentação ocorre um dia depois de o Diário do Transporte anunciar a aquisição dos 33 ônibus e informar que a Marcopolo superou 200 unidades comercializadas da linha G8 TEC em menos de três meses após o lançamento, realizado na Lat.Bus 2026. Na visita desta quinta-feira, dois aspectos chamaram particularmente a atenção: a preocupação com a ergonomia e o conforto dos passageiros e a utilização de retrovisores eletrônicos, formados por câmeras que substituem os espelhos externos tradicionais. Os veículos contam também com dois retrovisores convencionais removíveis, guardados no bagageiro, para instalação caso seja necessário substituir o sistema digital.

A nova frota permite observar, em veículos destinados à operação comercial, as soluções que a Marcopolo apresentou ao mercado durante a Lat.Bus, em agosto.

O Diário do Transporte conheceu o G8 TEC antes de seu lançamento oficial e acompanhou as explicações da fabricante sobre a evolução da Geração 8, apresentada originalmente em 2021.

O objetivo da atualização é aprimorar aspectos relacionados ao conforto, à segurança, à aerodinâmica e aos custos de operação.

Mas há diferenças entre os equipamentos disponíveis na família G8 TEC e aqueles efetivamente presentes em cada configuração.

No caso da Santa Cruz, são ônibus Paradiso 1200, de um piso, e não os modelos de dois andares, conhecidos como Double Decker (DD).

Essa distinção é importante principalmente em relação aos componentes aerodinâmicos apresentados na feira, que terão incorporação posterior.

Poltronas e acabamento interno: mudanças que o passageiro percebe

Um dos principais pontos mostrados pelo Diário do Transporte no vídeo é o interior dos novos veículos.

A Marcopolo revisou o desenho e os acabamentos das poltronas da série G8 TEC, buscando melhorar a acomodação dos passageiros durante as viagens rodoviárias.

A nova configuração dá atenção à ergonomia, com alterações no formato dos assentos e encostos, nos revestimentos e na disposição dos elementos internos.

Entre as novidades da família G8 TEC está a evolução das poltronas semileito, com alterações destinadas a ampliar a área útil de acomodação e facilitar a utilização de determinados comandos.

Na visita à garagem da Santa Cruz, foi possível observar a padronização das poltronas e dos revestimentos adotada pela empresa.

A ergonomia é especialmente importante nos ônibus rodoviários porque os passageiros podem permanecer sentados durante várias horas.

O formato do encosto, o apoio do corpo e o espaço disponível para acomodação das pernas influenciam a experiência de viagem.

Também é necessário considerar a circulação pelo corredor, o acesso às poltronas e a facilidade de utilização dos equipamentos disponíveis.

A Marcopolo informa que a série G8 TEC recebeu novos padrões de tecidos e acabamentos, além de modificações na ambientação interna.

A fabricante desenvolveu ainda soluções opcionais de climatização, como o Duto Smart, voltado à distribuição mais uniforme do ar pelo salão de passageiros.

Outro recurso disponível na família são os vidros escurecidos na própria matéria-prima, com potencial de reduzir a incidência de calor proveniente das áreas envidraçadas.

Esses equipamentos variam conforme a configuração encomendada por cada operadora e não devem ser considerados automaticamente presentes em todos os ônibus da série.

Nos veículos da Santa Cruz, o destaque registrado pela reportagem está na organização do interior e nas modificações das poltronas, que podem ser observadas no vídeo.

Retrovisores eletrônicos: câmeras substituem os espelhos convencionais

Outra característica dos novos ônibus da Santa Cruz é a utilização de retrovisores eletrônicos.

O equipamento, denominado pela Marcopolo de ERV, sigla para Espelho de Reflexão Virtual, utiliza câmeras externas para captar imagens das laterais do veículo.

Essas imagens são transmitidas a telas instaladas no posto do motorista.

O sistema substitui a visualização realizada por meio dos espelhos convencionais.

Entre os objetivos da tecnologia estão ampliar as possibilidades de observação das laterais, reduzir pontos cegos e auxiliar o motorista em diferentes condições de circulação.

A substituição dos grandes conjuntos externos de espelhos por câmeras também modifica o desenho da carroceria, reduzindo elementos que ficam projetados para fora do veículo.

Segundo a Marcopolo, o sistema ERV é equipamento de série no Paradiso G8 TEC 1800 DD e pode ser instalado como opcional em outros modelos.

É justamente o caso dos Paradiso G8 TEC 1200 apresentados pela Santa Cruz, que receberam o recurso.

A tecnologia exige familiarização dos motoristas com a posição das telas e com a forma de visualização das imagens.

Também requer manutenção das câmeras, dos monitores e dos componentes eletrônicos.

E foi nesse ponto que a reportagem encontrou um detalhe interessante.

Dois espelhos convencionais são transportados no bagageiro para situações de contingência

Mesmo equipados com retrovisores eletrônicos, os novos ônibus da Santa Cruz levam dois espelhos convencionais portáteis.

Eles ficam guardados no bagageiro e possuem instalação prevista no veículo para situações em que seja necessário recorrer ao sistema tradicional.

Ou seja, caso ocorra algum problema com as câmeras ou com os equipamentos eletrônicos de retrovisão, existe a possibilidade de instalar os espelhos físicos, desde que sejam observados os procedimentos técnicos e as condições exigidas para a circulação segura.

O Diário do Transporte mostrou esses equipamentos no vídeo realizado na garagem.

O detalhe pode parecer simples, mas demonstra uma questão importante na adoção de novas tecnologias: os procedimentos previstos para situações de falha.

Um sistema eletrônico pode oferecer recursos diferentes dos equipamentos convencionais, mas a empresa precisa considerar também o que fazer quando há necessidade de manutenção ou substituição.

No transporte rodoviário, isso é particularmente relevante porque os veículos percorrem longas distâncias, circulam por rodovias e precisam manter condições adequadas de segurança.

A presença dos espelhos de reserva não dispensa a manutenção dos equipamentos eletrônicos nem autoriza a circulação em condições irregulares.

Trata-se de uma alternativa para contingências, que depende de instalação correta e das verificações necessárias.

O recurso também mostra uma preocupação que nem sempre aparece nas apresentações comerciais: a praticidade das soluções tecnológicas durante a operação cotidiana.

Chassis Scania K370 já atendem ao padrão Euro 6

As 33 unidades adquiridas pela Santa Cruz possuem chassis Scania K370, da geração Euro 6.

A plataforma utiliza motor traseiro, com potência de 370 cavalos, e integra a atual linha rodoviária da fabricante.

No Brasil, os motores Euro 6 atendem à fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, o Proconve.

A norma estabelece limites de emissão de poluentes mais rigorosos que os aplicados à geração anterior, especialmente para óxidos de nitrogênio e material particulado.

A tecnologia exige sistemas de controle e pós-tratamento dos gases de escapamento, além de procedimentos adequados de manutenção.

A redução das emissões locais de poluentes é uma das características da evolução dos motores a diesel.

Isso não significa que os veículos deixem de emitir dióxido de carbono, mas representa uma atualização dos padrões ambientais aplicáveis ao transporte rodoviário.

A associação entre a carroceria Marcopolo Paradiso G8 TEC 1200 e o chassi Scania K370 também envolve aspectos relacionados à distribuição de peso, suspensão, desempenho, consumo e manutenção.

Essas características precisam ser consideradas em conjunto na avaliação de um ônibus.

Além dos sistemas mecânicos, o ambiente de trabalho do motorista também tem importância.

A posição dos comandos, a visibilidade, o acesso ao posto de condução e as condições ergonômicas são fatores diretamente relacionados à operação e à segurança.

G8 TEC da Santa Cruz ainda não possui os aerofólios laterais apresentados na Lat.Bus

Uma informação importante para diferenciar os veículos apresentados nesta quinta-feira das novidades mostradas na Lat.Bus está no conjunto aerodinâmico.

Durante a feira, o Diário do Transporte mostrou os aerofólios laterais, também chamados de slats, desenvolvidos pela Marcopolo em parceria com o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Os componentes foram projetados para reduzir a resistência do ar durante o deslocamento dos ônibus.

A solução foi apresentada principalmente para o Paradiso G8 TEC 1800 DD, modelo de dois andares.

Segundo a Marcopolo, os ensaios e testes realizados com o conjunto aerodinâmico indicaram potencial de redução de até 3,5% no consumo de combustível, dependendo das condições de operação.

Entretanto, os 33 ônibus Paradiso G8 TEC 1200 da Santa Cruz ainda não possuem esses aerofólios laterais.

A incorporação do conjunto completo está prevista inicialmente como opcional para os modelos DD a partir de 2027.

Portanto, o percentual de economia anunciado nos testes do sistema aerodinâmico não pode ser atribuído automaticamente aos ônibus apresentados pela Santa Cruz.

O fato de o Paradiso 1200 ainda não contar com esses componentes também não significa que ele deixe de fazer parte da série G8 TEC.

A nova família reúne diferentes atualizações de produto, que podem variar de acordo com o modelo e com a configuração adquirida pela operadora.

Os veículos da Santa Cruz já incorporam recursos da nova série, como a atualização do interior e os retrovisores digitais.

Tecnologia embarcada vai além dos retrovisores

A nova linha G8 TEC foi desenvolvida com um conjunto de equipamentos voltados à segurança, à conectividade e ao gerenciamento da operação.

Entre as soluções oferecidas pela Marcopolo está o DMS, sigla em inglês para Driver Monitoring System, sistema que utiliza visão computacional para identificar sinais de fadiga, distração e sonolência do motorista.

Quando identifica comportamentos que podem representar risco, o equipamento pode emitir alertas visuais e sonoros.

Outro recurso disponível é o sistema de câmeras com visão de 360 graus, destinado a auxiliar manobras e ampliar a observação do entorno do veículo.

A fabricante também desenvolveu soluções de registro e armazenamento de imagens operacionais, além de atualizações no conjunto de iluminação externa.

Na área de proteção contra incêndios, a série incorpora um sistema de atuação nos estágios iniciais de um princípio de incêndio no compartimento do motor.

Esses recursos fazem parte da evolução tecnológica apresentada pela Marcopolo.

Entretanto, é importante diferenciar os equipamentos oferecidos para a linha daqueles cuja instalação foi efetivamente constatada nos ônibus da Santa Cruz.

Na visita desta quinta-feira, o Diário do Transporte destacou especialmente os retrovisores eletrônicos, os espelhos convencionais de reserva e a configuração interna dos veículos.

A presença de outros opcionais depende da especificação adotada pela empresa.

Santa Cruz está entre as compradoras da nova série, que já ultrapassou 200 ônibus comercializados

A apresentação dos 33 ônibus ocorre em um momento de ampliação das vendas do G8 TEC.

Na quarta-feira, 4 de novembro, a Marcopolo anunciou ter ultrapassado 200 unidades comercializadas da nova linha desde sua apresentação, em agosto de 2026.

Os negócios abrangem empresas de diferentes regiões brasileiras e clientes de outros países da América do Sul, incluindo Argentina, Chile, Colômbia e Peru.

A Santa Cruz está entre as operadoras que adquiriram a nova série.

A compra também representa um exemplo da necessidade de conciliar modernização dos veículos com as condições econômicas do transporte rodoviário.

Novos ônibus exigem investimentos de aquisição e manutenção, mas também podem incorporar equipamentos destinados a melhorar a operação, a segurança e a experiência dos passageiros.

O setor busca oferecer viagens mais confortáveis e, ao mesmo tempo, controlar despesas com combustível, componentes, manutenção e indisponibilidade da frota.

No transporte rodoviário, esses fatores possuem relação direta com a competitividade das empresas.

As operadoras disputam passageiros com outras empresas de ônibus e com diferentes alternativas de deslocamento, inclusive o transporte aéreo em determinados trajetos.

O conforto e a tecnologia, entretanto, precisam ser acompanhados de regularidade, segurança, manutenção e atendimento.

A renovação dos veículos é parte desse processo, mas não substitui os demais aspectos da prestação do serviço.

Veja no vídeo os detalhes dos novos ônibus

A visita do Diário do Transporte à garagem da Viação Santa Cruz permitiu conhecer os 33 novos ônibus Paradiso G8 TEC 1200 com chassis Scania K370 Euro 6 e observar detalhes que vão além das características anunciadas no lançamento industrial.

O vídeo mostra o interior dos veículos, a padronização das poltronas, os retrovisores eletrônicos e os dois espelhos convencionais transportados como alternativa para situações de contingência.

Também permite identificar a configuração externa dos ônibus de um piso, que ainda não possuem os aerofólios laterais apresentados pela Marcopolo para a versão de dois andares.

São diferenças importantes para compreender como as novas tecnologias chegam à operação e quais recursos estão efetivamente presentes nos veículos adquiridos pelas empresas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos Paradiso G8 1200 possuem chassis Scania K370, poltronas com novo padrão ergonômico e retrovisores digitais com câmeras, Toda frota empresa é Euro 6 com idade média inferior a dois anos

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A Viação Santa Cruz apresentou na manhã desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, na garagem da empresa na capital paulista, sua nova frota de 33 ônibus rodoviários Marcopolo Paradiso G8 1200 da série G8 TEC, equipados com chassis Scania K370 da geração Euro 6.

Agora, toda a frota da empresa passa a ser Euro 6 com idade inferior a dois anos.

É a primeira operadora do Estado de São Paulo a receber esta configuração de ônibus G8 TEC. O Diário do Transporte conheceu os veículos e registrou em vídeo os detalhes externos e internos, incluindo a nova configuração das poltronas, os recursos de ergonomia e conforto e o sistema de retrovisores eletrônicos, que substitui os espelhos convencionais por câmeras e monitores para o motorista.

A apresentação ocorre um dia depois de o Diário do Transporte antecipar a aquisição dos 33 ônibus pela Santa Cruz e detalhar as mudanças da linha G8 TEC, evolução da geração 8 de rodoviários da Marcopolo. Entre os diferenciais observados na visita estão a organização do ambiente interno, a padronização das poltronas e os recursos de auxílio à condução. Um detalhe operacional também chamou a atenção: os ônibus possuem dois retrovisores convencionais removíveis, guardados no bagageiro, que podem ser instalados externamente caso ocorra algum problema com o sistema eletrônico de câmeras.

A visita permitiu observar como as mudanças anunciadas pela fabricante foram incorporadas aos veículos que passarão a integrar a operação da Santa Cruz.

A renovação envolve ônibus rodoviários de carroceria Paradiso G8 1200, utilizados em serviços que exigem atenção tanto às condições de viagem dos passageiros quanto à ergonomia e à segurança dos motoristas.

Os novos veículos também representam a continuidade da utilização de plataformas Scania pela operadora, agora com motores que atendem à norma Proconve P8, equivalente à Euro 6.

O padrão estabelece limites mais rigorosos para emissões de poluentes, especialmente óxidos de nitrogênio e material particulado, em comparação com a geração anterior.

A chegada dos 33 ônibus não significa, por si só, aumento equivalente da frota operacional. A empresa poderá utilizá-los em processos de renovação ou ampliação, conforme seu planejamento.

Interior apresenta nova padronização de poltronas e atenção à ergonomia

Um dos principais aspectos observados pelo Diário do Transporte durante a visita foi a configuração interna dos ônibus.

A série G8 TEC apresenta atualizações no conjunto de poltronas, com atenção ao formato dos assentos, ao apoio do corpo e à ergonomia durante as viagens.

O objetivo é melhorar as condições de acomodação dos passageiros, especialmente nos deslocamentos rodoviários de maior duração.

A ergonomia das poltronas é um fator importante porque o passageiro permanece sentado durante períodos prolongados e está sujeito aos movimentos do veículo, às vibrações da rodovia e às mudanças de posição ao longo da viagem.

O formato do encosto, a sustentação da região lombar, o apoio das pernas e a disposição dos assentos podem influenciar a experiência de viagem.

No vídeo realizado na garagem da Santa Cruz, é possível observar a padronização interna adotada nos novos veículos.

O conjunto procura oferecer uma apresentação uniforme, com atenção à organização dos espaços e à acomodação dos passageiros.

A atualização do interior ocorre em um mercado no qual as empresas de ônibus precisam considerar a experiência de viagem como um dos fatores de competitividade.

O transporte rodoviário disputa passageiros não apenas com outras operadoras de ônibus, mas também com automóveis, aplicativos de viagens e, em determinados percursos, o transporte aéreo.

Nesse cenário, a ergonomia, a limpeza, a conservação, a regularidade e as condições de atendimento influenciam a escolha dos usuários.

A modernização das poltronas, portanto, integra uma discussão mais ampla sobre a qualidade do serviço.

Retrovisores digitais utilizam câmeras no lugar dos espelhos tradicionais

Outro diferencial dos novos ônibus da Santa Cruz é o sistema de retrovisores eletrônicos.

Em vez de depender exclusivamente de espelhos externos convencionais, os veículos possuem câmeras que captam as imagens das laterais e da região posterior.

As imagens são transmitidas a monitores instalados no posto de condução.

A tecnologia busca oferecer ao motorista referências visuais durante manobras, mudanças de faixa, ultrapassagens e circulação em espaços restritos.

O sistema também altera o desenho externo do veículo, já que as câmeras ocupam menos espaço que os conjuntos tradicionais de espelhos.

Os benefícios efetivos dependem do posicionamento das câmeras, da qualidade das imagens, das condições de iluminação e do treinamento dos motoristas.

Como qualquer equipamento eletrônico, o sistema exige manutenção e procedimentos específicos para situações de falha.

Foi justamente nesse ponto que a visita à Santa Cruz revelou uma solução operacional que merece destaque.

Dois espelhos convencionais ficam guardados no bagageiro para situações de emergência

Apesar de utilizarem retrovisores digitais, os ônibus possuem dois espelhos convencionais portáteis.

Os equipamentos ficam acondicionados no bagageiro e podem ser instalados nos pontos externos previstos para essa finalidade.

A medida permite substituir temporariamente a função dos retrovisores eletrônicos caso o sistema apresente algum problema, desde que a instalação atenda às condições técnicas e de segurança exigidas para a circulação.

O Diário do Transporte registrou os equipamentos durante a visita à garagem.

É um detalhe que mostra como a introdução de novas tecnologias também exige soluções para contingências.

Uma falha em uma câmera, monitor ou componente eletrônico não deve deixar o motorista sem as referências visuais necessárias à condução.

A possibilidade de instalar os espelhos convencionais oferece uma alternativa física ao sistema digital.

Isso não dispensa a manutenção adequada dos equipamentos eletrônicos nem significa que qualquer falha possa ser resolvida automaticamente pelo motorista durante uma viagem.

Os procedimentos de substituição precisam observar as orientações técnicas do fabricante e as normas aplicáveis.

A existência dos espelhos de reserva, entretanto, demonstra uma preocupação prática com a continuidade e a segurança da operação.

De acordo com os representantes da Santa Cruz, Marcopolo e Scania, um dos diferenciais das câmeras no lugar dos retrovisores desta geração é que o equipamento e a tecnologia são nacionais, da Saraiva, reduzindo em quase 50% o custo de aquisição e dando mais confiabilidade na manutenção e reposição.

Os veículos ainda possuem sistema de retardamento de incêndio com ação de retirada de oxigênio para dar tempo de evacuação dos ônibus.
A tecnologia foi desenvolvida para aumentar o tempo de reação no caso de incêndio, mas eventualmente pode extinguir. Os chassis contam com tecnologias como leitura de topografia a três quilômetros para frente, ADAS com frenagem de emergência e anti-tombamento.

Para memorizar a leitura de topografia, é necessário passar três vezes pelo mesmo lugar. Usando GPS, essa tecnologia prevê, por exemplo leitura de segmento para programar as marchas mais corretas.

Chassis Scania K370 Euro 6 equipam os 33 ônibus

Os veículos adquiridos pela Santa Cruz utilizam chassis Scania K370, da geração Euro 6.

O modelo pertence à linha de plataformas rodoviárias da fabricante sueca, com motor traseiro e configuração destinada ao transporte de passageiros em médias e longas distâncias.

A potência nominal de 370 cavalos permite atender às exigências operacionais dos veículos, conforme a configuração do conjunto mecânico.

O padrão Euro 6, correspondente à fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), estabelece limites mais rigorosos para emissões de poluentes.

Entre os principais objetivos estão a redução das emissões de óxidos de nitrogênio e de material particulado.

A tecnologia utiliza sistemas de controle e pós-tratamento dos gases de escapamento, que exigem manutenção e insumos adequados.

A adoção de veículos Euro 6 representa uma evolução ambiental em relação às gerações anteriores de motores a diesel, embora não elimine as emissões de gases de efeito estufa associadas ao combustível.

Além das emissões, o desempenho de um ônibus rodoviário depende da integração entre chassi, carroceria, suspensão, transmissão, pneus e demais componentes.

A ergonomia do posto de condução também possui importância para a segurança.

Motoristas rodoviários trabalham durante longos períodos e precisam de condições adequadas de visibilidade, acesso aos comandos e acomodação.

Por isso, a avaliação dos novos veículos não deve considerar somente o ambiente destinado aos passageiros.

O conjunto de recursos disponíveis ao motorista também integra a qualidade operacional.

G8 TEC 1200 ainda não possui os aerofólios laterais mostrados na Lat.Bus

Uma diferença importante entre os veículos apresentados pela Santa Cruz e parte das soluções exibidas pela Marcopolo na Lat.Bus 2026 está nos elementos aerodinâmicos externos.

O Diário do Transporte conheceu antecipadamente a série G8 TEC durante a feira, realizada em São Paulo, e mostrou as mudanças desenvolvidas pela fabricante.

Entre os recursos apresentados estavam os aerofólios laterais destinados a melhorar o comportamento aerodinâmico dos ônibus.

Entretanto, esses componentes ainda não estão presentes nos modelos Paradiso G8 1200 de um piso que integram a nova frota da Santa Cruz.

Segundo o cronograma informado, a aplicação dos aerofólios laterais está prevista inicialmente para os veículos de dois andares, conhecidos como Double Decker (DD), a partir de 2027.

A série reúne diferentes alterações de produto, cuja incorporação pode variar conforme o modelo e a etapa de desenvolvimento industrial.

A aerodinâmica possui importância no transporte rodoviário porque a resistência do ar influencia o consumo de combustível, especialmente em velocidades de cruzeiro.

Alterações no desenho externo podem contribuir para reduzir essa resistência, mas o resultado depende da configuração do veículo, das condições de operação e de ensaios técnicos.

Não é possível atribuir aos ônibus da Santa Cruz ganhos específicos de consumo relacionados a aerofólios que ainda não foram incorporados a esse modelo.

Série G8 TEC representa atualização da geração 8 da Marcopolo

A linha G8 TEC faz parte da evolução da geração 8 de ônibus rodoviários da Marcopolo, apresentada originalmente em 2021.

A proposta da atualização é incorporar mudanças em componentes, processos de fabricação, ergonomia e soluções tecnológicas.

A Marcopolo vem desenvolvendo a linha com atenção à redução de custos operacionais e à adequação dos veículos às necessidades das empresas de transporte.

O Diário do Transporte acompanhou o desenvolvimento e a apresentação dos novos recursos durante a Lat.Bus 2026.

A visita à Santa Cruz permitiu observar a aplicação dessas soluções em veículos destinados à operação comercial.

Esse acompanhamento é importante porque existe uma diferença entre os recursos apresentados em lançamentos industriais e aqueles efetivamente incorporados às configurações adquiridas pelas empresas.

Cada operadora define características de seus ônibus de acordo com o perfil das linhas, as condições contratuais, a capacidade de investimento e os padrões de atendimento.

Assim, veículos de uma mesma família de carrocerias podem apresentar diferenças em poltronas, equipamentos eletrônicos, configuração interna e recursos de assistência à condução.

No caso da Santa Cruz, destacam-se a atualização ergonômica do interior, os retrovisores digitais e a utilização de chassis Scania Euro 6.

Renovação de frota também envolve custos de operação e competitividade

A aquisição dos 33 ônibus ocorre em um momento no qual o transporte rodoviário de passageiros enfrenta a necessidade de equilibrar investimentos em conforto e tecnologia com os custos de operação.

A renovação de veículos envolve despesas de aquisição, financiamento, manutenção, treinamento e adequação das estruturas das garagens.

Por outro lado, ônibus mais recentes podem incorporar sistemas de gerenciamento, tecnologias de controle de emissões e soluções destinadas à eficiência operacional.

A decisão de compra depende da avaliação desses fatores ao longo da vida útil dos veículos.

No mercado rodoviário, também é necessário considerar a percepção dos passageiros.

O conforto deixou de ser uma característica restrita aos serviços de categoria superior e passou a integrar a disputa comercial entre diferentes alternativas de deslocamento.

Isso não significa que a aquisição de veículos novos, isoladamente, seja suficiente para garantir um serviço de qualidade.

Pontualidade, segurança, atendimento, conservação, política tarifária e confiabilidade permanecem fundamentais.

A modernização da frota precisa ser acompanhada de manutenção, capacitação dos trabalhadores e planejamento operacional.

A visita à Santa Cruz também demonstra a importância de observar detalhes que nem sempre aparecem nos anúncios de lançamento.

A presença dos espelhos convencionais de reserva, por exemplo, não é um recurso destinado diretamente ao conforto do passageiro.

Mas possui relação com a segurança e com os procedimentos necessários para lidar com falhas de equipamentos.

Da mesma forma, a ergonomia das poltronas precisa ser considerada em conjunto com as condições reais de viagem.

São características que fazem parte da avaliação de um ônibus rodoviário além de sua aparência externa.

Vídeo mostra os detalhes dos novos ônibus na garagem da Santa Cruz.

O Diário do Transporte esteve na garagem da Viação Santa Cruz, na capital paulista, nesta quinta-feira, 5 de novembro, para conhecer a nova frota e registrar as características dos veículos.

As imagens mostram o interior dos Paradiso G8 1200 G8 TEC, a disposição das poltronas, os equipamentos de retrovisão eletrônica e os espelhos convencionais de reserva que acompanham os ônibus.

O registro também permite observar as diferenças entre a configuração efetivamente adquirida pela operadora e as soluções apresentadas pela Marcopolo durante a Lat.Bus 2026.

Os 33 veículos combinam carroceria Marcopolo da série G8 TEC com chassis Scania K370 Euro 6.

A apresentação da frota permite acompanhar uma etapa concreta da modernização do transporte rodoviário, com atenção não apenas aos recursos tecnológicos, mas também à sua aplicação prática nas operações das empresas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Parceria brasileira Eletra/Caio, registrada como Induscar, soma 354 veículos e 31,55% do mercado entre janeiro e outubro; BYD registra 328 e Mercedes-Benz 265, enquanto importação de 90 ônibus CRRC pelo Grupo Comporte influencia ranking

ADAMO BAZANI

A fabricante brasileira Eletra, em parceria com a encarroçadora Caio, lidera os emplacamentos de ônibus elétricos no Brasil no acumulado de janeiro a outubro de 2026, segundo balanço divulgado nesta quarta-feira, 4 de novembro, pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Foram 354 ônibus com tecnologia de tração e chassis Eletra, carrocerias Caio e faturamento realizado pela Caio Induscar, denominação que aparece no levantamento da entidade. O volume representa 31,55% do mercado nacional de ônibus elétricos registrados nos dez primeiros meses do ano.

A BYD aparece na segunda posição, com 328 ônibus e participação de 29,23%, seguida pela Mercedes-Benz, com 265 veículos e 23,62%. As três empresas concentram 947 dos 1.122 ônibus elétricos emplacados no Brasil entre janeiro e outubro de 2026, equivalentes a 84,40% do segmento. No total, o mercado de ônibus elétricos cresceu 75,04% em relação ao mesmo período de 2025, quando haviam sido registrados 641 veículos. O avanço ocorre apesar da retração de 2,99% nos emplacamentos gerais de ônibus no País.

A diferença entre a evolução dos elétricos e o comportamento do mercado total demonstra a expansão da eletrificação nas frotas, embora a tecnologia ainda represente uma parcela minoritária dos registros nacionais.

Os elétricos corresponderam a aproximadamente 4,89% de todos os ônibus emplacados nos dez primeiros meses de 2026.

No mesmo período de 2025, a participação era de aproximadamente 2,71%.

A eletrificação, portanto, ganhou 2,18 pontos percentuais na composição dos emplacamentos.

É importante esclarecer que os números da Fenabrave representam veículos registrados, não necessariamente a quantidade de ônibus fabricados, vendidos ou contratados no mesmo período.

Em grandes operações de renovação de frota, a compra pode ser realizada em um exercício, a fabricação ocorrer nos meses seguintes e o emplacamento acontecer posteriormente.

O levantamento também classifica os veículos conforme a marca utilizada no registro e faturamento, o que exige atenção às particularidades da indústria brasileira de ônibus.

Eletra/Caio tem 31,55% do mercado e abre vantagem de 26 veículos sobre a BYD

A Eletra/Caio encerrou outubro na liderança acumulada, com 354 emplacamentos.

A BYD, que havia alcançado a primeira colocação no acumulado até agosto, aparece agora com 328 veículos.

A diferença entre as duas empresas é de 26 ônibus.

A Mercedes-Benz ocupa a terceira posição, com 265 unidades, 63 a menos que a BYD.

Ranking nacional de ônibus elétricos – janeiro a outubro de 2026

A concentração nas três primeiras marcas também demonstra que boa parte do mercado de ônibus elétricos está vinculada a fornecedores que desenvolveram estruturas de produção, integração tecnológica e atendimento aos operadores brasileiros.

A participação, entretanto, não deve ser confundida com a totalidade dos contratos de fornecimento.

As empresas possuem encomendas e programas de entrega que podem não estar integralmente refletidos nos registros da Fenabrave.

Por que os ônibus Eletra aparecem como Induscar nos dados da Fenabrave?

A identificação Induscar, presente no levantamento da Fenabrave, corresponde aos ônibus elétricos com tecnologia de tração e chassis desenvolvidos pela Eletra e carrocerias produzidas pela Caio.

A Caio Induscar é responsável pelo faturamento dos veículos completos nessa configuração.

Por isso, a Fenabrave registra as unidades sob a denominação Induscar, embora o sistema elétrico e a integração sejam da Eletra.

A distinção é importante porque a indústria brasileira de ônibus trabalha com diferentes formas de integração entre chassis, sistemas de propulsão e carrocerias.

Em ônibus convencionais, por exemplo, veículos encarroçados pela Caio ou pela Marcopolo podem aparecer nos emplacamentos sob a marca Mercedes-Benz ou Volkswagen, conforme o fabricante do chassi.

Na parceria Eletra/Caio, o faturamento dos veículos completos pela Caio Induscar determina a classificação utilizada pela Fenabrave.

Assim, os 354 registros de Induscar no segmento elétrico devem ser compreendidos como veículos Eletra com carroceria Caio.

O Diário do Transporte já havia destacado essa particularidade em reportagens anteriores sobre os rankings mensais.

A Eletra, sediada em São Bernardo do Campo (SP), desenvolve chassis e sistemas elétricos para diferentes aplicações no transporte coletivo.

A empresa também ampliou sua estrutura industrial e tecnológica, incluindo uma nova geração de plataformas elétricas apresentada durante a Lat.Bus 2026.

Além da tradicional parceria com a Caio, a fabricante passou a trabalhar com a Mascarello, de Cascavel (PR), ampliando as possibilidades de configuração das carrocerias.

Esse modelo industrial permite integrar componentes de diferentes fornecedores e desenvolver veículos destinados a diferentes condições operacionais.

A presença da Eletra no ranking também demonstra a participação da engenharia brasileira no processo de eletrificação.

Trata-se de um mercado no qual atuam tanto empresas nacionais quanto fabricantes internacionais, com diferentes graus de produção local e importação de componentes.

Liderança mudou ao longo do ano: BYD estava na frente em agosto

O comportamento dos emplacamentos mostra que a disputa entre as principais fabricantes mudou ao longo de 2026.

No acumulado de janeiro a agosto, a BYD liderava com 301 ônibus elétricos e participação de 32,30%.

A Eletra/Caio aparecia em segundo lugar, com 275 unidades e 29,51%.

A Mercedes-Benz ocupava a terceira posição, com 191 veículos e 20,49%.

A diferença entre BYD e Eletra/Caio era de 26 unidades favoráveis à fabricante chinesa.

Em setembro, a Eletra/Caio ultrapassou a BYD.

O acumulado passou a ser de 334 veículos para a Eletra/Caio e 325 para a BYD, conforme o levantamento daquele mês.

Em outubro, a Eletra/Caio ampliou a vantagem, chegando a 354 veículos, contra 328 da concorrente.

Isso significa que a diferença acumulada passou a ser de 26 unidades, agora favorável à parceria brasileira.

A Mercedes-Benz também ampliou seus registros no período, passando de 191 unidades até agosto para 265 até outubro.

Essas mudanças mostram que o ritmo mensal de emplacamentos pode alterar a liderança acumulada, especialmente quando as fabricantes entregam lotes concentrados em determinados períodos.

O ranking de outubro reflete os registros efetivamente realizados até o décimo mês do ano, não uma projeção para o encerramento de 2026.

Mercedes-Benz lidera somente outubro, com 65 ônibus elétricos

No recorte exclusivo de outubro, a liderança foi da Mercedes-Benz.

A fabricante registrou 65 ônibus elétricos, com participação de 73,86% dos emplacamentos do segmento no mês.

A Eletra/Caio ficou em segundo lugar, com 20 unidades e 22,73%.

A BYD registrou três veículos, correspondentes a 3,41%.

Emplacamentos de ônibus elétricos – outubro de 2026

A liderança mensal da Mercedes-Benz não altera a primeira colocação da Eletra/Caio no acumulado.

É necessário distinguir os dois indicadores.

A Mercedes-Benz possui modelos elétricos urbanos desenvolvidos para o mercado brasileiro, incluindo o eO500U, além de ampliar sua atuação com projetos de veículos articulados.

A empresa tem planta industrial em São Bernardo do Campo (SP), município que também abriga a Eletra.

O ABC Paulista, portanto, concentra duas empresas com presença relevante no mercado nacional de eletrificação de ônibus.

O desenvolvimento de tecnologias e a existência de estruturas industriais locais possuem importância para a produção, manutenção e fornecimento de componentes.

Entretanto, os dados da Fenabrave não permitem identificar os destinos de todos os veículos registrados por cada fabricante.

Mercado cresce 75,04% no ano, mas outubro apresenta desaceleração

O crescimento acumulado dos ônibus elétricos ocorre apesar do desempenho mais fraco em outubro.

Foram registrados 88 veículos no décimo mês de 2026.

Em setembro, haviam sido 102.

A redução mensal foi de 13,73%.

Na comparação com outubro de 2025, quando foram emplacados 87 ônibus elétricos, houve aumento de apenas 1,15%.

Evolução dos ônibus elétricos no Brasil

O resultado mostra que o crescimento do mercado não ocorre de maneira uniforme em todos os meses.

As compras de ônibus elétricos envolvem processos de financiamento, fabricação, implantação de carregadores, adequações de garagens e planejamento operacional.

Esses fatores podem produzir concentração de entregas.

Assim, um mês de queda não significa necessariamente redução do total de encomendas existentes.

Por outro lado, também não é possível afirmar que todos os projetos anunciados resultarão em emplacamentos ainda em 2026.

O desempenho dependerá dos cronogramas efetivos de entrega e regularização dos veículos.

CRRC tem 91 registros ligados principalmente à importação de 90 ônibus pelo Grupo Comporte

A quarta posição do ranking de ônibus elétricos é ocupada pela fabricante chinesa CRRC, com 91 emplacamentos no acumulado de janeiro a outubro.

O número tem uma característica específica.

A maior parte dos registros está relacionada à importação de um lote de 90 ônibus elétricos pela Viação Piracicabana, empresa do Grupo Comporte, para operação no Distrito Federal.

A unidade adicional está relacionada à apresentação e à operação experimental de um veículo em Santos (SP), na Baixada Santista.

O Diário do Transporte acompanhou a chegada dos ônibus ao Brasil e o início da operação em Brasília.

Os veículos foram fabricados na cidade chinesa de Qingdao e enviados ao Brasil por transporte marítimo.

A chegada ocorreu pelo Porto de Vitória (ES), antes do deslocamento das unidades para o Distrito Federal.

A operação também envolveu investimentos em infraestrutura de recarga, com equipamentos de alta potência e adequações no fornecimento de energia.

No Distrito Federal, os veículos passaram a integrar a operação da Viação Piracicabana, responsável por linhas que atendem diferentes regiões administrativas.

A utilização dos ônibus foi alvo de questionamento judicial.

Em outubro, o Diário do Transporte mostrou que a Justiça do Distrito Federal determinou a revisão do planejamento de distribuição dos 90 veículos para contemplar também as regiões de Planaltina e Arapoanga.

O governo recebeu prazo para apresentar nova organização da frota, observando critérios técnicos.

Na Baixada Santista, o Grupo Comporte também possui atuação no transporte coletivo, incluindo serviços associados a Santos e Praia Grande.

A documentação pública examinada, entretanto, confirma a unidade apresentada em Santos e o lote de 90 veículos para o Distrito Federal, sem permitir afirmar que parte desses 91 emplacamentos foi destinada especificamente a Praia Grande.

Essa distinção é importante porque a concentração de 91 registros da CRRC não representa necessariamente uma sequência de vendas independentes ao mercado brasileiro.

Trata-se principalmente de uma importação pontual vinculada a um comprador.

A CRRC possui relação comercial com o Grupo Comporte também no setor ferroviário.

As empresas participam do empreendimento relacionado ao Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas e à concessão da Linha 7-Rubi.

A parceria entre o conglomerado brasileiro e a fabricante chinesa contribuiu para a expansão das relações comerciais também no segmento de ônibus elétricos.

Marcopolo aparece com 12 elétricos, mas número não representa toda sua atuação na eletrificação

A Marcopolo ocupa a sétima posição no ranking dos ônibus elétricos, com 12 unidades emplacadas diretamente sob sua marca entre janeiro e outubro.

O número corresponde à classificação da Fenabrave, mas não representa necessariamente o total de ônibus elétricos que receberam carrocerias fabricadas pela empresa.

A Marcopolo atua tanto com modelos de plataforma própria quanto com carrocerias destinadas a veículos de outras fabricantes.

No segmento elétrico, a companhia desenvolveu a família Attivi, além de participar de diferentes projetos de fornecimento para operadores urbanos.

A empresa também mantém relações industriais com fabricantes de chassis convencionais e elétricos.

Por isso, ônibus que recebem carrocerias Marcopolo podem aparecer nos registros sob outras marcas.

No mercado geral, a companhia registrou 2.387 ônibus diretamente sob sua marca entre janeiro e outubro, ocupando a quarta posição na classificação da Fenabrave.

Esse resultado inclui produtos como os da linha Volare, mas não representa todo o volume de carrocerias fornecidas pela Marcopolo para terceiros.

Em apresentações de resultados acompanhadas pelo Diário do Transporte, a fabricante destacou suas expectativas para o segmento rodoviário, para as entregas relacionadas ao Caminho da Escola e para o crescimento de produtos de maior valor agregado.

A eletrificação também integra seus investimentos, mas a análise dessa atividade exige considerar os veículos completos e os projetos de carrocerias utilizados por diferentes operadores.

Uma comparação exclusivamente baseada no campo de fabricante da Fenabrave não consegue representar todos os vínculos industriais existentes no setor.

Produção nacional e importações disputam espaço na eletrificação

O mercado brasileiro de ônibus elétricos reúne diferentes modelos industriais.

A Eletra desenvolve tecnologia e chassis no Brasil, utilizando carrocerias produzidas por empresas nacionais, como Caio e Mascarello.

A Mercedes-Benz fabrica plataformas elétricas no ABC Paulista.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus também desenvolve modelos de propulsão elétrica para transporte coletivo.

A Marcopolo participa com produtos próprios e carrocerias para diferentes plataformas.

A BYD possui estrutura industrial no Brasil e atuação internacional na produção de sistemas de propulsão, baterias e veículos elétricos.

A CRRC e a Higer aparecem entre as marcas associadas à importação de veículos completos.

Essas diferenças têm implicações para a cadeia de fornecedores, a geração de empregos, os investimentos em engenharia e a manutenção das frotas.

A produção brasileira de chassis, sistemas elétricos e carrocerias pode contribuir para o desenvolvimento de fornecedores locais e para a formação de profissionais especializados.

A importação de veículos completos, por outro lado, amplia a variedade de produtos disponíveis e a concorrência entre fabricantes.

A avaliação dessas alternativas depende de aspectos como custo total de propriedade, capacidade de manutenção, disponibilidade de peças, autonomia, garantia, infraestrutura de recarga e adequação às condições operacionais.

Os emplacamentos, isoladamente, não permitem determinar qual configuração apresenta menor custo ou maior eficiência.

Essas conclusões exigem avaliações técnicas e financeiras dos veículos em operação.

Eletrificação avança mesmo com queda do mercado total de ônibus

A comparação entre o mercado total e o segmento elétrico mostra a dimensão da transformação em andamento.

De janeiro a outubro de 2026, os emplacamentos gerais de ônibus caíram 2,99%.

No mesmo intervalo, os elétricos cresceram 75,04%.

Em números absolutos, entretanto, a maior parte do mercado ainda é formada por ônibus de outras tecnologias.

Dos 22.952 veículos emplacados entre janeiro e outubro, 1.122 foram classificados como elétricos.

Isso corresponde a 4,89% do total.

O segmento também depende de programas de renovação de frotas, decisões administrativas e disponibilidade de financiamento.

O crescimento dos veículos elétricos ocorre em um cenário no qual diferentes cidades brasileiras passaram a estabelecer metas de redução de emissões e aquisição de ônibus de novas tecnologias.

São Paulo concentra parte importante da frota elétrica nacional e recebeu novos lotes ao longo de 2026.

Outras cidades, como Belo Horizonte, Recife e São José dos Campos, também possuem projetos de eletrificação em diferentes etapas de contratação e entrega.

A consolidação dessas encomendas dependerá da execução dos contratos e das condições necessárias para colocar os veículos em serviço.

Entre elas estão a preparação das garagens, a instalação de carregadores, o fornecimento de energia e a formação dos trabalhadores.

A existência de ônibus fabricados ou vendidos não significa que todos já estejam disponíveis para transportar passageiros.

Mercado chega ao fim de 2026 com liderança acumulada da Eletra/Caio e disputa entre três fabricantes

O balanço de outubro confirma que a Eletra/Caio está na primeira posição dos emplacamentos acumulados de ônibus elétricos em 2026.

A BYD aparece em segundo lugar e a Mercedes-Benz em terceiro.

As três fabricantes concentram mais de 84% dos registros.

A liderança acumulada, entretanto, não significa domínio de todos os meses.

A BYD ocupou a primeira posição até agosto, a Eletra/Caio assumiu a liderança posteriormente e a Mercedes-Benz registrou o maior volume específico de outubro.

Essas alterações refletem o ritmo de emplacamento dos veículos, que pode variar conforme as entregas dos lotes contratados.

O resultado também evidencia a necessidade de compreender como os ônibus são classificados.

Os modelos identificados como Induscar correspondem à tecnologia Eletra com carrocerias Caio.

A Marcopolo possui participação industrial mais ampla do que os registros diretamente sob sua marca.

E a CRRC aparece com 91 unidades principalmente em razão da importação realizada pelo Grupo Comporte.

Com essas diferenças esclarecidas, o balanço mostra que a eletrificação continua avançando, embora ainda represente menos de 5% do mercado total de ônibus.

O desempenho dos dois últimos meses de 2026 definirá se o crescimento acumulado dos elétricos será mantido e como ficará a participação de cada fabricante no fechamento do ano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes