Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa afirma que atrasos e pagamentos parciais comprometem o planejamento financeiro do transporte coletivo; município contesta a cobrança e diz que repasses estão em dia até setembro de 2026

YURI SENA

A Friburgo Auto Ônibus (FAOL), concessionária responsável pelo transporte público de Nova Friburgo, na Região Serrana do Rio de Janeiro, afirma que a Prefeitura acumula uma dívida de R$ 4.389.208,55 referente aos repasses do subsídio municipal destinado ao sistema de ônibus.

Em comunicado divulgado nesta terça-feira (3), a empresa informou que atrasos e pagamentos realizados parcialmente têm prejudicado o fluxo de caixa e o planejamento financeiro da operação. Segundo a concessionária, os recursos são necessários para a manutenção dos serviços e, caso a situação continue, os problemas poderão afetar os passageiros.

Apesar do alerta, a FAOL não anunciou alterações nos horários ou na circulação dos ônibus.

Em posicionamento sobre o assunto, a Prefeitura de Nova Friburgo negou a existência de atrasos nos repasses regulares do subsídio. Segundo a administração municipal, os pagamentos estão em dia até setembro de 2026, enquanto outubro já recebeu uma transferência parcial.

O município também informou que a concessionária recebeu mais de R$ 3,6 milhões entre os dias 26 e 30 de outubro.

De acordo com a Prefeitura, parte do montante de R$ 4,3 milhões reivindicado pela empresa está relacionada ao reajuste da remuneração por quilômetro rodado, e não a valores pendentes do subsídio municipal.

A administração afirma que a FAOL protocolou o pedido administrativo de reajuste somente em junho de 2026, embora, na avaliação do município, a solicitação devesse ter sido apresentada em janeiro do mesmo ano. O reajuste foi aprovado e os valores correspondentes estão sendo pagos regularmente, segundo a Prefeitura.

O município acrescentou que a concessionária recebe mais de R$ 6 milhões mensais, considerando a arrecadação com as tarifas e os recursos do subsídio.

Ainda conforme a administração municipal, a empresa não teria apresentado documentação técnica, contábil e financeira suficiente para comprovar que os valores recebidos são insuficientes para remunerar os serviços prestados.

A Prefeitura também destacou que o subsídio municipal tem como finalidade contribuir para a manutenção da tarifa paga pelos passageiros em um patamar inferior ao custo integral da operação do transporte coletivo.

O município argumenta que eventuais dificuldades financeiras da concessionária não podem ser atribuídas exclusivamente à administração pública, uma vez que o equilíbrio econômico-financeiro do contrato depende das obrigações assumidas pelas duas partes.

Até o momento, a divergência entre a FAOL e a Prefeitura permanece. Enquanto a concessionária aponta uma pendência de R$ 4,38 milhões, o município sustenta que os repasses regulares estão atualizados até setembro e questiona a composição de parte do valor cobrado pela empresa.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Solicitações ao Governo de Minas Gerais envolvem serviços intermunicipais no Norte, Noroeste, Sul e Campo das Vertentes; passageiros e interessados podem contestar os pedidos antes de decisão da Seinfra

ADAMO BAZANI

Quatro empresas de ônibus apresentaram ao Governo de Minas Gerais pedidos para suspender linhas ou modificar horários de serviços intermunicipais. A Empresa Gontijo de Transportes, a Santa Izabel Transporte e Turismo e a SC Minas Transportes solicitaram a paralisação de cinco linhas pelo período de 360 dias, praticamente um ano. Já a Tenda Transportes pretende cancelar partidas, reduzir frequências, criar novos horários e encerrar atendimentos parciais na ligação entre Barbacena e Rio Pomba. As solicitações foram divulgadas pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) no Diário Oficial desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026.

As mudanças propostas envolvem deslocamentos entre São Francisco e Pirapora, Unaí e Arinos, Buritis e Unaí, Lavras e Três Pontas, Cambuquira e São Gonçalo do Sapucaí, além de serviços que atendem Barbacena, Rio Pomba, Bom Retiro, Santa Bárbara do Tugúrio, Paiva e Mercês. Os pedidos ainda dependem de análise e não significam que as linhas já tenham sido interrompidas ou que os novos horários estejam em vigor. A Seinfra abriu prazo de dez dias corridos para manifestações e impugnações fundamentadas, contado a partir de quinta-feira, 5 de novembro.

Gontijo pede paralisação da linha São Francisco–Pirapora por 360 dias

A Empresa Gontijo de Transportes solicitou a paralisação temporária da linha intermunicipal 4691, entre São Francisco e Pirapora, no Norte de Minas Gerais.

O período solicitado é de 360 dias.

A ligação atende uma região na qual o transporte rodoviário tem importância para o deslocamento da população entre municípios e para o acesso a serviços públicos e atividades comerciais.

A Gontijo é uma das empresas tradicionais do transporte rodoviário brasileiro, com operações interestaduais e intermunicipais em diferentes regiões do País.

A solicitação apresentada à Seinfra diz respeito especificamente à ligação estadual entre São Francisco e Pirapora e deve ser analisada conforme as regras do transporte intermunicipal de Minas Gerais.

O aviso não apresenta justificativa detalhada para a interrupção pretendida, nem informa a demanda atual de passageiros ou a existência de alternativas de transporte.

A paralisação foi solicitada por meio do Aviso Seinfra nº 173/2026.

Santa Izabel pede suspensão de duas linhas entre Unaí, Arinos e Buritis

No Noroeste mineiro, a Santa Izabel Transporte e Turismo apresentou dois pedidos de paralisação pelo mesmo período de 360 dias.

O primeiro envolve a linha 3614, entre Unaí e Arinos, conforme o Aviso Seinfra nº 167/2026.

O segundo se refere à linha 3671, entre Buritis e Unaí, objeto do Aviso Seinfra nº 169/2026.

As duas ligações estão em uma região caracterizada por distâncias significativas entre municípios, onde o transporte rodoviário intermunicipal é utilizado para deslocamentos relacionados ao trabalho, à educação, à saúde e a outras necessidades cotidianas.

Uma eventual suspensão poderá exigir que passageiros reorganizem seus deslocamentos, especialmente quando dependem de horários específicos para chegar às cidades de destino.

Os documentos publicados não detalham os motivos operacionais ou econômicos apresentados pela transportadora.

Também não informam, nesta etapa, se haverá substituição dos serviços por outras empresas.

SC Minas quer paralisar linhas entre Lavras e Três Pontas e entre Cambuquira e São Gonçalo do Sapucaí

A SC Minas Transportes apresentou duas solicitações semelhantes no Sul de Minas Gerais.

A primeira é referente à linha 3129, entre Lavras e Três Pontas, para a qual a empresa pede paralisação por 360 dias, conforme o Aviso Seinfra nº 177/2026.

A segunda corresponde à linha 3749, entre Cambuquira e São Gonçalo do Sapucaí, também com pedido de interrupção por 360 dias, registrado no Aviso Seinfra nº 178/2026.

As duas ligações conectam municípios com atividades comerciais, educacionais e de serviços que geram deslocamentos regionais.

A interrupção de uma linha intermunicipal pode afetar especialmente passageiros que não dispõem de veículo próprio ou que utilizam o transporte coletivo para compromissos regulares.

As solicitações ainda precisam ser examinadas pela Seinfra e não representam autorização definitiva para a retirada dos ônibus de circulação.

Tenda Transportes pede cancelamentos de horários entre Barbacena e Rio Pomba

Além dos pedidos de paralisação das outras três empresas, a Tenda Transportes apresentou uma proposta de reorganização dos serviços da linha 3190, entre Barbacena e Rio Pomba, incluindo diferentes atendimentos parciais.

O pedido foi divulgado pelo Aviso Seinfra nº 171/2026.

Na linha principal, a empresa pretende cancelar a partida das 17h10 de Barbacena.

Também propõe que a saída das 12h, atualmente prevista diariamente, passe a funcionar somente de segunda-feira a sábado.

No sentido contrário, saindo de Rio Pomba, a transportadora pede o cancelamento das partidas das 6h35 e das 15h.

Em contrapartida, solicita a implantação de novos horários com saída de Rio Pomba às 7h15, de segunda a sexta-feira, e às 7h30, aos sábados.

A proposta também estabelece uma condição específica para o atendimento à localidade de Paiva durante dezembro.

Nesse período, o atendimento a Paiva seria realizado na viagem das 12h, saindo de Barbacena aos sábados, e na partida das 7h30, saindo de Rio Pomba também aos sábados.

Barbacena–Bom Retiro: sete partidas podem ser retiradas em um sentido e quatro no outro

Uma das mudanças mais extensas apresentadas pela Tenda envolve o atendimento parcial 31901, entre Barbacena e Bom Retiro.

A empresa pretende cancelar sete horários com saída de Barbacena: 6h50, 8h30, 11h40, 13h30, 16h, 18h30 e 20h.

Em substituição parcial, propõe uma nova partida às 9h, de segunda-feira a sábado.

No sentido Bom Retiro–Barbacena, o pedido prevê o cancelamento das saídas das 5h45, 13h, 17h e 18h30.

O aviso não apresenta novos horários específicos com saída de Bom Retiro para esse atendimento parcial.

A alteração é relevante porque envolve a retirada de partidas distribuídas ao longo do dia, incluindo horários da manhã, tarde e noite.

Caso seja autorizada, poderá modificar as possibilidades de deslocamento de passageiros que utilizam o serviço regularmente.

Barbacena–Santa Bárbara do Tugúrio também terá alterações se pedido for aprovado

A Tenda também pretende modificar o atendimento parcial 31902, entre Barbacena e Santa Bárbara do Tugúrio.

Com saída de Barbacena, a transportadora solicita o cancelamento das partidas das 6h50, 8h30, 11h40, 13h30, 16h15 e 20h.

A proposta prevê a implantação de uma saída às 16h, de segunda a sexta-feira, e outra às 14h30, aos sábados.

O horário das 18h30, atualmente previsto de segunda-feira a sábado, passaria a funcionar somente de segunda a sexta-feira.

No sentido Santa Bárbara do Tugúrio–Barbacena, a empresa pretende cancelar as partidas das 6h, 10h20, 13h10 e 18h45.

Também solicita a criação de uma saída às 6h45, de segunda-feira a sábado, e outra às 13h, exclusivamente aos sábados.

A partida das 17h15, atualmente prevista de segunda-feira a sábado, passaria a operar apenas de segunda a sexta-feira.

As mudanças propostas alteram tanto a distribuição dos horários quanto a frequência semanal de algumas viagens.

Tenda também pede arquivamento dos atendimentos a Paiva e Mercês

A reorganização apresentada pela Tenda inclui ainda o pedido de arquivamento de dois atendimentos parciais.

Um deles é o 31903, entre Santa Bárbara do Tugúrio e Paiva.

O outro corresponde ao 31904, entre Paiva e Mercês.

O arquivamento de um atendimento parcial representa uma mudança mais ampla do que a simples alteração de um horário, porque envolve a retirada daquele serviço da configuração proposta para a linha.

Entretanto, os pedidos ainda estão sujeitos à avaliação da Seinfra.

Também é necessário distinguir esses pedidos da previsão específica de atendimento a Paiva durante dezembro, incluída pela empresa na proposta para a linha principal Barbacena–Rio Pomba.

Passageiros podem contestar as mudanças antes da decisão

Os seis avisos publicados pela Seinfra permitem que interessados apresentem impugnações fundamentadas.

O prazo é de dez dias corridos, contados a partir do primeiro dia útil após a publicação de quarta-feira, 4 de novembro de 2026.

As manifestações podem ser realizadas por meio do Sistema Eletrônico de Informações de Minas Gerais (SEI/MG) ou presencialmente nos locais indicados pela Subsecretaria de Transportes e Mobilidade.

Entre os locais informados estão a Cidade Administrativa, no Edifício Gerais, Rodovia Papa João Paulo II, nº 4143, primeiro andar, bairro Serra Verde, em Belo Horizonte, e o posto UAI Praça Sete, no Centro da capital mineira.

Os interessados devem identificar a linha ou o atendimento parcial correspondente e apresentar os fundamentos da manifestação.

A abertura do prazo permite que passageiros, representantes de comunidades e outros interessados se posicionem antes da conclusão dos procedimentos.

As publicações abrangem cinco pedidos de paralisação por 360 dias, apresentados pela Gontijo, Santa Izabel e SC Minas, e uma proposta mais ampla de reorganização de horários e atendimentos, apresentada pela Tenda Transportes.

A efetivação das alterações dependerá das decisões administrativas posteriores e da definição das condições operacionais aplicáveis a cada serviço.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estado identifica alternativa considerada mais vantajosa para a futura estação, com melhor integração às linhas 1-Azul e 2-Verde e menores riscos às edificações vizinhas

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado de São Paulo decidiu alterar o planejamento de implantação da futura estação Ana Rosa da Linha 16-Violeta do Metrô e revogou a declaração de utilidade pública de uma área de 6.707,02 metros quadrados, anteriormente reservada para desapropriações e outras intervenções necessárias à construção. A decisão foi publicada no Diário Oficial desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, depois que estudos técnicos identificaram uma alternativa considerada mais vantajosa para a localização e a configuração da estação.

Segundo a Secretaria de Parcerias em Investimentos, a mudança permitirá um melhor arranjo geométrico da futura instalação, uma integração mais eficiente com as linhas 1-Azul e 2-Verde e menores riscos às edificações vizinhas. A decisão modifica a área anteriormente prevista para a implantação da estação, mas não representa o cancelamento da Linha 16-Violeta, um dos projetos de expansão da rede metroviária da capital paulista.

Mudança envolve imóveis próximos ao Largo Dona Ana Rosa

A área que deixa de estar abrangida pela declaração de utilidade pública fica nas proximidades da Avenida Conselheiro Rodrigues Alves e do Largo Dona Ana Rosa, na zona sul da cidade de São Paulo.

A medida revoga a Resolução SPI nº 040, de 4 de setembro de 2025, que havia declarado os imóveis necessários à implantação da estação, permitindo a adoção de procedimentos de desapropriação, ocupação temporária ou instituição de servidões.

A declaração de utilidade pública é uma etapa administrativa que pode anteceder a aquisição de imóveis pelo poder público. Sua publicação, isoladamente, não significa que todas as propriedades já tenham sido desapropriadas ou que seus proprietários tenham recebido indenizações.

Com a decisão agora publicada, deixa de valer a declaração referente aos 6.707,02 metros quadrados identificados no planejamento anterior.

A relação de propriedades abrangidas incluía imóveis associados à Associação Maria Imaculada, à KR2 Criativa Empreendimentos Imobiliários, à Empreendimentos Marchi e a diversos proprietários particulares.

O documento de revogação apresenta a delimitação técnica da área anteriormente considerada necessária às obras.

Integração com as linhas 1-Azul e 2-Verde orientou a revisão

A justificativa apresentada pelo governo é de que o avanço dos estudos técnicos permitiu identificar uma alternativa de localização fora da área inicialmente delimitada.

A Secretaria de Parcerias em Investimentos aponta três fatores principais: melhor configuração geométrica da estação, maior eficiência na integração com as linhas existentes e redução dos riscos associados às construções próximas.

A estação Ana Rosa já funciona como um importante ponto de transferência da rede metroviária paulistana, permitindo a conexão entre a Linha 1-Azul e a Linha 2-Verde.

A implantação de uma estação da Linha 16-Violeta nesse complexo acrescentaria uma nova possibilidade de transferência para os passageiros, tornando especialmente importantes os estudos sobre circulação interna, acessibilidade, plataformas e distribuição dos fluxos.

O planejamento de uma estação de integração também precisa considerar os efeitos das obras na superfície, como circulação de pedestres, ocupação de áreas urbanas, acessos e eventuais restrições ao trânsito.

A publicação não apresenta o novo conjunto de imóveis que poderá ser necessário à implantação da estação nem informa alterações de cronograma decorrentes da revisão.

Esses detalhes dependem da consolidação dos estudos e das próximas medidas administrativas.

A revogação foi formalizada pela Resolução SPI nº 106, de 21 de outubro de 2026, publicada na edição de 4 de novembro do Diário Oficial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Entre os municípios que vão receber novos coletivos eletrificados estão São Paulo, Belo Horizonte, Recife, São José dos Campos, Montes Claros e Hortolândia; fabricante brasileira tem 713 veículos na programação de produção e entregas de 2026 e 2027, investe na ampliação industrial e desenvolve novos produtos

ADAMO BAZANI

A fabricante brasileira Eletra, instalada em São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista, fechou vendas de 713 ônibus elétricos destinados a diferentes cidades brasileiras, com produção e entregas programadas para 2026 e 2027. O volume de encomendas acompanha a expansão industrial da companhia, que prevê crescimento de 87% de 2025 para 2026 e avança na fabricação de chassis elétricos próprios, com tecnologia eletroeletrônica desenvolvida no Brasil. Entre os destinos dos novos veículos estão São Paulo (SP), São José dos Campos (SP), Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Montes Claros (MG) e Hortolândia (SP).

Os novos números comerciais, obtidos pelo Diário do Transporte, mostram que a carteira reúne 122 ônibus articulados, 299 básicos e 292 modelos padron. O avanço ocorre ao mesmo tempo em que a Eletra modifica seu processo industrial, reduz o tempo de eletrificação dos chassis em mais da metade e prepara investimentos superiores a R$ 270 milhões para ampliar a capacidade produtiva, desenvolver ônibus rodoviários e de fretamento e buscar novos mercados internacionais. Em reportagem exclusiva em vídeo, o jornal mostra como são fabricados os novos chassis nacionais e apresenta entrevistas com os principais responsáveis pela expansão da companhia.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, foi o primeiro jornalista a acompanhar o novo processo de fabricação dos chassis na planta industrial de São Bernardo do Campo.

A visita permitiu conhecer a preparação de componentes, a organização dos cabos e chicotes elétricos e a instalação dos sistemas de propulsão, gerenciamento de energia e controle eletrônico dos veículos.

A mudança mais significativa está na sequência de fabricação. Anteriormente, a eletrificação de determinadas plataformas acontecia depois da instalação da carroceria. Agora, a Eletra transforma estruturas mecânicas fornecidas por parceiros industriais em chassis elétricos completos, que posteriormente seguem para o encarroçamento.

O novo método permite ampliar a produtividade e melhorar a organização das linhas de montagem, tornando possível atender a um volume maior de encomendas.

A empresa também aposta no conteúdo nacional dos veículos. Segundo a fabricante, mais de 93% dos componentes de seus chassis são produzidos no Brasil, índice que demonstra a participação da indústria brasileira no fornecimento de equipamentos e sistemas necessários à eletrificação.

São 713 ônibus elétricos vendidos: veja os modelos e as cidades que receberão os veículos

Diretora-presidente, Milena Romano

A nova relação comercial da Eletra permite detalhar as encomendas por configuração e destino.

Dos 713 ônibus previstos, 122 são articulados, veículos de maior capacidade, destinados aos sistemas de transporte de São Paulo e São José dos Campos.

Outras 299 unidades são classificadas como básicas, enquanto 292 pertencem à categoria padron.

São José dos Campos concentra a maior quantidade de veículos na programação, com 380 unidades, entre articulados, básicos e padron. A capital paulista aparece com 168 ônibus, seguida por Belo Horizonte, com 100, Recife, com 40, Montes Claros, com 18, e Hortolândia, com sete.

A distribuição detalhada é a seguinte:

Por tipo de veículo, a distribuição corresponde a:

Os números fazem parte da programação de fabricação e entregas para 2026 e 2027. Não significam que todos os veículos já tenham sido concluídos ou colocados em circulação.

O crescimento previsto de 87% entre 2025 e 2026 também precisa ser diferenciado do total comercializado para os dois anos. Trata-se da projeção de expansão da companhia apresentada com os dados comerciais, e não de uma comparação direta entre os 713 ônibus e as entregas do ano anterior.

A diversificação dos pedidos mostra a presença da Eletra em sistemas de portes e características diferentes, desde grandes redes metropolitanas até municípios com frotas menores.

Para a indústria, essa variedade exige planejamento de componentes, configurações de chassis e programação de produção.

Para as cidades, os veículos poderão representar ampliação da frota elétrica e substituição gradual de ônibus movidos a diesel, conforme os cronogramas de implantação de cada sistema.

São José dos Campos concentra 380 unidades da nova programação e prepara rede de 156 pontos de recarga

Entre os principais projetos atendidos pela Eletra está o de São José dos Campos, no interior paulista, que prevê a substituição integral da frota municipal por 400 ônibus elétricos até 2027.

Na nova relação de produção apresentada pela fabricante, aparecem 380 veículos destinados ao município, sendo 24 articulados, 144 básicos e 212 padron.

O número de 380 unidades corresponde à programação informada pela indústria e não deve ser confundido com o total de 400 ônibus previsto no contrato municipal.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem publicada em 3 de novembro de 2026, a Prefeitura de São José dos Campos está estruturando uma rede com nove estações e 156 pontos de recarga para receber a nova frota.

A Estação Sul, concluída em agosto de 2026, dispõe de 17 carregadores com dois conectores cada, permitindo atender simultaneamente até 34 veículos. A potência instalada é de 4,5 megawatts.

A estrutura integra o planejamento municipal, que prevê oito estações de carregamento, somadas à unidade existente da Linha Verde.

Segundo o cronograma apresentado pela Prefeitura, 20 ônibus elétricos do contrato já estavam em circulação no início de novembro. Outros 89 veículos deverão chegar até dezembro de 2026, incluindo 24 articulados em novembro e 65 ônibus em dezembro.

A previsão é encerrar 2026 com 109 ônibus recebidos no âmbito da contratação e completar as entregas restantes, em lotes mensais, até junho de 2027.

O projeto conta com financiamento de R$ 879,4 milhões aprovado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a Green Energy adquirir os ônibus com tecnologia Eletra.

O valor integra um investimento de aproximadamente R$ 1,139 bilhão na aquisição dos veículos.

A contratação envolve um modelo diferente daquele utilizado tradicionalmente em muitos sistemas municipais.

A Green Energy fornece os ônibus por meio de locação à Urbam, empresa municipal que disponibiliza os veículos às operadoras responsáveis pelo transporte de passageiros.

A Prefeitura também separa as responsabilidades relacionadas à operação das linhas, infraestrutura de carregamento, bilhetagem e gestão do sistema.

O contrato de locação firmado em março de 2025 tem valor estimado de R$ 2,718 bilhões ao longo de 15 anos, incluindo obrigações que ultrapassam a aquisição dos ônibus.

Entre elas estão responsabilidades relativas à documentação, seguros, manutenção e condições de utilização dos veículos.

A Green Energy responde pela manutenção preventiva e, dentro das condições contratuais, pela recuperação da autonomia mínima das baterias nos primeiros oito anos de operação de cada unidade. Após esse período, a responsabilidade passa à Urbam.

A administração municipal também assume despesas específicas, como manutenção corretiva fora das garantias, substituição de pneus por desgaste normal e obrigações relacionadas à infraestrutura de recarga.

A experiência mostra que a eletrificação exige planejamento financeiro e operacional que considere não somente a compra dos veículos, mas também energia elétrica, infraestrutura, manutenção, baterias e organização dos serviços.

Em visita realizada pelo Diário do Transporte à Linha Verde, em 31 de outubro, a reportagem acompanhou o funcionamento dos VLPs, os Veículos Leves sobre Pneus, que já utilizam tecnologia elétrica no município.

O sistema possui características como embarque sem catraca, pagamento por aproximação, agentes de bordo, prioridade semafórica e câmeras que substituem os espelhos retrovisores convencionais.

A viagem revelou aspectos positivos de conforto, silêncio e atendimento, mas também mostrou demandas dos passageiros por intervalos menores e ampliação da cobertura das linhas.

A expansão da frota elétrica poderá estender os benefícios da tecnologia a outras regiões de São José dos Campos, desde que seja acompanhada de planejamento de horários, integração, carregamento e fiscalização da operação.

Nos primeiros veículos incorporados pelo município, a configuração industrial reúne tecnologia de eletrificação Eletra, carrocerias Caio, plataformas Mercedes-Benz e baterias e motores WEG.

A chegada das novas encomendas ocorre justamente quando a Eletra amplia o domínio sobre a fabricação dos chassis completos.

De nove para quatro dias: como a Eletra mudou a fabricação dos ônibus elétricos

Diretor Industrial Pedro Botejara

A principal transformação observada pelo Diário do Transporte na fábrica de São Bernardo do Campo está na sequência de montagem dos veículos.

No processo anterior, parte da eletrificação era realizada depois que a plataforma mecânica já havia recebido a carroceria.

Essa organização exigia movimentações adicionais entre diferentes etapas industriais e tornava mais complexas determinadas operações de montagem.

Com o novo método, a Eletra recebe as estruturas mecânicas fornecidas por empresas parceiras e integra os equipamentos elétricos e eletrônicos antes do envio do chassi às encarroçadoras.

O diretor industrial da Eletra, Pedro Botejara, explicou à reportagem que a mudança reduziu de nove para quatro dias o tempo necessário à etapa de eletrificação dos articulados.

Nos modelos de aproximadamente 12 a 12,5 metros, a redução foi de sete para três dias.

A comparação representa uma diminuição de aproximadamente 55,6% no tempo dos articulados e de 57,1% nos veículos convencionais considerados pelo executivo.

O ganho de produtividade se aproxima de 60%, conforme a avaliação apresentada pela direção industrial.

É importante observar que esses períodos se referem à etapa industrial comparada pela Eletra, e não à fabricação completa de um ônibus, que também depende da instalação da carroceria, acabamentos, testes e demais procedimentos.

A redução do tempo de montagem permite melhorar a utilização das instalações, organizar a movimentação de componentes e aumentar o número de veículos processados.

Para os operadores, o aumento da produtividade pode contribuir para maior previsibilidade nas entregas e melhor atendimento às encomendas.

Para a indústria, o novo processo representa uma forma de ampliar a capacidade de produção antes mesmo da conclusão dos investimentos previstos para expansão física da fábrica.

O cérebro do ônibus começa na preparação dos cabos e chicotes elétricos

Um dos momentos acompanhados pela reportagem exclusiva foi a preparação dos chicotes elétricos, conjuntos responsáveis por conectar equipamentos e transmitir energia, comandos e informações entre os sistemas do veículo.

Os trabalhadores organizam os cabos sobre mesas e dispositivos específicos, utilizando uma técnica conhecida como cama de pregos.

Nesse processo, fios e conexões são posicionados conforme trajetos previamente estabelecidos, permitindo padronizar comprimentos, percursos e pontos de ligação.

A organização dos chicotes está diretamente relacionada à confiabilidade dos sistemas eletrônicos.

Diferentemente de um ônibus a diesel, o veículo elétrico depende de uma arquitetura que integra motores de tração, baterias de alta tensão, inversores, controladores eletrônicos, sistemas de distribuição de energia e equipamentos auxiliares.

A comunicação entre esses componentes precisa ocorrer de forma coordenada.

A eletrificação de um ônibus não consiste simplesmente em retirar o motor a combustão e instalar outro movido a eletricidade.

É necessário desenvolver sistemas capazes de controlar a entrega de potência, o consumo das baterias, a recuperação de energia nas desacelerações, a temperatura de funcionamento e a interação entre os diferentes equipamentos.

Também entram nesse conjunto os dispositivos responsáveis pela segurança operacional, gerenciamento das baterias e comunicação eletrônica.

A preparação dos chicotes é importante tanto para a fabricação quanto para a manutenção futura.

Quando as conexões são identificadas corretamente e os circuitos seguem padrões definidos, os profissionais de manutenção conseguem realizar verificações, identificar falhas e substituir componentes com maior facilidade.

Depois da preparação, os conjuntos seguem para a instalação sobre a estrutura mecânica do veículo.

Da plataforma mecânica ao chassi elétrico: entenda a diferença

A reportagem também esclarece uma questão importante para profissionais do transporte, estudantes e interessados na tecnologia.

Por que determinadas estruturas fornecidas por fabricantes como Mercedes-Benz e Scania são chamadas de plataformas, enquanto o conjunto final recebe a identificação de chassi Eletra?

A diferença está no estágio de fabricação e na responsabilidade pela integração dos sistemas de propulsão.

As estruturas mecânicas fornecidas pelos parceiros industriais ainda não possuem todo o conjunto necessário para movimentar o veículo por meios próprios.

Elas chegam à Eletra para receber os equipamentos de eletrificação.

A fabricante instala os sistemas de tração elétrica, baterias, equipamentos eletrônicos e componentes necessários ao funcionamento do veículo.

Somente depois dessa integração a estrutura passa a constituir um chassi elétrico capaz de se deslocar e seguir para o encarroçamento.

Pedro Botejara explicou que a plataforma recebida inicialmente ainda não está motorizada ou eletrificada. Após a integração dos componentes pela Eletra, transforma-se em um chassi completo.

Essa mudança representa uma evolução da participação industrial da empresa.

A Eletra amplia sua responsabilidade sobre o desenvolvimento, a integração e a identificação do produto resultante, com tecnologia eletroeletrônica própria.

A nova geração de chassis foi apresentada oficialmente durante a Lat.Bus 2026, realizada em agosto, em São Paulo.

Isso não significa que todos os componentes sejam fabricados diretamente pela Eletra.

As estruturas mecânicas continuam contando com parceiros industriais, assim como as carrocerias e diferentes equipamentos utilizados no veículo.

O diferencial está na arquitetura de eletrificação, na integração dos sistemas e na responsabilidade industrial pelo chassi completo.

A distinção também ajuda a compreender a participação de diferentes fabricantes na cadeia produtiva brasileira de ônibus elétricos.

Eletra se aproxima de 1.400 ônibus com sua tecnologia e amplia carteira comercial

Diretora comercial, Ieda Oliveira

A nova programação de 713 veículos representa uma ampliação das encomendas em um momento de transformação industrial.

Durante a entrevista exclusiva, a diretora comercial da Eletra, Iêda Oliveira, informou que a empresa estava chegando à marca de aproximadamente 1.400 ônibus com sua tecnologia elétrica no mercado.

Esse volume histórico corresponde à trajetória da fabricante no desenvolvimento e eletrificação de veículos e não deve ser confundido com a carteira de 713 unidades programadas para produção e entregas em 2026 e 2027.

Na mesma entrevista, Iêda informou que a empresa tinha 232 chassis em produção para o encerramento de 2026, sendo 122 articulados e 110 padron.

Os 232 veículos mencionados durante a visita industrial correspondem ao lote apresentado naquele momento. Já os 713 ônibus representam a programação comercial mais ampla, incluindo entregas previstas para 2027.

A ampliação das encomendas ocorre em diferentes configurações, desde ônibus básicos até padron e articulados destinados a sistemas de maior capacidade.

A Eletra considera o desenvolvimento nacional uma característica importante para adaptar os produtos às condições de operação das cidades brasileiras.

Essa adaptação envolve fatores como pavimentação, aclives, declives, temperatura, quantidade de passageiros, intensidade de utilização e disponibilidade de infraestrutura de carregamento.

Também influencia a organização da manutenção, assistência técnica e fornecimento de peças.

A proximidade entre fabricantes, fornecedores e empresas operadoras permite desenvolver soluções considerando as características reais dos sistemas de transporte.

Investimentos superiores a R$ 270 milhões e capacidade para 2.800 ônibus por ano

A Eletra anunciou durante a Lat.Bus 2026 um programa de investimentos superior a R$ 270 milhões, envolvendo desenvolvimento tecnológico, ampliação da produção e estudos para uma segunda unidade industrial.

Desse montante, mais de R$ 70 milhões estão associados ao desenvolvimento de novos chassis e soluções tecnológicas.

Outros investimentos, superiores a R$ 200 milhões, estão relacionados à ampliação da estrutura industrial.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, confirmou ao Diário do Transporte que a empresa pretende elevar sua capacidade de produção para até 2.800 ônibus elétricos por ano.

A meta representa uma mudança de escala para a fabricante, que busca atender à expansão da demanda brasileira e ampliar a presença em mercados internacionais.

A modernização da linha existente e os investimentos em novas instalações fazem parte da mesma estratégia.

O novo método de eletrificação permite melhorar a produtividade da estrutura atual, enquanto a expansão física poderá criar espaço para volumes maiores, novas etapas de fabricação, armazenamento de componentes e desenvolvimento de diferentes categorias de veículos.

Durante a Lat.Bus, a fabricante também apontou a possibilidade de geração de aproximadamente mil empregos associados ao projeto de expansão.

O aumento da produção poderá ampliar a demanda por profissionais de montagem, engenharia, eletrônica, programação, testes, manutenção e outras atividades industriais especializadas.

A concretização dessas metas dependerá do andamento dos investimentos, da carteira de encomendas, das condições de financiamento e da evolução do mercado.

Ônibus rodoviários, fretamento, chassis inteligentes e exportações

A Eletra também prepara a diversificação de sua linha de produtos para 2027.

A intenção é ampliar a atuação para além dos ônibus urbanos básicos, padron, articulados e superarticulados.

Entre os projetos estão chassis elétricos destinados ao transporte rodoviário de passageiros e ao fretamento.

São segmentos com exigências diferentes daquelas encontradas nos sistemas urbanos.

Nas cidades, os ônibus normalmente circulam em trajetos com paradas frequentes, velocidades médias relativamente baixas e possibilidade de realizar carregamentos nas garagens.

No transporte rodoviário, fatores como autonomia, velocidade de operação, peso transportado, capacidade das baterias e disponibilidade de carregadores ao longo dos trajetos ganham importância ainda maior.

A eletrificação pode encontrar aplicações especialmente favoráveis em viagens de curta e média distância, com percursos conhecidos e possibilidade de planejamento das recargas.

Outra frente de desenvolvimento é a nova geração de chassis inteligentes.

A tecnologia utiliza informações relacionadas às condições de funcionamento do veículo para aperfeiçoar o gerenciamento de energia.

Entre os parâmetros considerados estão características do percurso, velocidade, carga transportada e esforço solicitado ao sistema de propulsão.

A finalidade é ajustar a utilização da energia às necessidades de operação e contribuir para a eficiência e a autonomia.

A companhia também apresentou avanços em sua tecnologia de trólebus com baterias, conhecida como IMC, sigla em inglês para carregamento em movimento.

Nesse sistema, os veículos podem receber energia da rede aérea e continuar circulando com baterias em trechos sem fios.

Durante a Lat.Bus 2026, a Eletra apresentou novas configurações, incluindo o e-Trol, veículos de maior capacidade e soluções para modelos menores, como os midiônibus.

As parcerias com fabricantes de carrocerias, entre elas Caio e Mascarello, ampliam as possibilidades de aplicação da tecnologia.

No mercado internacional, a estratégia anunciada pela empresa prevê atenção inicial aos países latino-americanos.

Diversas cidades da região já operam ônibus elétricos ou estão preparando programas de substituição das frotas convencionais.

A possibilidade de exportar chassis e tecnologia desenvolvidos no Brasil pode ampliar a participação brasileira em uma cadeia industrial que envolve equipamentos, software, componentes elétricos, engenharia e serviços especializados.

Neoindustrialização: por que produzir ônibus elétricos no Brasil é tão importante quanto colocá-los nas ruas

A eletrificação do transporte coletivo costuma ser associada à redução da poluição atmosférica e dos ruídos nas cidades.

Esses benefícios são importantes, mas representam apenas uma parte dos efeitos econômicos e sociais que a tecnologia pode proporcionar.

Quando um ônibus elétrico é desenvolvido e produzido no Brasil, os investimentos podem movimentar uma cadeia industrial extensa, envolvendo fabricantes de componentes, equipamentos elétricos, estruturas mecânicas, carrocerias e sistemas eletrônicos.

A fabricação exige conhecimentos de engenharia mecânica, elétrica e eletrônica, desenvolvimento de software, automação, eletrônica de potência, gerenciamento de baterias e integração de sistemas.

Também demanda trabalhadores preparados para montagem, testes, programação, diagnóstico e procedimentos específicos de segurança elétrica.

São atividades que podem ampliar as oportunidades profissionais em áreas de maior complexidade tecnológica.

Esse movimento também exige investimentos em formação técnica e qualificação de trabalhadores.

Instituições de ensino, universidades, centros de pesquisa e empresas podem participar do desenvolvimento de soluções nacionais e da preparação de profissionais.

É nesse contexto que a expansão da produção brasileira de ônibus elétricos está relacionada ao conceito de neoindustrialização.

A expressão se refere à modernização da indústria por meio de inovação, sustentabilidade, tecnologias de maior valor agregado e fortalecimento da capacidade produtiva.

Uma indústria que domina o desenvolvimento de sistemas de propulsão elétrica e componentes eletrônicos amplia sua participação para além da montagem final dos veículos.

O conhecimento adquirido pode ser aproveitado em outras modalidades de transporte e em diferentes atividades econômicas.

A ampliação da capacidade nacional também pode reduzir determinados riscos relacionados à dependência de fornecedores estrangeiros.

No caso da Eletra, a companhia informa que mais de 93% dos componentes de seus chassis são produzidos no Brasil.

O percentual demonstra a participação da cadeia nacional de fornecedores, mas não significa que todas as matérias-primas, tecnologias e etapas produtivas tenham origem exclusivamente brasileira.

A presença de fornecedores como a WEG, além das empresas responsáveis pelas estruturas mecânicas e carrocerias, faz parte dessa organização industrial.

Brasil tem tradição mundial na fabricação de ônibus, mas disputa novo mercado com a China

O Brasil construiu, ao longo de décadas, uma das principais indústrias de ônibus do mundo.

O país desenvolveu uma cadeia produtiva formada por fabricantes de chassis, motores, transmissões, carrocerias, sistemas mecânicos e componentes especializados.

Empresas brasileiras passaram a fornecer ônibus e tecnologia para diferentes mercados internacionais.

Entretanto, essa tradição não garante automaticamente uma posição de liderança na eletrificação.

A China consolidou grande capacidade de produção de ônibus elétricos, baterias e equipamentos utilizados nesses veículos.

Fabricantes chineses ampliaram sua atuação internacional e passaram a disputar mercados com empresas tradicionais de diversos países.

Para o Brasil, o desafio é preservar e ampliar sua participação na indústria mundial de ônibus durante a transição para veículos de emissão zero.

A fabricação nacional de ônibus elétricos representa uma oportunidade de desenvolvimento tecnológico e industrial.

Sem investimentos em pesquisa, engenharia, qualificação profissional e capacidade produtiva, existe o risco de ampliar a dependência de veículos e tecnologias importados.

Por outro lado, o desenvolvimento brasileiro pode abrir oportunidades para exportar produtos de maior valor agregado.

A Eletra é uma das empresas que procuram ocupar esse espaço.

Sua trajetória na eletrificação, associada à nova organização industrial, permite ampliar a produção de chassis para diferentes aplicações.

A concorrência internacional, porém, também exige produtividade, preços competitivos, financiamento, assistência técnica, confiabilidade operacional e cumprimento dos prazos de entrega.

Nesse cenário, a redução do tempo de fabricação observada na unidade de São Bernardo do Campo ganha importância além do funcionamento interno da empresa.

Ela representa uma etapa do esforço de ampliar a competitividade brasileira no mercado de veículos elétricos.

Pesquisas mostram aprovação dos ônibus elétricos pelos passageiros

A ampliação da frota elétrica encontra respaldo em pesquisas realizadas com usuários do transporte coletivo em diferentes cidades.

Em São Paulo, levantamento da SPTrans divulgado em primeira mão pelo Diário do Transporte em janeiro de 2026 mostrou que 100% dos passageiros entrevistados nas linhas Parques e Lazer do serviço Paulistar aprovavam a escolha de ônibus elétricos.

Na Linha Cultura, o percentual de aprovação chegou a 97,32%.

A pesquisa ouviu 252 passageiros entre os dias 9 e 16 de novembro de 2025.

Os resultados se referem especificamente às linhas especiais analisadas e não representam automaticamente todos os passageiros da capital paulista.

Em Curitiba (PR), a pesquisa QualiÔnibus, realizada pela Urbs em parceria com o World Resources Institute (WRI), identificou que 81,7% dos entrevistados apoiavam a adoção de ônibus elétricos.

O levantamento ouviu 958 passageiros em 106 linhas, entre 15 e 26 de setembro de 2025.

A pesquisa também identificou avaliações relacionadas ao barulho e à poluição, fatores que ajudam a compreender a receptividade aos veículos elétricos.

Em Salvador (BA), levantamento divulgado pela Prefeitura em dezembro de 2025 apontou que 80% dos passageiros consultados aprovavam a ampliação da frota elétrica.

Os resultados não podem ser tratados como uma única pesquisa nacional, porque apresentam metodologias, públicos e abrangências diferentes.

Mesmo assim, indicam uma avaliação favorável à eletrificação entre os usuários consultados.

Entre os benefícios mais perceptíveis estão a diminuição do ruído, a ausência de emissão local de gases de escapamento, a redução de vibrações e as características de aceleração dos veículos elétricos.

A qualidade do transporte, entretanto, não depende exclusivamente da tecnologia de propulsão.

Intervalos, lotação, pontualidade, acessibilidade, conservação, conforto e atendimento continuam sendo elementos fundamentais para os passageiros.

A substituição dos ônibus a diesel por modelos elétricos pode melhorar a experiência das viagens, mas precisa estar associada a serviços adequados às necessidades da população.

Prefeituras e governos podem combinar mobilidade, desenvolvimento econômico e reconhecimento público

A implantação de ônibus elétricos também deve ser analisada sob a perspectiva das políticas públicas.

Prefeituras e governos estaduais que investem na modernização das frotas podem reunir diferentes objetivos em uma mesma iniciativa.

A diminuição da poluição local, a redução dos ruídos e a melhoria das condições de viagem representam benefícios diretos para passageiros e moradores das regiões atendidas.

Quando os veículos são fabricados no Brasil, os programas também podem fortalecer a indústria, gerar empregos e movimentar fornecedores nacionais.

Existe ainda a possibilidade de reconhecimento positivo por parte da população.

As pesquisas de satisfação mostram boa receptividade à tecnologia entre os passageiros entrevistados, o que pode influenciar a avaliação das políticas de transporte.

Isso, porém, não significa que a aprovação dos ônibus elétricos se transforme automaticamente em apoio a determinada administração municipal ou estadual.

A percepção da população depende dos resultados concretos dos serviços.

A implantação precisa considerar a capacidade financeira dos municípios, a preparação das garagens, a disponibilidade de energia elétrica, a infraestrutura de carregamento e os custos de operação e manutenção.

Também é necessário planejar a frequência dos ônibus, a acessibilidade e as condições de atendimento.

A experiência de São José dos Campos demonstra a importância de integrar aquisição de veículos, financiamento, infraestrutura e organização operacional.

O financiamento é um dos elementos centrais desses programas.

O BNDES e organismos internacionais de fomento vêm participando de projetos relacionados à modernização e descarbonização do transporte coletivo.

Em seu Relatório Anual Integrado de 2025, o BNDES informou que operações apoiadas desde 2023 haviam viabilizado aproximadamente R$ 5,8 bilhões em investimentos em eletrificação, associados à incorporação de mais de 1.800 ônibus elétricos.

A combinação entre financiamento, planejamento público e capacidade industrial pode permitir a ampliação da tecnologia para outras cidades brasileiras.

O crescimento da produção também pode favorecer ganhos de escala.

A redução efetiva dos preços, entretanto, depende de fatores como custos das baterias, disponibilidade de componentes, financiamento, volumes contratados e concorrência entre fabricantes.

Mercado brasileiro de ônibus elétricos cresceu mais de 4.000% entre 2021 e 2025

Os números de emplacamentos demonstram a velocidade da expansão do segmento de ônibus elétricos no Brasil.

Em 2021, foram registrados 20 ônibus elétricos, segundo a série da Anfavea reproduzida em estudo do BNDES.

Em 2025, o mercado brasileiro alcançou 849 emplacamentos, de acordo com a Fenabrave.

A comparação representa crescimento acumulado de 4.145% em quatro anos, equivalente a uma taxa média composta de aproximadamente 155% ao ano.

Entre 2024 e 2025, os emplacamentos aumentaram de 314 para 849 unidades, avanço de 170,38%.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) também acompanha a expansão da frota por meio de uma série própria de dados.

Embora os volumes ainda sejam reduzidos diante da dimensão da frota brasileira de ônibus, o crescimento mostra que a eletrificação passou a integrar programas de renovação em diferentes municípios.

O desafio agora é ampliar a adoção da tecnologia sem perder a capacidade nacional de desenvolver e fabricar veículos.

Nesse contexto, a carteira de 713 ônibus elétricos da Eletra representa um indicador relevante da demanda por veículos produzidos com tecnologia brasileira.

A diversidade das encomendas também chama a atenção.

Além dos grandes programas de eletrificação de São Paulo e São José dos Campos, os pedidos abrangem capitais como Belo Horizonte e Recife e municípios com projetos menores, como Montes Claros e Hortolândia.

A escala das encomendas poderá contribuir para o desenvolvimento da cadeia nacional de fornecedores e a consolidação dos novos processos industriais.

Da linha de produção de São Bernardo do Campo para as cidades brasileiras e o mercado internacional

A visita exclusiva do Diário do Transporte à fábrica da Eletra permitiu acompanhar uma transformação industrial anunciada durante a Lat.Bus 2026 e que agora pode ser observada diretamente na produção.

Os novos chassis elétricos já estão sendo fabricados com o processo reorganizado, enquanto a companhia amplia as encomendas para diferentes cidades.

Com 713 ônibus comercializados para produção e entregas programadas em 2026 e 2027, a Eletra prepara uma nova etapa de crescimento industrial.

A carteira reúne 122 articulados, 299 básicos e 292 padron, destinados a São Paulo, São José dos Campos, Belo Horizonte, Recife, Montes Claros e Hortolândia.

Ao mesmo tempo, a fabricante prevê expansão de 87% de 2025 para 2026, investe em novos produtos e pretende elevar sua capacidade industrial para até 2.800 ônibus elétricos por ano.

A redução do tempo de eletrificação, a integração dos sistemas antes do encarroçamento e o desenvolvimento de tecnologia eletroeletrônica própria são elementos importantes desse movimento.

Para as empresas operadoras, a expansão pode representar maior disponibilidade de veículos nacionais, alternativas para renovação das frotas e melhor previsibilidade de fabricação.

Para as administrações públicas, a produção brasileira permite associar programas de modernização do transporte coletivo à movimentação de uma cadeia industrial instalada no país.

Para engenheiros, estudantes e trabalhadores, a ampliação do setor pode criar oportunidades relacionadas a tecnologias que tendem a ganhar importância nos próximos anos.

Para os passageiros, os efeitos dependerão da chegada efetiva dos novos ônibus, da estrutura de recarga, da manutenção e da qualidade da operação.

O aumento das vendas e da capacidade industrial, por si só, não garante melhorias automáticas nos serviços, mas pode oferecer condições para acelerar a substituição das frotas convencionais quando os projetos forem bem planejados e executados.

A expansão da Eletra também demonstra que a transição energética do transporte coletivo pode ser acompanhada pelo desenvolvimento de tecnologia e produção no Brasil.

O desafio será transformar as encomendas, os investimentos e as metas industriais em veículos entregues, serviços eficientes, empregos qualificados e maior competitividade internacional.

Em São Bernardo do Campo, a nova linha de produção mostra que parte dessa transformação já começou.

Assista ao vídeo exclusivo do Diário do Transporte e conheça a fabricação dos novos chassis elétricos brasileiros, com entrevistas e imagens das etapas industriais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

VEJA REPORTAGEM ANTERIOR

Diário do Transporte foi o primeiro veículo jornalístico a conhecer a fabricação dos novos chassis na planta de São Bernardo do Campo (SP) e revela que 232 unidades estão em produção para entrega até dezembro. Processo reduz em mais da metade o tempo de fabricação; empresa confirma investimentos para triplicar capacidade, desenvolver ônibus rodoviários elétricos e disputar mercado internacional

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A fabricante brasileira Eletra já está produzindo em escala comercial seus próprios chassis para ônibus elétricos, com uma nova organização industrial que reduziu em mais da metade o tempo necessário para concluir a etapa de eletrificação dos veículos. Em reportagem exclusiva, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, foi o primeiro jornalista a conhecer o processo de fabricação na planta de São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista, e obteve uma informação inédita: são 232 chassis elétricos em produção com novo método para entregas até dezembro de 2026, sendo 122 articulados e 110 modelos padron. A produção utiliza tecnologia nacional, integra componentes eletroeletrônicos desenvolvidos no Brasil e representa uma mudança em relação ao método anterior, quando a eletrificação era realizada sobre veículos que já tinham recebido a carroceria.

A transformação industrial confirma, na prática, os investimentos e projetos anunciados pela diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, durante a Lat.Bus 2026, realizada em agosto, em São Paulo. A fabricante pretende elevar sua capacidade produtiva para até 2.800 ônibus elétricos por ano, desenvolver modelos rodoviários e de fretamento, ampliar as exportações e fortalecer sua participação na indústria brasileira de veículos de alta tecnologia. Além dos ganhos ambientais, a expansão representa uma oportunidade de neoindustrialização, com geração de empregos industriais qualificados, investimentos em engenharia e formação profissional, fortalecimento de fornecedores nacionais e maior presença do Brasil em um mercado mundial atualmente liderado pela China. A estratégia também encontra respaldo na crescente aceitação dos ônibus elétricos pela população, apontada por pesquisas realizadas em diferentes cidades brasileiras.

De nove para quatro dias: como a Eletra mudou a fabricação dos ônibus elétricos

A principal transformação está na sequência de montagem dos veículos.

Anteriormente, parte do processo era realizada com a carroceria já instalada sobre a estrutura do ônibus. Isso exigia uma organização industrial mais complexa, com movimentações entre etapas de montagem e eletrificação.

Agora, a Eletra recebe as estruturas mecânicas de fornecedores e instala os sistemas necessários para transformá-las em chassis elétricos completos antes do envio às encarroçadoras.

A reportagem acompanhou a preparação dos componentes, a organização dos cabos e chicotes elétricos e a integração dos sistemas de propulsão e controle.

O diretor industrial da Eletra, Pedro Botejara, explicou a diferença de produtividade.

“Quando a gente eletrificava uma plataforma com a carroceria já colocada, você levava nove dias para um articulado. Nós conseguimos reduzir para quatro dias no chassi. Num básico de 12 metros ou 12 metros e meio padron, nós reduzimos de sete dias para três dias. Quer dizer, então foi um ganho de mais de 60%, em torno de 60% de ganho no tempo de produção.”

Os números mostram uma redução de aproximadamente 55,6% no tempo de produção dos articulados e de 57,1% nos veículos padron, considerando as etapas comparadas pelo executivo.

Isso significa que uma mesma etapa, antes realizada em nove dias, agora pode ser executada em quatro. No caso dos veículos convencionais, a redução é de sete para três dias.

O ganho não deve ser confundido com o tempo total de fabricação do ônibus completo, que também depende da montagem da carroceria, acabamentos, testes e demais procedimentos industriais.

Mas tem consequências importantes.

A redução do período de montagem permite organizar melhor as linhas produtivas, diminuir o tempo de permanência das estruturas nas instalações, ampliar o volume de veículos processados e reduzir movimentações entre diferentes etapas da fabricação.

Para os operadores, a maior produtividade industrial pode representar maior previsibilidade de entrega e condições para ampliar encomendas.

Para a indústria, significa melhorar o aproveitamento da capacidade instalada antes mesmo de considerar a construção de novas fábricas.

O cérebro do ônibus começa na preparação dos cabos e chicotes

Diretor industrial, Pedro Botejara, e o repórter Adamo Bazani

Um dos momentos acompanhados pela reportagem exclusiva foi a preparação dos chicotes elétricos.

Sobre mesas e dispositivos específicos, os trabalhadores organizam os conjuntos de fios e conexões que serão utilizados para transmitir energia, comandos e informações entre os diferentes equipamentos do veículo.

A etapa utiliza um sistema de montagem conhecido industrialmente como “cama de pregos”, no qual os cabos são distribuídos segundo trajetos previamente definidos.

A técnica permite padronizar comprimentos, posicionamento das conexões e organização dos circuitos.

É nessa preparação que começa a estrutura das ligações responsáveis pela comunicação entre os principais sistemas do ônibus elétrico.

Diferentemente de um ônibus convencional movido a diesel, o veículo elétrico depende de uma arquitetura que reúne motores de tração, baterias de alta tensão, inversores, controladores eletrônicos, sistemas de distribuição de energia e dispositivos responsáveis por funções auxiliares.

Todos esses conjuntos precisam trabalhar de forma integrada.

Não basta instalar um motor elétrico no lugar de um motor a combustão.

É necessário controlar a entrega de potência, a utilização da energia armazenada, a recuperação de energia nas desacelerações, os limites de funcionamento dos componentes e a interação com os demais sistemas do veículo.

Também entram nessa integração elementos relacionados à segurança operacional, ao gerenciamento de baterias e à comunicação entre equipamentos.

A padronização dos chicotes é importante tanto para a fabricação quanto para a manutenção futura.

Conexões corretamente identificadas, trajetos definidos e organização dos circuitos facilitam a verificação dos sistemas, a identificação de falhas e a substituição de componentes.

Depois dessa etapa, os conjuntos seguem para a montagem sobre a estrutura do chassi.

Da plataforma mecânica ao chassi elétrico: entenda uma diferença importante

A reportagem também esclarece uma dúvida recorrente entre profissionais do transporte, engenheiros, estudantes e interessados na tecnologia dos ônibus.

Por que, em determinados veículos eletrificados pela Eletra, a estrutura fornecida por Mercedes-Benz ou Scania é chamada de plataforma, enquanto o produto concluído recebe a identificação de chassi Eletra?

A explicação está nas etapas de fabricação e na responsabilidade pela integração dos componentes.

As estruturas fornecidas pelas fabricantes parceiras incluem elementos mecânicos necessários à construção do veículo, mas chegam à Eletra sem o conjunto de propulsão elétrica instalado.

Dessa maneira, não possuem condições de movimentar o veículo por meios próprios.

O diretor industrial Pedro Botejara explicou durante a visita.

“Ela não é motorizada, ela não é eletrificada, ou seja, ela não roda por si própria, ela não consegue se deslocar. Por isso é uma plataforma. Agora, quando a Eletra coloca os componentes dela, que ela faz a eletrificação, aí sim, aí ele virou um chassi, porque, com toda a motorização, com todas as baterias, ele já consegue se deslocar, ele já está pronto para ir para o encarroçador, para ser colocada a carroceria. Aí ele vira o ônibus que consegue rodar.”

O novo processo representa uma evolução da participação industrial da Eletra.

A companhia passa a assumir diretamente mais etapas de integração dos sistemas elétricos e eletrônicos do chassi, incluindo a arquitetura de controle e a identificação do produto como fabricante.

A mudança foi apresentada oficialmente na Lat.Bus 2026, quando a empresa destacou sua nova geração de chassis com tecnologia eletroeletrônica própria.

A utilização de estruturas mecânicas fornecidas por parceiros industriais não elimina a participação dessas empresas na fabricação do veículo.

Da mesma forma, a identificação Eletra não significa que todos os componentes sejam produzidos dentro da própria fábrica.

O diferencial está no desenvolvimento da tecnologia de eletrificação, na integração dos conjuntos e na responsabilidade industrial pelo chassi elétrico resultante.

Essa distinção é importante para compreender a cadeia produtiva e a evolução tecnológica da indústria brasileira.

Mais de 200 unidades já comercializadas e cerca de 1.400 ônibus com tecnologia Eletra

Diretora comercial, Ieda Oliveira

A nova etapa industrial não está restrita a protótipos ou projetos experimentais.

A diretora comercial da Eletra, Iêda Oliveira, confirmou à reportagem que a empresa está com mais de duas centenas de unidades em sua programação de produção para o encerramento de 2026.

“Sim, nós já temos. Hoje, no mercado, estamos chegando a 1.400 ônibus com tecnologia elétrica, com chassi elétrico. Nós estamos hoje em linha de produção com 122 articulados, mais 110 padron, só para até dezembro.”

A soma corresponde a 232 veículos.

Os números revelam dois movimentos distintos.

O primeiro é a ampliação da presença da tecnologia Eletra no transporte coletivo brasileiro, considerando a trajetória de eletrificação da empresa.

O segundo é a passagem para um modelo industrial no qual a fabricante amplia sua responsabilidade sobre o chassi completo, antes de sua chegada às encarroçadoras.

É necessário distinguir esses 232 veículos em produção para entrega até o final do ano do total histórico de ônibus com tecnologia Eletra mencionado pela diretora.

A empresa já atuava no desenvolvimento e na eletrificação de veículos antes de iniciar a produção dos novos chassis com a arquitetura industrial apresentada em agosto de 2026.

A expansão também ocorre em diferentes configurações de veículos, dos modelos convencionais aos articulados e superarticulados destinados a sistemas de maior capacidade.

Segundo Iêda Oliveira, o desenvolvimento brasileiro é uma vantagem para atender às necessidades locais.

“A vantagem é essa: você tem um produto nacional, produzido aqui, desenvolvido aqui e preparado para as nossas cidades.”

A afirmação está relacionada a características que fazem diferença na operação cotidiana, como condições de pavimentação, aclives, declives, quantidade de passageiros, temperatura, intensidade de utilização e disponibilidade de infraestrutura de recarga.

Também é relevante para manutenção, assistência técnica e fornecimento de componentes.

A proximidade entre fabricantes, fornecedores e operadores permite desenvolver soluções considerando as condições reais das cidades brasileiras.

Investimentos superiores a R$ 270 milhões e capacidade para 2.800 ônibus por ano

Diretora-presidente, Milena Romano

Durante a Lat.Bus 2026, em agosto, a Eletra apresentou um programa de investimentos superior a R$ 270 milhões, envolvendo desenvolvimento tecnológico, ampliação da produção e estudos para uma segunda unidade industrial.

Desse montante, mais de R$ 70 milhões foram associados ao desenvolvimento de novos chassis e soluções tecnológicas, enquanto investimentos superiores a R$ 200 milhões foram relacionados à expansão da estrutura industrial.

A intenção é acompanhar o crescimento da demanda brasileira e abrir oportunidades em mercados internacionais.

Na entrevista exclusiva realizada na planta de São Bernardo do Campo, a diretora-presidente Milena Braga Romano confirmou a meta de expansão.

“Vamos aumentar a nossa capacidade produtiva para 2.800 ônibus ao ano e diversificar com novos produtos e novos mercados, como o ônibus rodoviário.”

A meta representa uma mudança de escala em relação à estrutura atual da empresa.

A modernização da linha existente e a ampliação das instalações são partes complementares dessa estratégia.

O novo método de produção permite aproveitar melhor a estrutura industrial já disponível, enquanto a expansão física poderá oferecer espaço para volumes maiores, novas etapas de montagem, armazenamento de componentes e diversificação dos modelos fabricados.

Os investimentos anunciados também têm potencial para ampliar a contratação de trabalhadores e a participação de empresas fornecedoras.

Na apresentação realizada durante a Lat.Bus, a Eletra apontou a possibilidade de geração de aproximadamente mil novos empregos relacionados ao seu projeto de expansão industrial.

A concretização dessas metas dependerá do andamento dos investimentos, das encomendas, do financiamento dos veículos e das condições do mercado.

Ônibus rodoviários, fretamento, chassis inteligentes e exportações

A diversificação da produção é uma das prioridades para 2027.

A Eletra pretende ampliar sua atuação para além dos ônibus urbanos convencionais, articulados e superarticulados.

Entre os projetos estão chassis destinados ao transporte rodoviário de passageiros e ao fretamento.

Esses segmentos apresentam exigências próprias.

No transporte urbano, os ônibus normalmente percorrem trajetos com paradas frequentes, velocidades médias relativamente baixas e possibilidade de recarga nas garagens.

No rodoviário, a autonomia, a velocidade de operação, a quantidade de bagagens, a capacidade das baterias e a disponibilidade de carregadores ao longo dos trajetos assumem importância ainda maior.

A eletrificação pode ser especialmente viável em viagens de curta e média distância, com percursos conhecidos e possibilidade de planejamento da recarga.

Outra frente apresentada na Lat.Bus é a nova geração de chassis inteligentes.

A tecnologia utiliza informações relacionadas às condições de funcionamento do veículo para aperfeiçoar o gerenciamento da energia.

Entre os parâmetros considerados estão características do percurso, esforço solicitado ao sistema de propulsão, velocidade e carga transportada.

A finalidade é ajustar a utilização da energia às necessidades da operação, contribuindo para a eficiência e a autonomia.

A empresa também apresentou avanços na tecnologia de trólebus com baterias, conhecida como IMC, sigla em inglês para carregamento em movimento.

Nesse sistema, os veículos podem utilizar energia fornecida pela rede aérea e continuar circulando com baterias em trechos sem infraestrutura de fios.

Durante a feira, a fabricante apresentou novas configurações, incluindo o e-Trol, veículos de maior capacidade e soluções para modelos menores, como os midiônibus.

A parceria com fabricantes de carrocerias, como Caio e Mascarello, amplia as possibilidades de aplicação da tecnologia.

No mercado externo, a estratégia anunciada pela Eletra prevê inicialmente maior atenção aos países latino-americanos, onde diversas cidades já utilizam ônibus elétricos e outras estão estruturando programas de substituição de frotas.

A possibilidade de exportar chassis e tecnologia desenvolvidos no Brasil também pode ampliar a participação nacional em uma cadeia industrial que envolve equipamentos, software, componentes elétricos, engenharia e serviços especializados.

Neoindustrialização: por que produzir ônibus elétricos no Brasil é tão importante quanto colocá-los nas ruas

A eletrificação dos transportes costuma ser associada à redução da poluição atmosférica e do ruído nas cidades.

Esses benefícios são relevantes, mas representam apenas uma parte do potencial econômico e social da tecnologia.

Quando um ônibus elétrico é desenvolvido e produzido no Brasil, os investimentos também podem movimentar uma extensa cadeia de atividades industriais.

A fabricação demanda conhecimento em engenharia mecânica, elétrica e eletrônica, desenvolvimento de software, sistemas de controle, automação, gerenciamento de baterias, eletrônica de potência e integração de componentes.

Exige ainda trabalhadores preparados para montagem, testes, manutenção, programação, diagnóstico e procedimentos específicos de segurança elétrica.

São atividades que podem criar oportunidades profissionais com maior exigência de qualificação e potencial de remuneração, embora os salários efetivamente pagos dependam das funções, empresas e condições de contratação.

Esse processo também aumenta a necessidade de investimentos em educação técnica, formação de engenheiros e atualização dos trabalhadores.

Instituições de ensino técnico, universidades, centros de pesquisa e empresas passam a ter oportunidades para ampliar a capacitação profissional e desenvolver soluções nacionais.

É nesse contexto que a produção brasileira de ônibus elétricos se relaciona à neoindustrialização.

O conceito envolve a modernização da indústria por meio de tecnologias de maior valor agregado, inovação, sustentabilidade e fortalecimento da capacidade produtiva.

Uma indústria que domina o desenvolvimento de sistemas de tração elétrica e componentes eletrônicos não se limita à montagem final de veículos.

Ela adquire conhecimento que pode ser aplicado em diferentes modalidades de transporte e em outros setores da economia.

O fortalecimento dessa capacidade também reduz a exposição a determinados riscos de fornecimento externo e amplia as possibilidades de desenvolver produtos específicos para o mercado brasileiro.

No caso da Eletra, a companhia informa que mais de 93% dos componentes de seus chassis são produzidos no Brasil.

Esse índice de conteúdo nacional, declarado pela fabricante, demonstra a importância de fornecedores locais, embora não signifique que todos os materiais, matérias-primas e tecnologias envolvidos na cadeia produtiva tenham origem exclusivamente brasileira.

A presença de fornecedores como a WEG, além das fabricantes de estruturas mecânicas e carrocerias, ajuda a explicar a organização dessa cadeia industrial.

Brasil tem tradição mundial na fabricação de ônibus, mas disputa novo mercado com a China

Durante décadas, o Brasil construiu uma das mais importantes indústrias de ônibus do mundo.

O país desenvolveu uma cadeia produtiva que reúne fabricantes de chassis, motores, transmissões, carrocerias, componentes e equipamentos especializados.

Empresas brasileiras passaram a fornecer veículos e tecnologia para diferentes mercados internacionais.

A tradição industrial, entretanto, não garante automaticamente uma posição de liderança na eletrificação.

A China consolidou uma grande vantagem de escala na fabricação de ônibus elétricos, no desenvolvimento de baterias e na expansão de sua cadeia de fornecedores.

Fabricantes chineses ampliaram sua presença internacional e passaram a competir com empresas tradicionais de diversos países.

O Brasil, que desenvolveu expressiva capacidade produtiva no segmento de ônibus a diesel, enfrenta agora o desafio de preservar e ampliar sua participação no mercado mundial com veículos de emissão zero.

A produção nacional de ônibus elétricos representa, portanto, uma oportunidade industrial e uma necessidade estratégica.

Sem investimentos em pesquisa, engenharia, formação profissional e capacidade produtiva, existe o risco de o país aumentar sua dependência de produtos e tecnologias importados.

Por outro lado, o desenvolvimento de veículos brasileiros pode favorecer a exportação de produtos com maior valor agregado.

A Eletra é uma das empresas que buscam ocupar esse espaço.

Sua trajetória na eletrificação, somada à nova organização industrial, permite ampliar o desenvolvimento e a produção de chassis destinados a diferentes aplicações.

A concorrência internacional, contudo, também exige preços competitivos, produtividade, financiamento, rede de assistência técnica, confiabilidade operacional e capacidade de entrega.

Por isso, a redução dos prazos de fabricação observada na unidade de São Bernardo do Campo ganha uma dimensão que vai além do funcionamento interno da fábrica.

Ela representa uma etapa da tentativa brasileira de competir em escala em uma nova geração de veículos.

Pesquisas mostram aprovação dos ônibus elétricos pelos passageiros

A ampliação dos ônibus elétricos também encontra respaldo em levantamentos realizados com usuários do transporte coletivo.

Em São Paulo, pesquisa da SPTrans, divulgada em janeiro de 2026 em primeira mão pelo Diário do Transporte, revelou aprovação de 100% da escolha de ônibus elétricos pelos passageiros entrevistados nas linhas Parques e Lazer do serviço Paulistar.

Na Linha Cultura, a aprovação da tecnologia chegou a 97,32%.

O levantamento ouviu 252 passageiros entre os dias 9 e 16 de novembro de 2025.

Os resultados são específicos dessas linhas especiais, mas mostram uma avaliação bastante favorável da tecnologia entre os entrevistados.

Em Curitiba (PR), pesquisa QualiÔnibus realizada pela Urbs, em parceria com o World Resources Institute (WRI), identificou apoio de 81,7% dos entrevistados à adoção de ônibus elétricos.

O levantamento ouviu 958 passageiros em 106 linhas, entre 15 e 26 de setembro de 2025.

A pesquisa também identificou problemas relacionados ao barulho e à poluição, fatores que ajudam a compreender a receptividade aos veículos elétricos.

Em Salvador (BA), pesquisa divulgada pela prefeitura em dezembro de 2025 apontou que 80% dos passageiros consultados aprovavam a ampliação da frota de ônibus elétricos.

Os percentuais não devem ser tratados como uma pesquisa nacional única, já que os levantamentos possuem diferentes públicos, metodologias e abrangências.

Mesmo assim, os resultados indicam uma tendência de avaliação positiva da tecnologia em diferentes realidades urbanas.

Para os passageiros, os benefícios mais perceptíveis incluem a redução do ruído do motor, a ausência de emissão local de gases de escapamento, a diminuição de vibrações e características de aceleração dos veículos elétricos.

A qualidade efetiva da viagem, entretanto, continua dependendo de fatores como frequência, lotação, pontualidade, acessibilidade, conservação e conforto.

Um ônibus elétrico não resolve, isoladamente, os problemas de um sistema de transporte coletivo.

Mas pode contribuir para tornar a experiência de deslocamento mais confortável, especialmente quando acompanhado de melhorias operacionais.

Prefeituras e governos estaduais podem combinar mobilidade, desenvolvimento econômico e reconhecimento público

A adoção dos ônibus elétricos também deve ser analisada do ponto de vista das políticas públicas.

Prefeituras e governos estaduais que estimulam a modernização das frotas podem reunir diferentes objetivos em um mesmo programa de investimentos.

A redução da poluição local, a melhoria das condições de viagem e a diminuição dos ruídos representam benefícios diretos para os passageiros e para a população das regiões atendidas.

Quando existe produção nacional, os investimentos também podem fortalecer a indústria, gerar empregos, estimular fornecedores e movimentar atividades econômicas em diferentes municípios.

Para os gestores públicos, há ainda a possibilidade de reconhecimento positivo da população.

As pesquisas de satisfação indicam que a tecnologia tem boa receptividade entre passageiros entrevistados, o que pode contribuir para a avaliação das políticas de transporte.

Isso, porém, não significa que a aprovação dos ônibus elétricos se traduza automaticamente em aprovação de determinada administração municipal ou estadual.

A percepção da população depende também dos resultados concretos do sistema.

A implantação precisa considerar as condições financeiras dos municípios, a preparação das garagens, a disponibilidade de energia, a infraestrutura de recarga, os custos de manutenção e o planejamento da operação.

A eletrificação também deve ser acompanhada de investimentos na qualidade do serviço, na acessibilidade e na frequência dos ônibus.

É nesse conjunto de medidas que a tecnologia pode oferecer benefícios mais amplos.

O financiamento é outro ponto decisivo.

O BNDES e organismos internacionais de fomento têm ampliado sua participação em programas de modernização e descarbonização das frotas.

Em seu Relatório Anual Integrado de 2025, o banco informou que operações apoiadas desde 2023 haviam viabilizado aproximadamente R$ 5,8 bilhões em investimentos na eletrificação, associados à incorporação de mais de 1.800 ônibus elétricos.

A combinação entre financiamento, planejamento público e capacidade industrial brasileira pode permitir que novas cidades adotem a tecnologia.

A ampliação da produção também tende a favorecer ganhos de escala, embora a redução do preço final dependa de fatores como custo das baterias, componentes, financiamento, volumes contratados e concorrência entre fabricantes.

Mercado brasileiro cresceu mais de 4.000% entre 2021 e 2025

Os números de emplacamentos mostram a velocidade de crescimento do segmento de ônibus elétricos no Brasil.

Em 2021, foram registrados 20 ônibus elétricos, segundo a série da Anfavea reproduzida em estudo do BNDES.

Em 2025, o mercado brasileiro alcançou 849 emplacamentos, de acordo com a Fenabrave.

A comparação representa crescimento acumulado de 4.145% em quatro anos, equivalente a uma taxa média composta de aproximadamente 155% ao ano.

Entre 2024 e 2025, os emplacamentos aumentaram de 314 para 849 veículos, avanço de 170,38%.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) também acompanha a expansão da frota com uma série própria de dados.

Embora os números absolutos ainda sejam reduzidos diante da dimensão da frota nacional de ônibus, o crescimento demonstra que a eletrificação deixou de se limitar a experiências isoladas.

A tecnologia passou a fazer parte dos programas de renovação de frota de diferentes cidades.

O desafio agora é ampliar esse mercado sem perder a capacidade brasileira de desenvolver e fabricar os veículos.

Da linha de produção de São Bernardo do Campo para as cidades brasileiras e o mercado internacional

A visita exclusiva do Diário do Transporte à fábrica da Eletra permitiu acompanhar uma transformação industrial que havia sido anunciada oficialmente durante a Lat.Bus 2026, mas que agora pode ser observada na prática.

Os novos chassis já estão em produção, as encomendas somam 232 unidades para o encerramento de 2026 e a fabricante prepara uma nova etapa de expansão.

A redução do tempo de eletrificação, a integração dos sistemas antes do encarroçamento e o desenvolvimento de uma arquitetura eletroeletrônica própria são os elementos centrais desse processo.

Para os operadores de ônibus, a mudança pode representar maior disponibilidade de produtos nacionais, previsibilidade na fabricação e novas alternativas para a renovação das frotas.

Para os gestores públicos, significa a possibilidade de associar a modernização dos transportes a uma cadeia industrial instalada no Brasil.

Para engenheiros, estudantes e trabalhadores, representa a ampliação de atividades relacionadas a tecnologias que tendem a ganhar importância nos próximos anos.

E, para o país, a expansão pode contribuir para que a transição energética do transporte coletivo também seja uma oportunidade de desenvolvimento econômico e tecnológico.

O desafio será transformar as metas industriais, comerciais e de exportação em resultados concretos, preservando competitividade, qualidade e capacidade de atendimento ao mercado.

Em São Bernardo do Campo, a nova linha de produção mostra que parte dessa transformação já começou.

youtube.com/watch?is=EUz6d9CnPioKQW7Z&v=wcmaC-Jsrkk&feature=youtu.be

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Comissão especial rejeitou denúncia de descumprimento de ordem da Justiça Eleitoral para disponibilizar 100% da frota no segundo turno; prefeito alegou dificuldades operacionais e informou circulação de 8.814 ônibus, enquanto oposição apontou oferta insuficiente. Arquivamento encerra processo político na Câmara, mas não equivale a decisão da Justiça Eleitoral sobre eventual irregularidade

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo arquivou nesta terça-feira, 3 de novembro de 2026, o pedido de impeachment contra o prefeito Ricardo Nunes (MDB), apresentado após questionamentos sobre a quantidade de ônibus disponibilizados à população durante o segundo turno das eleições presidenciais, realizado em 25 de outubro. A comissão especial responsável pela análise aprovou, por cinco votos a dois, o relatório do vereador Major Palumbo (PP), que considerou não haver elementos suficientes para responsabilizar o prefeito por infração político-administrativa. A denúncia havia sido apresentada por três vereadores do PSOL, que acusaram a administração municipal de descumprir uma determinação da Justiça Eleitoral para disponibilizar 100% da frota normalmente utilizada nos dias úteis. Com o arquivamento, o pedido não seguirá para votação no plenário da Câmara.

A controvérsia começou quando a Justiça Eleitoral determinou, em 24 de outubro, que a Prefeitura de São Paulo garantisse no domingo de votação a mesma disponibilidade de ônibus dos dias úteis, com possibilidade de multa de R$ 100 mil ao prefeito e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento. A administração municipal havia programado uma frota reforçada em relação aos domingos convencionais, mas inferior à utilizada durante a semana. No dia da eleição, a oposição denunciou que aproximadamente 60% dos ônibus estariam em circulação, enquanto Ricardo Nunes informou que 8.814 veículos haviam operado, aproximadamente 71% da frota total, sustentando que a oferta estava acima da demanda. O arquivamento encerra a análise política da denúncia naquela comissão, mas não substitui a avaliação da Justiça Eleitoral sobre o cumprimento de suas determinações e eventuais responsabilidades administrativas ou judiciais.

Como começou a discussão sobre os ônibus no segundo turno

A Prefeitura de São Paulo havia anunciado antecipadamente um plano especial para a operação dos ônibus municipais durante o segundo turno da eleição presidencial.

A programação previa reforço em relação aos domingos convencionais, com oferta semelhante à realizada no primeiro turno, em 4 de outubro.

Segundo a administração municipal, naquele primeiro domingo de votação circularam aproximadamente 6.900 ônibus, volume 40% superior ao previsto habitualmente para o dia da semana.

A Prefeitura informou que o sistema transportou 3,4 milhões de passageiros naquela ocasião.

A mesma organização operacional estava prevista para 25 de outubro.

Entretanto, parlamentares do PSOL recorreram à Justiça Eleitoral, argumentando que a oferta planejada não atendia às regras estabelecidas para assegurar o deslocamento dos eleitores.

O questionamento estava relacionado principalmente à diferença entre a frota prevista para um domingo reforçado e a quantidade de veículos normalmente disponibilizada nos dias úteis.

A distinção é importante.

Um sistema de ônibus pode operar com reforço em relação ao domingo tradicional e, ainda assim, disponibilizar uma frota inferior à utilizada de segunda a sexta-feira.

Foi justamente essa diferença que passou a ser discutida judicialmente.

Justiça Eleitoral determinou 100% da frota dos dias úteis e estabeleceu multa de R$ 100 mil

Em 24 de outubro, o Tribunal Regional Eleitoral de São Paulo divulgou decisão do juiz Tiago Ducatti Machado, da 1ª Zona Eleitoral da capital, determinando que o município disponibilizasse 100% da frota de ônibus normalmente utilizada nos dias úteis.

A determinação deveria ser cumprida no domingo seguinte, 25 de outubro, durante o segundo turno.

A decisão atendeu a uma ação popular apresentada por parlamentares do PSOL.

O fundamento incluía a Resolução nº 23.751/2026 do Tribunal Superior Eleitoral, que estabelece regras para a oferta de transporte coletivo gratuito nos dias de votação.

A norma exige frequência compatível com a praticada nos dias úteis e proíbe discriminação entre eleitores.

Também veda a utilização do serviço para promoção pessoal de gestores ou propaganda partidária e eleitoral.

A regulamentação está relacionada ao entendimento do Supremo Tribunal Federal na Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental nº 1.013, que trata da garantia do transporte público gratuito nos dias de votação.

No caso específico de São Paulo, o juiz estabeleceu multa de R$ 100 mil ao prefeito Ricardo Nunes e ao presidente da SPTrans caso a determinação não fosse cumprida.

A decisão também mencionou a possibilidade de caracterização de crime eleitoral, dependendo das circunstâncias de eventual descumprimento.

A previsão de multa, entretanto, não significa que a penalidade tenha sido automaticamente aplicada.

Para isso, seria necessária a verificação do descumprimento e a correspondente decisão da autoridade competente.

Prefeitura alegou dificuldades para mobilizar motoristas e veículos em menos de 12 horas

A administração municipal contestou o prazo para adequar a operação.

Segundo a SPTrans, a determinação judicial foi recebida às 13h10 do sábado, 24 de outubro.

Às 13h32, a empresa municipal informou ter comunicado as concessionárias responsáveis pelos 32 lotes operacionais do transporte por ônibus da capital.

A Prefeitura argumentou que o prazo era insuficiente para reorganizar completamente a operação de domingo.

Entre as dificuldades mencionadas estavam a convocação de motoristas e demais trabalhadores que já tinham escalas de descanso programadas.

A administração sustentou que a mobilização adicional exigiria localizar mais de 10 mil profissionais e modificar escalas de trabalho previamente organizadas.

Também argumentou que seria necessário preservar o direito ao descanso e ao voto dos próprios trabalhadores.

A Prefeitura afirmou que o plano inicialmente preparado havia sido comunicado com antecedência e não tinha recebido questionamentos antes da decisão judicial.

Apesar das críticas, informou que adotaria providências para atender à determinação.

A discussão revelou uma particularidade da operação dos transportes coletivos.

A disponibilidade de ônibus não depende apenas da existência física dos veículos nas garagens.

Também exige motoristas, profissionais de manutenção, equipes de apoio, programação operacional e cumprimento das regras trabalhistas.

Por outro lado, o planejamento do transporte em dias eleitorais precisa observar as determinações da Justiça Eleitoral e assegurar condições adequadas para o deslocamento dos cidadãos.

Prefeitura informou circulação de 8.814 ônibus; oposição questionou cumprimento da ordem

Durante o domingo eleitoral, surgiram informações divergentes sobre a quantidade de veículos disponibilizados.

A coligação Brasil Pronto Pra Mais, do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), acionou a Justiça Eleitoral afirmando que a operação estaria ocorrendo com aproximadamente 60% da frota.

Os representantes da coligação alegaram que a disponibilidade era inferior à determinada judicialmente e que a situação poderia comprometer o deslocamento dos eleitores.

Também foram registradas reclamações de passageiros sobre a espera nos pontos.

A Prefeitura apresentou números diferentes.

Ricardo Nunes afirmou que 8.814 ônibus haviam circulado durante o domingo, diante de uma frota total de aproximadamente 12 mil veículos.

O prefeito sustentou que a quantidade disponibilizada era suficiente para atender à demanda e negou que tivesse ocorrido prejuízo generalizado ao serviço.

Os diferentes percentuais divulgados precisam ser analisados com cuidado.

O total de ônibus que circularam em algum momento do dia não corresponde necessariamente à quantidade simultaneamente disponível em cada faixa horária.

Também existe diferença entre a frota patrimonial, a frota operacional programada e a quantidade de veículos efetivamente em circulação.

A avaliação do cumprimento da ordem judicial depende da comparação entre a oferta efetivamente realizada e a referência estabelecida pela Justiça Eleitoral.

Também devem ser considerados os intervalos, a distribuição dos veículos entre as linhas e os registros operacionais de cada período.

A simples divulgação de um percentual geral não resolve, isoladamente, essas questões.

Pedido de impeachment foi apresentado por três vereadores do PSOL

Ainda em 25 de outubro, os vereadores Amanda Paschoal, Celso Giannazi e Silvia da Bancada Feminista, todos do PSOL, protocolaram na Câmara Municipal de São Paulo um pedido de impeachment contra Ricardo Nunes.

A denúncia atribuía ao prefeito supostas infrações político-administrativas e crimes de responsabilidade.

Os parlamentares argumentaram que a Prefeitura havia deixado de cumprir a determinação judicial relacionada à frota e que a situação poderia prejudicar o exercício do direito ao voto.

O pedido teve como fundamentos dispositivos da Lei Orgânica do Município de São Paulo e do Decreto-Lei federal nº 201/1967, que disciplina responsabilidades de prefeitos e outros agentes municipais.

A denúncia também incluiu acusações relacionadas ao suposto uso político de servidores municipais durante o período eleitoral.

Essas acusações foram apresentadas pelos autores do pedido e não podem ser confundidas com irregularidades judicialmente comprovadas.

Em 28 de outubro, a Câmara aprovou a instalação de uma comissão especial para examinar a denúncia.

O colegiado foi constituído em 29 de outubro.

Participaram da comissão os vereadores Rubinho Nunes (União Brasil), Major Palumbo (PP), Kenji Ito (Podemos), Sandra Tadeu (PL), Sandra Santana (MDB), Luana Alves (PSOL) e Hélio Rodrigues (PT).

Rubinho Nunes foi escolhido presidente e Major Palumbo assumiu a relatoria.

Relator afirma que não havia elementos suficientes para abrir processo contra prefeito

Na reunião desta terça-feira, 3 de novembro, Major Palumbo apresentou relatório recomendando o arquivamento.

O vereador considerou que a denúncia não reunia elementos suficientes para sustentar a abertura de um processo político-administrativo contra Ricardo Nunes.

O relator argumentou que a Prefeitura havia adotado providências para comunicar às concessionárias a determinação da Justiça Eleitoral.

Também afirmou que eventuais falhas na prestação dos serviços poderiam ser apuradas e resultar em penalidades às empresas responsáveis, conforme as circunstâncias identificadas.

Para Palumbo, não foram demonstrados elementos que permitissem atribuir ao prefeito uma ação deliberada destinada a interferir no exercício do voto.

O relatório também considerou que os aspectos eleitorais da denúncia deveriam ser examinados pelos órgãos judiciais competentes.

A posição não significa que todas as empresas tenham comprovadamente cumprido a determinação ou que eventuais falhas operacionais tenham sido descartadas por decisão judicial.

A conclusão da comissão se refere à existência, ou não, de fundamentos suficientes para dar continuidade ao pedido de impeachment no Legislativo.

Como votaram os sete vereadores

A comissão especial decidiu pelo arquivamento por cinco votos a dois.

Com a aprovação do relatório, a denúncia foi encerrada na comissão e não seguirá ao plenário para análise do afastamento do prefeito.

Antes da votação final, a oposição também apresentou pedido de vista por dois dias, rejeitado pela maioria do colegiado.

Oposição questiona dados da operação e defende continuidade da investigação

Os vereadores Luana Alves e Hélio Rodrigues votaram contra o arquivamento.

Para os parlamentares, as informações apresentadas sobre a circulação dos ônibus justificavam uma apuração mais aprofundada.

Hélio Rodrigues afirmou ter observado problemas de atendimento durante o segundo turno e questionou divergências entre os números referentes à frota.

O vereador também defendeu a instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para investigar os acontecimentos.

Luana Alves igualmente se posicionou contra o encerramento do processo.

A oposição argumenta que o arquivamento antecipado impede um aprofundamento das questões relacionadas ao cumprimento da ordem judicial e à prestação do serviço aos eleitores.

A maioria da comissão, entretanto, considerou que a denúncia não apresentava os requisitos necessários ao prosseguimento do processo de impeachment.

A votação encerrou esse procedimento específico na Câmara.

Arquivamento não significa que a Justiça Eleitoral tenha considerado a operação regular

Uma distinção é fundamental para compreender o alcance da decisão desta terça-feira.

A comissão especial da Câmara Municipal analisou a possibilidade de prosseguimento de uma denúncia político-administrativa contra o prefeito.

Não realizou um julgamento judicial sobre o cumprimento da determinação da 1ª Zona Eleitoral.

Assim, o arquivamento do impeachment não equivale a uma decisão judicial de absolvição.

Também não comprova, por si só, que houve descumprimento da ordem eleitoral.

São procedimentos com competências, objetivos e requisitos diferentes.

No âmbito judicial, eventual responsabilização depende da análise dos fatos, das provas e das condições estabelecidas na decisão original.

A Justiça Eleitoral poderá avaliar as informações sobre a oferta de ônibus, as providências tomadas pela Prefeitura e os registros relativos à operação.

Entre os elementos que podem ser relevantes estão os dados da SPTrans, a programação das concessionárias, os veículos efetivamente disponibilizados e os horários de circulação.

Também podem ser examinados documentos e manifestações apresentados pelas partes envolvidas.

A multa de R$ 100 mil prevista na decisão de outubro não deve ser tratada como aplicada enquanto não houver confirmação de determinação nesse sentido.

Da mesma forma, o arquivamento na Câmara não impede, por si só, a continuidade ou a instauração de procedimentos judiciais e administrativos legalmente cabíveis.

Empresas de ônibus também podem ter responsabilidades apuradas

Outro aspecto envolve as concessionárias responsáveis pela operação do transporte coletivo municipal.

O sistema paulistano é organizado por meio de contratos que estabelecem obrigações relativas à disponibilização da frota, à frequência e à prestação dos serviços.

A SPTrans atua no gerenciamento e na fiscalização dessas atividades.

Quando existe determinação de ampliação de oferta, é necessário verificar quais orientações foram transmitidas às concessionárias e quais condições operacionais deveriam ser cumpridas.

Também é importante distinguir situações decorrentes de limitações operacionais, eventuais falhas contratuais e decisões administrativas.

O relator Major Palumbo mencionou a possibilidade de responsabilização das empresas caso fossem constatadas irregularidades.

Essa hipótese não representa aplicação automática de multas ou sanções.

Eventuais penalidades dependem de apuração individualizada, identificação das obrigações descumpridas e observância dos procedimentos administrativos ou judiciais correspondentes.

Para os passageiros, o aspecto central continua sendo a disponibilidade efetiva do serviço.

Uma frota numericamente elevada pode não assegurar atendimento adequado se a distribuição entre linhas e horários não acompanhar a necessidade de deslocamentos.

Da mesma maneira, os relatórios de operação precisam permitir a verificação da quantidade de ônibus em circulação, dos intervalos e do atendimento prestado.

Transporte gratuito nas eleições é direito do eleitor e obrigação do poder público

O episódio também reacendeu a discussão sobre o transporte coletivo gratuito nos dias de votação.

A regulamentação eleitoral busca assegurar que dificuldades de deslocamento não impeçam o exercício do direito ao voto.

A gratuidade precisa ser acompanhada de oferta compatível com a demanda.

Por isso, não basta suspender a cobrança de passagem se os horários e a disponibilidade dos veículos forem insuficientes.

O entendimento do STF e as regras do TSE procuram assegurar acesso ao transporte sem discriminação política ou eleitoral.

As administrações municipais, por sua vez, precisam planejar com antecedência a operação, a disponibilidade dos trabalhadores e os recursos necessários para financiar a gratuidade e eventuais reforços.

A experiência de São Paulo mostra a importância de estabelecer com clareza os parâmetros operacionais e os prazos para cumprimento de determinações judiciais.

Também demonstra a necessidade de dados transparentes sobre a circulação dos ônibus.

O número total de veículos informados por uma administração não substitui a avaliação da frequência das linhas e das condições enfrentadas pelos passageiros.

Entenda a sequência dos acontecimentos

O que muda com a decisão desta terça-feira

O efeito imediato é o encerramento do pedido de impeachment na Câmara Municipal de São Paulo.

Ricardo Nunes não será submetido a julgamento político em plenário com base nessa denúncia.

A decisão foi tomada após a comissão considerar que não havia elementos suficientes para dar prosseguimento ao procedimento.

As acusações relativas à operação dos ônibus no segundo turno, entretanto, devem ser diferenciadas desse resultado legislativo.

A Justiça Eleitoral possui competência própria para examinar o cumprimento das determinações relacionadas ao processo de votação.

A SPTrans também pode apurar eventuais descumprimentos contratuais pelas concessionárias, quando houver fundamentos para isso.

O episódio deixa uma questão de interesse público que ultrapassa a disputa política: como assegurar que o transporte coletivo oferecido gratuitamente nos dias de eleições tenha frequência, capacidade e distribuição adequadas para garantir o deslocamento dos eleitores.

A resposta depende de planejamento antecipado, regras claras, financiamento da operação e fiscalização dos serviços.

No caso de São Paulo, o impeachment foi arquivado. A avaliação sobre eventuais irregularidades na prestação do transporte durante o segundo turno pertence às instâncias competentes e não deve ser considerada concluída apenas em razão da decisão da Câmara.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contratação atenderá estudantes da rede pública nas localidades de Linha Gramado, Barra do Ligeiro, Pegorini e Panho; serviço inclui viagens de retorno do contraturno às terças-feiras

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Maximiliano de Almeida, no Rio Grande do Sul, abriu uma licitação para contratar uma empresa especializada no transporte escolar de alunos da rede pública de ensino, com atendimento a quatro localidades do município. A disputa será realizada em 18 de novembro de 2026, às 9h, e a empresa vencedora será escolhida pelo menor preço por quilômetro percorrido, conforme as condições estabelecidas no edital.

A contratação contempla a Rota 10, que atende as comunidades de Linha Gramado, Linha Barra do Ligeiro, Linha Pegorini e Linha Panho, além das viagens de retorno dos estudantes que participam de atividades no contraturno escolar às terças-feiras. O procedimento busca assegurar a prestação do serviço de transporte entre as localidades atendidas e as unidades de ensino, incluindo deslocamentos relacionados à rotina escolar.

Contratação contempla comunidades rurais e atividades no contraturno

O transporte escolar é particularmente importante em municípios com comunidades distribuídas por áreas rurais, onde as distâncias entre as residências dos estudantes e as escolas podem dificultar o acesso às aulas.

A Rota 10 abrange quatro localidades de Maximiliano de Almeida. O edital também prevê atendimento ao retorno dos alunos que participam de atividades no contraturno das terças-feiras, ampliando a abrangência do serviço para além dos horários regulares de entrada e saída das aulas.

A licitação adotará a modalidade de pregão presencial, com julgamento pelo menor preço por quilômetro.

Nesse modelo, as empresas interessadas disputam o valor unitário da quilometragem contratada, observadas as condições e exigências previstas no edital.

A quilometragem efetivamente remunerada e as obrigações de execução dependerão das regras contratuais.

Entre os pontos relevantes para a qualidade do transporte escolar estão a adequação dos veículos, as condições de segurança, o cumprimento dos itinerários e a disponibilidade dos serviços durante o calendário letivo.

O aviso publicado não detalha a quantidade de veículos, a capacidade de passageiros, o número de estudantes atendidos ou o valor estimado da contratação.

Propostas serão recebidas na Prefeitura em 18 de novembro

A sessão pública do Pregão Presencial nº 006/2026 está marcada para quarta-feira, 18 de novembro de 2026, às 9h, na sede da Prefeitura de Maximiliano de Almeida.

O procedimento será conduzido pelo pregoeiro e pela equipe responsável, com recebimento das propostas e dos documentos de habilitação das empresas interessadas.

O edital completo e seus anexos estão disponíveis nos canais oficiais da administração municipal e na própria Prefeitura.

A publicação foi assinada pelo prefeito André Fernando Zucunelli e consta da edição desta terça-feira, 3 de novembro, do Diário Oficial do Estado do Rio Grande do Sul.

A abertura da licitação representa a etapa de seleção da futura contratada. A definição da empresa responsável pela Rota 10 dependerá do resultado do pregão e da formalização da contratação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acordo prevê fornecimento para 154 unidades consumidoras de rodovias e sistemas sobre trilhos; iniciativa deve reduzir em 25% os gastos da companhia com energia em relação a 2023

YURI SENA

O VLT Carioca, no Rio de Janeiro, passará a utilizar energia proveniente de geração solar a partir de um contrato de autoprodução firmado entre a Motiva e a EDP. O acordo terá duração de 15 anos e prevê o fornecimento de 9,3 MW médios de energia para 154 unidades consumidoras da companhia, incluindo operações de trilhos e rodovias em cinco estados.

Além do sistema carioca, serão atendidas as linhas 4-Amarela e 5-Lilás do metrô e 8-Diamante e 9-Esmeralda de trens metropolitanos de São Paulo. O contrato também contempla concessões rodoviárias no Paraná, Santa Catarina, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e São Paulo.

Segundo a Motiva, a iniciativa deve contribuir para reduzir em 25% os gastos com energia em comparação com 2023. O volume contratado representa cerca de 15% da demanda total da empresa e elevará de 60% para 85% a participação da autoprodução no abastecimento de suas operações.

A energia será gerada no Complexo Solar Novo Oriente, da EDP, localizado em Ilha Solteira, no interior de São Paulo. O empreendimento tem capacidade instalada de 254 MWac e reúne mais de 558 mil painéis solares. O contrato também prevê a emissão de certificados internacionais de energia renovável (I-RECs), que comprovam a origem da eletricidade contratada.

A companhia estima que a iniciativa contribuirá para evitar a emissão de aproximadamente 3,8 mil toneladas de dióxido de carbono (CO₂) por ano.

O contrato foi estruturado na modalidade de autoprodução por arrendamento. Nesse modelo, o consumidor compartilha a capacidade de geração de uma usina com o empreendedor, por meio de um consórcio, e recebe energia proporcional à sua participação no empreendimento.

A parceria amplia uma estratégia que já inclui a participação da Motiva em três parques eólicos do Complexo Eólico Otis, entre o Piauí e a Bahia. A energia gerada nesses empreendimentos abastece operações de trens e metrôs em São Paulo. Em 2024, as empresas também firmaram um contrato de dez anos para fornecimento de energia solar ao Sistema Anhanguera-Bandeirantes, por meio de geração distribuída compartilhada.

De acordo com a Motiva, desde o fim de 2024 todas as operações de rodovias e trilhos da companhia são abastecidas por fontes renováveis. A empresa também informou ter encerrado 2025 com redução de 61% nas emissões dos escopos 1 e 2, em relação ao ano-base de 2019.

A meta da companhia é alcançar a neutralidade de carbono nos escopos 1 e 2 até 2035, conforme compromisso anunciado na estratégia Ambição 2035.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Disputa está marcada para 12 de novembro; regras asseguram acesso dos órgãos de controle ao valor estimado e exigem empresa registrada na CVM

ADAMO BAZANI

A SPTrans manteve reservado o orçamento estimado da contratação de auditoria independente para examinar suas demonstrações financeiras de 2026. A resposta a uma empresa interessada na disputa foi publicada com confirmação da sessão de 12 de novembro, às 10h, e das condições do edital.

O procedimento segue a Lei das Estatais e o regulamento de contratações da companhia, que estabelece a divulgação do orçamento na fase de negociação e assegura acesso aos órgãos de controle. A vencedora deverá possuir registro na Comissão de Valores Mobiliários, a CVM, como auditor independente pessoa jurídica.

A consulta partiu de uma participante que solicitou o valor estimado do serviço e a indicação do documento em que a informação poderia ser encontrada.

A pregoeira Maria Carolina Tiemy Naia M. da Silva respondeu que o orçamento está protegido pelas regras do edital, pelo artigo 34 da Lei Federal 13.303 e pelo artigo 37 do Regulamento Interno de Licitações e Contratos da SPTrans.

Como funciona o orçamento reservado

A quarta revisão do regulamento da companhia, vigente desde 26 de março de 2026, estabelece o sigilo do valor estimado e permite sua divulgação antecipada mediante justificativa na preparação da licitação.

Ao mesmo tempo, exige a publicação dos quantitativos e das demais informações necessárias para que as empresas preparem suas propostas.

O regulamento determina que o orçamento perde o caráter sigiloso no momento da negociação, ressalvadas as exceções expressamente previstas. Também assegura sua disponibilização aos órgãos de controle interno e externo, com registro formal quando solicitada.

A companhia deve adotar mecanismos de restrição de acesso aos arquivos que contenham a estimativa. Após a divulgação do orçamento, os documentos correspondentes devem passar pela retirada dessa restrição.

É esse conjunto de regras que fundamenta a resposta publicada nesta segunda-feira. A licitação utiliza o menor preço como critério de julgamento e mantém aberta a disputa entre as propostas habilitadas.

Auditoria vai examinar as demonstrações financeiras da companhia

O serviço contratado terá como objeto as demonstrações financeiras anuais da São Paulo Transporte relativas ao exercício social de 2026.

Esses documentos apresentam a posição patrimonial e financeira da empresa, seus resultados e as informações contábeis que sustentam a prestação de contas. O trabalho do auditor independente consiste em obter evidências e emitir opinião técnica sobre a apresentação dessas demonstrações segundo as normas aplicáveis.

A SPTrans exige que a contratada esteja registrada na CVM na categoria Auditor Independendente — Pessoa Jurídica, identificada pela sigla AIPJ.

Como mostrou o Diário do Transporte em 19 de outubro, a seleção será realizada por pregão eletrônico, em modo de disputa aberto, com execução por empreitada a preço global.

O boletim de esclarecimentos foi assinado em 23 de outubro. A companhia considerou que a resposta preserva as condições de preparação das propostas e confirmou os prazos anteriormente estabelecidos.

Contratação acompanha um sistema que recebe sucessivos reforços de recursos

A auditoria ocorre em um período de ampliação das dotações destinadas ao transporte coletivo municipal.

Conforme levantamento publicado pelo Diário do Transporte, dois reforços de outubro somaram R$ 665.614.482,92 para compensações tarifárias. O primeiro foi de R$ 271.757.425,72, publicado em 5 de outubro; o segundo, de R$ 393.857.057,20, publicado em 16 de outubro.

As compensações participam do financiamento do serviço, ao lado da arrecadação tarifária. A SPTrans atua no planejamento, na gestão dos contratos e no acompanhamento das operações que sustentam essa rede.

A auditoria das demonstrações financeiras é uma das etapas de prestação de contas da companhia. Seu resultado oferece uma avaliação técnica dos registros contábeis e da situação financeira apresentada ao encerramento do exercício.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto-piloto começou com 51 validadores atualizados; previsão é que toda a frota municipal esteja adaptada até o fim de 2026

YURI SENA

Os passageiros dos ônibus municipais de Niterói (RJ) já podem pagar a tarifa com cartões bancários de crédito e débito ou por Pix diretamente nos validadores instalados nos veículos. A novidade foi implementada pela Prodata Mais Mobi em um projeto-piloto que começou com 51 equipamentos atualizados.

A frota que atende às linhas urbanas e aos consórcios TransNit e TransOceânico conta com aproximadamente 550 validadores. A previsão é que todos recebam a atualização e passem a oferecer as novas opções de pagamento até o fim deste ano.

Para utilizar o Pix, o passageiro deve fazer a leitura de um QR Code exibido no validador. Já nos pagamentos com cartões Visa, Mastercard e Elo, tanto na função débito quanto crédito, basta aproximar o cartão do equipamento para liberar a catraca.

O valor da passagem permanece em R$ 5,60, o mesmo cobrado dos passageiros que pagam em dinheiro.

No pagamento com cartão bancário, a liberação da catraca ocorre após a aprovação da transação. O validador sinaliza a autorização com uma luz verde, permitindo o embarque. A compra também fica registrada no extrato bancário do usuário.

No caso do Pix, a operação é realizada por meio da leitura do código QR disponível no equipamento.

Segundo a Prodata Mais Mobi, a atualização integra diferentes modalidades de pagamento em um mesmo sistema, incluindo cartões de transporte, cartões bancários e Pix. A iniciativa busca ampliar as alternativas disponíveis aos passageiros e facilitar o acesso ao transporte público.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Resultado do terceiro trimestre de 2026 expõe retração dos ônibus urbanos, redução das encomendas internacionais, custos maiores e pressão sobre a indústria. Após eleições, promessas de tarifa zero, renovação de frota e eletrificação exigem fontes permanentes de recursos e responsabilidade fiscal. Empresa reduz estrutura de pessoal, perde participação de mercado e aponta dificuldades para o início de 2027

ADAMO BAZANI

A Marcopolo registrou queda de 43,4% no lucro líquido do terceiro trimestre de 2026, passando de R$ 329,6 milhões para R$ 186,5 milhões, enquanto a produção mundial de ônibus da fabricante recuou 25,2%, de 4.127 para 3.085 unidades. Os números, divulgados nesta terça-feira, 3 de novembro de 2026, refletem a redução das encomendas de ônibus urbanos no Brasil, a menor participação de programas governamentais nas entregas, os custos de produção mais elevados e a retração dos negócios em mercados internacionais, principalmente México, Argentina e África do Sul. A receita líquida caiu 8,5%, para R$ 2,293 bilhões, e a companhia perdeu participação no mercado brasileiro de carrocerias, de 48,7% para 41,3%. Diante do cenário, a empresa afirma que não espera uma recuperação consistente das vendas e da produção no fim de 2026 e no início de 2027, além de admitir a possibilidade de novos ajustes nas operações e no quadro de pessoal.

Os resultados da Marcopolo também mostram um desafio que ultrapassa a situação financeira de uma fabricante: a necessidade de assegurar fontes de financiamento para o transporte coletivo brasileiro, especialmente após as eleições de outubro de 2026. Propostas de tarifa zero, ampliação de subsídios, renovação de frotas e eletrificação podem estimular a demanda por ônibus, mas exigem planejamento, contratos sustentáveis e recursos compatíveis com os orçamentos públicos. A própria Marcopolo associa a retração dos ônibus urbanos ao aumento do diesel e às dificuldades dos operadores para recuperar os custos nas tarifas municipais. Embora o país tenha programas de financiamento, como os do BNDES, a retomada das encomendas depende também de condições econômicas para que prefeituras, governos estaduais e empresas operadoras possam investir. A fabricante alerta que a recuperação desse segmento, no curto prazo, está diretamente relacionada ao reequilíbrio econômico-financeiro dos sistemas municipais, cujo ritmo permanece incerto.

Lucro cai R$ 143 milhões em um ano e margens diminuem

Os demonstrativos financeiros mostram que a queda dos resultados foi proporcionalmente maior do que a redução da receita.

Enquanto o faturamento diminuiu 8,5% em relação ao terceiro trimestre de 2025, o lucro líquido caiu 43,4%.

O lucro bruto passou de R$ 668,7 milhões para R$ 464,8 milhões, retração de 30,5%.

O EBITDA, indicador utilizado para avaliar o desempenho operacional antes dos efeitos financeiros, tributários, depreciações e amortizações, recuou 34,7%, de R$ 419,8 milhões para R$ 274,1 milhões.

A margem EBITDA caiu de 16,8% para 12%.

Já a margem líquida, que representa a parcela da receita convertida em lucro, passou de 13,2% para 8,1%.

Isso significa que, além de vender menos, a fabricante obteve rentabilidade inferior sobre os negócios realizados.

A redução do volume produzido diminuiu o aproveitamento da estrutura industrial, enquanto custos de materiais e outros fatores continuaram pressionando as operações.

A Marcopolo atribui parte do desempenho à menor eficiência das fábricas em períodos de produção reduzida, principalmente nas unidades internacionais e nas atividades brasileiras relacionadas a ônibus urbanos e micro-ônibus.

O relatório também aponta que o aumento dos custos de matérias-primas superou, em determinados negócios, os valores considerados no momento da contratação das vendas.

A valorização do real diante do dólar afetou a rentabilidade das exportações.

Principais resultados da Marcopolo

Fonte: Marcopolo, informações consolidadas do terceiro trimestre de 2026.

Produção de ônibus urbanos recua, enquanto indústria brasileira também perde ritmo

A deterioração dos resultados ocorre em um cenário de redução da fabricação de ônibus no país.

Segundo os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), utilizados pela Marcopolo, a indústria brasileira produziu 6.740 carrocerias no terceiro trimestre de 2026.

O volume representa queda de 7,1% diante das 7.253 unidades fabricadas no mesmo período do ano passado.

O segmento de ônibus urbanos apresentou retração ainda maior.

Foram fabricadas 2.272 carrocerias urbanas, contra 2.722 no terceiro trimestre de 2025, redução de 16,5%.

A fabricação de carrocerias rodoviárias caiu 11,4%, de 2.181 para 1.933 unidades.

Os micro-ônibus, por outro lado, registraram crescimento de 11,6%, enquanto os veículos classificados como Volare avançaram 1,3%.

Na Marcopolo, a redução foi mais intensa do que a média do setor.

A produção consolidada da companhia caiu 25,2%, enquanto a fabricação nas unidades brasileiras recuou 16,7%.

Nas operações internacionais, a queda chegou a 59,3%.

Os números indicam que a fabricante enfrenta dificuldades relacionadas tanto às condições gerais da demanda quanto à participação de determinados produtos, mercados e programas de compras em sua carteira.

A produção destinada ao mercado interno brasileiro caiu de 2.814 para 2.240 unidades, redução de 20,4%.

No segmento urbano, a fábrica brasileira passou de 752 carrocerias produzidas, considerando mercado interno e exportações, para 585, recuo de 22,2%.

Já a participação geral da Marcopolo na produção brasileira de carrocerias diminuiu de 48,7% para 41,3%.

O recuo foi particularmente expressivo entre os micro-ônibus, segmento no qual a participação caiu de 69% para 46%.

Nos rodoviários, a empresa manteve uma posição mais estável, passando de 53% para 53,4%.

Diesel mais caro e dificuldades para recompor tarifas prejudicam renovação da frota

O próprio relatório da Marcopolo identifica o aumento do diesel e as dificuldades dos operadores em repassar os custos como fatores centrais da retração dos ônibus urbanos.

A companhia afirma que essas condições frustraram as expectativas inicialmente positivas para o mercado em 2026.

A explicação está relacionada à maneira como o transporte coletivo é financiado.

Em muitas cidades brasileiras, parte significativa da receita das empresas operadoras depende das passagens pagas pelos passageiros e de compensações financeiras previstas em contrato.

Quando os custos de combustíveis, mão de obra, manutenção e outros insumos aumentam, mas a receita não acompanha essa evolução, a capacidade de investimento das operadoras pode diminuir.

O problema se torna mais complexo quando os contratos não possuem mecanismos eficientes de revisão, compensação ou reequilíbrio.

A renovação de frota acaba sendo uma das despesas que podem sofrer adiamento, principalmente quando existe incerteza sobre a remuneração futura do serviço.

A Marcopolo afirma que, no longo prazo, o mercado brasileiro continua oferecendo oportunidades, justamente pelo envelhecimento das frotas urbanas.

Mas potencial de renovação não significa existência imediata de encomendas.

Para transformar a necessidade de ônibus novos em contratos industriais, as empresas precisam ter condições de financiar os veículos e assegurar que a operação consiga remunerar os investimentos.

Pós-eleições: promessas de transporte melhor, tarifa zero e eletrificação precisam de recursos permanentes

O balanço da Marcopolo foi divulgado dois dias depois do segundo turno das eleições de 2026, em um momento no qual governos, Congresso e setores econômicos discutem as prioridades para o próximo exercício.

Embora as eleições gerais não tenham renovado diretamente as prefeituras, o cenário político e econômico nacional influencia as condições de financiamento dos municípios e dos estados.

Promessas de ampliação do transporte público, gratuidades, renovação de frotas e eletrificação precisam ser acompanhadas de definições orçamentárias.

A tarifa zero, em especial, exige uma distinção fundamental.

A gratuidade da passagem para o usuário não significa que o transporte deixe de ter custos.

Motoristas, manutenção, energia, combustíveis, veículos, garagens e infraestrutura continuam demandando recursos.

A diferença é que o financiamento deixa de depender, total ou parcialmente, do pagamento direto feito pelo passageiro e precisa ser assegurado por outras receitas.

É possível estruturar essa remuneração com recursos orçamentários, fundos específicos, subsídios e outros mecanismos legalmente instituídos.

Mas as receitas precisam ser suficientes, previsíveis e compatíveis com os compromissos assumidos.

Uma política de tarifa zero sem financiamento adequado pode comprometer a frequência, a manutenção e a renovação dos ônibus.

Por outro lado, quando bem estruturada, a gratuidade pode ampliar o acesso da população ao transporte e proporcionar maior estabilidade de receita aos operadores, dependendo do modelo contratual.

O resultado depende de como o serviço é contratado, remunerado e fiscalizado.

A discussão também envolve responsabilidade fiscal.

Municípios e estados precisam considerar não apenas os gastos imediatos, mas os compromissos assumidos ao longo de vários exercícios.

O custo de aquisição dos ônibus representa somente uma parcela das despesas de um sistema.

A prestação cotidiana do serviço envolve pessoal, manutenção, administração, energia, reposição de componentes e investimentos na infraestrutura.

No caso da eletrificação, também devem ser considerados os carregadores, as adaptações das garagens e o ciclo de vida das baterias.

Um programa que financia a compra dos veículos, mas não assegura recursos para sua utilização, pode enfrentar problemas de execução.

Da mesma forma, subsídios previstos sem fontes consistentes podem gerar desequilíbrios que afetam o atendimento à população.

O desafio do período pós-eleitoral será transformar propostas em políticas públicas financeiramente sustentáveis, com metas verificáveis e continuidade administrativa.

Tarifa zero e financiamento: proposta federal envolve recursos das emendas parlamentares

A discussão nacional ganhou um novo elemento com a proposta de emenda constitucional encaminhada pelo governo federal ao Congresso, em outubro de 2026, para destinar parte dos recursos de emendas parlamentares obrigatórias ao custeio da gratuidade no transporte coletivo.

A proposta prevê reservar, no mínimo, 26,8% do montante anual das programações obrigatórias de emendas individuais e de bancada para essa finalidade.

Segundo o governo federal, a referência orçamentária para 2027 permitiria destinar aproximadamente R$ 11,2 bilhões à política, com potencial para financiar a tarifa zero aos fins de semana e feriados.

A proposta também busca utilizar recursos já previstos no orçamento federal, sem necessariamente ampliar a despesa primária total.

Entretanto, o envio ao Congresso não significa que o financiamento esteja aprovado ou disponível.

A implementação depende de tramitação legislativa, aprovação das regras e organização dos repasses aos entes responsáveis pelo transporte.

Também será necessário estabelecer critérios de distribuição dos recursos, prestação de contas, fiscalização e compatibilidade entre os repasses e o custo real das operações.

A proposta evidencia que o financiamento do transporte coletivo passou a ocupar espaço maior na discussão sobre políticas nacionais.

O balanço da Marcopolo mostra uma das consequências econômicas da indefinição desses mecanismos: mesmo quando existe necessidade de renovar ônibus, a demanda industrial pode permanecer reprimida se os operadores não tiverem segurança financeira.

Isso não significa que a aprovação de determinada proposta de tarifa zero seja condição para a recuperação da fabricante.

A empresa vende diferentes categorias de veículos e atua em vários países.

Mas um modelo estável de financiamento dos sistemas urbanos pode contribuir para a previsibilidade das encomendas e dos investimentos industriais.

Caminho da Escola: intervalo entre etapas derruba entregas e deixa fábricas ociosas

Outro fator apontado pela Marcopolo foi a redução das entregas relacionadas aos programas governamentais.

No terceiro trimestre de 2025, a empresa havia fornecido 631 veículos ao programa Caminho da Escola, sendo 564 micro-ônibus e 67 Volares.

No mesmo período de 2026, foram entregues apenas dois Volares, encerrando as entregas da fase 12.

A diferença ajuda a explicar a retração industrial e o menor aproveitamento das linhas produtivas.

A companhia informou que concluiu a fase 12 com 6.312 veículos entregues, dos quais 4.785 micro-ônibus e 1.527 Volares.

Para a fase 13, foram homologados 11 modelos, que representam um potencial de até 5.210 unidades, dependendo da adesão de estados e municípios.

Desse total, estão previstos 620 Volares, 2.220 ônibus urbanos e 2.370 micro-ônibus.

A Marcopolo informa que a produção referente à nova fase começou no quarto trimestre de 2026.

Outras 2.000 unidades permanecem relacionadas a uma etapa de homologação suspensa, aguardando decisão do Tribunal de Contas da União.

A situação demonstra como a execução de políticas públicas pode influenciar o planejamento industrial.

O intervalo entre licitações, homologações, adesões e entregas provoca oscilações de produção que afetam o uso da capacidade instalada.

Isso não significa que programas públicos devam dispensar controles ou exigências legais para acelerar encomendas.

Significa que o planejamento das aquisições e a previsibilidade dos cronogramas têm importância tanto para o atendimento aos estudantes quanto para a organização das fábricas.

No programa Caminhos da Saúde, a companhia entregou 12 micro-ônibus no terceiro trimestre de 2026 e concluiu o pedido de 1.500 unidades.

O encerramento dessas entregas também contribuiu para a redução dos volumes em comparação com o ano anterior.

Juros elevados limitam compras e programa Move II mostra demanda reprimida

No segmento rodoviário, a Marcopolo identifica efeitos positivos temporários do programa Move II, que ofereceu condições de financiamento mais acessíveis.

Segundo a companhia, a iniciativa contribuiu para ampliar as vendas de veículos rodoviários durante o terceiro trimestre.

A fabricante avalia que parte das compras foi antecipada, o que poderá reduzir a demanda nos meses seguintes.

Essa avaliação é importante porque mostra que o setor possui necessidade de renovação de frota, mas enfrenta limitações de financiamento.

A aquisição de ônibus rodoviários representa investimento elevado, normalmente amortizado ao longo de vários anos.

Quando os juros são altos, as prestações podem comprometer a viabilidade econômica das compras, mesmo em empresas com demanda de passageiros.

Programas que reduzem o custo do crédito podem destravar investimentos.

Entretanto, quando têm duração limitada ou concentram os benefícios em determinados períodos, podem provocar antecipação de encomendas, seguida por nova acomodação do mercado.

A Marcopolo aponta justamente esse risco para o fim de 2026 e o início de 2027.

O desafio para o mercado será oferecer instrumentos que permitam renovar as frotas sem depender exclusivamente de iniciativas temporárias.

Marcopolo entrega menos ônibus elétricos no trimestre, mas acumula crescimento em 2026

A eletrificação é outro componente importante dos resultados.

No terceiro trimestre de 2026, a Marcopolo entregou 44 ônibus elétricos Attivi, contra 64 no mesmo período de 2025.

A redução foi de 31,25%.

Apesar disso, o acumulado de janeiro a setembro apresentou crescimento.

Foram entregues 116 ônibus elétricos Attivi nos nove primeiros meses de 2026, diante de 111 no mesmo intervalo do ano anterior.

A diferença mostra que o mercado elétrico não está imune às oscilações das encomendas, mesmo com a expansão da tecnologia no transporte coletivo.

A Marcopolo participa da eletrificação por meio de diferentes soluções, entre elas carrocerias destinadas a veículos de fabricantes de chassis e o desenvolvimento de modelos próprios.

O Attivi Integral é um exemplo da estratégia da empresa de atuar no fornecimento de ônibus completos com propulsão elétrica.

A transição tecnológica, entretanto, exige investimentos que vão além da fabricação.

Os operadores precisam de infraestrutura de recarga, treinamento dos trabalhadores e planejamento específico para autonomia e disponibilidade dos veículos.

Os municípios precisam organizar contratos, remuneração, financiamento e adequação das instalações.

Assim, o crescimento da eletrificação dependerá não apenas do interesse em reduzir emissões, mas também da capacidade financeira de transformar projetos e programas em compras efetivas.

A expansão dos ônibus elétricos produzidos no Brasil pode contribuir para uma cadeia industrial de maior valor agregado, envolvendo engenharia, sistemas eletrônicos, motores elétricos, baterias, software e fornecedores especializados.

Mas a disputa também ocorre com fabricantes internacionais, especialmente chineses, que possuem grande escala produtiva e presença no mercado mundial de veículos elétricos.

Para a indústria brasileira, a eletrificação representa uma oportunidade de modernização e, ao mesmo tempo, um desafio competitivo.

México, Argentina e África do Sul aprofundam queda internacional

A retração das operações externas teve peso significativo no resultado consolidado.

A produção internacional da Marcopolo diminuiu de 829 unidades no terceiro trimestre de 2025 para 337 no mesmo período de 2026.

O recuo foi de 59,3%.

No México, a fabricação caiu de 268 para 59 unidades, redução de 78%.

Na Argentina, passou de 194 para 30 unidades, queda de 84,5%.

Na África do Sul, recuou de 156 para 26 unidades, diminuição de 83,3%.

A Austrália apresentou comportamento diferente.

A produção passou de 160 para 175 unidades, crescimento de 9,4%.

A companhia informa que a operação australiana Volgren mantém carteira de pedidos relevante e participação em projetos de ônibus elétricos.

Entretanto, a expectativa para 2027 também é de volumes inferiores aos de 2026, após a conclusão de licitações recentes.

Na Argentina, a Metalsur passou por reestruturação e acompanha possibilidades de recuperação do mercado a partir de 2027.

No México, a Polomex também está adaptando a estrutura produtiva à redução das encomendas.

A operação sul-africana segue promovendo ajustes.

Já a unidade chinesa permanece voltada ao desenvolvimento tecnológico e ao fornecimento de componentes e soluções para o grupo.

Entre as participações societárias, a colombiana Superpolo prepara produção e entregas associadas à licitação do transporte de Bogotá, previstas para o primeiro semestre de 2027.

A canadense NFI apresentou contribuição positiva ao resultado por equivalência patrimonial, invertendo o resultado negativo registrado um ano antes.

Marcopolo reduz pessoal e contabiliza R$ 19,9 milhões em reestruturação

A redução das encomendas já provocou mudanças na organização industrial.

No terceiro trimestre, a Marcopolo contabilizou R$ 19,9 milhões em despesas não recorrentes relacionadas à reestruturação de suas operações no Brasil e no México.

Desse total, R$ 16,7 milhões foram relacionados ao Brasil e R$ 3,2 milhões ao México.

Segundo a companhia, os valores estão associados à adequação do quadro de pessoal.

O relatório não detalha, nesse trecho, o número de trabalhadores afetados pelas medidas.

A fabricante admite que o processo de ajuste poderá continuar durante o quarto trimestre, conforme a evolução da demanda.

A reestruturação também tem efeitos sociais e econômicos.

A indústria de carrocerias movimenta trabalhadores diretamente empregados nas fábricas e uma extensa rede de fornecedores de materiais, componentes e serviços.

Quando a produção diminui, os efeitos podem atingir outras atividades relacionadas ao setor.

A recuperação das encomendas, portanto, tem importância não apenas para as empresas fabricantes, mas também para empregos e atividades econômicas nas regiões onde estão instaladas suas unidades industriais.

Empresa mantém caixa, mas reduz investimentos

Apesar da queda do lucro e das margens, a Marcopolo encerrou setembro de 2026 com R$ 1,667 bilhão em caixa, equivalentes de caixa e aplicações financeiras.

O montante representou crescimento de 5% em relação ao fim de junho.

O endividamento financeiro líquido consolidado foi de R$ 1,799 bilhão.

Desse valor, R$ 1,458 bilhão estava relacionado ao segmento financeiro, representado pelo Banco Moneo, e R$ 341,1 milhões ao segmento industrial.

A companhia destaca que as operações de financiamento possuem características diferentes das atividades industriais, devendo ser avaliadas separadamente.

O endividamento líquido do segmento industrial equivalia a 0,3 vez o EBITDA acumulado em 12 meses.

Os investimentos em ativos permanentes também diminuíram.

No terceiro trimestre de 2026, a empresa investiu R$ 45,3 milhões, contra R$ 103,2 milhões no mesmo período de 2025.

A redução foi de 56,1%.

Parte dos recursos foi destinada a máquinas, equipamentos, imóveis, benfeitorias e instalações nas unidades brasileiras e internacionais.

A companhia afirma que mantém capacidade de investimento e pretende preservar projetos estratégicos de longo prazo, apesar das condições mais restritivas do mercado.

Primeiros nove meses de 2026 também apresentam queda no lucro

O desempenho negativo não ficou restrito ao terceiro trimestre.

De janeiro a setembro de 2026, a Marcopolo acumulou lucro líquido de R$ 722,4 milhões, contra R$ 893,8 milhões no mesmo período de 2025.

A queda foi de 19,2%.

A receita líquida acumulada somou R$ 6,322 bilhões, redução de 2,6%.

O EBITDA caiu 15,1%, para R$ 917,4 milhões.

A produção mundial nos nove meses alcançou 10.159 veículos, retração de 9,5% em relação às 11.221 unidades fabricadas no mesmo intervalo do ano anterior.

Os dados mostram que o terceiro trimestre aprofundou dificuldades já presentes ao longo de 2026.

A desaceleração também ocorreu em um momento no qual a companhia buscava ajustar a produção às mudanças de demanda entre mercados e categorias de ônibus.

A manutenção de resultados positivos em determinadas operações e segmentos não foi suficiente para compensar a redução dos volumes e das margens em outros negócios.

O que esperar de 2027: renovação necessária não significa recuperação automática

A Marcopolo afirma que não prevê retomada consistente da produção e das vendas no fim de 2026 e no começo de 2027.

A companhia considera que parte da demanda por ônibus rodoviários foi antecipada pelo Move II, enquanto a nova fase do Caminho da Escola deverá contribuir para a produção de modelos de menor porte.

No transporte urbano, a retomada está condicionada à evolução dos custos e à capacidade de recuperação financeira dos sistemas municipais.

As operações internacionais também permanecem sujeitas a condições econômicas específicas de cada país.

Para o Brasil, o cenário mostra que a necessidade de renovar ônibus existe, mas depende de condições concretas para se converter em compras.

A eletrificação pode abrir novas oportunidades industriais, mas não elimina a necessidade de contratos economicamente sustentáveis.

A tarifa zero pode ampliar o acesso da população ao transporte, mas exige financiamento permanente.

Subsídios podem melhorar a qualidade dos serviços e viabilizar investimentos, desde que tenham previsão orçamentária, critérios transparentes e fiscalização.

O crédito público pode facilitar a aquisição dos veículos, mas precisa estar associado à capacidade de pagamento e à continuidade dos serviços.

Por isso, o próximo período será importante para verificar se as propostas debatidas no ambiente político conseguirão produzir mudanças efetivas no financiamento e na organização do transporte coletivo.

O resultado apresentado pela Marcopolo é um indicador da situação de uma das maiores fabricantes brasileiras de ônibus, mas não deve ser confundido com o desempenho de todas as empresas do setor.

Ainda assim, a combinação de queda na fabricação de ônibus urbanos, margens menores, redução dos investimentos e dificuldades de financiamento revela desafios relevantes para a cadeia produtiva.

A recuperação dependerá de diferentes fatores, incluindo condições de crédito, custos operacionais, encomendas públicas e privadas, demanda de passageiros e políticas de renovação de frotas.

O principal desafio do transporte coletivo brasileiro será criar condições para que os investimentos em novos ônibus, sejam eles a diesel ou elétricos, sejam acompanhados de serviços confiáveis, acessíveis e economicamente sustentáveis para a população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes