Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Processo iniciado antes da quebra continua marcado por embates entre credores, antigos controladores, administradora judicial e empresas interessadas na operação; trajetória reúne acusações envolvendo a família Cola, Camila Valdívia e Sidnei Piva, além do controverso projeto da ITA Transportes Aéreos

ADAMO BAZANI

A falência do Grupo Itapemirim completa exatamente quatro anos nesta segunda-feira, 21 de setembro de 2026, ainda distante de um encerramento. A Justiça começou a movimentar pagamentos a parte dos credores trabalhistas, imóveis e outros bens estão sendo vendidos e a operação das antigas linhas interestaduais continua no centro de uma disputa que envolve a Suzantur, a Águia Branca, a administradora judicial, credores, concorrentes e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

O processo reúne diferentes versões sobre a derrocada de uma empresa que chegou a ser a maior do transporte rodoviário de passageiros da América Latina. A crise começou antes da chegada dos últimos controladores, passou por disputas dentro da família do fundador Camilo Cola, pela venda do grupo a Camila Valdívia e Sidnei Piva, por denúncias de gestão irregular, pelo lançamento da ITA Transportes Aéreos e pelo colapso simultâneo das atividades aéreas e rodoviárias. Quatro anos depois da falência, continuam as trocas de acusações sobre as responsabilidades e as decisões tomadas durante a recuperação judicial.

Situação atual combina pagamentos, leilões e disputa pela operação das linhas

O Grupo Itapemirim teve a falência decretada pela 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo em 21 de setembro de 2022. A Justiça concluiu que houve descumprimento substancial do plano de recuperação judicial e que não existia perspectiva concreta de retomada dos pagamentos aos credores.

A decisão também apontou desorganização administrativa, uso de recursos em finalidades diferentes das previstas no plano, precariedade operacional e dívidas tributárias superiores a R$ 2 bilhões. Na ocasião, a Justiça determinou a venda dos bens e autorizou o arrendamento emergencial de ativos como linhas, guichês, marcas e imóveis operacionais.

A massa falida entrou em uma fase mais concreta de pagamento de credores em 2026. Em setembro, a Justiça determinou que a administradora judicial informasse com urgência as contas das quais deveriam sair os valores destinados aos trabalhadores extraconcursais já incluídos em relação homologada.

Os credores extraconcursais são aqueles cujos créditos surgiram depois do pedido de recuperação judicial e, pelas regras do processo falimentar, possuem tratamento diferente dos credores submetidos ao plano original.

Já os créditos trabalhistas concursais citados nos autos somam R$ 70,56 milhões e seguem outra etapa do processo. Em junho de 2026, a massa falida tinha aproximadamente R$ 92,29 milhões depositados, dos quais R$ 88,35 milhões seriam colocados à disposição dos credores.

Também avançou a venda do patrimônio. Mais de 20 imóveis do antigo grupo foram colocados em leilão judicial em diferentes estados. Entre os bens está uma área de aproximadamente 18 hectares em Cachoeiro de Itapemirim (ES), cidade onde a empresa nasceu e construiu seu principal complexo industrial e operacional.

A arrecadação dos leilões, os recursos mantidos em contas judiciais e a exploração temporária das linhas são hoje as principais fontes para pagamento dos credores. A perspectiva não é de retomada do Grupo Itapemirim como existia antes da falência, mas de transformação dos ativos restantes em dinheiro para reduzir o passivo.

Suzantur e Águia Branca disputam a operação da antiga malha da Itapemirim

Uma das maiores disputas da falência envolve a malha interestadual que pertencia ao Grupo Itapemirim.

Logo após a quebra, a administradora judicial celebrou contrato emergencial com a Transportadora Turística Suzano, razão social da Suzantur. O acordo abrangia linhas, mercados, guichês e o uso das marcas Itapemirim e Kaissara.

Pelo contrato, a Suzantur deveria repassar à massa falida 1,5% da receita líquida obtida com a venda física de passagens, com garantia mínima de R$ 200 mil mensais. A empresa passou a operar parte da malha e a utilizar comercialmente as marcas que pertenciam ao grupo.

O arrendamento foi contestado por empresas como Viação Garcia, Expresso União, Águia Branca e Intese, que sustentaram ter apresentado propostas mais vantajosas. A ANTT também se posicionou contra a transferência privada das linhas, sob o entendimento de que os serviços interestaduais dependem de autorização do poder público.

Com o fim do prazo do primeiro contrato, uma nova proposta da Águia Branca foi considerada mais vantajosa pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. A discussão chegou ao STJ (Superior Tribunal de Justiça).

Em junho de 2026, a Primeira Turma do STJ derrubou a liminar que mantinha a Suzantur na operação. Prevaleceu o entendimento de que o contrato anterior havia terminado pelo fim do prazo e que a nova contratação poderia elevar a receita mensal da massa falida de cerca de R$ 200 mil para valores próximos de R$ 3 milhões.

A decisão abriu caminho para um novo arrendamento à Águia Branca, envolvendo 125 linhas e 746 mercados. A disputa, entretanto, prosseguiu por meio de recursos e questionamentos judiciais e regulatórios.

Além do arrendamento, a administradora judicial defende a venda definitiva da UPI Operação Itapemirim, unidade produtiva isolada que reuniria direitos e ativos relacionados à operação. O resultado dessa discussão será determinante para a destinação econômica da antiga malha e para o volume de dinheiro disponível aos credores.

Um processo marcado por versões opostas e trocas de acusações

A recuperação judicial da Itapemirim começou em março de 2016, mais de seis anos antes da falência. O processo nasceu no Espírito Santo, mas depois foi transferido para São Paulo.

A companhia já enfrentava atrasos, dívidas trabalhistas e dificuldades com fornecedores. O pedido de recuperação inicialmente apontava R$ 336,49 milhões em compromissos trabalhistas e comerciais, além de aproximadamente R$ 1 bilhão em dívidas tributárias. Com juros, multas e novos débitos, o passivo fiscal mais tarde ultrapassou R$ 2 bilhões.

A quantidade de incidentes, recursos, mudanças de administradores, discussões sobre o patrimônio e acusações entre antigos e novos controladores transformou o caso em uma das recuperações judiciais mais tumultuadas do setor de transportes.

A EXM Partners, administradora judicial, afirmou que encontrou um cenário sem condições de continuidade e pediu a transformação da recuperação em falência. Relatórios apresentados ao processo apontaram esvaziamento patrimonial, aplicação de recursos em finalidades diferentes das previstas, postergação de pagamentos e falta de condições operacionais.

A Brasil Expert, nomeada como observadora judicial, também relatou dificuldades para acompanhar a operação e obter informações sobre a movimentação de valores.

Credores e a defesa de Sidnei Piva contestaram essa narrativa. Para esse grupo, a falência poderia ter sido evitada e a administradora judicial deveria ter exercido fiscalização mais rigorosa durante a recuperação.

A EXM respondeu que não possuía poder de gestão nem administrava as finanças do grupo. Segundo a empresa, sua função era fiscalizar e relatar ao Judiciário as irregularidades encontradas.

Crise começou ainda durante o controle da família Cola

A Itapemirim entrou em recuperação judicial quando ainda era controlada pela família do fundador Camilo Cola.

Veterano da Força Expedicionária Brasileira na Segunda Guerra Mundial, empresário e ex-deputado federal, Camilo Cola construiu a companhia a partir de uma pequena operação iniciada em 1953 no Espírito Santo.

Ao longo de décadas, ele concentrou as decisões empresariais e transformou a Itapemirim em um grupo com atuação em transporte de passageiros, cargas, turismo, comércio, imóveis, agricultura e fabricação de ônibus.

A sucessão não manteve a mesma unidade. O afastamento gradual do fundador da rotina administrativa foi acompanhado por divergências familiares, mudanças na direção e discussões sobre a gestão do patrimônio.

A empresa também enfrentava transformações estruturais no mercado. As companhias aéreas passaram a oferecer passagens mais acessíveis, especialmente a partir dos anos 2000, enquanto concorrentes rodoviários renovavam frotas, modernizavam canais de venda e ampliavam serviços.

Ao mesmo tempo, a Itapemirim carregava uma estrutura grande, custos elevados, passivos trabalhistas e tributários e uma frota que envelhecia. Linhas importantes e parte dos veículos foram transferidas para a Viação Caiçara, posteriormente rebatizada comercialmente como Kaissara.

Em 2016, cerca de 40% da frota e 68 das 118 linhas então operadas pela Itapemirim haviam sido transferidas para a Caiçara. A inclusão da empresa na recuperação judicial também provocou uma extensa discussão entre a família Cola, os compradores e o Judiciário.

Camila Valdívia e Sidnei Piva assumiram o grupo por valor simbólico

No segundo semestre de 2016, empresas ligadas a Sidnei Piva e Camila de Souza Valdívia assumiram o controle do Grupo Itapemirim pelo valor simbólico de R$ 1, acompanhadas do compromisso de enfrentar as dívidas e reestruturar as operações.

Camila Valdívia assumiu a presidência e passou a representar a nova fase da companhia. A gestão anunciou pagamentos, contratações, recuperação de veículos e um plano de aquisição de 400 ônibus, com investimentos divulgados de R$ 200 milhões.

A relação entre os compradores e a família Cola rapidamente se transformou em confronto. Camilo Cola e Camilo Cola Filho afirmaram que haviam sido enganados na negociação. Os novos controladores, por outro lado, acusaram antigos administradores de retirar patrimônio, transferir linhas e deixar dívidas que não teriam sido apresentadas de forma adequada.

As acusações deram origem a ações, incidentes judiciais e uma arbitragem privada. Piva e Valdívia chegaram a ser afastados da administração em dezembro de 2017, mas retornaram ao comando por decisão judicial em 2018, depois que o processo foi transferido para São Paulo.

Camila deixou posteriormente a sociedade e passou a acusar Piva de decisões tomadas depois de sua saída. Quando a ITA Transportes Aéreos suspendeu os voos às vésperas do Natal de 2021, ela afirmou publicamente que já não participava da administração.

Piva permaneceu como principal figura do grupo e passou a responder sozinho pela condução da fase final da recuperação.

Em maio de 2026, a família Cola venceu uma arbitragem contra a SSG Incorporação e Assessoria, ligada a Piva, e a CSV Incorporação e Assessoria Empresarial, relacionada a Camila Valdívia. Os antigos controladores anunciaram a intenção de cobrar aproximadamente R$ 400 milhões.

A discussão abrange imóveis vendidos durante a recuperação, valores que deveriam ter sido reinvestidos ou devolvidos, passivos pagos pela família e a inclusão da Viação Caiçara no processo.

ITA Transportes Aéreos se tornou o capítulo mais controverso da recuperação

A criação da ITA Transportes Aéreos foi apresentada como uma estratégia para gerar novas receitas e associar os modais rodoviário e aéreo. A companhia começou a voar em junho de 2021, com uma proposta de tarifas reduzidas e rápida expansão nacional.

A iniciativa nasceu enquanto as empresas rodoviárias ainda estavam em recuperação judicial. Documentos levados ao processo registram a aplicação de aproximadamente R$ 35 milhões na companhia aérea.

Para a administradora judicial e para a decisão que decretou a falência, o uso de recursos no projeto aéreo contribuiu para retirar dinheiro que deveria sustentar a recuperação e pagar credores. A Justiça considerou que houve uma interpretação equivocada da flexibilização concedida ao plano e que os recursos foram utilizados em objetivos diferentes do cumprimento das obrigações.

A defesa de Piva sustenta outra versão. O advogado Alberto Germano afirma que a criação da companhia aérea estava autorizada dentro da recuperação e representava uma tentativa de gerar caixa para o grupo. Também atribui o insucesso à pandemia, à concorrência, aos preços praticados e à falta de aportes esperados.

Suspensão dos voos ocorreu às vésperas do Natal de 2021

A ITA suspendeu abruptamente todos os voos em 17 de dezembro de 2021, apenas seis meses depois de iniciar as operações e a poucos dias do Natal.

A paralisação atingiu 5.672 passageiros com viagens programadas. A companhia ainda tinha aproximadamente 1.650 voos previstos até o fim de janeiro de 2022.

Passageiros foram surpreendidos nos aeroportos, enquanto trabalhadores e fornecedores relatavam atrasos. A Anac determinou atendimento, reacomodação ou reembolso aos consumidores. O Procon-SP também cobrou explicações e firmou um compromisso para devolução dos valores.

Na ocasião, o Grupo Itapemirim declarou que a suspensão da ITA não atingiria os serviços rodoviários. A crise da companhia aérea, porém, passou a integrar diretamente a discussão da recuperação judicial do grupo de ônibus.

Piva também se tornou réu em uma ação criminal por suspeitas de estelionato e crime contra as relações de consumo. A existência da ação não representa condenação, e a defesa nega que o empresário tenha praticado crimes.

A versão apresentada pelo advogado é de que o dinheiro das vendas estava com a administradora de cartões e que a operação foi interrompida depois que uma empresa responsável por parte da estrutura deixou de prestar os serviços por falta de pagamento. A defesa também atribuiu a crise à ausência de recursos que seriam repassados por parceiros comerciais.

O colapso rodoviário veio depois do fim da ITA

Nos meses seguintes à interrupção dos voos, a situação das empresas de ônibus se agravou.

A frota já sofria com falta de manutenção, veículos parados, redução de linhas e dificuldades de abastecimento. Trabalhadores enfrentavam atrasos e os serviços perderam regularidade.

Em 2022, uma assembleia de credores afastou Piva da administração. Depois disso, houve nova disputa pelo controle. Segundo a sentença de falência, um diretor chegou a se apresentar como novo proprietário e transferiu a sede para imóveis na cidade de São Paulo.

A decisão judicial registrou paralisação por falta de insumos, abandono e depredação da frota e retirada de ativos para destinos que não foram identificados naquele momento.

Em setembro de 2022, a administradora judicial descreveu a situação como de “terra arrasada” e pediu a falência. Parte dos credores se opôs e defendeu uma nova tentativa de recuperação, mas a Justiça considerou que outra assembleia não mudaria a falta de capacidade operacional e financeira.

Itapemirim já foi a maior empresa rodoviária da América Latina

A dimensão do colapso contrasta com o tamanho que a Itapemirim alcançou.

Fundada em 1953, a empresa cresceu a partir de Cachoeiro de Itapemirim e acompanhou a expansão das rodovias brasileiras. As linhas inicialmente regionais passaram a ligar o Espírito Santo ao Rio de Janeiro e, posteriormente, alcançaram diferentes regiões do País.

No auge, a companhia teve mais de 2 mil ônibus e faturamento anual que, em valores corrigidos, chegou a aproximadamente R$ 3 bilhões.

A Itapemirim construiu forte presença nas ligações entre o Sudeste e o Nordeste. Para milhões de passageiros, especialmente nordestinos que migraram para São Paulo, Rio de Janeiro e outras cidades do Centro-Sul, os ônibus amarelos faziam parte das viagens para visitar parentes, procurar emprego ou retornar à cidade natal.

A marca ultrapassou o papel comercial. Tornou-se uma referência afetiva ligada às rodoviárias, às longas viagens pelas BRs 101 e 116 e à integração de regiões que, durante décadas, tinham poucas opções de transporte.

Tribus colocou a Itapemirim entre as empresas mais inovadoras do setor

Um dos maiores símbolos dessa fase foi o Tribus, denominação associada aos ônibus de três eixos desenvolvidos pela companhia.

A Itapemirim começou a experimentar veículos com terceiro eixo na década de 1970, quando esse tipo de configuração ainda não era comum no transporte rodoviário brasileiro. A solução aumentava a capacidade e permitia a adoção de carrocerias maiores.

Os primeiros exemplares foram produzidos com participação da Ciferal e utilizavam plataformas Mercedes-Benz adaptadas. Em setembro de 1981, o modelo foi homologado em versões de 12 metros e 13,2 metros.

O desenvolvimento evoluiu para uma estrutura própria de fabricação. A Tecnobus, instalada no complexo de Cachoeiro de Itapemirim, produziu carrocerias e chassis destinados principalmente às empresas do grupo.

Vieram diferentes gerações do Tribus, além de projetos como Superbus e ColaBus. A empresa utilizou plataformas da Mercedes-Benz e da Scania e também desenvolveu conjuntos mecânicos próprios, numa iniciativa incomum para uma operadora de transporte de passageiros.

Os ônibus se tornaram parte da identidade da companhia. O terceiro eixo, a grande capacidade, o desenho das carrocerias e os prefixos que marcavam séries especiais ajudaram a diferenciar a Itapemirim nas rodovias.

Complexo de Cachoeiro reunia administração, oficinas e fabricação

A sede de Cachoeiro de Itapemirim funcionava como o centro de um sistema empresarial verticalizado.

O complexo reunia administração, oficinas, manutenção pesada, reforma de componentes, preparação de veículos e fabricação de carrocerias. A empresa produzia ou recuperava internamente peças e equipamentos que outras transportadoras compravam de fornecedores externos.

Essa estrutura permitia padronizar a frota e manter veículos durante longos períodos. Também transformou a Itapemirim em uma das maiores empregadoras da região.

O patrimônio que representou essa fase passou a integrar a massa falida. Em 2026, áreas e edificações do antigo complexo foram incluídas nos leilões destinados à arrecadação de recursos para os credores.

Pintura creme e amarela tornou os ônibus reconhecidos em todo o País

A identidade visual foi outro componente decisivo da força da marca.

Durante anos, a Itapemirim utilizou ônibus com predominância amarela e parte inferior em tom creme, combinadas com faixas e elementos que variaram conforme a época e o tipo de serviço. Era uma pintura facilmente reconhecida nas estradas e rodoviárias.

A empresa também investiu em campanhas de televisão, anúncios impressos, patrocínios e slogans. “O Brasil viaja com a gente” sintetizava a estratégia de apresentar a companhia como uma transportadora de alcance nacional.

As propagandas destacavam segurança, conforto, dimensão da frota e presença territorial. A repetição das cores, dos modelos e do nome Itapemirim ajudou a construir uma das marcas mais conhecidas do transporte brasileiro.

Mesmo depois da falência, a identificação permanece. Veículos históricos restaurados continuam chamando a atenção, como o Tribus 60.000, o ônibus 70.000 e o antigo Stúdio Relax, projeto móvel criado para acompanhar a saúde do sono dos motoristas.

O que o mercado rodoviário e os passageiros perderam

A crise da Itapemirim significou mais do que o desaparecimento de uma razão social.

O setor perdeu uma companhia que ajudou a desenvolver ônibus de três eixos, produziu chassis e carrocerias, criou soluções internas de manutenção e participou da formação do transporte rodoviário de longa distância no Brasil.

Também diminuiu a concorrência em diferentes mercados. Linhas foram interrompidas, transferidas ou passaram a depender de operações temporárias e disputas judiciais. Trabalhadores perderam empregos, credores aguardam pagamentos e imóveis que concentravam décadas de atividade foram colocados à venda.

Para os passageiros, especialmente aqueles atendidos pelas ligações entre o Nordeste e o Sudeste, perdeu-se uma referência construída durante gerações. A Itapemirim estava ligada à memória de quem viajava durante dois ou três dias para trabalhar, estudar, rever a família ou começar uma nova vida.

Os ônibus amarelos não eram apenas veículos de uma empresa. Faziam parte da paisagem das estradas brasileiras e da história pessoal de milhões de passageiros.

Quatro anos depois da falência, o nome Itapemirim ainda aparece em ônibus, decisões judiciais, leilões e disputas por linhas. Mas o grupo empresarial que fabricava os próprios veículos, mantinha uma estrutura nacional e dizia que “o Brasil viaja com a gente” deixou de existir.

O que permanece é uma massa falida com patrimônio a ser vendido, credores a serem pagos e questões judiciais ainda abertas — ao lado de um legado industrial, empresarial e afetivo que a falência não conseguiu apagar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Atividades voltadas aos protocolos de segurança são realizadas nos dias 22, 25 e 28 de setembro

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Metrô de São Paulo e o Corpo de Bombeiros realizarão exercícios e simulados de emergência na Linha 17-Ouro de monotrilho nos dias 22, 25 e 28 de setembro. As atividades têm como objetivo integrar as equipes, reforçar os protocolos de segurança e aprimorar os procedimentos de atendimento em situações de emergência. Nesses casos, já existem alternativas previstas para a operação da Linha 17-Ouro, como o uso das baterias dos trens em situações de falha no fornecimento de energia e o reboque por outra composição. Os exercícios de resgate são uma camada extra de segurança, em última instância.

O primeiro simulado acontecerá na terça-feira, 22 de setembro, das 17h às 19h, em um trecho da via próximo à Estação Morumbi. A atividade consiste na evacuação de passageiros por meio da passarela de emergência instalada ao longo da linha. Durante o exercício, serão avaliados os procedimentos de comunicação com os passageiros, o acionamento e a integração com o Corpo de Bombeiros, o acesso ao local da ocorrência e a utilização dos equipamentos necessários para a transferência segura dos ocupantes do trem para a passarela de emergência.

Nos dias 25 de setembro (sexta-feira) e 28 de setembro (segunda-feira), também a partir das 17h, serão realizadas atividades voltadas ao resgate em altura. Os treinamentos preveem a utilização de técnicas de rapel e do veículo Auto Escada do Corpo de Bombeiros. Na ocasião, ocorrerá um exercício de reconhecimento das áreas de atuação e de aplicação dos equipamentos utilizados pelos Bombeiros, incluindo a escada Magirus. Já no dia 28 será realizado um simulado prático de resgate. Neste último caso, o início da atividade poderá ser antecipado para as 15h30.

As ações deverão ocorrer, preferencialmente, em área próxima à Estação Washington Luís e ao Pátio Água Espraiada.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Investigações sobre a presença do crime organizado no transporte coletivo começaram há mais de 20 anos. Falta de ônibus nas periferias, desemprego e fragilidade na fiscalização abriram espaço para o transporte clandestino, mas é preciso separar trabalhadores que buscavam renda e atendiam bairros abandonados de grupos que teriam se apropriado do setor

ADAMO BAZANI

A suspeita de infiltração do PCC (Primeiro Comando da Capital) em empresas de ônibus de São Paulo não surgiu com a operação que levou às prisões temporárias do ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite, do empresário Paulo Sirqueira Gorek Farias, conhecido como Paulo Korek, e do ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira.

Autoridades policiais, promotores e órgãos de inteligência investigam há mais de 20 anos a possível presença de integrantes do crime organizado no transporte coletivo. As apurações atravessaram diferentes administrações municipais, começaram no universo do transporte clandestino, chegaram às antigas cooperativas de perueiros e, mais recentemente, passaram a alcançar empresas formalizadas, contratos públicos, agentes políticos, servidores e operadores que movimentam centenas de milhões de reais.

Mas reconstruir essa história exige cuidado.

A origem do transporte clandestino nas periferias de São Paulo não pode ser tratada como sinônimo de criminalidade. Milhares de perueiros começaram a trabalhar porque estavam desempregados, tinham recebido indenizações ou economizado para comprar uma van e encontraram passageiros que não eram atendidos adequadamente pelas empresas tradicionais de ônibus.

Em muitos bairros, as lotações apareceram antes da expansão do serviço regular, entraram em ruas nas quais os ônibus não circulavam, ofereciam viagens mais rápidas e atendiam trabalhadores que percorriam longas distâncias para chegar ao emprego.

A maioria desses transportadores não tinha ligação com organizações criminosas. Muitos eram trabalhadores informais que encontraram uma fonte de renda e, ao mesmo tempo, preencheram uma lacuna deixada pelo poder público e por empresários que não demonstravam interesse em operar trajetos periféricos de menor demanda ou mais difíceis.

Foi dentro desse universo amplo, heterogêneo e inicialmente pulverizado que grupos organizados perceberam uma oportunidade.

Segundo as investigações acumuladas desde o começo dos anos 2000, integrantes do crime passaram a adquirir veículos, controlar pontos, cobrar taxas, intimidar concorrentes e disputar o comando de associações e cooperativas. Com a formalização do sistema, parte dessas estruturas teria ingressado no transporte regular e, mais tarde, se transformado em empresas concessionárias.

A acusação de que existe hoje um “império” do PCC nos transportes é uma conclusão apresentada pelos investigadores e ainda depende de comprovação definitiva na Justiça. A operação mais recente sustenta que 12 das 22 empresas do sistema paulistano seriam, em tese, influenciadas ou controladas por integrantes ou representantes da facção. Isso não significa que todos os proprietários, funcionários, motoristas ou dirigentes dessas companhias tenham relação com atividades criminosas.

Também não significa que as acusações formuladas contra cada investigado resultarão necessariamente em denúncia ou condenação. Há suspeitos que foram presos ou investigados em operações anteriores e posteriormente libertados, absolvidos ou beneficiados pelo arquivamento de apurações. Em alguns casos, não foram encontradas provas; em outros, falhas processuais, dificuldades na produção de evidências ou decisões judiciais impediram o avanço das investigações.

Desemprego, ônibus insuficientes e periferias abandonadas estão na origem do transporte clandestino

A expansão das lotações ocorreu principalmente durante a década de 1990, período marcado por desemprego elevado, queda da renda e mudanças profundas no sistema paulistano.

Depois da privatização da operação da antiga CMTC, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a Prefeitura de São Paulo passou a atuar por meio da SPTrans no planejamento, fiscalização e contratação dos serviços. Paralelamente, o transporte clandestino ganhou força.

Em 1997, estimativas apontavam a circulação de aproximadamente 15 mil perueiros, dos quais apenas 2,7 mil estavam legalizados. Reportagens da época mostravam trabalhadores que haviam entrado no setor depois de perder o emprego e operadores que resumiam a razão do crescimento das lotações: as vans iam a lugares nos quais os ônibus não queriam entrar.

A precariedade do sistema regular ajudou a consolidar o serviço. Passageiros reclamavam de ônibus antigos, intervalos longos, superlotação e linhas que terminavam antes de alcançar os bairros mais afastados.

Os perueiros ofereciam maior flexibilidade de itinerários e paradas. Em contrapartida, a falta de regulamentação também produziu disputas violentas por pontos, acidentes, extorsões, corrupção de agentes públicos e redes privadas de proteção.

Em 1999, uma lei municipal autorizou a regularização de pouco mais de quatro mil transportadores. O processo, entretanto, não eliminou a clandestinidade nem resolveu imediatamente a disputa entre empresas, cooperativas, associações e operadores individuais.

No início dos anos 2000, a administração municipal implantou o Sistema Interligado, dividiu a cidade em áreas operacionais, criou o Bilhete Único e incorporou cooperativas ao serviço regular. O objetivo era organizar uma atividade que já transportava milhões de passageiros e integrar os antigos operadores autônomos à rede oficial.

A formalização teve um efeito social importante: retirou milhares de trabalhadores da clandestinidade e reconheceu o papel que desempenhavam nas periferias.

Mas também reuniu veículos, linhas, receitas e decisões administrativas em estruturas maiores. Segundo as investigações, foi justamente nesse processo de concentração que grupos criminosos teriam ampliado sua influência.

Quando o crime organizado percebeu a oportunidade

Não existe uma data única que marque a entrada do PCC nos transportes. Os primeiros indícios públicos mais consistentes aparecem entre o fim dos anos 1990 e o começo dos anos 2000, período que coincide com a consolidação da facção dentro e fora do sistema prisional.

O transporte clandestino movimentava dinheiro diariamente, tinha fiscalização limitada e dependia de acordos territoriais para definir pontos, itinerários e áreas de atuação. A ausência de contratos claros e a informalidade facilitavam cobranças ilegais e o uso da violência para afastar concorrentes.

Para o crime organizado, esse ambiente oferecia três vantagens: geração de receita, presença territorial e contato com agentes públicos responsáveis pela fiscalização e pela regulamentação.

As apurações começaram a apontar que criminosos não estavam apenas cobrando dinheiro dos perueiros. Alguns teriam comprado vans, financiado veículos, adquirido cotas em cooperativas e colocado representantes em cargos de direção.

Um dos personagens centrais das investigações históricas é Antônio José Muller Júnior, conhecido como Granada. Segundo a polícia e o Ministério Público, ele teria assumido, utilizando identidade falsa, uma posição de direção na Transmetro, cooperativa que operava na região de Diadema e na zona sul de São Paulo.

Granada foi preso em 2003. Anos depois, investigações indicaram que ele continuaria exercendo influência no setor mesmo dentro do sistema prisional. Sua defesa, ao longo dos processos, contestou as acusações.

A Transmetro foi retirada do sistema, mas parte de seus antigos operadores foi absorvida por outras organizações. Essa migração passou a ser investigada porque, de acordo com depoimentos colhidos pela Polícia Civil, transportadores apontados como próximos do crime organizado teriam sido incorporados à garagem 2 da Cooperpam.

O alerta de 2006 e as investigações que não chegaram a uma conclusão definitiva

Em 2006, depois dos ataques coordenados pelo PCC em São Paulo, as suspeitas de ligação entre a facção e cooperativas de transporte ganharam projeção.

Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora, então dirigente da Cooperpam, foi preso sob suspeita de financiar uma tentativa de resgate de um preso ligado à facção. A polícia sustentava que dinheiro da estrutura de transporte teria sido usado na ação.

Pandora negou a acusação. Ele declarou que a cooperativa havia sido obrigada pelo poder público a receber operadores da extinta Transmetro. O pedido de prisão acabou revogado e o dirigente foi solto.

Na mesma época, denúncias de perueiros relatavam extorsões, perda de linhas, cobrança de taxas e participação de policiais em esquemas de proteção. Algumas apurações indicavam que operadores independentes teriam sido afastados para que veículos ligados a pessoas influentes assumissem seus lugares.

O episódio mostra por que é necessário tratar as investigações com rigor. A existência de suspeitas antigas não transforma automaticamente todos os citados em culpados. Prisões temporárias são instrumentos de investigação e não representam condenação.

Também não é possível atribuir a toda uma cooperativa, categoria profissional ou empresa a eventual conduta criminosa de dirigentes, associados ou funcionários.

Das cooperativas às empresas de ônibus

Na década seguinte, o modelo de cooperativas perdeu espaço. Para participar dos novos contratos e licitações, as organizações tiveram de adotar estruturas empresariais, profissionalizar a gestão, ampliar garagens e substituir vans e micro-ônibus por veículos de maior capacidade.

Diversas companhias que operaram ou ainda operam em São Paulo têm origem direta ou indireta nas antigas cooperativas.

Essa transformação representou uma modernização operacional, mas não necessariamente rompeu antigas relações de poder. Para os investigadores, grupos que haviam acumulado veículos, cotas e influência interna conseguiram manter ou ampliar o controle quando as cooperativas se tornaram sociedades empresariais.

O que antes era um negócio pulverizado entre operadores autônomos passou a envolver contratos públicos de longo prazo, grandes garagens, centenas de ônibus, repasses municipais e acesso a decisões políticas.

A investigação atual sustenta que a facção teria utilizado pessoas formalmente sem antecedentes ou empresários sem ligação societária aparente para figurar como proprietários. Os verdadeiros controladores, segundo essa hipótese, permaneceriam ocultos e dariam ordens por meio de intermediários.

É nesse ponto que aparecem as expressões “laranja”, “sócio oculto” e “dono de fato” empregadas pela polícia e pelo Ministério Público. São classificações da investigação, que precisam ser comprovadas durante o processo judicial.

Operação Fim da Linha abriu uma nova fase em 2024

Em abril de 2024, a Operação Fim da Linha colocou a Transwolff e a UPBus no centro de uma investigação sobre lavagem de dinheiro do PCC.

O Ministério Público afirmou ter identificado aportes de origem criminosa, movimentações financeiras incompatíveis, uso de empresas relacionadas e contratos suspeitos. A Transwolff e seus dirigentes negaram ligação com a facção.

A Prefeitura de São Paulo interveio nas empresas. Posteriormente, encerrou os contratos e assumiu diretamente parte dos serviços por meio da SPTrans, enquanto outras linhas foram redistribuídas.

A operação foi importante porque os investigadores deixaram de analisar somente personagens com origem no transporte clandestino e passaram a acompanhar estruturas empresariais instaladas dentro de um sistema formal, monitorado eletronicamente e remunerado com recursos públicos.

A análise de celulares, documentos e movimentações financeiras apreendidos em operações realizadas a partir de 2024 abriu novas frentes. Delas surgiram investigações sobre empresas, agentes públicos, policiais, advogados, políticos e supostos intermediários.

Milton Leite, Paulo Korek e Levi Oliveira

A Operação Vectura Corrupta, deflagrada em setembro de 2026 pelo Ministério Público e pela Polícia Civil, representa o avanço dessas apurações sobre o chamado núcleo político, administrativo e empresarial.

O ex-vereador e ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite é apontado na investigação como suposto “dono de fato” da Transwolff e como uma liderança com influência sobre diferentes empresas. A defesa nega qualquer relação de Leite com o PCC e afirma que sua atuação no setor sempre foi institucional.

A ordem de prisão contra o ex-vereador foi baseada, entre outros elementos, em diálogos nos quais terceiros mencionam seu nome. A defesa sustenta que essas referências não provam participação em crimes. Leite apresentou-se à polícia e declarou ter convicção de sua inocência.

Paulo Sirqueira Gorek Farias, presidente da A2 Transportes, também se apresentou às autoridades. Antes disso, divulgou um vídeo no qual relatou sua trajetória no setor, negou envolvimento com o crime organizado e afirmou que as relações comerciais apontadas pelos investigadores decorreram da negociação de uma empresa que havia deixado de operar em Cubatão.

Korek foi dirigente da antiga garagem 2 da Cooperpam e já havia sido investigado em 2006. Naquela ocasião, obteve a revogação da ordem de prisão e negou as acusações. Agora, voltou a ser citado nas apurações sobre a possível continuidade das estruturas surgidas no período das cooperativas.

O ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira é investigado por suposta participação de agentes públicos na proteção ou facilitação de interesses das empresas. A apuração procura esclarecer se decisões administrativas foram influenciadas por pessoas ligadas ao grupo investigado.

A Prefeitura de São Paulo criou um grupo com integrantes da Procuradoria-Geral do Município, Controladoria-Geral do Município, SPTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte. Entre as medidas avaliadas estão auditorias, afastamento de dirigentes e eventual intervenção na A2.

Expansão alcança a Baixada Santista e acende alerta no interior

As apurações mais recentes ultrapassaram os limites da capital. A Operação Vectura Corrupta cumpriu mandados em São Paulo, Santana de Parnaíba, São Bernardo do Campo, Diadema, Santos, Praia Grande e Cubatão.

Na Baixada Santista, a investigação alcançou sócios da Trans Líder, concessionária de ônibus de Cubatão. Mensagens atribuídas a investigados mencionam lideranças do PCC e tratativas envolvendo empresas de transporte. Os investigados têm direito de apresentar suas versões e as referências encontradas nos diálogos ainda serão analisadas judicialmente.

Campinas também registrou, desde o fim dos anos 1990, uma forte expansão do transporte clandestino. A cidade chegou a conviver com mais de duas mil vans irregulares, além de cooperativas municipais e intermunicipais que conectavam Campinas, Sumaré e Paulínia.

Investigações realizadas posteriormente apontaram a possível presença de traficantes em estruturas de transporte alternativo da região. Assim como ocorreu na capital, a suspeita era de que terceiros aparecessem formalmente como permissionários enquanto os verdadeiros beneficiários permaneciam ocultos.

Isso não permite afirmar que exista um único comando sobre todos os sistemas de transporte. As situações da capital, de Campinas e da Baixada Santista têm contratos, empresas e investigações diferentes. O ponto em comum é a vulnerabilidade de setores que movimentam muito dinheiro, dependem de decisões públicas e passaram por processos de regularização de atividades antes informais.

Por que uma empresa de ônibus pode ser usada para lavar dinheiro

A ideia de que empresas de ônibus são atraentes para lavagem de dinheiro costuma ser associada apenas ao pagamento de passagens em dinheiro. Essa explicação, isoladamente, está ultrapassada.

A bilhetagem eletrônica permite identificar grande parte das viagens, das gratuidades e das receitas tarifárias. Em São Paulo, uma parcela relevante da remuneração das empresas é paga diretamente pelo poder público, de acordo com contratos, custos operacionais e indicadores de serviço.

A vulnerabilidade pode estar em outras etapas da operação.

Uma empresa de ônibus movimenta valores elevados e mantém uma extensa cadeia de despesas: compra e aluguel de veículos, combustível, pneus, peças, manutenção, imóveis, garagens, segurança, limpeza, seguros, tecnologia e serviços terceirizados.

Se não houver controle rigoroso, recursos ilegais podem ser inseridos por meio de aportes de capital, empréstimos simulados, contratos entre empresas relacionadas, aluguel de imóveis por valores acima do mercado, fornecedores de fachada, compra e venda de veículos ou prestação fictícia de serviços.

O negócio também oferece uma receita lícita e contínua, capaz de dar aparência regular ao patrimônio de seus controladores. Diferentemente de uma empresa de fachada sem atividade real, uma concessionária possui garagens, funcionários, ônibus circulando e pagamentos recebidos do poder público.

O risco aumenta quando o verdadeiro beneficiário da empresa permanece escondido atrás de sócios formais, procuradores, parentes ou intermediários.

Além da lavagem de dinheiro, o domínio de uma empresa de transporte pode proporcionar influência territorial, acesso a contratos públicos, aproximação com agentes políticos e capacidade de empregar ou contratar uma extensa rede de pessoas.

Isso não torna o transporte um setor criminoso. Mostra apenas por que empresas com grande fluxo financeiro, patrimônio elevado e contratos públicos precisam de fiscalização societária e contábil mais profunda.

O perigo da generalização

O sistema de ônibus de São Paulo emprega dezenas de milhares de motoristas, cobradores, mecânicos, fiscais, profissionais administrativos e trabalhadores terceirizados.

Essas pessoas não podem ser associadas ao crime pelo simples fato de trabalharem em uma empresa investigada. Também não é correto concluir que todos os antigos perueiros, cooperados, empresários ou representantes políticos do setor tenham ligação com o PCC.

O transporte clandestino surgiu como resposta a problemas reais da cidade. Transformar toda essa história em uma narrativa exclusivamente policial apagaria a contribuição de trabalhadores que transportaram moradores de bairros esquecidos, pressionaram pela ampliação das linhas e ajudaram a revelar a insuficiência do sistema oficial.

Da mesma forma, a origem popular de uma cooperativa não pode ser usada para impedir a investigação de dirigentes que eventualmente tenham cometido crimes.

Combater o preconceito não significa ignorar indícios. Preservar a presunção de inocência não significa paralisar a fiscalização. O desafio é separar responsabilidades individuais sem criminalizar categorias inteiras.

O que pode acontecer agora

A primeira consequência deve ser o aprofundamento das auditorias sobre contratos, estruturas societárias, fornecedores, imóveis, empréstimos e relações entre empresas.

Apenas verificar o nome dos sócios registrados não é suficiente. O poder público precisará identificar os beneficiários finais, acompanhar alterações societárias, cruzar informações fiscais e financeiras e analisar contratos com empresas ligadas aos próprios dirigentes.

A Prefeitura também terá de decidir como agir diante das empresas citadas. Intervenções e rompimentos contratuais são possíveis, mas precisam ser acompanhados por planos de continuidade. A prioridade deve ser evitar que passageiros fiquem sem ônibus e que trabalhadores sem participação em irregularidades percam salários e direitos.

O mercado de ônibus tende a enfrentar exigências mais rígidas de integridade. Instituições financeiras, fabricantes, fornecedores e fundos que participam da renovação de frota poderão ampliar a análise sobre a origem dos recursos e os controladores das companhias.

Licitações futuras deverão exigir mecanismos mais claros de identificação dos verdadeiros proprietários, além de regras que permitam afastar dirigentes sem interromper o serviço.

Há também um impacto político. As investigações procuram esclarecer se recursos provenientes das empresas foram usados para financiar campanhas, garantir apoio parlamentar, interferir em licitações ou influenciar nomeações dentro de órgãos públicos.

Se essas suspeitas forem comprovadas, o problema deixará de ser apenas empresarial. Será a confirmação de que o crime organizado conseguiu transformar uma atividade nascida para atender bairros desassistidos em uma estrutura capaz de movimentar contratos públicos, influenciar decisões e disputar poder político.

Por outro lado, se acusações não forem comprovadas, caberá ao Estado reconhecer os erros e reparar os atingidos. A credibilidade das investigações depende tanto da punição dos culpados quanto da proteção dos inocentes.

A história dos transportes mostra que soluções improvisadas para problemas sociais podem criar estruturas difíceis de controlar. Nos anos 1990, o desemprego e a falta de ônibus abriram espaço para as lotações. Nos anos 2000, a regularização incorporou milhares de trabalhadores, mas não eliminou redes de poder construídas durante a clandestinidade. Nas décadas seguintes, algumas dessas estruturas teriam alcançado empresas, contratos, órgãos públicos e a política.

Mais de 20 anos depois dos primeiros alertas, a principal tarefa das autoridades será demonstrar, com provas individualizadas, quem trabalhou para transportar pessoas e quem teria usado o transporte para movimentar dinheiro, controlar territórios e ampliar o poder do crime organizado.

RESUMO:

As prisões do ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite, do empresário Paulo Korek, e do ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira abriram uma nova etapa das investigações sobre a possível infiltração do PCC no transporte coletivo.

A Justiça manteve as prisões analisadas em audiências de custódia. Os investigadores agora devem aprofundar a análise de celulares, documentos, movimentações financeiras, contratos empresariais e possíveis relações entre dirigentes de viações, agentes públicos e representantes políticos.

A Operação Vectura Corrupta investiga suspeitas de lavagem de dinheiro, corrupção de servidores, fraudes em contratações públicas e financiamento irregular de campanhas eleitorais.

Segundo a investigação, 12 das 22 empresas que operam o sistema municipal de ônibus de São Paulo seriam, em tese, controladas ou influenciadas pelo PCC por meio de representantes e sócios ocultos. Trata-se de uma conclusão dos investigadores que ainda precisa ser comprovada durante o processo judicial.

Milton Leite é apontado como suposto dono de fato da Transwolff e nega qualquer relação com a empresa ou com o crime organizado. O ex-vereador afirma que sua atuação no setor sempre foi institucional.

Paulo Korek, presidente da A2 Transportes, também nega envolvimento com a facção. Antes de se apresentar à polícia, divulgou um vídeo no qual explicou sua trajetória empresarial e atribuiu as relações comerciais investigadas à negociação de uma antiga empresa de ônibus.

As defesas dos demais investigados também poderão contestar as acusações e apresentar provas. Prisão temporária não representa condenação.

A partir de agora, a Prefeitura de São Paulo terá de decidir se afasta dirigentes, intervém em outras empresas ou aguarda novos elementos da investigação. Um grupo formado pela Procuradoria-Geral do Município, Controladoria-Geral do Município, SPTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte analisa as providências.

Para os passageiros, a prioridade deve ser a continuidade das linhas. Eventuais intervenções ou rompimentos de contratos precisam ocorrer sem redução da frota, interrupção do atendimento ou prejuízo aos trabalhadores que não tenham participação nas irregularidades.

O mercado também deve enfrentar controles mais rigorosos. Licitações, financiamentos, compra de ônibus, contratos com fornecedores e alterações societárias poderão passar por verificações mais profundas para identificar quem são os verdadeiros beneficiários das empresas.

Mas essa história não começou agora.

Há mais de 20 anos, autoridades de segurança investigam possíveis ligações entre o crime organizado e o transporte coletivo.

As origens estão na década de 1990. Naquele período, São Paulo enfrentava desemprego elevado, queda da renda e um sistema de ônibus insuficiente em diversas áreas periféricas.

Milhares de trabalhadores compraram vans e peruas para transportar passageiros. Muitos estavam desempregados e encontraram no serviço uma forma de sobrevivência.

As lotações entravam em bairros nos quais os ônibus regulares não circulavam, ofereciam viagens mais rápidas e atendiam moradores abandonados pelo poder público e por empresas que não demonstravam interesse em determinadas regiões.

É essencial não generalizar.

A maioria dos perueiros era formada por trabalhadores sem ligação com atividades criminosas. O transporte clandestino nasceu, em grande parte, como resposta a uma necessidade real da população.

Foi dentro desse ambiente amplo e pouco fiscalizado que grupos organizados perceberam uma oportunidade.

Segundo investigações iniciadas no começo dos anos 2000, integrantes do crime passaram a comprar veículos, controlar pontos, cobrar taxas, intimidar concorrentes e adquirir cotas em cooperativas.

Com a regularização dos perueiros e a implantação do Sistema Interligado, antigas organizações clandestinas foram incorporadas ao transporte oficial. Posteriormente, diversas cooperativas se transformaram em empresas.

Para os investigadores, algumas estruturas de poder construídas durante a clandestinidade permaneceram dentro do sistema formal.

O setor se tornou atraente porque movimenta grandes valores e possui uma extensa cadeia de despesas, como compra e aluguel de ônibus, combustível, pneus, peças, imóveis, segurança, manutenção e serviços terceirizados.

Recursos ilegais podem, em tese, ser inseridos por meio de aportes de capital, empréstimos simulados, fornecedores de fachada, aluguéis acima do valor de mercado e contratos entre empresas relacionadas.

Além disso, uma concessionária possui atividade real, funcionários, patrimônio, ônibus nas ruas e pagamentos regulares do poder público. Essa estrutura pode dificultar a identificação da origem de recursos criminosos.

As investigações atuais também chegaram à Baixada Santista e incluem empresários ligados ao transporte de Cubatão. Campinas, que igualmente registrou forte expansão das vans clandestinas nos anos 1990, também teve investigações sobre a presença do crime em estruturas do transporte alternativo.

Isso não significa que todas as cooperativas, empresas, regiões ou trabalhadores tenham ligação com o PCC.

O desafio das autoridades será individualizar as responsabilidades, proteger os inocentes e demonstrar com provas quem trabalhou para transportar passageiros e quem teria usado o transporte para lavar dinheiro, controlar territórios e conquistar influência política.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos da operadora do Grupo Comporte foram apresentados nesta segunda-feira (21) e vão atender as linhas 61, 100, 118 e 181; unidades têm carroceria Caio Foz sobre chassis Volkswagen Euro 6

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Santos (SP) apresentou nesta segunda-feira, 21 de setembro de 2026, 14 novos micro-ônibus que passam a integrar a operação do transporte coletivo municipal, realizada pela Viação Piracicabana, empresa do Grupo Comporte. Os veículos serão destinados às linhas 61, 100, 118 e 181, que atendem os morros da cidade.

Os novos ônibus substituem 14 veículos que já estavam em circulação. Com isso, o tamanho da frota municipal permanece em 224 ônibus, dos quais 199 são destinados à operação e 25 ficam como reserva. A apresentação dos veículos ocorreu na Praça Mauá.

As unidades são micro-ônibus Caio Foz, montados sobre chassis Volkswagen 9.180 OD, com motorização que atende à norma Euro 6 de controle de emissões. A capacidade informada é de 21 passageiros sentados.

Segundo a Prefeitura, o porte dos veículos foi definido especialmente para a operação nos morros, onde existem vias mais estreitas e restrições físicas que dificultam ou impedem a circulação de ônibus convencionais em determinados trechos.

Novos ônibus têm ar-condicionado, Wi-Fi, USB e acessibilidade

Os 14 micro-ônibus possuem ar-condicionado, conexão Wi-Fi, tomadas USB para recarga de dispositivos móveis, câmeras internas de monitoramento e sistema de biometria facial.

Na acessibilidade, todas as unidades contam com elevador para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e áreas internas adaptadas.

Outro diferencial apontado na apresentação é o uso de vidros colados na carroceria. De acordo com a administração municipal, a configuração contribui para o isolamento térmico e acústico do salão dos passageiros e para a eficiência do sistema de climatização.

Os bancos são acolchoados e os veículos receberam uma pintura especial baseada na identidade visual adotada no ônibus elétrico da BYD que já circula no sistema de Santos.

Embora os veículos tenham sido apresentados pela Prefeitura, a operação do sistema municipal é realizada pela Viação Piracicabana, pertencente ao Grupo Comporte.

A empresa atua no transporte coletivo da Baixada Santista desde a década de 1990. Documentos da própria Prefeitura de Santos registram que a Piracicabana iniciou operações na região em 1993 e, no ano seguinte, assumiu parte das linhas municipais de Santos. Após processos licitatórios realizados em 1997 e 1998, a empresa passou a operar a totalidade das linhas municipais da cidade.

Frota continua com 224 ônibus porque os novos veículos substituem unidades antigas

A incorporação dos 14 micro-ônibus faz parte do processo de renovação da frota e não representa aumento no número total de veículos do sistema.

Isso ocorre porque, para cada novo veículo incorporado neste lote, outro ônibus é retirado da frota. Assim, Santos continua contando com 224 veículos, entre os 199 previstos para a operação regular e os 25 de reserva.

A Prefeitura informou ainda que pretende chegar ao fim de 2026 com 50% da frota municipal equipada com motorização Euro 6.

A tecnologia estabelece limites mais rigorosos para a emissão de poluentes por motores a diesel em comparação com padrões anteriores.

Durante a apresentação, o prefeito de Santos, Rogério Santos, afirmou que os novos veículos foram escolhidos considerando as características do sistema viário dos morros.

“São veículos modernos, acessíveis e com tecnologia menos poluente, preparados para circular pelos morros, que têm ruas mais estreitas e limitações para o sistema viário. As linhas vão reforçar a ligação dos morros com as demais regiões da Cidade”, declarou.

Tarifa está sem reajuste desde fevereiro de 2023, diz Prefeitura

Na apresentação dos ônibus, a administração municipal também voltou a tratar do financiamento do transporte coletivo.

Segundo a Prefeitura, a tarifa dos ônibus municipais está sem reajuste desde fevereiro de 2023 e o município subsidia mais de 30% do custo do sistema.

Rogério Santos disse que a administração busca uma articulação com os governos estadual e federal para ampliar o financiamento público e discutir a possibilidade de implantação de tarifa zero no futuro.

Novos micro-ônibus de Santos

Quantidade: 14
Operadora: Viação Piracicabana, do Grupo Comporte
Linhas: 61, 100, 118 e 181
Carroceria: Caio Foz
Chassi: Volkswagen 9.180 OD
Motorização: Euro 6
Capacidade: 21 passageiros sentados
Equipamentos: ar-condicionado, Wi-Fi, USB, câmeras e biometria facial
Acessibilidade: elevador e espaço destinado a passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida
Frota municipal após a renovação: 224 veículos, sendo 199 operacionais e 25 reservas

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros contam com prioridade no embarque e desembarque, atendimento personalizado e auxílio das equipes

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Empenhadas em oferecer um transporte seguro e acessível a todos, as empresas vinculadas à Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) – CPTM e Metrô – investem em iniciativas e treinamentos para garantir uma mobilidade mais justa e inclusiva para os passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida, com atendimento humanizado e embarque prioritário.

A CPTM capacita, de forma continuada, os colaboradores das áreas operacionais e de atendimento com foco em segurança e acolhimento. Os treinamentos reúnem orientações e procedimentos voltados ao atendimento de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida para garantir mais segurança e qualidade durante o embarque e o desembarque. A companhia também avança na implementação e padronização dos sistemas de informação sonora e visual nas composições e estações, facilitando a orientação dos passageiros e tornando a viagem mais acessível.

O Metrô oferece apoio para pessoas com deficiência visual e cadeirantes para embarque e desembarque dos trens, com monitoramento de trajetos e acompanhamento por equipes designadas para conduzi-los. A companhia também presta assistência a cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida por meio de rampas móveis e auxílio das equipes operacionais. Além de contar com equipes treinadas, piso tátil, elevadores e escadas rolantes, avisos sonoros e sinalização adequada nas linhas e estações.

Em 2019, o Metrô e a Secretaria da Pessoa com Deficiência firmaram parceria para criar o Curso de Comunicação com a Pessoa Surda, capacitando colaboradores a prestar atendimento em Libras dentro do sistema. Desde então, cerca de 2.000 empregados foram treinados. Em 2026, a companhia passou a integrar o Programa São Paulo são Libras, que disponibiliza uma plataforma de intérpretes para intermediar atendimentos a pessoas surdas em todas as estações.

Postos de Atendimento à Pessoa com Deficiência

Fruto de parceria com a Secretaria da Pessoa com Deficiência, as estações Palmeiras-Barra Funda e Tatuapé contam com Postos de Atendimento à Pessoa com Deficiência, que oferecem serviços como conserto de cadeiras de rodas e bengalas, além de informações sobre os serviços disponíveis para PCDs no Estado. Os postos funcionam de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h.

O Metrô também dispõe de Salas de Acomodação Sensorial voltadas a pessoas neurodivergentes, localizadas dentro dos Postos de Atendimento. Os espaços são destinados a acolher passageiros em crises sensoriais, reduzindo estímulos externos para que possam, no seu tempo, retomar o trajeto. As salas contam com isolamento acústico, paredes em drywall revestidas parcialmente com material vinílico amadeirado para conforto visual e sonoro, controle de iluminação e poltronas individuais com revestimentos laterais que garantem privacidade e reforçam o isolamento acústico.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Dez veículos da Itajaí devem começar a circular na próxima semana e outros 15 da VB serão incorporados posteriormente; cidade já recebeu 70 ônibus zero-quilômetro neste novo lote

ADAMO BAZANI

O transporte coletivo de Campinas (SP) deve colocar mais 25 ônibus em operação nas próximas semanas. São dez veículos zero-quilômetro da Itajaí Transportes Coletivos, com previsão de início das viagens já na próxima semana, e outros 15 da VB Transportes e Turismo, cuja entrada será feita posteriormente.

Os dez ônibus da Itajaí fazem parte de um lote de 70 veículos zero-quilômetro já entregues ao Consórcio Cidade de Campinas, o Concicamp. Os outros 60 são da Expresso Campibus e já começaram a circular gradativamente. Somados aos 52 ônibus incorporados desde 2 de agosto e aos 15 da VB previstos para a próxima etapa, serão 137 veículos novos ou seminovos incluídos na frota municipal.

As renovações ocorrem enquanto Campinas mantém as atuais operadoras por meio de contratos transitórios. A licitação que definiria as empresas responsáveis pelo sistema durante os próximos 15 anos foi anulada pelo TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) e posteriormente revogada pela administração municipal, com necessidade de uma nova disputa.

Dez ônibus da Itajaí devem começar a circular na próxima semana

Os dez veículos da Itajaí Transportes Coletivos já foram incorporados ao lote entregue ao Concicamp e devem começar a atender os passageiros na próxima semana.

Os ônibus possuem chassis Volkswagen 17.230 Euro 6 e carrocerias Caio Apache Vip. A capacidade informada é para 41 passageiros sentados e 42 em pé.

Os veículos contam com elevador e espaço interno para cadeirantes, entradas USB para carregamento de celulares e motorização enquadrada na fase Euro 6, com limites mais rígidos de emissão de poluentes.

A Itajaí e a Expresso Campibus atendem principalmente as regiões do Campo Grande e Padre Anchieta, além do Corredor John Boyd Dunlop.

Depois da entrada dos dez veículos da Itajaí, a próxima renovação prevista será composta por 15 ônibus da VB Transportes e Turismo. A data exata para o início da operação deste segundo grupo ainda não foi informada.

Campibus já começou a colocar 60 veículos zero-quilômetro nas ruas

A Expresso Campibus é responsável por 60 dos 70 ônibus zero-quilômetro do novo lote. Os veículos começaram a entrar em circulação de maneira gradual desde a semana passada.

Os ônibus têm chassis Mercedes-Benz OF-1721 e carrocerias Mascarello GranVia, com 12,5 metros de comprimento. Cada unidade pode transportar 41 passageiros sentados e 38 em pé.

A configuração inclui ar-condicionado, elevador para cadeirantes, pontos para carregamento de celulares, poltrona destinada a pessoas obesas e espaço para cão-guia.

Os 60 veículos da Campibus e os dez da Itajaí estão padronizados na cor branca. Apesar de todos já integrarem o lote entregue, parte deles ainda depende das etapas de preparação e liberação para começar a transportar passageiros.

Campinas recebeu 122 ônibus desde agosto e chegará a 137 com lote da VB

A renovação começou em 2 de agosto de 2026, com a incorporação de 52 veículos pelas operadoras atuais. Foram 37 ônibus zero-quilômetro e 15 seminovos, fabricados em 2025 e 2026.

O primeiro grupo foi distribuído da seguinte maneira:

Operadora Veículos

VB1 12
VB3 20
Expresso Campibus 20
Total 52

Esses ônibus passaram a atender linhas das regiões dos Amarais, Aeroporto de Viracopos, Barão Geraldo, Campo Grande, Castelo e Proença, Jardim São Marcos, Jardim Carlos Lourenço, Ouro Verde e Parque São Jorge.

Os 20 veículos da Campibus entregues em agosto também possuem chassis Mercedes-Benz OF-1721, mas são equipados com carrocerias Caio Apache Vip de 12,5 metros.

A capacidade é para 41 passageiros sentados e 38 em pé. Os ônibus dispõem de ar-condicionado, plataforma elevatória, tomadas USB-C, poltronas para pessoas obesas e espaço para cão-guia.

Com a soma dos 52 veículos de agosto e dos 70 ônibus agora entregues ao Concicamp, Campinas contabiliza 122 unidades incorporadas à frota. A entrada futura dos 15 ônibus da VB elevará esse número para 137.

Os 25 próximos ônibus a começar a operar, portanto, são formados pelos dez veículos da Itajaí, que já estão entre os 70 entregues, e pelos 15 da VB. Por isso, os 25 não devem ser somados integralmente aos 122: somente as 15 unidades da VB representam acréscimo posterior ao total já incorporado.

Renovação ocorre com contratos antigos mantidos transitoriamente

A compra de ônibus pelas atuais operadoras ocorre num período de transição e incerteza sobre a futura concessão do transporte coletivo de Campinas.

Os contratos existentes, que originalmente deveriam ser substituídos pela nova concorrência, continuam sustentando a operação. A prorrogação permite que as empresas atuais permaneçam responsáveis pelas linhas enquanto a administração prepara uma nova disputa.

A renovação de frota anunciada agora não representa o início da concessão que havia sido licitada em março de 2026. Os veículos estão sendo colocados no sistema pelas empresas que já atendem Campinas.

TCE-SP anulou leilão que apontou Sancetur e Consórcio Grande Campinas como vencedores

A licitação para a concessão do transporte coletivo foi dividida nos lotes Sul e Norte, com contratos de 15 anos avaliados em aproximadamente R$ 11,8 bilhões.

No leilão realizado em 5 de março de 2026, na B3, a Sancetur – Santa Cecília Turismo Ltda. apresentou a menor tarifa de remuneração para o Lote Sul, formado pelas regiões Leste, Sul e Sudoeste.

A proposta final foi de R$ 9,54 por passageiro transportado, 14,90% abaixo do limite de R$ 11,21 definido para o lote.

No Lote Norte, que abrange as regiões Norte, Oeste e Noroeste, o Consórcio Grande Campinas ficou em primeiro lugar com uma tarifa de remuneração de R$ 9,49, representando deságio de 19,30% em relação ao teto de R$ 11,76.

As melhores propostas financeiras, entretanto, não chegaram a resultar no início dos novos contratos.

O TCE-SP determinou a anulação dos atos posteriores à publicação do edital e a realização de um novo leilão. Entre os problemas apontados estava a alteração da data de entrega das propostas sem a reabertura integral do prazo mínimo de 35 dias úteis. A Corte também identificou questões relacionadas ao acesso à documentação da concorrência.

A decisão não atribuiu a anulação à vitória da Sancetur ou do Consórcio Grande Campinas, mas a problemas no procedimento conduzido pela administração municipal.

Sancetur ofereceu 320 ônibus após anulação, mas Prefeitura não aceitou operação emergencial

Depois da decisão do TCE-SP, a Sancetur ofereceu à Prefeitura de Campinas até 320 ônibus para uma eventual operação emergencial no sistema municipal.

A proposta foi encaminhada em 18 de agosto de 2026, mesma data da decisão que anulou o leilão. Segundo a empresa, a frota era formada por ônibus zero-quilômetro e seminovos fabricados entre 2024 e 2026.

A transportadora afirmou que os veículos estavam disponíveis e não dependiam de encomendas futuras. Também informou possuir estrutura operacional para uma mobilização rápida em Campinas.

A Sancetur havia sido classificada em primeiro lugar no Lote Sul e também disputou o Lote Norte, no qual ficou na terceira colocação, com proposta de tarifa de remuneração de R$ 10,32.

A Prefeitura, no entanto, decidiu não avançar com a oferta dos 320 ônibus. A Secretaria Municipal de Transportes argumentou que a simples disponibilização de uma frota não permitiria a entrada da empresa no sistema sem os procedimentos legais de contratação.

A administração afirmou que uma contratação pública deve assegurar igualdade entre os interessados e a escolha da proposta mais vantajosa. Com isso, afastou naquele momento a entrada emergencial da Sancetur e manteve as atuais empresas operando por meio dos contratos transitórios.

O Diário do Transporte mostrou que a empresa ofereceu os ônibus após a anulação da concorrência e, posteriormente, revelou que a Prefeitura rejeitou oficialmente a proposta.

Nova frota não resolve definição da concessão

A entrada dos 137 veículos melhora a idade média e amplia a presença de itens como ar-condicionado, acessibilidade e carregadores de celulares. A medida, entretanto, não substitui a necessidade de conclusão do processo para definir os responsáveis pelo transporte coletivo no longo prazo.

Enquanto não há nova licitação concluída, Campinas permanece com as operadoras atuais. A renovação ocorre dentro de um arranjo transitório, sem alterar a divisão definitiva dos futuros lotes nem criar direito de permanência das empresas nos contratos de 15 anos.

Para os passageiros, o efeito imediato será a substituição de veículos mais antigos. Para o mercado, permanece pendente a definição sobre quando ocorrerá o novo leilão, quais grupos voltarão a participar e se serão mantidas as propostas econômicas e operacionais apresentadas na disputa anulada.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Categoria cobra reajuste salarial e renovação de acordo coletivo; sindicato afirma que novas negociações podem evitar paralisação

YURI SENA

Os trabalhadores do transporte coletivo do Distrito Federal decidiram pela realização de uma greve geral a partir da próxima segunda-feira, 28 de dezembro de 2026. A deliberação ocorreu durante uma assembleia da categoria no domingo (20).

O movimento está relacionado às negociações salariais e trabalhistas mantidas pelos rodoviários com as empresas do setor e o governo. De acordo com o sindicato, as tratativas estão em andamento desde julho.

A principal reivindicação envolve a atualização dos salários com base na inflação acumulada desde o último reajuste, além da busca por aumento real.

Apesar da aprovação da greve, os trabalhadores afirmam que ainda aguardam uma proposta que possa ser discutida antes do início da paralisação. O sindicato também indica a possibilidade de mobilizações ao longo desta semana caso não haja avanço nas negociações.

O acordo coletivo anterior terminou em 30 de julho. A categoria pretende renovar o documento e manter cláusulas relacionadas à jornada de trabalho e aos benefícios oferecidos aos funcionários.

Entre os pontos reivindicados estão jornada de seis horas corridas, tíquete e cesta-alimentação, assistência médica e odontológica, quinquênio e garantia de emprego para cobradores.

Os trabalhadores também defendem a manutenção da estabilidade dos cobradores mesmo com a retirada da utilização de dinheiro em espécie nos ônibus.

Até o momento, não foi informado um cronograma para uma nova rodada de negociações entre as partes.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Sessão para contratar empresa responsável pelos créditos em cartões foi suspensa sem nova data; outro pregão prevê fornecimento de peças usadas nos aparelhos de mudança de via

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) adiou por prazo indeterminado a licitação para contratar uma empresa responsável pela administração dos créditos de vale-transporte destinados aos empregados e jovens aprendizes da companhia.

Em outro processo, a estatal abriu uma licitação para comprar jacarés, grades de jacaré e grades de agulhas, componentes utilizados nos aparelhos que permitem a mudança dos trens entre as vias. Os dois comunicados foram publicados no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026.

A licitação dos vales-transportes teria uma sessão pública nesta segunda-feira, às 9h, mas foi adiada “sine die”, expressão usada quando ainda não existe uma nova data definida. A CPTM não informou no comunicado o motivo da suspensão.

Créditos serão destinados aos empregados e aprendizes da CPTM

O objeto da licitação adiada é a prestação de serviços de administração de vales-transportes, no formato de créditos inseridos mensalmente em cartões eletrônicos.

Os créditos são destinados aos empregados e jovens aprendizes da CPTM. Portanto, o contrato não está relacionado à bilhetagem utilizada pelos passageiros dos trens nem representa alteração nas tarifas ou nos meios de pagamento aceitos nas estações.

A concorrência foi cadastrada como Pregão Eletrônico PE07226, também identificado pelo número 110/2026. A companhia deverá publicar um novo comunicado quando definir outra data para receber e analisar as propostas.

Outro pregão prevê peças para os aparelhos de mudança de via

A CPTM também abriu um pregão para o fornecimento de jacarés, grades de jacaré e grades de agulhas. A sessão pública está marcada para 2 de outubro de 2026, às 9h, pelo sistema federal de compras eletrônicas.

O recebimento das propostas começou nesta segunda-feira. O aviso resumido publicado no Diário Oficial não apresenta as quantidades que serão compradas nem o valor estimado da contratação.

Apesar dos nomes pouco conhecidos do público, os componentes integram os aparelhos de mudança de via, estruturas que direcionam as rodas dos trens e permitem a passagem de uma linha para outra.

O chamado “jacaré ferroviário”, também conhecido tecnicamente como coração do aparelho de mudança de via, fica na região em que os trilhos se cruzam. As grades de agulhas integram a parte móvel que orienta o trem para o trajeto definido pelo controle operacional.

Esses equipamentos são empregados em pátios, regiões próximas às estações, conexões entre vias e pontos onde os trens precisam mudar de sentido, acessar outra plataforma ou ser desviados durante intervenções operacionais.

A licitação foi cadastrada como Pregão Eletrônico PE08426, número 145/2026. O edital completo deve apresentar as especificações, quantidades, locais de entrega, prazos e critérios técnicos exigidos pela CPTM.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes