Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Colisão envolveu coletivo municipal e veículo escolar; vítimas foram socorridas pelo Corpo de Bombeiros

ARTHUR FERRARI

Um acidente entre um ônibus municipal de São Paulo e um coletivo escolar deixou ao menos sete pessoas feridas no encontro da Av. Prof. Hermógenes de Freitas Leitão Filho com a Rua José Martins Rodrigues, em Parelheiros, Zona Sul de São Paulo, na manhã desta terça-feira, 20 de outubro de 2026.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e prestou socorro às vítimas, que foram encaminhadas à UPA Icaraí.

Não há detakhes sobre a dinâmica do acidente, que aconteceu por volta das 5h58.

Por volta das 7h20, os coletivos municipais que atendem a região continuavam bloqueados pelo acidente, formando uma grande fila. Passageiros desembarcavam e seguiam seus destinos a pé.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento das linhas de ônibus na capital, para mais detalhes e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decreto publicado nesta terça-feira (20) transfere R$ 145 milhões previstos para remuneração da quilometragem dos ônibus convencionais e R$ 27 milhões do BRT. Medida ocorre durante preparação da nova licitação do Sistema Rio

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro retirou R$ 172 milhões de dotações orçamentárias destinadas ao pagamento de subsídios dos sistemas de ônibus convencionais e BRT para reforçar despesas com pessoal e amortização da dívida interna do município. A medida consta de decreto assinado pelo prefeito Eduardo Cavaliere na segunda-feira, 19 de outubro de 2026, e publicado no Diário Oficial desta terça-feira (20).

Do total remanejado, R$ 145 milhões estavam previstos para subsidiar a quilometragem dos ônibus convencionais do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus (SPPO), enquanto R$ 27 milhões seriam destinados ao sistema BRT. O decreto transfere R$ 103,2 milhões para despesas complementares com pessoal e R$ 68,8 milhões para pagamento da dívida municipal. A alteração ocorre em um momento de preparação da nova concessão do Sistema Rio, mas a publicação não estabelece suspensão de pagamentos às operadoras ou redução de serviços.

A movimentação financeira foi determinada pelo Decreto Rio nº 58.776, que também autoriza a liberação de recursos anteriormente contingenciados.

O documento registra a abertura de crédito suplementar no valor de R$ 172 milhões para os Encargos Gerais do Município, sob supervisão das secretarias municipais de Fazenda e Administração.

Os recursos foram redistribuídos da seguinte maneira:

Valores retirados das dotações para o transporte coletivo

• R$ 145 milhões — quilometragem subsidiada no sistema convencional de ônibus (SPPO).
• R$ 27 milhões — quilometragem subsidiada no sistema BRT.
• Total: R$ 172 milhões.

Nova destinação dos recursos

• R$ 103,2 milhões — despesas complementares com pessoal.
• R$ 68,8 milhões — amortização da dívida interna.
• Total: R$ 172 milhões.

O remanejamento é uma alteração na programação orçamentária e não significa, necessariamente, que as operadoras deixarão de receber esses valores na remuneração dos serviços.

Para verificar o impacto efetivo, é preciso considerar os recursos já executados, as dotações remanescentes, as obrigações de pagamento e a possibilidade de novos créditos orçamentários até o encerramento do exercício.

O decreto não apresenta, em sua justificativa publicada, uma avaliação sobre eventuais consequências da transferência para a operação dos ônibus.

Como funciona a remuneração dos ônibus no Rio

A remuneração por quilometragem é um dos instrumentos utilizados pela Prefeitura do Rio de Janeiro para financiar a operação do transporte coletivo.

Nesse modelo, os valores pagos às operadoras consideram a prestação dos serviços e os parâmetros estabelecidos pelo poder público, conforme as regras aplicáveis a cada sistema.

A utilização de subsídios procura complementar as receitas tarifárias e permitir a manutenção da oferta de transporte definida pelo município, inclusive nas situações em que o valor arrecadado com as passagens não cobre integralmente os custos reconhecidos da operação.

Por isso, a disponibilidade de recursos orçamentários tem importância para o equilíbrio financeiro do serviço, para a regularidade dos pagamentos e para o cumprimento da programação operacional.

Os dois sistemas atingidos pelo remanejamento possuem características diferentes.

No SPPO estão os serviços convencionais de ônibus que atendem bairros e regiões da cidade.

O BRT opera em corredores estruturais, com veículos de maior capacidade e infraestrutura específica de circulação, terminais e estações.

A publicação identifica separadamente os valores orçamentários de cada sistema, embora a transferência tenha sido realizada em uma mesma operação financeira.

Alteração ocorre durante preparação do Sistema Rio

O remanejamento também chama a atenção pelo momento em que está sendo realizado.

A Prefeitura do Rio de Janeiro prepara uma nova etapa da organização do transporte municipal por ônibus, com a licitação do Sistema Rio, projeto destinado à reorganização da rede convencional de transporte coletivo.

A nova concessão foi estruturada em cinco lotes e prevê mudanças contratuais, mecanismos de remuneração, integração dos serviços e compromissos de renovação da frota.

O planejamento inclui a incorporação gradual de ônibus elétricos, além de novas exigências de qualidade e de prestação dos serviços.

Conforme o cronograma divulgado anteriormente pela prefeitura, a apresentação das propostas está prevista para 17 de novembro de 2026, com leilão programado para 26 de novembro.

A transição entre os modelos de contratação também exige planejamento financeiro, principalmente para assegurar a continuidade da operação e o atendimento aos passageiros.

A alteração orçamentária publicada nesta terça-feira não modifica o edital da concessão nem determina revisão do calendário da licitação.

Também não estabelece mudanças no valor da tarifa, na quantidade de ônibus em circulação ou na programação das linhas.

O efeito financeiro do remanejamento dependerá da execução do restante do orçamento do transporte coletivo e das decisões administrativas posteriores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Debate proposto pela vereadora Renata Falzoni será realizado às 19h e terá participação presencial e virtual; fiscalização começou em 13 de outubro, com multas que podem chegar a R$ 130,16 no enquadramento anunciado para circulação irregular em calçadas

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo marcou para quinta-feira, 22 de outubro de 2026, às 19h, uma audiência pública para discutir as regras de circulação e a fiscalização de bicicletas convencionais, bicicletas elétricas, patinetes e outros equipamentos de mobilidade individual autopropelidos. O encontro será realizado no Auditório Prestes Maia, no Legislativo paulistano, com possibilidade de participação virtual e envio de manifestações por escrito.

A audiência ocorre pouco mais de uma semana depois de a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) iniciar, em 13 de outubro, a fiscalização das novas regras municipais, com apoio da Guarda Civil Metropolitana (GCM). Entre os assuntos previstos estão os procedimentos de abordagem, a segurança viária, os impactos sobre a mobilidade ativa e a convivência entre ciclistas, pedestres e os demais usuários das ruas e avenidas da capital.

A convocação foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira (20).

O encontro foi proposto pela vereadora Renata Falzoni (PSB), por meio de requerimento aprovado na reunião da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica de 15 de outubro.

Como mostrou o Diário do Transporte naquela data, a discussão já havia sido solicitada depois do início das operações de fiscalização.

A novidade publicada nesta terça-feira é a confirmação da data, do horário e dos procedimentos de participação popular.

Fiscalização começou em 13 de outubro e prevê autuações vinculadas ao CPF

A CET iniciou a fiscalização após um período de orientação destinado à adaptação dos usuários às regras municipais.

O trabalho conta com apoio da Guarda Civil Metropolitana e abrange situações como circulação em locais proibidos, desrespeito às condições de utilização da infraestrutura cicloviária e comportamentos que coloquem outras pessoas em risco.

Segundo as informações divulgadas pela Prefeitura e acompanhadas pelo Diário do Transporte, as autuações de pessoas que utilizam bicicletas elétricas e outros equipamentos poderão ser vinculadas ao CPF do condutor identificado.

A CET anunciou a aplicação do artigo 255 do Código de Trânsito Brasileiro para situações de circulação de bicicleta sobre passeios onde isso não é permitido ou de condução agressiva, em desacordo com as regras de proteção aos pedestres.

Nesse enquadramento, a infração é classificada como média e a multa corresponde a R$ 130,16.

Isso não significa que qualquer irregularidade envolvendo bicicleta elétrica ou patinete tenha automaticamente esse mesmo valor. O enquadramento depende da conduta identificada e da legislação aplicável.

A Prefeitura também informou que está estruturando procedimentos relacionados ao recolhimento, à custódia e à restituição de equipamentos nas situações em que essas providências forem cabíveis.

Velocidade permitida muda conforme o local de circulação

Um dos pontos centrais da regulamentação é a diferenciação entre a capacidade técnica dos equipamentos e a velocidade permitida nas vias e espaços de circulação.

Nas ciclovias e ciclofaixas implantadas na pista, o limite municipal para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos é de 20 quilômetros por hora.

Em ciclofaixas de calçadas ou canteiros que compartilhem espaço com pedestres, o limite é de 6 quilômetros por hora.

A regra procura estabelecer condições diferentes para locais em que há separação física do tráfego motorizado e para ambientes nos quais a circulação de bicicletas ocorre próxima à movimentação de pessoas a pé.

A distinção também é importante porque circular em uma ciclofaixa demarcada sobre uma calçada não é o mesmo que transitar livremente pelo passeio.

Bicicletas elétricas podem circular em espaços compartilhados previstos na regulamentação, respeitando a sinalização e o limite de velocidade correspondente.

Já patinetes e outros equipamentos autopropelidos estão sujeitos a restrições específicas, inclusive quanto à circulação em calçadas e áreas destinadas aos pedestres.

Regras também variam conforme a velocidade da rua

Em ruas sem ciclovias ou ciclofaixas, as condições de circulação dependem da classificação do equipamento e da velocidade regulamentada da via.

As bicicletas elétricas podem circular nas vias com velocidade regulamentada de até 50 quilômetros por hora, junto ao bordo da pista e no mesmo sentido do tráfego.

Equipamentos autopropelidos conduzidos na posição sentada ou montada também podem utilizar vias com limite de até 50 quilômetros por hora, observadas as demais exigências.

Para patinetes e outros equipamentos conduzidos em pé, a regulamentação estabelece circulação em vias com limite de até 40 quilômetros por hora, com velocidade do equipamento limitada a 20 quilômetros por hora.

A diferença entre esses parâmetros é relevante para evitar interpretações equivocadas: a velocidade regulamentada de uma avenida determina se determinado equipamento pode circular naquele local; a velocidade de circulação do equipamento estabelece o limite que deve ser respeitado pelo usuário.

Bicicletas elétricas e veículos com acelerador não são necessariamente a mesma categoria

A classificação técnica também terá importância nas discussões.

Pelas regras nacionais, a bicicleta elétrica possui motor auxiliar associado ao movimento dos pedais, no sistema conhecido como pedal assistido, sem acelerador.

Na classificação geral estabelecida pelo Conselho Nacional de Trânsito, são considerados parâmetros como potência máxima de 1.000 watts e velocidade de assistência do motor de até 32 quilômetros por hora.

Isso não autoriza o condutor a circular a 32 quilômetros por hora em uma ciclovia municipal cujo limite seja de 20 quilômetros por hora.

Equipamentos semelhantes a bicicletas, mas que podem ser movimentados por acelerador, podem pertencer à categoria dos autopropelidos, desde que atendam aos critérios técnicos correspondentes.

Veículos que ultrapassam os parâmetros previstos podem ser classificados como ciclomotores, motonetas ou motocicletas, com exigências diferentes.

A diferenciação tem consequências para registro, licenciamento, equipamentos obrigatórios, fiscalização e circulação.

Audiência permitirá discutir a aplicação das regras

A audiência será realizada no Auditório Prestes Maia, no primeiro andar da Câmara Municipal de São Paulo, no Viaduto Jacareí, nº 100.

A população poderá acompanhar o encontro presencialmente ou pela transmissão dos canais institucionais do Legislativo.

Também haverá possibilidade de inscrição para manifestação presencial ou por videoconferência, além do envio de contribuições por escrito.

O e-mail disponibilizado pela Câmara para manifestações é transito@saopaulo.sp.leg.br.

Entre as questões que poderão ser abordadas estão os critérios de identificação dos condutores, os procedimentos de autuação, a fiscalização de equipamentos com características distintas e as medidas necessárias para preservar a segurança de pedestres e ciclistas.

O encontro também ocorre em um contexto de crescimento das modalidades individuais de transporte, utilizadas tanto em deslocamentos cotidianos quanto por trabalhadores de entregas e outros serviços.

As regras precisam considerar as diferenças entre os veículos, sem perder de vista o objetivo de reduzir conflitos e acidentes nos espaços públicos.

A audiência é destinada ao debate e não representa, por si só, suspensão ou alteração das normas já em vigor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência aprova consulta pública de 30 dias para discutir metodologia de cálculo dos impactos da substituição do PIS e da Cofins pela CBS; mudanças poderão alcançar diferentes concessões estaduais de infraestrutura e transporte

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) aprovou a realização de uma consulta pública para estabelecer como serão calculados os impactos da reforma tributária nos contratos de concessão de transportes e infraestrutura regulados pelo Estado. A proposta concentra-se inicialmente nos anos de 2027 e 2028, quando está prevista a substituição do PIS e da Cofins pela Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), e poderá orientar processos de revisão do equilíbrio econômico-financeiro das concessões.

A decisão foi aprovada por unanimidade pelo Conselho Diretor da agência. A consulta pública terá duração de 30 dias, contados da publicação do aviso de abertura, e permitirá a apresentação de contribuições sobre o cronograma de apuração dos efeitos tributários e a metodologia provisória de cálculo. O resultado interessa às concessionárias de transportes, aos governos responsáveis pelos contratos e aos passageiros, uma vez que mudanças na tributação podem repercutir sobre custos operacionais, receitas, investimentos e mecanismos contratuais de remuneração.

Como a ARTESP pretende calcular os impactos da reforma tributária

A proposta foi encaminhada à Diretoria Colegiada da ARTESP com o objetivo de estabelecer regras para a avaliação dos efeitos econômico-financeiros da reforma tributária nos contratos regulados pela agência.

A deliberação  submissão à consulta pública de uma minuta de portaria que prevê duas frentes principais.

A primeira é a definição de um cronograma para apuração dos impactos econômico-financeiros decorrentes da implantação do novo sistema de tributação.

A segunda é a criação de uma metodologia provisória para o cálculo de eventuais desequilíbrios contratuais durante a chamada Fase I, correspondente aos efeitos da substituição do PIS e da Cofins pela CBS nos exercícios de 2027 e 2028.

O equilíbrio econômico-financeiro é um princípio aplicado aos contratos de concessão para preservar, observadas as condições contratuais e legais, a relação originalmente estabelecida entre os encargos assumidos pela concessionária e sua remuneração.

Em termos práticos, quando uma mudança tributária altera de forma comprovada os custos ou as receitas abrangidos pelo contrato, pode ser necessária uma avaliação sobre a recomposição dessa relação.

A ARTESP pretende regulamentar o procedimento de análise para os contratos sob sua responsabilidade, estabelecendo parâmetros para o tratamento dos impactos decorrentes da transição tributária.

A apuração deverá considerar a efetiva repercussão das alterações fiscais nas condições econômico-financeiras de cada concessão.

O que muda com a CBS a partir de 2027

A reforma tributária brasileira estabelece a substituição gradual de tributos incidentes sobre o consumo por um novo modelo de tributação sobre o valor agregado.

A Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) pertence à esfera federal e substituirá o PIS e a Cofins. Já o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), de competência compartilhada entre estados e municípios, substituirá progressivamente o ICMS e o ISS.

A implantação ocorre em etapas.

Em 2026, o sistema passa por uma fase de transição e adaptação, com procedimentos voltados à preparação das empresas e da administração tributária.

Em 2027, começa a cobrança da CBS em substituição ao PIS e à Cofins, dentro das regras estabelecidas pela reforma.

O IBS seguirá uma transição mais longa, com implementação gradual e substituição progressiva dos tributos estaduais e municipais até 2033.

Para empresas concessionárias, a mudança exige revisar a composição tributária de receitas, despesas, aquisições de insumos, investimentos e operações abrangidas pelo novo sistema.

Os efeitos financeiros dependerão das características de cada atividade, do tratamento tributário aplicável e da possibilidade de aproveitamento de créditos fiscais.

Por essa razão, duas concessionárias submetidas à mesma reforma podem apresentar impactos diferentes, conforme a composição de seus custos, receitas e investimentos.

Por que a revisão interessa ao transporte público e às rodovias

Os contratos de concessão de transportes envolvem diferentes mecanismos de remuneração.

Nas rodovias, a arrecadação de pedágios pode representar uma das principais fontes de receitas, ao lado de outras receitas contratuais.

No transporte metropolitano de passageiros, determinados contratos combinam receitas tarifárias, contraprestações públicas e outros mecanismos de pagamento.

A reforma tributária poderá alterar a incidência de tributos sobre operações relacionadas à prestação desses serviços, à contratação de fornecedores e à aquisição de bens.

Também pode afetar a contabilização tributária de investimentos em sistemas de transporte, equipamentos, tecnologia e infraestrutura, conforme as disposições legais aplicáveis a cada operação.

Esses fatores tornam necessária a avaliação individual dos contratos, incluindo a identificação dos tributos anteriormente incidentes, a nova tributação e seus efeitos líquidos.

No transporte coletivo, a análise é especialmente importante porque o custo suportado pelas empresas e a remuneração recebida nem sempre correspondem integralmente à tarifa paga diretamente pelo passageiro.

Sistemas de ônibus e transporte sobre trilhos podem depender de subsídios, contraprestações e outros pagamentos públicos previstos em contrato.

A avaliação dos efeitos tributários, portanto, precisa considerar o modelo econômico de cada concessão.

O que poderá ocorrer com tarifas, pedágios e pagamentos públicos

A definição de uma metodologia regulatória poderá permitir que os pedidos de recomposição sejam analisados com critérios previamente estabelecidos.

Os efeitos sobre tarifas de ônibus, transporte ferroviário ou pedágios dependerão da comprovação dos impactos e dos mecanismos previstos em cada contrato.

Entre os instrumentos que podem ser utilizados em processos de reequilíbrio, conforme a legislação e as cláusulas contratuais, estão ajustes de remuneração, revisão de tarifas, alterações de contraprestações, adequações de obrigações e outras formas de recomposição.

A escolha do mecanismo depende das condições específicas de cada concessão e das decisões adotadas pelo poder concedente e pela agência reguladora.

Também será necessário observar os efeitos da reforma que possam reduzir custos tributários ou ampliar possibilidades de aproveitamento de créditos, além daqueles que representem acréscimos de despesas.

O objetivo da apuração é identificar os impactos financeiros efetivos da mudança legislativa sobre a relação contratual.

Para os passageiros, o aspecto central está na relação entre o financiamento dos serviços, a sustentabilidade das operações e a preservação das condições de atendimento.

Consulta pública terá 30 dias e proposta voltará ao Conselho Diretor

O procedimento aprovado pela ARTESP estabelece que a consulta pública terá duração de 30 dias, contados da publicação do aviso correspondente no Diário Oficial do Estado.

Durante esse período, concessionárias, entidades representativas, especialistas e demais interessados poderão apresentar contribuições à proposta normativa.

Depois da análise das manifestações recebidas, a matéria deverá retornar à Diretoria Colegiada para apreciação da versão final.

A decisão foi aprovada na 1.215ª reunião ordinária do Conselho Diretor da ARTESP, com os votos de André Isper Rodrigues Barnabé, Diego Albert Zanatto, Fernanda Esbízaro Rodrigues Rudnik e Raquel França Carneiro.

A proposta está identificada no processo administrativo nº 134.00054510/2026-83, que contém a minuta de portaria submetida à discussão.

A abertura da consulta representa a etapa de elaboração das regras de apuração. As avaliações sobre os impactos financeiros e eventuais recomposições ocorrerão de acordo com os procedimentos que vierem a ser estabelecidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Enquanto empresas britânicas alertam para risco de cortes e pedem auxílio emergencial, operadoras norte-americanas recorrem a contratos de proteção de preços, compras antecipadas e estoques de combustível; experiências mostram caminhos para evitar prejuízos aos passageiros brasileiros

ADAMO BAZANI

A alta internacional do diesel, agravada pelos conflitos no Oriente Médio e pelas dificuldades de abastecimento, está pressionando empresas de ônibus urbanos, rodoviários, fretamento e transporte escolar em diferentes países. Nos Estados Unidos, sistemas de transporte da Filadélfia e da Califórnia utilizam mecanismos de proteção financeira, compras antecipadas e estoques estratégicos para reduzir os efeitos dos reajustes. Na Inglaterra, representantes de aproximadamente 2.500 empresas de ônibus rodoviários e fretamento alertam para o risco de redução das operações e reivindicam auxílio emergencial do governo diante do aumento de 46% nos custos do diesel desde fevereiro de 2026.

As experiências internacionais, registradas nas últimas semanas e acompanhadas pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, levantam uma discussão importante para o Brasil: como proteger o transporte coletivo das oscilações dos combustíveis sem transferir automaticamente os aumentos para as tarifas, reduzir linhas ou comprometer a remuneração necessária para manter os serviços? Entre as alternativas estão contratos de fornecimento com preços previamente estabelecidos, mecanismos transparentes de revisão dos custos operacionais, compras conjuntas e melhor planejamento do abastecimento. As soluções, entretanto, precisam considerar as diferenças entre os sistemas de transporte de cada país e os riscos financeiros envolvidos.

O problema não se limita às tarifas pagas pelos passageiros.

Quando o preço do diesel aumenta de maneira significativa, os efeitos podem alcançar a frequência das viagens, a capacidade de renovação das frotas, as condições de manutenção dos veículos e a própria continuidade de empresas, especialmente aquelas de menor porte.

Também podem ocorrer pressões adicionais sobre os orçamentos públicos, uma vez que diferentes cidades remuneram suas operadoras por meio de subsídios, compensações tarifárias ou pagamentos calculados a partir dos custos do serviço.

Filadélfia utiliza proteção financeira para enfrentar aumento do diesel

Um dos exemplos mais recentes vem da Filadélfia, no estado norte-americano da Pensilvânia.

Reportagem publicada em 15 de outubro de 2026 mostrou que a SEPTA, autoridade responsável por diferentes serviços de transporte público na região, conseguiu reduzir a exposição imediata à elevação dos preços do diesel por meio de uma estratégia conhecida como hedging, ou proteção financeira de preços.

Na região, o galão de diesel chegou a US$ 6,45, diante de US$ 3,89 registrados um ano antes.

Isso representa um aumento de aproximadamente 65,8%.

Como o galão norte-americano corresponde a cerca de 3,785 litros, os valores equivalem, respectivamente, a aproximadamente US$ 1,70 e US$ 1,03 por litro, sem conversão cambial.

O mecanismo utilizado pela SEPTA permite estabelecer antecipadamente condições financeiras para parte das compras de combustível, diminuindo a exposição às oscilações do mercado durante determinado período.

Em termos simplificados, a proteção funciona como uma forma de tornar o custo futuro mais previsível.

Quando os preços sobem acima do nível protegido, a organização pode evitar parte do impacto que teria se dependesse integralmente das cotações do momento.

Entretanto, quando os preços caem, determinados contratos podem impedir o aproveitamento integral dessa redução ou gerar custos financeiros.

Não se trata, portanto, de uma garantia permanente de diesel barato, mas de um instrumento de gerenciamento de riscos.

A proteção também depende dos prazos e das condições contratadas.

Na Filadélfia, a situação merece atenção porque acordos anteriores estão chegando ao vencimento em um cenário de preços elevados. Isso torna mais difícil contratar uma nova proteção nas mesmas condições financeiras.

O caso demonstra uma limitação importante: o instrumento pode oferecer estabilidade temporária, mas não elimina aumentos estruturais do custo dos combustíveis.

A crise também atinge o transporte escolar da cidade.

O distrito escolar da Filadélfia conta com serviços prestados por empresas contratadas, entre elas a Zum, responsável por aproximadamente 200 rotas.

Até a publicação das informações, não haviam sido identificadas interrupções generalizadas desses serviços por causa do aumento do diesel.

Califórnia compra combustível em grandes quantidades e mantém estoques

Outra experiência foi divulgada nesta segunda-feira, 19 de outubro, em San Diego, na Califórnia.

O distrito escolar San Diego Unified informou que conseguiu amenizar os efeitos dos aumentos do diesel recorrendo a compras de combustível com condições diferenciadas, realizadas por meio do condado, e à manutenção de instalações próprias de armazenamento.

A capacidade informada é de aproximadamente 60 mil galões, equivalentes a 227 mil litros.

O armazenamento permite adquirir volumes maiores em condições consideradas favoráveis, reduzindo a necessidade de compras imediatas em períodos de maior pressão sobre os preços.

A estratégia também oferece maior previsibilidade operacional.

O sistema informou possuir 315 ônibus movidos a diesel, 43 ônibus elétricos e outros 23 veículos elétricos.

O orçamento anual destinado a combustíveis é de aproximadamente US$ 1,5 milhão.

A experiência mostra que existem medidas de curto e médio prazo para administrar os gastos com diesel, mesmo quando a eletrificação da frota ainda não foi concluída.

Entretanto, a formação de estoques exige investimentos em tanques, instalações, segurança, controle ambiental e capital de giro.

Também envolve riscos: comprar combustível em grande quantidade antes de uma queda de preços pode significar pagar mais do que seria necessário posteriormente.

Além disso, a estocagem precisa respeitar normas de segurança e licenciamento.

Arizona enfrenta aumento de despesas e mudanças nas rotas escolares

Nem todos os sistemas norte-americanos conseguem absorver os aumentos sem modificar seus planejamentos.

No Arizona, informações divulgadas também em 19 de outubro mostram que a elevação dos preços do diesel está pressionando os orçamentos de distritos escolares.

O combustível chegou a aproximadamente US$ 6,37 por galão, diante de US$ 3,59 no ano anterior, aumento próximo de 77%.

No distrito de Deer Valley, a necessidade de recursos adicionais para o transporte escolar ultrapassou US$ 500 mil, representando uma elevação aproximada de 14% no orçamento da atividade.

Em outras regiões, escolas passaram a avaliar ou adotar medidas de racionalização das rotas e redução de deslocamentos não essenciais.

Embora possam diminuir o consumo, essas decisões também apresentam riscos sociais.

A ampliação das distâncias percorridas a pé pelos estudantes, a concentração de alunos em menos veículos ou a redução de itinerários podem aumentar os tempos de deslocamento e dificultar o acesso à escola.

O problema é ainda mais sensível em áreas rurais e localidades com poucas alternativas de transporte.

Essa situação reforça que a redução de custos operacionais não pode ser analisada isoladamente da qualidade e da disponibilidade do serviço.

Inglaterra: 41% das empresas consultadas consideram reduzir operações

No Reino Unido, o problema ganhou uma dimensão particularmente preocupante entre as empresas de ônibus rodoviários, fretamento e transporte escolar.

Em 8 de outubro de 2026, a Coach UK, entidade vinculada à Confederation of Passenger Transport, divulgou um alerta sobre a situação financeira das operadoras.

Segundo a organização, aproximadamente 2.500 empresas atuam nesse segmento no país, das quais 85% possuem estrutura familiar.

O aumento informado dos custos do diesel desde fevereiro chegou a 46%.

Levantamento entre associados indicou que 41% consideravam reduzir suas atividades até o fim do ano caso não fossem adotadas medidas de alívio financeiro.

O risco inclui o transporte de estudantes, excursões, fretamentos para atividades comunitárias e serviços turísticos.

De acordo com a entidade, as empresas do segmento transportam diariamente aproximadamente 600 mil crianças para escolas.

Uma dificuldade apontada pelas operadoras britânicas é a existência de contratos celebrados com preços fixos antes da disparada dos combustíveis.

Nessas situações, os custos aumentam durante a execução dos serviços, mas as receitas não necessariamente acompanham o mesmo movimento.

O resultado pode ser a redução das margens operacionais e, em casos extremos, a inviabilidade econômica de determinados contratos.

A Coach UK passou a defender um auxílio emergencial de 20 pence por litro de diesel durante um ano.

Segundo a entidade, a medida teria custo estimado de 52 milhões de libras.

O pedido não representa uma decisão já tomada pelo governo britânico.

Governo britânico reconhece pressão, mas diferencia ônibus urbanos e rodoviários

A discussão chegou ao Parlamento do Reino Unido.

Em resposta apresentada em 14 de outubro de 2026, o Departamento de Transportes explicou que a ampliação temporária do auxílio relacionado ao diesel foi direcionada aos serviços locais de ônibus e a determinadas operações de transporte comunitário.

O mecanismo está relacionado ao Bus Service Operators Grant, programa que oferece apoio financeiro a serviços elegíveis.

Os ônibus rodoviários e de fretamento, de maneira geral, não estão incluídos no mesmo benefício.

Segundo o governo, a prioridade da ampliação temporária foi preservar ligações locais essenciais, especialmente aquelas utilizadas por moradores de regiões rurais, trabalhadores, estudantes e pessoas que precisam acessar serviços de saúde.

Em outra resposta parlamentar, apresentada em 16 de outubro, o governo destacou a manutenção de uma redução temporária de cinco pence no imposto sobre combustíveis até 31 de dezembro de 2026.

A situação evidencia um debate que também existe no Brasil.

Os serviços urbanos e metropolitanos de ônibus frequentemente recebem subsídios ou compensações públicas, enquanto parte do transporte rodoviário, turístico e de fretamento depende mais diretamente das receitas comerciais e das condições estabelecidas nos contratos com clientes.

Quando ocorre uma alta excepcional dos combustíveis, os efeitos podem ser diferentes para cada segmento.

Índia mantém preços do diesel nas distribuidoras estatais, mas enfrenta custos elevados

Uma terceira experiência internacional envolve a Índia, país com uma das maiores demandas de transporte por ônibus do mundo.

Dados divulgados em 16 de outubro de 2026 mostram que as empresas estatais de combustíveis mantiveram os preços do diesel desde maio, apesar das pressões no mercado internacional.

A decisão contribui para reduzir a transmissão imediata da alta internacional aos consumidores do combustível, incluindo operadores de transporte.

Entretanto, essa estabilidade apresenta custos.

Segundo informações divulgadas pela Reuters, as distribuidoras estatais enfrentavam perdas estimadas em aproximadamente 20 rúpias por litro diante das condições do mercado internacional.

Empresas privadas adotaram estratégias diferentes, incluindo reajustes de preços e direcionamento de produtos para exportação.

O caso indiano mostra que a estabilidade do diesel pode ser obtida por mecanismos de intervenção sobre os preços, mas as despesas econômicas não desaparecem.

Elas podem ser transferidas para empresas estatais, para o orçamento público ou para outros agentes da cadeia de abastecimento.

O que poderia ser aproveitado no Brasil?

O Brasil possui características próprias que precisam ser consideradas antes da adoção de mecanismos internacionais.

Grande parte dos sistemas urbanos e metropolitanos utiliza ônibus movidos a diesel, embora existam políticas de eletrificação em expansão.

Além disso, a remuneração das empresas varia conforme o município, o estado e o modelo contratual.

Há sistemas em que a arrecadação tarifária responde por parcela importante da receita das operadoras, enquanto outros contam com subsídios e pagamentos públicos calculados segundo a produção dos serviços ou critérios contratuais específicos.

Nesse cenário, algumas das experiências internacionais poderiam ser avaliadas por empresas, consórcios, concessionárias e gestores públicos.

A primeira possibilidade é ampliar a previsibilidade dos contratos de fornecimento de diesel.

Compras com preços previamente acordados ou mecanismos de proteção financeira podem reduzir a exposição a oscilações repentinas.

Entretanto, esses instrumentos exigem capacidade técnica e financeira para avaliar riscos, prazos, garantias e possíveis perdas.

Não seria adequado transportar automaticamente para uma pequena empresa brasileira o mesmo modelo utilizado por uma grande autoridade norte-americana.

Uma segunda possibilidade envolve compras conjuntas ou negociações coordenadas de combustível por empresas que operam em um mesmo sistema.

Dependendo das condições comerciais e da estrutura de abastecimento, o aumento da escala pode permitir negociações mais competitivas.

Essas operações, porém, precisam respeitar as regras de concorrência e não podem envolver combinações indevidas entre empresas concorrentes.

A experiência de San Diego também abre espaço para avaliar a capacidade de armazenamento e a utilização de estruturas compartilhadas de abastecimento, quando houver viabilidade econômica, ambiental e operacional.

Outra discussão diz respeito aos contratos de concessão.

A existência de mecanismos de reajuste e revisão que considerem as variações efetivas do diesel pode evitar que uma alta excepcional comprometa a continuidade da prestação dos serviços.

Ao mesmo tempo, a previsão de reajustes não deve significar repasse automático de qualquer aumento às tarifas dos passageiros.

É necessário estabelecer critérios transparentes, verificáveis e compatíveis com a legislação e com as responsabilidades de cada parte.

A metodologia de cálculo de custos dos ônibus utilizada como referência pela Associação Nacional de Transportes Públicos, ANTP, considera o combustível entre os componentes das despesas variáveis, ao lado de outros elementos da operação.

Por isso, a alteração do preço do diesel pode afetar diretamente o custo por quilômetro rodado.

Mas esse impacto depende também do consumo de cada veículo, da idade e composição da frota, das condições de tráfego e da quilometragem efetivamente produzida.

Prioridade aos ônibus também é uma política de economia de combustível

Uma das medidas que podem ser adotadas no Brasil não depende necessariamente da criação de um subsídio específico para o diesel.

Trata-se da melhoria da velocidade operacional dos ônibus.

Corredores exclusivos, faixas preferenciais, fiscalização das invasões e prioridade semafórica podem reduzir períodos de circulação em congestionamentos e diminuir desperdícios associados ao trânsito lento e às paradas excessivas.

O resultado econômico depende das características de cada linha e não deve ser presumido como uma redução automática e uniforme do consumo.

Entretanto, ganhos de velocidade também podem permitir melhor utilização da frota, maior regularidade e, em determinadas circunstâncias, redução da quantidade de veículos necessária para transportar o mesmo número de passageiros.

Dessa forma, políticas de mobilidade urbana podem ajudar a enfrentar os custos operacionais sem depender exclusivamente de alterações tributárias ou tarifárias.

A manutenção preventiva dos ônibus, o treinamento de motoristas para condução econômica e o planejamento dos itinerários também são alternativas, desde que não impliquem redução da segurança ou da qualidade do atendimento.

Eletrificação e biometano podem diminuir a dependência do diesel, mas exigem investimentos

A crise internacional do combustível também reforça o debate sobre diversificação energética.

O avanço dos ônibus elétricos, a utilização de biometano e outras tecnologias podem reduzir a exposição dos operadores às oscilações do petróleo.

Em cidades brasileiras, como São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, existem programas e projetos de substituição gradual de ônibus a diesel por veículos elétricos.

No caso dos ônibus movidos a bateria, há uma mudança significativa no perfil dos custos, com redução da dependência do diesel e maior importância da energia elétrica, das baterias, dos carregadores e da infraestrutura das garagens.

Entretanto, o custo inicial dos veículos, as necessidades de financiamento e a disponibilidade de energia precisam integrar os estudos de viabilidade.

A eletrificação também não elimina todos os riscos de preços, pois as tarifas de eletricidade e os investimentos na infraestrutura podem variar.

O biometano apresenta outra possibilidade de diversificação, especialmente quando existe produção regional e contratos de abastecimento em condições competitivas.

A substituição do diesel por outros energéticos, contudo, não constitui solução imediata para todas as empresas e operações.

Parte importante das frotas continuará dependendo do combustível durante a transição tecnológica.

Brasil já teve medidas emergenciais para o diesel em 2026

O debate internacional encontra correspondência em decisões tomadas no próprio Brasil.

Em março de 2026, o governo federal estabeleceu medidas de subvenção econômica ao óleo diesel rodoviário, posteriormente regulamentadas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, ANP.

Entre os instrumentos adotados esteve uma subvenção de R$ 0,32 por litro, conforme as condições definidas na legislação.

A própria ANP informou, entretanto, que a base legal de parte dessas medidas deixou de produzir efeitos em julho, após a perda de eficácia da medida provisória correspondente.

Também houve limitação temporal para o benefício destinado aos importadores.

Isso demonstra que medidas emergenciais precisam ser acompanhadas de regras claras sobre duração, financiamento e efeitos sobre os diferentes participantes da cadeia econômica.

O fato de existir uma redução no custo de comercialização do combustível também não significa, necessariamente, que toda a diferença será percebida da mesma maneira pelas empresas de ônibus.

A transmissão dos preços depende das condições do mercado, dos contratos de fornecimento e das regras aplicáveis.

A conta do diesel não pode ser resolvida apenas com menos ônibus

As experiências internacionais revelam estratégias diferentes diante de um mesmo problema.

Na Filadélfia, contratos de proteção financeira ajudam a reduzir temporariamente os efeitos dos reajustes.

Em San Diego, compras coordenadas e capacidade de armazenamento oferecem maior flexibilidade ao abastecimento.

No Arizona, a pressão financeira já provoca discussões sobre mudanças operacionais no transporte escolar.

Na Inglaterra, empresários alertam para a possibilidade de redução de atividades e reivindicam auxílio emergencial.

Na Índia, o controle dos preços praticados por empresas estatais ameniza a transmissão imediata da alta, mas impõe custos a essas companhias.

Para o Brasil, a principal questão é como combinar essas alternativas com contratos de transporte equilibrados, fiscalização eficiente, modernização de frotas e proteção dos passageiros.

O aumento do diesel não deve ser ignorado pelas políticas públicas, mas também não pode servir como justificativa genérica para qualquer reajuste tarifário ou diminuição da oferta de ônibus.

A análise exige informações efetivas sobre consumo, preços pagos pelas empresas, quilometragem, receitas, subsídios e produtividade.

Em um setor que transporta diariamente milhões de brasileiros e é essencial para o acesso ao trabalho, à educação e aos serviços de saúde, evitar que as oscilações do diesel resultem em menos ônibus nas ruas constitui um desafio econômico e de mobilidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Inclusão amplia para três as seções autorizadas na linha Vitória–Governador Valadares, que também atende Colatina. Decisão reinicia contagem do período mínimo obrigatório de operação

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a Viação Águia Branca a incluir a ligação entre Serra, no Espírito Santo, e Governador Valadares, em Minas Gerais, entre as seções da linha interestadual que parte de Vitória. Com a decisão, publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira, 20 de outubro de 2026, a empresa passa a contar com três seções autorizadas nesta linha, envolvendo Vitória, Serra e Colatina, no Espírito Santo, e Governador Valadares, em Minas Gerais.

A autorização foi concedida pela Diretoria Colegiada da ANTT e modifica a configuração de uma linha já autorizada em outubro de 2024. Além da possibilidade de comercialização de passagens entre Serra e Governador Valadares, a inclusão da nova seção reinicia a contagem do período mínimo obrigatório de atendimento da linha. A medida amplia as possibilidades de embarque e desembarque regulamentadas, mas não representa a criação de uma linha independente entre as duas cidades.

Quais são as três seções autorizadas para a Águia Branca

A deliberação da ANTT, assinada pelo diretor-geral Guilherme Theo Sampaio, apresenta a relação completa das seções vinculadas à autorização da linha Vitória (ES)–Governador Valadares (MG).

São elas:

A inclusão de Serra permite à empresa atender comercialmente passageiros que desejam viajar entre esse município da Grande Vitória e Governador Valadares, sem que precisem necessariamente embarcar na capital capixaba.

Colatina permanece entre as localidades contempladas pela autorização, assim como Vitória.

É importante diferenciar linha e seção no transporte rodoviário interestadual.

A linha corresponde ao serviço que liga os pontos principais de origem e destino, neste caso Vitória e Governador Valadares. As seções são os pares de localidades para os quais a transportadora possui autorização para comercializar passagens dentro da mesma linha.

Por isso, embora a autorização passe a ter três seções, não significa que a Águia Branca tenha recebido permissão para operar três linhas independentes.

Também não significa que todos os trechos possíveis entre os municípios mencionados estejam autorizados. O documento apresenta somente os três pares de localidades relacionados na tabela.

Autorização original é de outubro de 2024

A modificação foi formalizada pela Deliberação ANTT nº 299, de 16 de outubro de 2026, com efeitos a partir da publicação nesta terça-feira (20).

A decisão altera o anexo da Decisão SUPAS nº 937, de 2 de outubro de 2024, publicada em 9 de outubro daquele ano.

O serviço está identificado pelo Termo de Autorização de Serviços Regulares (TAR) ESMG0006052.

A autorização está vinculada à Viação Águia Branca S.A., CNPJ 27.486.182/0001-09.

O documento estabelece expressamente que a implantação da nova seção intermediária reinicia a contagem do período mínimo de atendimento da linha.

Essa exigência tem importância porque o regime de autorização do transporte interestadual estabelece obrigações de continuidade dos serviços, buscando evitar que transportadoras assumam mercados e os abandonem em períodos reduzidos, comprometendo o atendimento dos passageiros.

A mudança na contagem do prazo não significa, por si só, alteração de horários, frequência de viagens, frota ou categoria dos ônibus empregados.

Histórico: Águia Branca suprimiu 16 seções dessa mesma linha em julho de 2026

A autorização de outubro representa uma nova alteração na configuração comercial do serviço Vitória–Governador Valadares.

Em junho de 2026, conforme noticiou o Diário do Transporte, a ANTT havia atendido a um pedido da Águia Branca para retirar 16 seções dessa mesma linha, com efeitos a partir de 1º de julho.

Na ocasião, a transportadora ficou autorizada a suprimir as seguintes ligações:

Com essa redução, a autorização passou a reunir somente duas seções: Vitória–Governador Valadares e Colatina–Governador Valadares.

Agora, com a inclusão de Serra–Governador Valadares, a configuração passa de duas para três seções.

A comparação mostra que a nova decisão não restabelece as 16 ligações suprimidas anteriormente. Trata-se de uma ampliação pontual do atendimento comercial permitido à transportadora.

O histórico também mostra que a Águia Branca já havia realizado modificações na ligação Vitória–Governador Valadares em anos anteriores.

Em junho de 2022, a ANTT autorizou a empresa a implantar a seção Colatina–Resplendor. Em julho do mesmo ano, houve autorização para a supressão de outra linha Vitória–Governador Valadares, identificada pelo antigo prefixo 17-0053-00, com repercussões sobre mercados atendidos a partir de Aracruz.

As decisões demonstram as mudanças na organização comercial dos serviços da transportadora no corredor entre Espírito Santo e Minas Gerais ao longo dos anos.

A configuração atualmente autorizada, entretanto, é a estabelecida pela deliberação publicada em 20 de outubro de 2026, com as três seções entre Vitória, Colatina, Serra e Governador Valadares.

Relação com a Primeira Janela Extraordinária

A decisão foi tomada sobre uma autorização concedida em 2024, período em que a ANTT também realizou procedimentos relacionados à reorganização dos mercados do transporte rodoviário interestadual e à Primeira Janela Extraordinária.

Entretanto, a deliberação de 20 de outubro de 2026 não identifica expressamente o pedido da Águia Branca como integrante da Primeira Janela Extraordinária 01/2024.

A publicação faz referência à autorização anteriormente concedida pela SUPAS e ao pedido de modificação da linha existente.

Assim, o que está documentalmente confirmado é a ampliação da autorização por meio de uma seção intermediária, sem que a publicação represente uma nova autorização de linha decorrente, necessariamente, da Janela Extraordinária.

A distinção é relevante porque uma autorização para exploração de novo mercado e a modificação das seções de uma linha já existente são procedimentos com efeitos distintos na organização dos serviços de transporte interestadual.

A ampliação da cobertura comercial pode beneficiar passageiros de Serra que precisam viajar para Governador Valadares, além de permitir à Águia Branca aproveitar uma operação já autorizada para oferecer novas possibilidades de atendimento.

A deliberação não estabelece novos horários de partida, datas de início de comercialização da seção ou mudanças na quantidade de viagens.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão liminar determina que a Coletivo Palmares Ltda. retome a passagem a R$ 4 após aumento para R$ 5 sem autorização da Prefeitura

YURI SENA

A Justiça determinou que a empresa Coletivo Palmares Ltda. restabeleça imediatamente a tarifa de R$ 4 nas linhas de ônibus que atendem aos bairros Quilombo II e Quilombo III, em Palmares, na Zona da Mata Sul de Pernambuco. A decisão liminar, proferida em 1º de outubro pela 3ª Vara Cível e Regional da Infância e Juventude da comarca, ocorreu após uma Ação Civil Pública do Ministério Público de Pernambuco (MPPE).

Segundo o MPPE, a empresa elevou a passagem de R$ 4 para R$ 5 por iniciativa própria, um aumento de 25%. O caso teve origem em um inquérito civil instaurado a partir de uma denúncia anônima e foi conduzido pela 2ª Promotoria de Justiça Cível de Palmares, sob responsabilidade da promotora Regina Wanderley Leite de Almeida.

Na decisão, a Justiça destacou que o termo de permissão firmado entre a empresa e a Prefeitura estabelece que a tarifa deve seguir os valores definidos pelo poder público. A administração municipal informou que não autorizou o reajuste. Documentos reunidos durante a investigação também indicaram que não houve pedido oficial, processo administrativo ou estudo técnico que respaldasse o aumento.

A empresa chegou a solicitar formalmente à Prefeitura autorização para cobrar R$ 5, mas o pedido não foi aprovado. Para o Judiciário, esse fato indica que a operadora tinha conhecimento de que precisava da autorização municipal para alterar a tarifa.

Ao conceder a liminar, a Justiça considerou a possibilidade de prejuízo contínuo aos passageiros, já que a cobrança maior se repetia a cada viagem. A decisão ressalta que os usuários dependem do transporte para atividades cotidianas, como trabalho, estudo e acesso a serviços de saúde.

Além de retomar a tarifa de R$ 4, a Coletivo Palmares deverá se abster de realizar novos aumentos sem autorização prévia do Município. Em caso de descumprimento, foi estabelecida multa diária de R$ 5 mil, limitada a R$ 500 mil. Os valores serão destinados ao fundo previsto na Lei da Ação Civil Pública.

A decisão não impede uma futura revisão tarifária, desde que a Prefeitura observe os procedimentos legais e apresente estudo técnico adequado. A medida liminar também pode ser revista ao longo do processo.

A empresa foi citada e tem 15 dias úteis para apresentar defesa. A Prefeitura de Palmares também foi intimada para, caso queira, integrar o processo no mesmo prazo. O município foi ainda informado sobre sua responsabilidade de fiscalizar a prestação do serviço. A ação segue em tramitação até o julgamento do mérito.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Veículos são da chinesa CRRC, parceira do Grupo Comporte na concessão da Linha 7-Rubi e do Trem Intercidades São Paulo–Campinas; decisão estabelece prazo de quatro meses para novo planejamento e considera que governo não justificou tecnicamente exclusão das duas regiões

ADAMO BAZANI

A Justiça do Distrito Federal anulou o planejamento do Governo do Distrito Federal para a distribuição de 90 ônibus elétricos adquiridos pela Viação Piracicabana, empresa do Grupo Comporte, e determinou a elaboração de um novo plano que contemple também as regiões administrativas de Planaltina e Arapoanga. A decisão da Vara de Meio Ambiente, Desenvolvimento Urbano e Fundiário foi divulgada oficialmente pelo Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos Territórios (TJDFT) e estabelece prazo de quatro meses para que a administração pública apresente uma nova distribuição dos veículos, baseada em critérios técnicos, eficientes e isonômicos. Os ônibus são fabricados pela chinesa CRRC, que também é sócia do Grupo Comporte na concessionária TIC Trens, responsável pela Linha 7-Rubi de trens metropolitanos e pelo projeto do Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas.

A sentença, divulgada pelo tribunal em 16 de outubro de 2026, foi proferida em ação popular movida pelo advogado Wesley Batista, morador de Planaltina, que questionou a concentração dos novos ônibus em regiões como o Plano Piloto, sem a inclusão adequada de Planaltina e Arapoanga no planejamento da renovação da frota. O juiz considerou que o governo não apresentou justificativas técnicas suficientes para essa distribuição e que a autonomia dos veículos, principal argumento utilizado pela administração, não poderia, isoladamente, justificar a exclusão das duas localidades. A decisão não determina a retirada imediata dos ônibus elétricos de circulação, mas a elaboração de um novo planejamento. Cabe recurso.

A Piracicabana é concessionária da Bacia 1 do sistema de transporte público coletivo do Distrito Federal e atende diferentes regiões administrativas, incluindo Planaltina e Arapoanga.

O lote de 90 ônibus elétricos representa uma das principais aquisições da empresa para a eletrificação da operação na capital federal.

Como mostrou o Diário do Transporte, os primeiros 12 veículos começaram a transportar passageiros em 24 de junho de 2026, inicialmente em quatro linhas que partem da Rodoviária do Plano Piloto.

A utilização dos novos ônibus foi ampliada posteriormente, incluindo testes em trajetos mais extensos de Planaltina e Sobradinho, realizados a partir de agosto.

A existência desses testes, entretanto, não afastou o questionamento judicial sobre a distribuição permanente da frota e os critérios utilizados para a escolha das linhas.

Justiça considera insuficiente argumento sobre autonomia dos ônibus elétricos

A ação popular questionou a distribuição inicial dos veículos e a ausência de critérios técnicos transparentes para a seleção das regiões beneficiadas.

O autor sustentou que Planaltina e Arapoanga possuem população expressiva, estão a aproximadamente 40 quilômetros da região central de Brasília e dependem fortemente do transporte coletivo.

Segundo a argumentação apresentada, a concentração da nova frota em linhas internas do Plano Piloto poderia representar tratamento desigual entre passageiros de regiões atendidas pelo mesmo sistema de transporte.

O Governo do Distrito Federal e a Viação Piracicabana defenderam a legalidade da distribuição e afirmaram que a escolha dos itinerários constitui uma decisão técnica da administração pública.

Entre as justificativas apresentadas estavam a necessidade de infraestrutura de carregamento e as características operacionais dos ônibus elétricos, considerados mais adequados, nessa etapa de implantação, para linhas urbanas de menor extensão.

Os responsáveis pela defesa também informaram que havia previsão de testes em Planaltina e Sobradinho.

Ao analisar a controvérsia, o magistrado reconheceu que a implantação de ônibus elétricos envolve limitações técnicas e operacionais, mas considerou insuficiente a fundamentação apresentada para excluir Planaltina e Arapoanga do planejamento.

Segundo o tribunal, o principal critério utilizado foi a autonomia dos veículos.

Entretanto, não ficou demonstrado que todas as linhas de Planaltina possuem extensões incompatíveis com a utilização dos ônibus elétricos.

A sentença também considerou que o planejamento não observou adequadamente os critérios estabelecidos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O magistrado destacou que a liberdade da administração pública para definir linhas e distribuir veículos não afasta a obrigação de justificar tecnicamente as decisões nem autoriza tratamento desigual entre regiões.

Em um dos trechos destacados pelo TJDFT, o juiz afirmou que a distribuição dos benefícios da eletrificação entre diferentes localidades é juridicamente defensável quando realizada da maneira mais isonômica possível.

O tribunal considerou que a ausência de fundamentação adequada prejudicou o direito dos moradores de Planaltina e Arapoanga ao acesso igualitário aos benefícios da modernização da frota.

Governo terá quatro meses para apresentar novo planejamento

A decisão anulou os atos administrativos que estabeleceram a destinação dos 90 ônibus elétricos sem contemplar adequadamente as duas regiões.

O Distrito Federal deverá apresentar um novo plano de distribuição, com rotas que incluam Planaltina e Arapoanga.

O planejamento terá de demonstrar critérios técnicos adequados, além de observar os princípios de isonomia e eficiência.

Isso não significa que a Justiça tenha determinado uma divisão matematicamente igual dos 90 ônibus entre as regiões administrativas.

A sentença exige uma distribuição fundamentada, que considere as necessidades dos passageiros e as características operacionais do sistema.

Também não determina que todos os veículos atualmente utilizados no Plano Piloto sejam transferidos.

O objetivo da decisão é obrigar o governo a rever o planejamento e justificar a escolha das linhas atendidas.

A medida envolve diretamente a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal, responsável pelo planejamento e fiscalização da operação.

A eletrificação da frota não foi considerada irregular pela Justiça.

O questionamento diz respeito à forma como os benefícios dos novos veículos foram distribuídos entre as regiões.

Diário do Transporte mostrou início da operação e testes em Planaltina

A chegada dos ônibus elétricos da CRRC ao Distrito Federal vem sendo acompanhada pelo Diário do Transporte desde o início de 2026.

Em 7 de março, o site informou que a Viação Piracicabana havia adquirido 90 veículos da fabricante chinesa para ampliar a eletrificação de sua operação.

Posteriormente, em 24 de junho, os primeiros 12 ônibus começaram a transportar passageiros em quatro linhas que partem da Rodoviária do Plano Piloto.

Os serviços inicialmente contemplados foram:

• 109.3 – Esplanada dos Ministérios, Setor de Autarquias Sul e Pátio Brasil;
• 109.4 – Esplanada dos Ministérios;
• 108.5 – Rodoferroviária, pelo Setor Militar Urbano;
• 0.110 – Universidade de Brasília (UnB).

A operação também passou a atender regiões como Cruzeiro, Sudoeste, Octogonal e Guará, de acordo com o planejamento divulgado pelo governo.

Em 7 de agosto, o Diário do Transporte informou que seis ônibus da CRRC seriam utilizados experimentalmente em trajetos mais extensos, incluindo serviços que atendem Planaltina e Sobradinho.

Os testes começaram em 10 de agosto, com quatro veículos destinados a serviços de Planaltina e dois a Sobradinho.

A avaliação envolveu nove linhas, identificadas pelos números 0.620, 620.1, 640.2, 600.7, 501.3, 518.1, 0.517, 512.1 e 0.501.

O objetivo anunciado pelo governo era avaliar o desempenho dos veículos em percursos mais longos, diferentes das linhas internas do Plano Piloto.

Essa experiência é relevante para a discussão judicial porque demonstra que a própria administração já havia previsto a utilização experimental de ônibus elétricos em regiões mais afastadas do centro de Brasília.

Entretanto, os testes não substituem necessariamente a definição de uma distribuição permanente e fundamentada da frota.

A sentença estabelece justamente a necessidade de um planejamento mais abrangente, que contemple as duas regiões objeto da ação.

Ônibus são da CRRC, parceira do Grupo Comporte também nos trens de São Paulo

Os 90 ônibus elétricos adquiridos pela Piracicabana são fabricados pela CRRC, grupo industrial chinês conhecido internacionalmente pela produção de trens e outros equipamentos ferroviários, mas que também atua no mercado de ônibus elétricos.

A relação comercial com a Piracicabana ocorre em um contexto mais amplo de parceria entre a fabricante e o Grupo Comporte.

Como mostrou o Diário do Transporte em janeiro, março e abril de 2026, a aproximação entre as empresas foi fortalecida pela participação conjunta na concessão do TIC (Trem Intercidades) entre São Paulo e Campinas, que também inclui a Linha 7-Rubi de trens metropolitanos.

O contrato foi conquistado em leilão realizado em 29 de fevereiro de 2024 pelo Consórcio C2 Mobilidade sobre Trilhos, liderado pelo Grupo Comporte, com participação da CRRC Hong Kong.

A concessão tem duração de 30 anos e compreende a modernização e operação da Linha 7-Rubi, entre a estação da Luz, na capital paulista, e Jundiaí, além da implantação do Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas.

A concessionária TIC Trens assumiu integralmente a operação da Linha 7-Rubi em 26 de novembro de 2025.

A parceria nos projetos ferroviários também abriu oportunidades comerciais no segmento de ônibus.

Em 22 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou a apresentação de um ônibus elétrico da CRRC pela Viação Piracicabana em Santos, no litoral de São Paulo.

Na ocasião, a empresa colocou o veículo em operação experimental no transporte municipal.

O Diário do Transporte também mostrou que a parceria facilitou a aquisição dos 90 ônibus destinados ao Distrito Federal.

Em agosto, outro ônibus elétrico chinês da CRRC passou a integrar a operação de empresa do Grupo Comporte em Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo.

A atuação conjunta demonstra a expansão da relação comercial entre o conglomerado brasileiro e a fabricante chinesa para além da concessão ferroviária.

Ônibus têm piso baixo e capacidade para 74 passageiros

Os veículos da CRRC adquiridos pela Piracicabana são totalmente elétricos, possuem piso baixo e capacidade para 74 passageiros.

Entre as características técnicas estão motor elétrico traseiro, suspensão pneumática, sistema de freios ABS e frenagem auxiliar elétrica.

Os ônibus também dispõem de climatização e equipamentos de acessibilidade.

A utilização de veículos a bateria exige planejamento de recarga, disponibilidade de energia e dimensionamento da operação de acordo com os percursos e os intervalos necessários para abastecimento elétrico.

No Distrito Federal, a implantação da frota envolve investimentos em infraestrutura nas garagens e terminais.

A garagem da Piracicabana na região da Hípica, próxima ao Jardim Zoológico de Brasília, recebeu estrutura com 18 carregadores de 240 kW e três transformadores de 1.750 kVA.

A demanda de energia para a operação foi estimada em até 4.500 kVA no horário de pico, exigindo também ampliação da infraestrutura de distribuição da Neoenergia.

Outra estrutura na garagem do Plano Piloto permite o carregamento simultâneo de quatro veículos.

Também foram previstos quatro carregadores no Terminal da Asa Sul.

A necessidade dessa infraestrutura integra a discussão sobre quais linhas podem receber os ônibus elétricos em cada etapa da implantação.

A decisão judicial, entretanto, determina que as limitações operacionais sejam demonstradas por critérios técnicos consistentes e consideradas juntamente com o direito de acesso dos passageiros aos benefícios da renovação da frota.

Decisão levanta discussão sobre distribuição dos benefícios da eletrificação

A sentença da Justiça do Distrito Federal traz uma questão que pode ser relevante para outras cidades brasileiras que estão ampliando suas frotas de ônibus elétricos.

A renovação tecnológica pode ser realizada de maneira gradual, conforme a disponibilidade de veículos, a capacidade das garagens e a implantação de carregadores.

Entretanto, a escolha das linhas contempladas também precisa considerar a demanda, as condições de atendimento e as necessidades das diferentes regiões.

Em determinados sistemas, os primeiros ônibus elétricos são colocados em corredores centrais ou em linhas próximas às estruturas de recarga.

A decisão do TJDFT demonstra que essas escolhas podem ser questionadas judicialmente quando não houver fundamentação suficiente para justificar diferenças de atendimento entre regiões.

O julgamento não estabelece uma regra nacional para a distribuição de ônibus elétricos nem impede que gestores considerem autonomia, infraestrutura energética ou características dos itinerários.

No caso do Distrito Federal, a Justiça entendeu que os critérios apresentados não foram suficientes para justificar a exclusão de Planaltina e Arapoanga.

Com isso, o governo terá de reformular o planejamento dos 90 ônibus da Piracicabana, conciliando as características técnicas dos veículos com uma distribuição considerada isonômica dos benefícios da eletrificação.

A decisão é passível de recurso.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Executivo liderou a implantação e estruturação operacional da Motiva Paraná, concessionária responsável pela administração de 569 quilômetros de rodovias no estado da região Sul

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta segunda-feira, 19 de outubro, a Motiva anunciou Keller Rodrigues como o novo Diretor de Operações da plataforma Rodovias.

Com 27 anos de experiência no setor rodoviário, o executivo assume a posição após liderar a implantação e a estruturação operacional da Motiva Paraná, concessionária responsável pela administração de 569 quilômetros de rodovias no Paraná.

Reportando-se diretamente ao presidente da plataforma Rodovias, Eduardo Camargo, Keller passa a ser responsável pela gestão integrada das 13 concessionárias da Companhia, que administram 5.044 quilômetros de rodovias em sete estados brasileiros. Sua atuação terá foco no fortalecimento da excelência operacional, na evolução dos padrões de segurança viária e na melhoria contínua dos serviços prestados aos milhões de usuários que utilizam diariamente as rodovias administradas pela empresa.

“Assumir a diretoria de Operações da plataforma Rodovias representa a continuidade de uma trajetória construída dentro da Companhia, ao lado de equipes comprometidas com a excelência e a segurança. Meu objetivo é seguir impulsionando a evolução das nossas operações, com foco na eficiência, na inovação e na melhor experiência para os clientes que utilizam nossas rodovias”, afirma Keller Rodrigues.

Trajetória construída no setor

Engenheiro civil formado pela Universidade Paulista (Unip) e pós-graduado em Gestão de Negócios pela Universidade de São Paulo (USP), Keller iniciou sua carreira na ViaOeste e acumula quase três décadas de atuação no segmento de concessões rodoviárias.

Ao longo de sua trajetória, passou por operações de concessionárias como Rodoanel e Motiva Pantanal, onde ocupou a gerência de Interação com o Cliente. Posteriormente, assumiu a gerência de Operações da Motiva Autoban e participou de projetos estratégicos para a evolução da Companhia, entre eles a implantação do Centro de Controle Operacional Integrado (CCOI), em Jundiaí (SP), além da estruturação operacional das concessionárias Motiva Sorocabana e Motiva Paraná.

A chegada de Keller à diretoria ocorre em um momento de expansão da Companhia, que prevê investimentos superiores a R$ 65 bilhões em rodovias e trilhos nos próximos dez anos, contribuindo para a modernização da infraestrutura e da mobilidade no Brasil.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Operadores terão até 6 de novembro para aderir ao programa, que permite pagamento à vista com abatimento adicional de 7% ou parcelamento em até dez vezes; regularização também facilita procedimentos de vistoria e licenciamento

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro reabriu nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, o prazo para que operadores do transporte complementar regularizem multas disciplinares com descontos que chegam a 90% sobre o valor principal das infrações. O programa também prevê a retirada integral dos encargos de mora, possibilidade de pagamento em até dez parcelas e abatimento adicional de 7% para quem optar pela quitação à vista. A adesão poderá ser realizada até 6 de novembro, pelo portal Carioca Digital.

A medida integra o Programa de Recuperação de Créditos de Multas Disciplinares (RECRED), voltado aos integrantes do Sistema de Transporte Unificado Complementar (STUC), e foi regulamentada pela Secretaria Municipal de Transportes. Além de permitir a regularização financeira das pendências, a adesão possibilita aos operadores prosseguir com os procedimentos de vistoria anual e licenciamento, desde que mantenham o acordo em dia e cumpram as demais exigências de documentação e condições dos veículos.

A regulamentação foi publicada no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro desta segunda-feira, por meio de resolução da Secretaria Municipal de Transportes.

O programa abrange multas disciplinares vencidas, não pagas e não prescritas, aplicadas a partir de autuações realizadas entre 1º de agosto de 2021 e 31 de julho de 2026.

As infrações contempladas são aquelas enquadradas nas normas municipais indicadas pela regulamentação.

Multas que já estejam incluídas em parcelamentos vigentes de programas anteriores não poderão ser novamente incorporadas ao RECRED 2026.

Descontos variam conforme o tipo de infração

A Prefeitura estabeleceu quatro categorias principais de multas, com percentuais diferentes de redução.

Os descontos são aplicados sobre as multas elegíveis ao programa, de acordo com os respectivos enquadramentos.

O abatimento sobre o principal não deve ser confundido com o desconto dos encargos de mora.

No caso das infrações relacionadas a itinerário ou vistoria, por exemplo, o programa permite reduzir em 90% o valor principal da multa, além de eliminar os encargos de mora abrangidos.

Para as infrações relacionadas a motoristas ou veículos, a redução do principal é de 50%.

O programa também oferece um benefício adicional para quem optar pelo pagamento integral.

Pagamento à vista tem abatimento adicional de 7%

Os operadores poderão escolher entre duas modalidades de pagamento.

Na primeira, a dívida consolidada será paga à vista, com desconto adicional de 7%, depois da aplicação dos abatimentos referentes às multas e aos encargos de mora.

Na segunda, será permitido parcelar o valor resultante em até dez prestações mensais, sucessivas e de igual valor.

O vencimento do pagamento à vista ou da primeira parcela ocorrerá no dia 20 do mês seguinte ao lançamento.

A Prefeitura também permite a antecipação de parcelas ainda não vencidas.

Entretanto, quem escolher inicialmente o parcelamento não terá direito ao desconto adicional de 7% apenas por antecipar posteriormente a quitação integral.

O benefício extra está vinculado à opção de pagamento à vista realizada no momento da adesão.

Operadores poderão avançar com vistoria e licenciamento

Um dos principais efeitos práticos do RECRED é permitir que transportadores com pendências financeiras regularizem sua situação administrativa.

A adesão regular possibilita que o operador prossiga com os procedimentos necessários à vistoria anual e ao licenciamento.

A continuidade desses procedimentos dependerá da manutenção dos pagamentos previstos no acordo.

Caso alguma parcela permaneça em atraso por mais de 90 dias após o vencimento, o benefício será automaticamente cancelado.

Nessa situação, os descontos concedidos deixam de valer, e a dívida volta a ser calculada pelo valor integral das multas, com os acréscimos legais.

Os pagamentos já realizados serão aproveitados para abater os valores devidos, priorizando as multas mais antigas.

A regularização das multas não elimina a obrigação de atender às demais exigências cadastrais, documentais e veiculares previstas para o transporte complementar.

Assim, os operadores continuam sujeitos às regras de segurança, conservação, documentação e prestação dos serviços.

Programa integra reorganização do transporte complementar

O RECRED foi instituído em abril de 2024, no contexto da política municipal de requalificação dos serviços públicos de transporte complementar, denominada REVANS.

Posteriormente, em setembro de 2026, a Prefeitura instituiu o Sistema de Transporte Unificado Complementar (STUC).

A reabertura do prazo de adesão foi estabelecida em 29 de setembro, com previsão de funcionamento entre 19 de outubro e 6 de novembro de 2026.

A resolução publicada nesta segunda-feira detalhou os procedimentos necessários para a aplicação do programa.

Entre os documentos previstos para a adesão estão a identificação do operador, o Cartão de Identificação de Auxiliar de Transporte (CIAT), o extrato de refinanciamento e, conforme o caso, documentos de representação por procurador ou despachante.

A solicitação será analisada pela Coordenadoria de Licenciamento da Secretaria Municipal de Transportes, responsável por decidir sobre o deferimento dos pedidos.

A regulamentação também determina o aproveitamento dos pagamentos anteriormente realizados e comprovadamente vinculados às multas incluídas na consolidação, impedindo que um mesmo valor seja cobrado novamente.

Como aderir

A adesão será realizada exclusivamente no período estabelecido pela Prefeitura, entre 19 de outubro e 6 de novembro de 2026, por meio do portal Carioca Digital.

O interessado deverá acessar o serviço denominado RECRED 2026 — Programa de Recuperação de Créditos de Multas Disciplinares.

No ambiente eletrônico, poderão ser disponibilizados os débitos abrangidos pelo programa, os descontos correspondentes, os valores consolidados e as condições de pagamento.

A adesão representa a aceitação das condições e dos valores apresentados no extrato de refinanciamento.

A iniciativa pode contribuir para a regularização administrativa dos operadores do transporte complementar, segmento que integra o atendimento de passageiros em diferentes regiões do município.

Para o usuário, a regularização do serviço deve ocorrer juntamente com a observância das exigências de segurança, condições dos veículos e cumprimento das regras operacionais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes